ykcyc
10.02.2009, 04:05
Перевод статьи, дело происходит в 1966г.
Автор летчик описывает эпизод который произошел с ним во время испытаний СР-71.
СР-71 рассыпается вокруг пилота во время полетных испытаний.
"SR-71 Disintegrates Around Pilot During Flight Test"
Aviataion Week & Space Technology
by Bill Weaver
Среди профессиональных летчиков ходит старая шутка: полеты это часы и часы скуки, разделенные
мгновениями безмерного ужаса. Но тем не менее, я не припомню слишком много скучных периодов в
течение моей 30-летней карьеры на фирме Локхид, большую часть которой я провел как
летчик-испытатель.
Однако же самый памятный полет произошел 25 Января 1966г. Джим Зайер, инженер-испытатель фирмы
Локхид и специалист по разведывательным и навигационным системам, и я, проводили оценку этих
систем на СР-71 Blackbird с базы Эдвардс, Калифорния. Мы также проверяли процедуры разработанные
с целью снижения паразитного сопротивления триммеров и улучшения характеристик крейсерского
полета на больших числах Маха. Этот последний тест требовал полета с задней центровкой, вне
обычного диапазона, что уменьшило продольную устойчивость Blackbird.
Мы взлетели с базы Эдвардс в 11:20 и прошли первый участок маршрута без происшествий. После
дозаправки от заправщика KC-135, мы повернули на восток, разогнались до крейсерской скорости в
3.2 Маха, и поднялись до 78000 футов, нашу начальную высоту для последующего набора на маршруте.
Через какое-то время на крейсерском участке полета система управления воздухозаборника правого
двигателя дала сбой, вынуждая переход на ручное управление. Конфигурация воздухозаборников у
СР-71 менялась автоматически во время полета на сверхзвуке, с тем чтобы затормозить воздушный
поток перед двигателем до дозвуковых скоростей. Этого добивались путем перемещения назад
центрального конуса, и изменением конфигурации перепускных затворок воздухозаборника. Штатно все
действия производились автоматически, в зависимости от числа М, чтобы разместить ударную волну
(позади которой поток становится дозвуковым) внутри воздухозаборника, условие необходимое для
обеспечения оптимальной работы двигателя.
При отсутствии правильного соответствия, возмущения внутри воздухозаборника могли привести к тому
что ударная волна выходила вперед - феномен известный под названием "engine unstart", "нестарт
двигателя" (Прим - не бейте за термины). Это приводило к немедленной потери тяги двигателя,
взрывоподобным/удароподобным шумам и исключительно сильному рысканию самолета - ощущение подобное
крушению поезда. "Нестарты" были не так уж редки в тот период доводки СР-71, но правильно
работающая система обычно восстанавливала положение ударной волны и, как следствие, нормальную
работу двигателя.
Следуя плану полета, мы вошли в запрограммированный правый вираж с 35-градусным креном.
Немедленно правый двигатель попал в "нестарт", затягивая глубже в крен, и самолет начал задирать
нос. Я толкнул изо всех сил РУС влево и вперед до отказа. Никакого эффекта. Я сразу понял - мы
попали в дикую переделку.
Я попытался сказать Джиму что произошло, и то что нам следует оставаться в самолете до тех пор
пока мы не окажемся медленнее и ниже. Я отнюдь не думал что шансы выжить катапультирование на
3.18М и 78000 футов были очень хороши. Однако перегрузки навалились так быстро, что мои слова
смешались и оказались совершенно неразборчивы, как было впоследствии подтверждено бортовым регистратором.
Добавлено через 1 минуту
Суммарный эффект отказа системы, пониженной продольной устойчивости, увеличенного угла атаки в
вираже, сверхзвуковая скорость, большая высота и другие факторы, вызвали воздействие таких сил на
планер, которые превысили возможности автопилота и возможности системы стабилизации к
восстановлению управляемости.
Казалось что все происходит в замедленном движении. Впоследствии я узал что от начального события
до катастрофической потери управляемости прошло всего 2-3 секунды. Все еще пытаясь связаться с
Джимом, я потерял сознание от исключительно высокой перегрузки. СР-71 затем буквально рассыпался
вокруг нас.
С этого момента, все происходило без моего участия.
Следующее что я помню была туманная мысль что я вижу плохой сон. Возможно я проснусь и выберусь
из этой каши, я подумал удовлетворенно. Постепенно обретая сознание, я осознал что это не сон;
это происходило в самом деле. Это было крайне неприятно, неприятно потому что я никак не мог
выжить то что произошло. Следовательно, я обязан быть мертв. Но так как я не чувствовал себя
плохо - в какой-то отстраненной эйфории - я решил что быть мертвым не так-то и плохо в конце
концов.
Как только я полностью пришел в сознание, до меня дошло что я не мертв, но каким-то образом
оказался отдельно от самолета. Я понятие не имел как это могло произойти; я не инициировал
катапультирования. Звук набегающего воздушного потока и чего-то похожего на ремни хлопающие на
ветру подтвердили что я падал, но я не мог ничего видеть. Окно моего шлема покрылось слоем
изморози, и я таращился на этот слой льда.
Высотный костюм был надут, значит аварийный кислородный баллон комплекта сиденья, прикрепленного
к моему парашюту, сработал. Этот баллон не только содержал кислород для дыхания, но также подал
давление в высотный костюм, не допуская вскипания моей крови на сверхбольшой высоте. Я еще не
осознал в тот момент, что высокое давление в костюме обеспечило физическую защиту от
экстремальной тряски и перегрузок. Этот надутый высотный костюм стал моей индивидуальной
спасательной капсулой.
Следующим беспокоящим обстоятельством была нестабильность и неуправляемость падения. Плотность
воздуха на больших высотах недостаточна для погашения беспорядочного вращения тела, и
центробежные силы достаточные для того чтоб привести к физическим повреждениям нарастают быстро.
По этой причине парашютная система СР-71 была разработана так чтобы выпустить стабилизирующий
парашют малого диаметра сразу после катапультирования и отделения кресла. Так как я сам не
активировал систему катапультирования, и полагая что все автоматические функции зависели от
правильной последовательности команд катапультирования - я решил что стабилизирующий парашют не
сработал.
Однако же, я быстро разобрался что падаю в вертикальном положении, а не беспорядочно. Маленький
парашют должно быть раскрылся и делал свое дело. Следующее беспокойство - главный парашют,
который был настроен так чтобы раскрыться на высоте 15000 футов. Опять, никакой гарантии что
автоматика сработает, у меня не было.
Я был не в состоянии оценить высоту из-за того что я все еще ничего не мог видеть через стекло
гермошлема. Не было никакой возможности узнать как долго я был без сознания, и сколько высоты
потерял в падении. Я попытался нащупать кольцо ручного выпуска на лямках парашюта, однако в
раздутом высотном костюме и с онемевшими от холода руками, найти его я не смог. Я решил что
выбора нет и следует открыть стекло шлема, оценить высоту и затем найти кольцо. Как только я
дотянулся до стекла, я с облегчением почувствовал неожиданное торможение от раскрывшегося
главного парашюта.
Я поднял маску шлема и обнаружил что защелка верхнего положения сломана. Держа одной рукой маску,
я увидел что спускаюсь в чистом зимнем небе с неограниченной видимостью. С огромным облегчением в
душе я увидел парашют Джима, спускающийся в четверти мили от меня. Я не думал что кто-то из нас
выживет разрушение самолета, так что увидев что Джим тоже спасся, я испытал невероятный подьем
духа.
Видны также были горящие обломки на земле в нескольких милях от того места где мы должны были
приземлиться. Земля выглядела весьма негостеприимно - пустынное высокогорное плато, в заснеженных
пятнах, и никаких признаков жизни.
Я попытался развернуть парашют чтобы осмотреться вокруг. Но с одной рукой занятой поддержкой
маски, и с руками онемевшими от замораживающего воздуха больших высот, я не смог справиться со
стропами чтоб развернуться. Перед разрушением самолета мы начали разворот в направлении
пограничного района между Нью-Мексико - Колорадо - Оклахомой - Техасом. Радиус разворота СР-71
примерно 100 миль на такой скорости и высоте, так что я даже не мог предположить в каком из
штатов мы опустимся. Но, так как время было уже около 15:00, я был вполне уверен что мы проведем
здесь ночь.
Добавлено через 2 минуты
Примерно в 300-х футах над землей, я дернул ручку отсоединения комплекта кресла и убедился что
комплект все еще привязан ко мне длинным тонким шнурком. Сброс тяжелого комплекта гарантировал
что мне не придется встретить землю с этим всем добром на моем заднем месте, что могло бы
привести к перелому ноги или другим повреждениям. Затем я попытался вспомнить из чего собственно
состоял этот комплект, заодно с некоторыми навыками которые я получил на тренировках на
выживание.
Глянув вниз, я с изумлением обнаружил достаточно крупное животное - вероятно антилопу - прямо
подо мной. Очевидно, антилопа изумилась не меньше меня, потому что она тут-же рванула прочь в
облаке пыли.
Мое первое в жизни приземление на парашюте оказалось вполне мягким. Я оказался на достаточно
мягком грунте, сумев уклониться от булыжников, кактусов и антилоп. Купол моего парашюта, однако,
еще не погас и раздувался на ветру. Я тщетно пытался погасить его одной рукой, поддерживая все
еще замерзшую маску другой.
"Разрешите вам помочь?" раздался голос.
У меня голоса в голове? Это галлюцинация. Я поднял голову и увидел парня, идущего ко мне, в
ковбойской шляпе. Недалеко позади него стоял вертолет, двигатель на холостых. Даже если бы я
прямо на базе Эдвардс, до взлета, сказал команде спасателей что собираюсь катапультироваться над
Сухим Озером Роджерса, в такое-то время дня, их команда была бы не в состоянии появиться там
так-же быстро как этот летчик-ковбой.
Имя джентльмена было Альберт Митчелл, Дж., владелец огромного скотоводческого ранчо на
северо-востоке Нью-Мексико. Я приземлился в 1.5 милях от его дома - и от ангара для его
двухместного вертолета Хьюза. Пораженный что вижу его, я ответил что у меня небольшие трудности с
парашютом. Он подошел и, используя несколько булыжников, погасил купол. Когда он увидел Джима и
меня дрейфующих вниз, то сразу связался с полицией Нью-Мексико, ВВС и ближайшей больницей.
Выпутываясь из лямок парашюта, я сделал открытие об источнике хлопающих шумов во время падения.
Мой поясной и плечевые ремни безопасности все еще облегали мое тело, присоединенные, с закрытыми
замками. Поясной ремень был искромсан с каждой стороны у моих бедер, там где он должен проходить
через подгоночные ролики. Плечевые ремни были искромсаны похожим образом у меня за спиной.
Катапультируемое сиденье так никогда и не покинуло самолет. Меня вырвали из него экстремальные
нагрузки, поясные и плечевые ремни безопасности остались закрыты на все замки.
Я также обнаружил что один из двух шлангов подачи кислорода в гермокостюм свободно болтался, а
второй держался едва-едва. Если бы последний отсоединился на большой высоте, сдувшийся высотный
костюм не смог бы меня защитить. Я знал что запас кислорода был абсолютно необходим для дыхания и
поддержания давления в костюме, но никогда не осознавал насколько сильно костюм под давлением
защищает физически. То, что высотный костюм смог выдержать нагрузки, достаточные для разушения
самолета и способные разодрать тяжелые нейлоновые ремни безопасности, и всего-то оставить мне
несколько синяков и немного боли в шейных позвонках, было очень впечатляюще. Я был действительно
благодарен за эту мою собственную маленькую спасательную капсулу.
После того как Митчелл помог мне с парашютом, он сказал что пойдет взглянет как там Джим. Он
забрался в свой вертолет, перелетел короткое расстояние и вернулся примерно через 10 минут со
страшной новостью: Джим был мертв. Оказалось, что у него была сломана шея в момент разрушения
самолета, и он был убит мгновенно. Митчелл сказал что его человек с ранчо будет скоро здесь и
присмотрит за телом Джима, до тех пор когда прибудут власти.
Я попросил осмотреть Джима, и удостоверившись, что помочь ему уже нечем, согласился на то что
Митчелл отвезет меня в больницу Тукумкари, в 60 милях к югу.
У меня остались живые воспоминания об этом вертолетном перелете тоже. Я не много знал о
вертолетах, зато я очень много знал о "красных черточках", и Митчелл держал скорость на и выше
красной черты все время полета. Маленький вертолет вибрировал и трясся намного сильнее того что я
полагал нормальным. Я пытался убедить летчика что со мной все в порядке; что нет нужды
торопиться. Но так как он уже предупредил больницу что мы вот-вот должны прилететь, он настаивал
на том чтоб добраться туда как можно быстрей. Оставалось только размышлять, какой иронией судьбы
будет, что я выжил одну катастрофу только для того чтоб быть добитым вертолетом который пришел
мне на выручку.
Однако мы добрались до больницы без инцидентов - и быстро. Вскоре я смог связаться с отделом по
летным испытаниям Локхида на базе Эдвардс. Испытательная команда сначала была уведомлена о потери
связи и отметки на радаре, и затем что самолет был потерян. Они также знали об условиях полета в
тот момент, и решили что никто выжить не смог. Я коротко изложил происшедшее, описав достаточно
детально условия полета непосредственно перед разрушением.
На следующий день наш план полета был проигран на симуляторе СР-71 на авиабазе Беил в Калифорнии.
Результат совпал. Немедленно были предприняты шаги для предотвращения катастроф подобных нашей в
будущем. Испытания с центром тяжести позади принятого диапазона центровок были прекращены, а
проблемы с аэродинамическим сопротивлением триммирования были впоследствии решены улучшениями в
аэродинамике. Система управления воздухозаборником постоянно улучшалась, и с последующим
появлением цифровой автоматической системы управления полетом и воздухозаборником, явление
"нестарта" стало редкостью.
Расследование нашей катастрофы показало что носовая часть планера отломилась позади задней
кабины, и упала в 10 милях от места падения основной массы обломков. Обломки были разбросаны на
территории в 15 миль длиной и 10 миль шириной. Экстремально высокие аэродинамические силы и
перегрузки, положительные и отрицательные, буквально вырвали меня и Джима из самолета. Невероятно
счастливое стечение обстоятельств - вот мое единственное обьяснение того что я спасся почти без
царапины из этого тотального разрушения самолета.
Через две недели после катастрофы я опять сидел в кабине СР-71, для первого полета нового
самолета, в сборочном и испытательном центре Локхида в Палмдэйле, Калифорния. Это был мой первый
вылет после катастрофы, и инженер-испытатель в задней кабине был вероятно несколько обеспокоен
моим психическим состоянием и уверенностью в себе. Как только мы прогремели по полосе и оказались
в воздухе, я услышал взволнованный голос по интеркому:
"Билл! Билл! Ты здесь?"
"Да, Джорж. В чем дело?"
"Господи! Я думал ты выпрыгнул"
Из задней кабины на СР-72 совершенно невозможно видеть что происходит впереди - лишь два
маленьких окна по сторонам - и Джорж не мог меня видеть. Большой красный индикатор на панели
аварийной индикации задней кабины зажегся в тот момент когда мы оторвались от полосы, с надписью
- "Пилот катапультировался". К счастью, причиной тому был неправильно поставленный микро
переключатель, а не мое покидание самолета.
(Билл Вивер испытывал все модели самолета категории 2 Маха Ф-104 Старфайтер, и все семейство 3
Маха + Blackbirds - A12, F-12 и SR-71.)
Ссылка на оригинал
"http://www.alexisparkinn.com/sr-71_break-up.htm"
Автор летчик описывает эпизод который произошел с ним во время испытаний СР-71.
СР-71 рассыпается вокруг пилота во время полетных испытаний.
"SR-71 Disintegrates Around Pilot During Flight Test"
Aviataion Week & Space Technology
by Bill Weaver
Среди профессиональных летчиков ходит старая шутка: полеты это часы и часы скуки, разделенные
мгновениями безмерного ужаса. Но тем не менее, я не припомню слишком много скучных периодов в
течение моей 30-летней карьеры на фирме Локхид, большую часть которой я провел как
летчик-испытатель.
Однако же самый памятный полет произошел 25 Января 1966г. Джим Зайер, инженер-испытатель фирмы
Локхид и специалист по разведывательным и навигационным системам, и я, проводили оценку этих
систем на СР-71 Blackbird с базы Эдвардс, Калифорния. Мы также проверяли процедуры разработанные
с целью снижения паразитного сопротивления триммеров и улучшения характеристик крейсерского
полета на больших числах Маха. Этот последний тест требовал полета с задней центровкой, вне
обычного диапазона, что уменьшило продольную устойчивость Blackbird.
Мы взлетели с базы Эдвардс в 11:20 и прошли первый участок маршрута без происшествий. После
дозаправки от заправщика KC-135, мы повернули на восток, разогнались до крейсерской скорости в
3.2 Маха, и поднялись до 78000 футов, нашу начальную высоту для последующего набора на маршруте.
Через какое-то время на крейсерском участке полета система управления воздухозаборника правого
двигателя дала сбой, вынуждая переход на ручное управление. Конфигурация воздухозаборников у
СР-71 менялась автоматически во время полета на сверхзвуке, с тем чтобы затормозить воздушный
поток перед двигателем до дозвуковых скоростей. Этого добивались путем перемещения назад
центрального конуса, и изменением конфигурации перепускных затворок воздухозаборника. Штатно все
действия производились автоматически, в зависимости от числа М, чтобы разместить ударную волну
(позади которой поток становится дозвуковым) внутри воздухозаборника, условие необходимое для
обеспечения оптимальной работы двигателя.
При отсутствии правильного соответствия, возмущения внутри воздухозаборника могли привести к тому
что ударная волна выходила вперед - феномен известный под названием "engine unstart", "нестарт
двигателя" (Прим - не бейте за термины). Это приводило к немедленной потери тяги двигателя,
взрывоподобным/удароподобным шумам и исключительно сильному рысканию самолета - ощущение подобное
крушению поезда. "Нестарты" были не так уж редки в тот период доводки СР-71, но правильно
работающая система обычно восстанавливала положение ударной волны и, как следствие, нормальную
работу двигателя.
Следуя плану полета, мы вошли в запрограммированный правый вираж с 35-градусным креном.
Немедленно правый двигатель попал в "нестарт", затягивая глубже в крен, и самолет начал задирать
нос. Я толкнул изо всех сил РУС влево и вперед до отказа. Никакого эффекта. Я сразу понял - мы
попали в дикую переделку.
Я попытался сказать Джиму что произошло, и то что нам следует оставаться в самолете до тех пор
пока мы не окажемся медленнее и ниже. Я отнюдь не думал что шансы выжить катапультирование на
3.18М и 78000 футов были очень хороши. Однако перегрузки навалились так быстро, что мои слова
смешались и оказались совершенно неразборчивы, как было впоследствии подтверждено бортовым регистратором.
Добавлено через 1 минуту
Суммарный эффект отказа системы, пониженной продольной устойчивости, увеличенного угла атаки в
вираже, сверхзвуковая скорость, большая высота и другие факторы, вызвали воздействие таких сил на
планер, которые превысили возможности автопилота и возможности системы стабилизации к
восстановлению управляемости.
Казалось что все происходит в замедленном движении. Впоследствии я узал что от начального события
до катастрофической потери управляемости прошло всего 2-3 секунды. Все еще пытаясь связаться с
Джимом, я потерял сознание от исключительно высокой перегрузки. СР-71 затем буквально рассыпался
вокруг нас.
С этого момента, все происходило без моего участия.
Следующее что я помню была туманная мысль что я вижу плохой сон. Возможно я проснусь и выберусь
из этой каши, я подумал удовлетворенно. Постепенно обретая сознание, я осознал что это не сон;
это происходило в самом деле. Это было крайне неприятно, неприятно потому что я никак не мог
выжить то что произошло. Следовательно, я обязан быть мертв. Но так как я не чувствовал себя
плохо - в какой-то отстраненной эйфории - я решил что быть мертвым не так-то и плохо в конце
концов.
Как только я полностью пришел в сознание, до меня дошло что я не мертв, но каким-то образом
оказался отдельно от самолета. Я понятие не имел как это могло произойти; я не инициировал
катапультирования. Звук набегающего воздушного потока и чего-то похожего на ремни хлопающие на
ветру подтвердили что я падал, но я не мог ничего видеть. Окно моего шлема покрылось слоем
изморози, и я таращился на этот слой льда.
Высотный костюм был надут, значит аварийный кислородный баллон комплекта сиденья, прикрепленного
к моему парашюту, сработал. Этот баллон не только содержал кислород для дыхания, но также подал
давление в высотный костюм, не допуская вскипания моей крови на сверхбольшой высоте. Я еще не
осознал в тот момент, что высокое давление в костюме обеспечило физическую защиту от
экстремальной тряски и перегрузок. Этот надутый высотный костюм стал моей индивидуальной
спасательной капсулой.
Следующим беспокоящим обстоятельством была нестабильность и неуправляемость падения. Плотность
воздуха на больших высотах недостаточна для погашения беспорядочного вращения тела, и
центробежные силы достаточные для того чтоб привести к физическим повреждениям нарастают быстро.
По этой причине парашютная система СР-71 была разработана так чтобы выпустить стабилизирующий
парашют малого диаметра сразу после катапультирования и отделения кресла. Так как я сам не
активировал систему катапультирования, и полагая что все автоматические функции зависели от
правильной последовательности команд катапультирования - я решил что стабилизирующий парашют не
сработал.
Однако же, я быстро разобрался что падаю в вертикальном положении, а не беспорядочно. Маленький
парашют должно быть раскрылся и делал свое дело. Следующее беспокойство - главный парашют,
который был настроен так чтобы раскрыться на высоте 15000 футов. Опять, никакой гарантии что
автоматика сработает, у меня не было.
Я был не в состоянии оценить высоту из-за того что я все еще ничего не мог видеть через стекло
гермошлема. Не было никакой возможности узнать как долго я был без сознания, и сколько высоты
потерял в падении. Я попытался нащупать кольцо ручного выпуска на лямках парашюта, однако в
раздутом высотном костюме и с онемевшими от холода руками, найти его я не смог. Я решил что
выбора нет и следует открыть стекло шлема, оценить высоту и затем найти кольцо. Как только я
дотянулся до стекла, я с облегчением почувствовал неожиданное торможение от раскрывшегося
главного парашюта.
Я поднял маску шлема и обнаружил что защелка верхнего положения сломана. Держа одной рукой маску,
я увидел что спускаюсь в чистом зимнем небе с неограниченной видимостью. С огромным облегчением в
душе я увидел парашют Джима, спускающийся в четверти мили от меня. Я не думал что кто-то из нас
выживет разрушение самолета, так что увидев что Джим тоже спасся, я испытал невероятный подьем
духа.
Видны также были горящие обломки на земле в нескольких милях от того места где мы должны были
приземлиться. Земля выглядела весьма негостеприимно - пустынное высокогорное плато, в заснеженных
пятнах, и никаких признаков жизни.
Я попытался развернуть парашют чтобы осмотреться вокруг. Но с одной рукой занятой поддержкой
маски, и с руками онемевшими от замораживающего воздуха больших высот, я не смог справиться со
стропами чтоб развернуться. Перед разрушением самолета мы начали разворот в направлении
пограничного района между Нью-Мексико - Колорадо - Оклахомой - Техасом. Радиус разворота СР-71
примерно 100 миль на такой скорости и высоте, так что я даже не мог предположить в каком из
штатов мы опустимся. Но, так как время было уже около 15:00, я был вполне уверен что мы проведем
здесь ночь.
Добавлено через 2 минуты
Примерно в 300-х футах над землей, я дернул ручку отсоединения комплекта кресла и убедился что
комплект все еще привязан ко мне длинным тонким шнурком. Сброс тяжелого комплекта гарантировал
что мне не придется встретить землю с этим всем добром на моем заднем месте, что могло бы
привести к перелому ноги или другим повреждениям. Затем я попытался вспомнить из чего собственно
состоял этот комплект, заодно с некоторыми навыками которые я получил на тренировках на
выживание.
Глянув вниз, я с изумлением обнаружил достаточно крупное животное - вероятно антилопу - прямо
подо мной. Очевидно, антилопа изумилась не меньше меня, потому что она тут-же рванула прочь в
облаке пыли.
Мое первое в жизни приземление на парашюте оказалось вполне мягким. Я оказался на достаточно
мягком грунте, сумев уклониться от булыжников, кактусов и антилоп. Купол моего парашюта, однако,
еще не погас и раздувался на ветру. Я тщетно пытался погасить его одной рукой, поддерживая все
еще замерзшую маску другой.
"Разрешите вам помочь?" раздался голос.
У меня голоса в голове? Это галлюцинация. Я поднял голову и увидел парня, идущего ко мне, в
ковбойской шляпе. Недалеко позади него стоял вертолет, двигатель на холостых. Даже если бы я
прямо на базе Эдвардс, до взлета, сказал команде спасателей что собираюсь катапультироваться над
Сухим Озером Роджерса, в такое-то время дня, их команда была бы не в состоянии появиться там
так-же быстро как этот летчик-ковбой.
Имя джентльмена было Альберт Митчелл, Дж., владелец огромного скотоводческого ранчо на
северо-востоке Нью-Мексико. Я приземлился в 1.5 милях от его дома - и от ангара для его
двухместного вертолета Хьюза. Пораженный что вижу его, я ответил что у меня небольшие трудности с
парашютом. Он подошел и, используя несколько булыжников, погасил купол. Когда он увидел Джима и
меня дрейфующих вниз, то сразу связался с полицией Нью-Мексико, ВВС и ближайшей больницей.
Выпутываясь из лямок парашюта, я сделал открытие об источнике хлопающих шумов во время падения.
Мой поясной и плечевые ремни безопасности все еще облегали мое тело, присоединенные, с закрытыми
замками. Поясной ремень был искромсан с каждой стороны у моих бедер, там где он должен проходить
через подгоночные ролики. Плечевые ремни были искромсаны похожим образом у меня за спиной.
Катапультируемое сиденье так никогда и не покинуло самолет. Меня вырвали из него экстремальные
нагрузки, поясные и плечевые ремни безопасности остались закрыты на все замки.
Я также обнаружил что один из двух шлангов подачи кислорода в гермокостюм свободно болтался, а
второй держался едва-едва. Если бы последний отсоединился на большой высоте, сдувшийся высотный
костюм не смог бы меня защитить. Я знал что запас кислорода был абсолютно необходим для дыхания и
поддержания давления в костюме, но никогда не осознавал насколько сильно костюм под давлением
защищает физически. То, что высотный костюм смог выдержать нагрузки, достаточные для разушения
самолета и способные разодрать тяжелые нейлоновые ремни безопасности, и всего-то оставить мне
несколько синяков и немного боли в шейных позвонках, было очень впечатляюще. Я был действительно
благодарен за эту мою собственную маленькую спасательную капсулу.
После того как Митчелл помог мне с парашютом, он сказал что пойдет взглянет как там Джим. Он
забрался в свой вертолет, перелетел короткое расстояние и вернулся примерно через 10 минут со
страшной новостью: Джим был мертв. Оказалось, что у него была сломана шея в момент разрушения
самолета, и он был убит мгновенно. Митчелл сказал что его человек с ранчо будет скоро здесь и
присмотрит за телом Джима, до тех пор когда прибудут власти.
Я попросил осмотреть Джима, и удостоверившись, что помочь ему уже нечем, согласился на то что
Митчелл отвезет меня в больницу Тукумкари, в 60 милях к югу.
У меня остались живые воспоминания об этом вертолетном перелете тоже. Я не много знал о
вертолетах, зато я очень много знал о "красных черточках", и Митчелл держал скорость на и выше
красной черты все время полета. Маленький вертолет вибрировал и трясся намного сильнее того что я
полагал нормальным. Я пытался убедить летчика что со мной все в порядке; что нет нужды
торопиться. Но так как он уже предупредил больницу что мы вот-вот должны прилететь, он настаивал
на том чтоб добраться туда как можно быстрей. Оставалось только размышлять, какой иронией судьбы
будет, что я выжил одну катастрофу только для того чтоб быть добитым вертолетом который пришел
мне на выручку.
Однако мы добрались до больницы без инцидентов - и быстро. Вскоре я смог связаться с отделом по
летным испытаниям Локхида на базе Эдвардс. Испытательная команда сначала была уведомлена о потери
связи и отметки на радаре, и затем что самолет был потерян. Они также знали об условиях полета в
тот момент, и решили что никто выжить не смог. Я коротко изложил происшедшее, описав достаточно
детально условия полета непосредственно перед разрушением.
На следующий день наш план полета был проигран на симуляторе СР-71 на авиабазе Беил в Калифорнии.
Результат совпал. Немедленно были предприняты шаги для предотвращения катастроф подобных нашей в
будущем. Испытания с центром тяжести позади принятого диапазона центровок были прекращены, а
проблемы с аэродинамическим сопротивлением триммирования были впоследствии решены улучшениями в
аэродинамике. Система управления воздухозаборником постоянно улучшалась, и с последующим
появлением цифровой автоматической системы управления полетом и воздухозаборником, явление
"нестарта" стало редкостью.
Расследование нашей катастрофы показало что носовая часть планера отломилась позади задней
кабины, и упала в 10 милях от места падения основной массы обломков. Обломки были разбросаны на
территории в 15 миль длиной и 10 миль шириной. Экстремально высокие аэродинамические силы и
перегрузки, положительные и отрицательные, буквально вырвали меня и Джима из самолета. Невероятно
счастливое стечение обстоятельств - вот мое единственное обьяснение того что я спасся почти без
царапины из этого тотального разрушения самолета.
Через две недели после катастрофы я опять сидел в кабине СР-71, для первого полета нового
самолета, в сборочном и испытательном центре Локхида в Палмдэйле, Калифорния. Это был мой первый
вылет после катастрофы, и инженер-испытатель в задней кабине был вероятно несколько обеспокоен
моим психическим состоянием и уверенностью в себе. Как только мы прогремели по полосе и оказались
в воздухе, я услышал взволнованный голос по интеркому:
"Билл! Билл! Ты здесь?"
"Да, Джорж. В чем дело?"
"Господи! Я думал ты выпрыгнул"
Из задней кабины на СР-72 совершенно невозможно видеть что происходит впереди - лишь два
маленьких окна по сторонам - и Джорж не мог меня видеть. Большой красный индикатор на панели
аварийной индикации задней кабины зажегся в тот момент когда мы оторвались от полосы, с надписью
- "Пилот катапультировался". К счастью, причиной тому был неправильно поставленный микро
переключатель, а не мое покидание самолета.
(Билл Вивер испытывал все модели самолета категории 2 Маха Ф-104 Старфайтер, и все семейство 3
Маха + Blackbirds - A12, F-12 и SR-71.)
Ссылка на оригинал
"http://www.alexisparkinn.com/sr-71_break-up.htm"