Просмотр полной версии : Вопрос про влияние потока от винта на самолёт
An.Petrovich
02.03.2009, 22:24
Всем доброго времени суток!
Мужики, я тут намедни обнаружил довольно интересное явление в аэродинамической модели самолёта SPAD XIII (ПМВ). Всем известно, что одномоторный самолёт с левым (по полёту) вращением винта имеет тенденцию к кренению вправо (если планер сам по себе симметричен, т.е. не оттриммирован и не скомпенсирован). Во всяких умных книжках это объясняется довольно логичным образом: во-1 реакцией винта (момент сопротивления вращению лопастей), во-2 влиянием закрученного потока на оперение самолёта, что приводит к косой обдувке киля (руля направления), в данном случае немного справа (т.к. поток закручен против часовой стрелки), и вызывает скольжение самолёта вправо (аналогично слегка нажатой правой педали), ну и как следствие, для самолёта с прямой реакцией по крену на скольжение - его слегка валит в правый крен. При этом разница углов атаки на левом и правом полукрыльях или консолях горизонтального оперения, вызванная всё той же закруткой потока, и которая должна вызывать кренящий момент по направлению вращения винта, вроде как "замалчивается" - типа, не особо то и влияет.
Однако, в процессе расчётов и компьютерного моделирования самолёта SPAD я получил незначительный кренящий момент именно по вращению винта, т.е. влево. Причём на малых скоростях (скажем, на взлётной скорости) он более ощутим, нежели на больших. Хотя на разбеге капот уводит именно вправо - т.е. туда, куда и должно, и вертикальное оперение обдувается винтом именно справа.
В процессе различных экспериментов с моделью я понял, что кренение влево, за винтом, связанно именно с несимметричным обтеканием корневых частей крыла (у меня модель состоит из большого числа элементов, и можно "выключать" из расчёта различные участки планера - если "выключить" корневые части консолей, то самолёт кренится куда и положено, вправо). Вроде бы по логике суть явления вполне понятна. Но "меня терзают смутные сомненья" ((с) Иван Васильевич) - а возможно ли такое на практике? Т.к. никогда раньше не слышал, чтобы одновинтовой самолёт имел тенденцию к кренению по вращению винта, а не против.
В связи с этим вопрос: может ли кто-нибудь (из ПЛС или ИТР) припомнить аналоги такого поведения самолётов на практике? Есть ли такие типы самолётов, которые имеют тенденцию к кренению в сторону вращения винта (или, что аналогично - против винта с выключенным или задросселированным двигателем), или же такого не бывает, и мне необходимо искать ошибку?
Всем заранее спасибо!
А у тебя какая принята скорость струи на крыле и оперении? Одинаковая?
An.Petrovich
02.03.2009, 23:12
Нет, осевая составляющая ускоряется примерно в 2 раза на расстоянии ~2D. Касательную составляющую ускорять не стал, т.к. с учётом первоначального сужения струи получается очень большая неравномерность поля скоростей и явно чрезмерное влияние на оперение (швыряет хвосты из стороны в сторону), поэтому она до такого же расстояния остаётся практически неизменной. Потом обе скорости начинают пропорционально ослабевать.
P.S. Да, естественно что с увеличением скорости полёта относ "бутылочного горлышка" назад тоже увеличивается.
Ну и, думаю, учитывается то, что не вся корневая часть (допустим) обдувается. Хотя насчет ускорения касательной - она все же также ускоряется. Может в этом и дело?
Скока на винтах отлетал не замечал, если и есть, то незначительно компенсируется автоматически, подсознательно.
Да, бывает крутка крыла такая.
И еще бывают кривые самолеты, вот там это чувствуется.
An.Petrovich
02.03.2009, 23:41
Пробовал ради эксперимента касательную тоже ускорять - нифига, всё-равно кренит влево. Только хвост носит - мама не горюй (аж по кругу капот гуляет, стоит только чуть ручку или педали тронуть). А крыло (корневые части) в потоке винта однозначно. И верхнее и нижнее...
Картинку дашь этого самолета?
An.Petrovich
03.03.2009, 00:02
http://www.riseofflight.com/i/s/f/19.jpg
http://www.riseofflight.com/i/s/f/34.jpg
Вот на таких самолетах как раз делали крутку для компенсации момента винта.
Еще был способ - выставляли мотораму под углом.
An.Petrovich
03.03.2009, 00:16
А есть инфа конкретно по SPAD XIII ? (у нас по чертежам этого самолёта никакой несимметрии нигде нет).
Возвращаясь к вопросу: меня интересует не совсем наличие или отсутствие момента крена. Понятно, что он какой-то там есть. Вопрос был именно в направлении кренения. Может ли симметричный планер кренить в сторону вращения винта? Или это нонсенс?
А есть инфа конкретно по SPAD XIII ? (у нас по чертежам этого самолёта никакой несимметрии нигде нет).
Возвращаясь к вопросу: меня интересует не совсем наличие или отсутствие момента крена. Понятно, что он какой-то там есть. Вопрос был именно в направлении кренения. Может ли симметричный планер кренить в сторону вращения винта? Или это нонсенс?
Нонсенс, если это именно вызвано обтеканием корневых частей. Нарушается закон сохранения количества движения.
Примерно то же, что и качение назад при выпущенном тормозном парашюте, если в него дует струя. :)
An.Petrovich
03.03.2009, 14:10
Вот-вот, и я именно об этом количестве движения в первую очередь и подумал...
Но засумлевался, т.к. общая реакция системы зависит от итогового направления закрутки потока. Т.е. если за винтом поставить направляющий аппарат, то вполне можно получить вращение именно в сторону винта. С одной стороны. С другой это уже не симметричный аппарат. Да и поток за воздушным винтом закручен именно влево (в данном случае), и никуда он в другую сторону не перенаправляется. А ещё сюда можно приплести мысли о том, что реактивный момент сопротивления лопастей может быть меньше чем момент вызванный разностью приращений подъёмной силы на полукрыльях, ввиду того, что лопасть и крыло работают на различных режимах АД-качества... С третьей стороны, если возвращаться к законам сохранения - самолёт оставляет за собой воздух, которому сообщено количество движения в одну сторону (закручен влево). Логично было бы предположить, что сам самолёт будет при этом стремиться вращаться вправо. Но если его уравновесить (ручкой), то никуда он не вращается. Т.е. элероны сообщают воздуху некое количество движения в обратную сторону. Почему бы эту функцию не могли выполнить корневые части крыла? Короче тёмный лес с этой теорией, вот если б на практике найти или не найти подтверждение/опровержение...
P.S. Кстати, если в ТП дует струя - то вполне можно катиться и назад. Ибо парашют в данном случае выполняет абсолютно ту же функцию, что и створки реверса за сопловым аппаратом. Переотражает поток вперёд.
Вот-вот, и я именно об этом количестве движения в первую очередь и подумал...
Но засумлевался, т.к. общая реакция системы зависит от итогового направления закрутки потока. Т.е. если за винтом поставить направляющий аппарат, то вполне можно получить вращение именно в сторону винта. С одной стороны. С другой это уже не симметричный аппарат. Да и поток за воздушным винтом закручен именно влево (в данном случае), и никуда он в другую сторону не перенаправляется. А ещё сюда можно приплести мысли о том, что реактивный момент сопротивления лопастей может быть меньше чем момент вызванный разностью приращений подъёмной силы на полукрыльях, ввиду того, что лопасть и крыло работают на различных режимах АД-качества... С третьей стороны, если возвращаться к законам сохранения - самолёт оставляет за собой воздух, которому сообщено количество движения в одну сторону (закручен влево). Логично было бы предположить, что сам самолёт будет при этом стремиться вращаться вправо. Но если его уравновесить (ручкой), то никуда он не вращается. Т.е. элероны сообщают воздуху некое количество движения в обратную сторону. Почему бы эту функцию не могли выполнить корневые части крыла? Короче тёмный лес с этой теорией, вот если б на практике найти или не найти подтверждение/опровержение...
Тогда получается, что четыре крыла работают лучше, чем направляющий аппарат. Т.е. окучивается, во-первых, практически весь поток полностью, а во-вторых индуктивные скорости на крыле такие, что в сумме аж в обратную сторону его закручивает.
А в этом случае простое сложение векторов ДО крыла уже некорректно.
Перед крылом добавка одна - за крылом совсем другая.
P.S. Кстати, если в ТП дует струя - то вполне можно катиться и назад. Ибо парашют в данном случае выполняет абсолютно ту же функцию, что и створки реверса за сопловым аппаратом. Переотражает поток вперёд.
Теоретически, да, но там же дырищ полно, вряд ли он отразит существенно.
Могу ближе к лету предложить на практике опробовать этот эфект или его отсуствие на як-12М. По характеристикам вполне сопоставим. Вес 1000кг, верхнеплан, вращение левое.
An.Petrovich
04.03.2009, 02:41
Спасибо, с удовольствием опробую. :)
Ещё один вопрос, по-видимому к пилотам Як-55, Су-26, Су-31, а также других ЛА с хвостовой опорой шасси.
Может ли быть такое, что самолёт с хвостовой опорой шасси в начале разбега на взлёте имеет тенденцию к уводу против вращения винта, но в процессе разбега (примерно к моменту подъёма хвостового колеса) меняет эту тенденцию на противоположную? У меня в модели Nieuport 28 получается именно так, по причине того, что после начала движения, при наборе скорости, ВО (РН) переходит из верхней в нижнюю зону спутной струи винта, где и остаётся практически до крейсерских скоростей (из-за наличия положительного угла атаки самолёта). В итоге, в совокупности с косой обдувкой корневых частей крыла (о которой я писал выше) - снова получаем кренение по направлению вращения винта на взлёте и малых скоростях полёта.
An.Petrovich
Мне кажется ,что вы сильно заморачиваетесь с этим моментами винта и струй от него и их влияние на полет ЛА. В реальности все эти моменты стараются максимально скомпенсировать конструктивно (крутки законцовок крыла,смещение моторамы в сторону и вниз, итп).Обычно даже на точных чертежах все эти конструктивные способы компенсации моментов (в том числе и от теней от плоскостей на углах пикирования итд) не указываю и скрывают (от конкурентов)Тем паче,что бипланы это вообще сверх аэродинамически устойчивые схемы.
Ну и потом эти величины на крейсерских режимах проявляются слабей.Например: реактивный момент и от винта скорей всего пропорционален его скольжению,а эта величина небольшая.И обдув при при поступательно движени ЛА с винтом наверно незначителен ,ведь винт как бы вкручивается в воздух и движение лопасти винта согласованно с его вращением и числом его оборотов(в идеале шаг винта на обороты ДВ =скорость ЛА минус скольжение и сопротивление ЛА потоку) и скоростью ЛА.
Все эти обдувы и моменты от винта проявляются в полной мере на низких скоростях при резкой манипуляции газом,учитывая,что винт там стоит постоянного шага (происходит разсогласование между поступательной скоростью и шагом винта).
По Спад-у,если глянуть картинку http://www.blueprints.ru/gallery/temp/v_spad-vii-xiii.GIF
то можно заметить,что у него площадь диска винта смещена вниз,я могу предположить ,что поток закрученный от винта дует на правый корень центроплана с низу ну и разворачивает в вашей А-модели сответственно в лево.
Ещё один вопрос, по-видимому к пилотам Як-55, Су-26, Су-31, а также других ЛА с хвостовой опорой шасси.
Может ли быть такое, что самолёт с хвостовой опорой шасси в начале разбега на взлёте имеет тенденцию к уводу против вращения винта, но в процессе разбега (примерно к моменту подъёма хвостового колеса) меняет эту тенденцию на противоположную?
Никогда такого не замечал.
Именно так самолёт с хвостовым колесом себя и ведёт. ( Як-12 по крайней мере)В начале разбега при даче газа стремится развернуться в одну сторону, Далее в процессе остального разбега стремится развернуться в противоположную. Вращение винта левое.
При даче газа в начале разбега приходится давать левую ногу кратковременно. Далее весь разбег проходит с данной почти до упора правой ногой. После отрыва нога убирается.
При пробеге самолёт с хвостовой стойкой так же стемится сделать циркуль. Педалями приходится работать туда сюда на полхода а то и побольше.
Добавлено через 23 минуты
Может пригодятся ещё некоторые наблюдения.
При буксировке планер летит выше буксировщика на расстоянии 30м таким образом, что горизонт проецируется между стабилизатором и крылом высокоплана.
Со стороны видно, что планер летит выше метра на 2 самолёта.
Так вот, при буксировке планер попадает как раз в спутный след винта самолёта.
При левом вращении винта у самолёта, усилие на ручке на буксируемом планере в правую сторону весьма значительно. Планер стремится завалиться по вращению винта самолёта.
Спутный след самого самолёта уходит при полёте ниже самолёта примерно на те же 2 метра.
Таким образом в полёте спутный след винта самолёта уходит за самолётом вверх, а спутный след самого самолёта уходит вниз.
ИМХО На современных самолётах возможно не чувствуется момента от обдувки винтом плоскостей крыльев потому, что стоят достаточно мощные двигатели с изменяемым шагом винта с высоким КПД. В результате момент от вращения винта больше момента от косого обдува плоскостей крыла. Кроме того площадь обдува не так значительна по сравнению с выступающей за поток от винта площадью крыла.
Эта выступающая площадь создаёт достаточно мощный демпфирующий момент против вращения крыла по направлению вращения винта.
An.Petrovich
04.03.2009, 14:23
Тогда получается, что четыре крыла работают лучше, чем направляющий аппарат. Т.е. окучивается, во-первых, практически весь поток полностью, а во-вторых индуктивные скорости на крыле такие, что в сумме аж в обратную сторону его закручивает.
Как показывает моделирование, там площадь крыла, охваченая потоком от винта, довольно нехилая, а кроме того, эти участки крыла работают жёстко на закритике - местные углы атаки под 30 - 40° (и в плюс и в минус).
А в этом случае простое сложение векторов ДО крыла уже некорректно. Перед крылом добавка одна - за крылом совсем другая.
Ну, до расчёта крыла панельным методом, с учётом взаимного влияния панелей друг на друга и переменным по хорде углом атаки за счёт скоса потока - я, честно говоря, ещё не добрался. Оставим сладкое на потом - будет чем заняться на пенсии. :)
Кстати, насчёт SPAD'а я был не прав (поторопился). Если ускорять касательную составляющую потока так же, как и осевую - то SPAD действительно начинает кренить вправо (против винта). Но вот на Nieuport 28 это, увы, влияния не оказывает - как кренило его по винту, так и кренит, разве что чуть меньше. Но, блин, хвосты теперь "гуляют" - тока лови. Особенно на взлёте, когда индуктивные скорости большие. Стоит слегка "прозевать" момент подъёма костыля на отданной "от себя" ручке - и раскачка по углам гарантирована, и по тангажу и по рысканию (оперение буквально швыряет в струе). Поэтому лучше на разбеге или тупо ждать, пока самоль сам хвост от земли подымет, или если помочь ручкой - то нежно и с пониманием. :)
Вобщем, в релиз пойдёт нормально ускоренная струя по всем составляющим - и по осевой, и по касательной. Спецом для любителей реализъму. %) Остальные вменяемые граждане смогут по желанию отключить всю эту прелесть (вместе с РМ и ГМ) в настройках.
Мне кажется ,что вы сильно заморачиваетесь с этим моментами винта и струй от него и их влияние на полет ЛА.
"Если не мы, то кто?!"
В реальности все эти моменты стараются максимально скомпенсировать конструктивно (крутки законцовок крыла,смещение моторамы в сторону и вниз, итп).Обычно даже на точных чертежах все эти конструктивные способы компенсации моментов (в том числе и от теней от плоскостей на углах пикирования итд) не указываю и скрывают (от конкурентов).
Чёрт его знает, может и скрывают... По крайней мере, на чертежах SPAD XIII и Nieuport 28 никакой несимметрии нет. А вот на Fokker D.VII явно указано (прямым текстом): РН развёрнут влево (передней кромкой) на 2° (винт правый).
А что это за "способы компенсации моментов (в том числе и от теней от плоскостей на углах пикирования)" - можно чуть подробнее? Любопытно.
Ну и потом эти величины на крейсерских режимах проявляются слабей.Например: реактивный момент и от винта скорей всего пропорционален его скольжению,а эта величина небольшая.И обдув при при поступательно движени ЛА с винтом наверно незначителен ,ведь винт как бы вкручивается в воздух и движение лопасти винта согласованно с его вращением и числом его оборотов(в идеале шаг винта на обороты ДВ =скорость ЛА минус скольжение и сопротивление ЛА потоку) и скоростью ЛА.
Всё верно. Я бы к этому объяснению ещё добавил, что индуктивная скорость потока от винта с ростом скорости полёта самолёта уменьшается не только потому, что уменьшается скольжение (т.е. местные углы атаки на лопастях), но и потому, что увеличивается секундный расход воздуха через винт, и по закону сохранения количества движения бОльшей массе воздуха сообщается меньшая индуктивная скорость. Так что на крейсерских скоростях полёта, по сравнению со взлётными скоростями, влияние струи действительно становится мало заметно.
Именно так самолёт с хвостовым колесом себя и ведёт. ( Як-12 по крайней мере)В начале разбега при даче газа стремится развернуться в одну сторону, Далее в процессе остального разбега стремится развернуться в противоположную. Вращение винта левое.
При даче газа в начале разбега приходится давать левую ногу кратковременно. Далее весь разбег проходит с данной почти до упора правой ногой. После отрыва нога убирается.
Ай спасибо! :cool:
Ну прямо бальзам на душу. :thx:
Значит, есть надежда, что модель ведёт себя корректно, и Nieuport 28 действительно мог обладать подобным поведением.
ИМХО На современных самолётах возможно не чувствуется момента от обдувки винтом плоскостей крыльев потому, что стоят достаточно мощные двигатели с изменяемым шагом винта с высоким КПД. В результате момент от вращения винта больше момента от косого обдува плоскостей крыла. Кроме того площадь обдува не так значительна...
Да, я тоже теперь склоняюсь к такому мнению. Одно дело реактивный момент МП-14, и совсем другое - Gnome (160 л.c.), да и в потоке винта у Nieuport'а - корневые части аж 4-х консолей, а у современных пилотажек - только две...
Например: реактивный момент и от винта скорей всего пропорционален его скольжению,а эта величина небольшая.
Реактивный момент от винта пропорционален моменту, развиваемому двигателем на валу винта. Коэффициент пропорциональности = 1. :)
[QUOTE=An.Petrovich;1209801]
Но, блин, хвосты теперь "гуляют" - тока лови. Особенно на взлёте, когда индуктивные скорости большие. Стоит слегка "прозевать" момент подъёма костыля на отданной "от себя" ручке - и раскачка по углам гарантирована, и по тангажу и по рысканию (оперение буквально швыряет в струе). Поэтому лучше на разбеге или тупо ждать, пока самоль сам хвост от земли подымет, или если помочь ручкой - то нежно и с пониманием. :)
[QUOTE]
Ха, а Вы как думали. На Як-12 на разбеге чуть с педалью зеванул, передавил или недодавил, он тут же циркуль сделает.
Про пробег я уже писал.Но там правда всё проще объясняется, ЦТ находится позади основных стоек, вот и стремится постоянно самолёт развернуть.
А взлёт с боковиком вообще песня. Педалей иногда не хватает, приходится и тормозом помогать и крылом в обязательном порядке прикрываться.
Планер с его большим размахом при боковом ветре гораздо проще удерживать на курсе.
Реактивный момент от винта пропорционален моменту, развиваемому двигателем на валу винта. Коэффициент пропорциональности = 1. :)
Извиняюсь за не точность имеется в виду реактивный поток воздуха от винта.
Реактивный момент от винта это следствие взаимодествия его лопастей с воздухом- правильно,но при поступательном движение это взаимодействие меняется .Одо дело винт гребет воздух на месте(например на стенде) другое дело он вкручивается в воздух при полете.Я думаю реакция планера ЛА будет различной или я не прав?
Добавлено через 1 час 51 минуту
An.Petrovich[/B
..А что это за "способы компенсации моментов (в том числе и от теней от плоскостей на углах пикирования)" - можно чуть подробнее? Любопытно...
Да это я коряво выразился.Речь идет о компенсации влияния
аэродинамических теней от плоскостей и фюзеляжа ЛА.
К примеру у Поликарпова на И16 лечили эту тень на стабе при пикирование.И у ранних "мессов" тоже.Способы разные.Первому просто подняли заднюю кромку стаба ,у второго сдвинули в верх сам стаб.
Если не ошибаюсь у "Вильги" вообще первернутый профилем стаб.Наверное он один с такой фичей в мире.
Смоделировать можно просто осветив горизонтальным источником света модель и на углах тангажа можно увидать эти тени.Это грубо но наглядно.
Ну и ось вала винта редко проходит через ЦТ самолета.соответственно от нее тоже момент.Плюс киль создает кренящий момент.
В свое время запарились на радио-планере выполнить казалось элементарный разворот в горизонте на 180 на одном РН без элеронов.Оказалось все хитрей.
[B]Добавлено через 1 час 0 минут
[QUOTE=An.Petrovich;1209801]
"Если не мы, то кто?!"
QUOTE]
Главное,чтобы это не получилось,как у нами горяче любимого ОМ-а в симе Ил2.
Я просто не понимаю почему столько плясок с бубном возле моментов и вихрей от ВМГ ?Не ужели они и впрямь так колбасят крафт?
У несущих плоскостей Ла,особенно у три-бипланов таких вихрей(индуктивных) навалом и мне кажется ,что они существенней на порядок этих моментов от 70-120 сильных двиглов. Возьмем 120 л.с разделим на 1500об,мин -ну и что там за момент?Ну и вес крафтов ПМВ тоже не мал.По мне сам крафт (биплан или триплан) своими плоскостями создавал за собо целую "ниагару" этих отклоненых вихрей.
Интересно было бы увидать в вашем симе поведение крафта на около нулевых скоростях на вертикали к примеру и на сколько можно было бы использовать данное моделирование этих моментов в качестве пилотажных приемов .Например положить на крыло крафт "дунув" в верхней точеке на РН или подкрутить его вокруг оси резкой перегазовкой.
Если не ошибаюсь у "Вильги" вообще первернутый профилем стаб.Наверное он один с такой фичей в мире. Л-410 ещё. Звиняйте за оффтоп. :)
.
Наверное он один с такой фичей в мире.
.
http://www.sp-aero.ru/img/Photos/photo33/P1010545.JPG
An.Petrovich
05.03.2009, 13:47
Я просто не понимаю почему столько плясок с бубном возле моментов и вихрей от ВМГ ?Не ужели они и впрямь так колбасят крафт?
У нас в менюшке, в настройках сложности, будет опция: "Упрощённая физика самолёта". Она (помимо прочего) будет "выключать" влияние на самолёт гироскопического и реактивного моментов ВМГ, а также закрутку потока от винта. Включив и выключив эту опцию - можно будет легко проверить, какое влияние на самолёт оказывает вся эта плеяда.
Интересно было бы увидать в вашем симе поведение крафта на около нулевых скоростях на вертикали к примеру и на сколько можно было бы использовать данное моделирование этих моментов в качестве пилотажных приемов .Например положить на крыло крафт "дунув" в верхней точеке на РН или подкрутить его вокруг оси резкой перегазовкой.
В целом всё так и есть. Работать газом на вертикали нужно очень аккуратно (или вообще его не трогать) - иначе крутит по крену, а элероны уже "кислые". Подобный увод в крен ещё бывает при потере скорости на петле в верхней точке. На малых скоростях на отклонение РН и РВ самолёт реагирует охотно, пока оперение в потоке. Мне иногда удавалось относительно ровно подвесить его на вертикали и ещё метров 5 проскользить на хвост. Но стоит "потерять" поток - и хоть обрулись, самолёт валит куда ему вздумается (ещё и крен подкручивает). Если опоздать с дачей ноги на фигуре "поворот на горке" - то дальнейшее развитие событий и направление вывода абсолютно непредсказуемое, главное о чём думаешь пока выкарабкиваешься - лишь бы в штопор не уйти, да высоты не сильно потерять пока он неуправляем. Вобщем, объезжать эти аппараты довольно весело, надеюсь и вам понравится. :)
Л-410 ещё. Звиняйте за оффтоп. :)
Вообще-то стабилизаторы всех самолетов работают в основном на создание отрицательной подъемной силы.
Но не все имеют столь выраженный "отрицательный" профиль... :)
Вообще-то стабилизаторы всех самолетов работают в основном на создание отрицательной подъемной силы.
Очень спорное утверждение,учитывая,что площадь стаба учитывают при расчете в качестве несущей.
Основная задача стаба балансировка ЛА в горизонтальном полете и управлении ЛА по вертикали.Например на планерах(моделях свободного полета там нет РВ)
В идеале стаб имеющий симметричный профиль устанавливается в ноль с двиглом(угол атаки 0) но в силу специфики на практике часто иначе и в плюс и в минус.Приходится учитывать например несущие или наоборот свойства фюзеляжа,влияние моментов от плоскостей если их осевая профиля(хорда) не проходит черец пресловутый ЦТ самолета.Можно накопать еще кучу причин так, как "реальный летающий ероплан" вещь очень сложная даже в виде авиамодели.
Очень спорное утверждение,учитывая,что площадь стаба учитывают при расчете в качестве несущей.
Ты можешь привести пример самолета с несущим стабилизатором?
Только не из современных с fly-by-wire.
Ты можешь привести пример самолета с несущим стабилизатором?
Только не из современных с fly-by-wire.
Ну например любой ЛА находящийся в восходящем потоке в горизонтальном положении.
Можешь сюда прибавить и площадь фюзеляжа.:D
Тандемная схема,чем не несущая.Далеко не новая схема."Безхвостки" к примеру стабы там на консолях крыльев .В принципе дельтопланы.Все типы "летающих крыльев"."Утки"Еще примеров?
В конце концов глянь профили у планеров на стабах.
Просто тебе на любых спортивных соревнованиях связанных с ЛА обязательно напомнят про площадь твоего стаба .Если в правилах оговаривается плошадь несущих плоскостей ЛА.
ROSS_DiFiS
06.03.2009, 10:03
Вобщем, объезжать эти аппараты довольно весело, надеюсь и вам понравится. :)
Очень нравится предложение и хочется веселья. :)
Как раз может сложности пилотирования аппаратов ПМ спустят немного на землю "асов", набивших руку в "Ил-2" и считающих что они все знают про самолеты? :) Крути гайки дальше, Петрович!
Ну например любой ЛА находящийся в восходящем потоке в горизонтальном положении.
Можешь сюда прибавить и площадь фюзеляжа.:D
Мнда... :D
Тандемная схема,чем не несущая.Далеко не новая схема."Безхвостки" к примеру стабы там на консолях крыльев .В принципе дельтопланы.Все типы "летающих крыльев"."Утки"Еще примеров?
Безусловно, всякие утки и прочие рутановские пепелацы имеют несущие стабилизаторы. Там вообще схемы очень не традиционные.
В конце концов глянь профили у планеров на стабах.
Просто тебе на любых спортивных соревнованиях связанных с ЛА обязательно напомнят про площадь твоего стаба .Если в правилах оговаривается плошадь несущих плоскостей ЛА.
Я это знаю.
Именно поэтому я тебя просил привести примеры традиционных самолетов, а не моделей.
Утки, нетрадиционные схемы и современные fly-by-wire не рассматриваем.
An.Petrovich
06.03.2009, 12:38
При малых запасах продольной статической устойчивости и определённых изысках компоновки стабилизатор самолёта нормальной схемы действительно может оказаться несущим. При этом статическую устойчивость обеспечивают моментные характеристики элементов планера и "собственная" устойчивость ГО на плече относительно ц.м. Я с этим в расчётах сталкивался.
Ту-134 с задней центровкой, например... если не путаю.
Old_Pepper
06.03.2009, 16:46
Ты можешь привести пример самолета с несущим стабилизатором?
Только не из современных с fly-by-wire.
"Илья Муромец" Сикорского.
"Илья Муромец" Сикорского.
А ты в курсе, что был БЫ неустойчивым по перегрузке... спасала только малая скорость.
Old_Pepper
06.03.2009, 20:08
А ты в курсе, что был БЫ неустойчивым по перегрузке... спасала только малая скорость.
Теперь в курсе.:)
Я очень давно читал про это самолёт.Чуть-ли не в детстве. :)
Из характеристик управляемости :) всё, что запомнилось -усилие на штурвале около 70 кг. и в обязанности второго пилота входила помощь командиру тянуть штурвал на выравнивании.
Но после твоих слов полез на просторы интернета и почитал много интересного.
Вот ссылка :http://lib.ru/NTL/AVIA/PISHNOW/pyshnov.txt#Самолет_Илья_Муромец
Может, и Петровичу пригодится .:)
Мнда... :D
Безусловно, всякие утки и прочие рутановские пепелацы имеют несущие стабилизаторы. Там вообще схемы очень не традиционные.
Я это знаю.
Именно поэтому я тебя просил привести примеры традиционных самолетов, а не моделей.
Утки, нетрадиционные схемы и современные fly-by-wire не рассматриваем.
Я не пойму ,какой еще ответ ты хочешь от меня.Я уже ответил ,что у любого ЛА стабилизатор может расматриватся как несущая плоскость и в расчетах обязательно учитываться. Что не понятно в моем ответе?
Добавлю приходится учитывать и площади проекций фюзеляжа,да и любой горизонтальной поверхности на ЛА,которая может находится под действием воздушного потока.Иначе получается как правило "кривые" "с придурью" не жизнеспособные "пепилацы"Типа продукции фирмы PZL.
Если ты отделяешь аэродинамику больших ЛА от их моделей,то напрасно .Некоторые модели по размерам всего на четверть меньше своих прототипов.А по аэродинамическим качествам практически сравнимы.
Таже "утка"тандем" появилась чуть не раньше первых ЛА "нормальной схемы" И являются серийными по сей день.Теже "Конрады"просто прелесть а не апарат.
Да и далась тебе эта "fly-by-wire" - прям понты вычитанные -далеко не новая система управления ЛА.Любят на западе придумывать подобные названия к любому впринципе старью прилипив к нему процессор и орать на каждом повороте ,как о нечтом новом.Прям "НИИХУЯ"(научно-иследовательский-институт -химии удобрений и ядов.)
Я не пойму ,какой еще ответ ты хочешь от меня.Я уже ответил ,что у любого ЛА стабилизатор может расматриватся как несущая плоскость и в расчетах обязательно учитываться. Что не понятно в моем ответе?
Это не верно.
В самолетах классической схемы стабилизатор создает в горизонтальном полете как правило отрицательную подъемную силу, за исключением некоторых частностей, если верить Yo-Yo с Ту-134.
Стабилизатор самолета нужен не для создания подъемной силы в помощь крылу, а для балансировки и создания управляющих моментов.
Добавлю приходится учитывать и площади проекций фюзеляжа,да и любой горизонтальной поверхности на ЛА,которая может находится под действием воздушного потока.
Это понятно.
Но давай рассматривать случай горизонтального полета. Вот типичный классический случай для Як-52 и для Вильги тоже.
http://www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/stability_files/image016.gif
Да и далась тебе эта "fly-by-wire" - прям понты вычитанные -далеко не новая система управления ЛА.Любят на западе придумывать подобные названия к любому впринципе старью прилипив к нему процессор и орать на каждом повороте ,как о нечтом новом.Прям "НИИХУЯ"(научно-иследовательский-институт -химии удобрений и ядов.)
Я не совсем понял твое "лирическое отступление".
Про самолеты с ЭДСУ не нужно говорить именно потому, что у них стабилизатор оказывается несущим, что уменьшает балансирочочные потери и повышает эффективность. Например семейство пассажирских Airbus-ов с околонулевой устойчивостью.
Chizh
Стриж,твоя проблема в том,что ты не можешь понять,что не бывает отрицательной подьемной силы.
И создать ее невозможно!
Стриж,твоя проблема в том,что ты не можешь понять,что не бывает отрицательной подьемной силы.
И создать ее невозможно!
По третьему закону Ньютона должна быть хотя назвать ее можно как угодно:)
An.Petrovich
09.03.2009, 11:27
Стриж,твоя проблема в том,что ты не можешь понять,что не бывает отрицательной подьемной силы.
Хм.. вообще-то, это вполне стандартный термин, использующийся в курсе динамики полёта.
Petrovich,я согласен,что такой термин используется,я не согласен с отрицательной подьемной силой.Это приводит к путаннице.
Терминалогия вообще вещь противоречивая, пример -100% шаг винта!?А в реальности имеем его минимальное значение.Или например отрицательное выходное сопротивление усилительного каскада.
У самолета И16 к примеру стаб стоял +2градуса!? Т.к при нулевом угле установки его,усилие на ручке для пилота было черезмерным для управления самолетом.Такова специфика компоновки этого самолета "нормальной схемы моноплан".
И таких нюансов навалом почти во всех конструкциях ЛА "нормальный"классических схем.
Просто пресловутая Y это только часть от общих аэродинамических сил действующих на ЛА.
Очень жаль, что все составители учебников по аэродинамике не проконсультировались с Кузьмичём предварительно. Дескать, а можно ли нам, малограмотным использовать понятие отрицательной подъёмной силы. По-моему Вы занимаетесь демагогией. Давайте оперировать общепринятыми понятиями. Под подъёмной силой понимают силу, создаваемую воздушным потоком и перпендикулярную ему. Она может быть направлена в любую сторону. Если внимательно читать учебники, то это никакой путаницы не создаёт.
Chizh
Стриж,твоя проблема в том,что ты не можешь понять,что не бывает отрицательной подьемной силы.
И создать ее невозможно!
Кузьма, проблема на самом деле не у меня, а у тебя.
Учись читать (С)
2. воздействием воздушной струи за винтом на ГО, в результате которой за счет увеличения скорости обтекания возрастает отрицательная подъемная сила ГО и создаваемый ею кабрирующий момент (рис.1.7.13).
http://www.uvauga.ru/E_library/Aerodynamics/174.htm
Очень жаль, что все составители учебников по аэродинамике не проконсультировались с Кузьмичём предварительно. Дескать, а можно ли нам, малограмотным использовать понятие отрицательной подъёмной силы. По-моему Вы занимаетесь демагогией. Давайте оперировать общепринятыми понятиями. Под подъёмной силой понимают силу, создаваемую воздушным потоком и перпендикулярную ему. Она может быть направлена в любую сторону. Если внимательно читать учебники, то это никакой путаницы не создаёт.
Очень жаль ,что этот безграмотный по своей сути термен используют.
И Кузмичь тут ни причем .Это мне говорили мои преподователи а в свою очередь им говори их преподователи.
Добавлено через 18 минут
Стриж
..Стабилизатор самолета нужен не для создания подъемной силы в помощь крылу, а для балансировки и создания управляющих моментов...
Не надо приписывать мне эти слова.Я не где этого не писал.(это к слову о внимательном чтении)
Речь идет о том ,что плошадь стаба приходится учитывать как несущую.Тем паче если она управляемая(меняет угол или имеет РВ).
Ведь он (стабилизатор) не только компенсирует пикируюший момент при полете ЛА в горизонте но и кабрирующий.Ведь так?Например у нас самолет(как в ПМВ) с большим значением Y на крыльях,впринципе там реально може возникать кабрирующий момент задача стаба вернуть ЛА в горизонтальное положение.
Всеже хочу добавить,чтобы разговор не поше к тупому цеплянию за фразы и термены.
Представим себе простую ситуацию :имеем восходящий поток воздуха ,он создает силу направленный перпендикулярно на любую горизонтальную или наклонную поверхность ЛА к этому потоку(само сабою на стаб и крылья).Эта сила не является результатом разницы скоростей встречного потока на профили плоскостей ЛА как в случае с Y.
В данном примере Стриж ты согласен,что стаб у нас несет?
Очень жаль ,что этот безграмотный по своей сути термен используют.
ИМХО, это калька с английского negative lift.
Выражение действительно противоречивое, но устоявшееся.
Не надо приписывать мне эти слова.Я не где этого не писал.(это к слову о внимательном чтении)
Никто не приписывает. Процитированные тобой слова написал я.
Речь идет о том ,что плошадь стаба приходится учитывать как несущую.Тем паче если она управляемая(меняет угол или имеет РВ).
Стабилизатор на самолете традиционной схемы в устойчивом горизонтальном полете создает отрицательную подъемную силу. Поэтому назвать его несущим, т.е. создающим полезную подъемную силу нельзя.
Ведь он (стабилизатор) не только компенсирует пикируюший момент при полете ЛА в горизонте но и кабрирующий.Ведь так?
В каком случае у самолета в горизонтальном установившемся полете возникает кабрирующий момент, который надо компенсировать моментом от стабилизатора?
Представим себе простую ситуацию :имеем восходящий поток воздуха ,он создает силу направленный перпендикулярно на любую горизонтальную или наклонную поверхность ЛА к этому потоку(само сабою на стаб и крылья).
В каком случае возможно такое?
В случае если самолет плашмя падает или выходит на угол атаки в 90 градусов?
В любом случае это нужно только для расчета маневренных нагрузок на оперение, ИМХО твой пример имеет ценность только для высокоманевренных самолетов.
В данном примере Стриж ты согласен,что стаб у нас несет?
Нет Кузя, не согласен. Для самолета это сильно не устойчивый режим полета. Еще раз, понятие несущего/не несущего стабилизатора нужно рассматривать применительно к горизонтальному установившемуся полету.
Добавлено через 18 минут
Представим себе простую ситуацию :имеем восходящий поток воздуха ,он создает силу направленный перпендикулярно на любую горизонтальную или наклонную поверхность ЛА к этому потоку(само сабою на стаб и крылья).Эта сила не является результатом разницы скоростей встречного потока на профили плоскостей ЛА как в случае с Y.
В данном примере Стриж ты согласен,что стаб у нас несет?
Ответьте тогда на простой вопрос правильно. Летит планер на скорости 90 км/ч. Тут он влетает в восходящий поток.
Вопрос, в первый момент времени скорость на приборе УС будет рости или падать? И почему?
..Tverza
что есть прибор УС?(указатель скорости?) и в чем собственно вопрос?
Описать тебе специфику работы конкретно данного прибора,на конкретной модели планера?
Избавь меня от этого.Обычно ни чего сложного там нет .Описание в основно сводится к недостаткам устройства того или иного "показометра"
An.Petrovich
09.03.2009, 22:56
Мужики, не надоело?..
Мужики, не надоело?..
Нет не про знание прибора вопрос.
Вопрос был про устойчивость планера по перегрузке и по скорости.
Сперва разгон, потом торможение до тех же 90. Стабилизатор всё равно никаких несущих свойств не получит и будет только создавать момент и всегда на кабрирование, т.к. пикирующий момент создаёт крыло.
Это к примеру про восходящий поток воздуха.
А на И-16 стабилизатор имеет положительный угол установки из-за скоса потока крылом и опять же имеет всегда отрицательню подъёмную силу.
Не является стабилизатор несущим никак.
Давайте правда завязывать.
ROSS_DiFiS
10.03.2009, 09:47
Мужики, не надоело?..
:D :D :D
однозначно задрали уже
USSR_Rik
10.03.2009, 10:03
Или например отрицательное выходное сопротивление усилительного каскада.Ну хоть бы в электронику не лез. Отрицательное выходное сопротивление усилительного каскада имеет (ты не поверишь!) четкий физический смысл. Подчеркиваю - физический - при росте тока в нагрузке напряжение на ней уменьшается, т.е. наклон прямой (в случае активного сопротивления) U/I обратный. И это очень даже неплохо используется в некоторых классах усилителей.
/off
Ну хоть бы в электронику не лез. усилителей.
/off
Что за тон уважаемый ?Может я вам денег должен?
С этим отрицательным сопротивлением лет как 25-30 назад разобрались на страницах известного журнальчика для радиолюбителей.
Про какие нормальные схемы ЛА мне тут Стриж хочет втолковать?
Где он их видел или уже написан последний учебник по авиации или создан ЛА с обсолютными свойствами и мир уже ни куда не движется в авиации?
Стаб у ЛА не может быть несущим ? Отвечаю- может.Примеров навалом и в большой авиации тоже.Там для этого еще больше условий, учитывая изменение массы тплива,центровок,да и компоновки в реальности поспецифичней чем у маленьких.В конце концов не только по прямой летают самолеты.
Нет начинаются ставится условия часного порядка для определенной группы конструкций ЛА и для определенных его режимов полета.С чем вы собственно не согласны?
Я на практике не раз видел как уходит в "термике"модель со стабом угол у которого минус 45 .
Я свое мнение высказал . Да мне и не только одному коробит слух некоторая терминалогия. Ну что из этого?
Я что тут опровергаю какие то каноны аэродинамики.
Добавлено через 14 минут
Нет не про знание прибора вопрос.
А на И-16 стабилизатор имеет положительный угол установки из-за скоса потока крылом и опять же имеет всегда отрицательню подъёмную силу.
Не является стабилизатор несущим никак.
Давайте правда завязывать.
Если интересно почитай тут http://militera.lib.ru/tw/maslov/01.html
(раздел в статье 1939-1940)
Там подробно описанно как и почему.Я так понял как раз именно из за подьемной на стабе его затягивало в пикирование.
В другой монографии( специально для Yo-Yo, спасибо) про Поликарпова я читал и ту версию ,что ты привел.
С этим отрицательным сопротивлением лет как 25-30 назад разобрались на страницах известного журнальчика для радиолюбителей.
А ссылочку можно? А может они и про отрицательное сопротивление туннельного диода тоже разъяснили?
В другой монограмме про Поликарпова я читал и ту версию ,что ты привел.
Простите за буквоедство, конечно... но может быть - в МОНОГРАФИИ?
А то в монограмме... того - буковок маловато.
Ты можешь привести пример самолета с несущим стабилизатором?
- Андрей, для всех больших самолётов, - лайнеров, транспортных и т.п., желательно, чтобы на крейсерских режимах полёта подъёмная сила на стабилизаторе была направлена именно вверх, - это позволяет уменьшить угол атаки крыла, следовательно и сопротивление. Это выгодно с точки зрения экономии топлива, увеличения крейсерской скорости, увеличения дальности полёта. Поэтому и именно так и делают.
При этом ΔYго прекрасно участвует в продольной балансировке, но Yго - при этом положительна.
Она становится отрицательной на малых скоростях, когда приходится переставлять стабилизатор на кабрирование, но от общего времени полёта большого самолёта это сравнительно малый процент времени.
FW_Korsss
11.03.2009, 00:55
ЛЮДИ!!!! ХВАТИТ!!!! Петрович задал конкретный вопрос, что б получить конкретный ответ от знающих людей. Идите разбираться в другую тему.
Давно пора,кажды имеет право на свое мнение.Я его высказал три раза ,что там не ясно не пойму.
Я вот хочу Петровичу,описать одно интересное наблюдение за взлетом "этаженрок"(бип-трипланов)РС моделий -копий 1:3 к оригиналу.
Там интересная особенность (взлет с ровного- гладкого асфальта)Если монопланы взлетали без проблем по самолетному,то "сопвич" и " ньюпор" только с резкой дачей газа.Если пытаться плавно разгонять их на взлете то обычно это "капот" Очень лихо они задирают хвосты на взлете на малом газу.Интересно в реале также? А у тебя в твоей модели как?
An.Petrovich
11.03.2009, 10:50
Не слышал о таком для не-моделей.
Могу предположить, что модели капотируют из-за того, что опрокидывающий момент не компенсируется обдувкой оперения (скорость струи мала), а собственная частота модели в к/п-движении гораздо выше чем у самолёта в натуральную величину. Ну и центровки могут быть более передними (в реале летали с довольно задними центровками, моделью при такой центровке управлять будет очень тяжело)
Интересно в реале также?
Всуну свои пять копеек как человек катавшийся на этом
http://www.youtube.com/watch?v=eBD-s7apEsI
Нет в том реале который знаю я такого нету:)
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot