Про SSJ-100 [Архив] - Старый АвиаФорум

Просмотр полной версии : Про SSJ-100

День

27.05.2009, 17:15

В ЖЖ наткнулся на одну статью. Статья обвинительно-изобличительного характера, однако логика присутствует. Судя по тексту автор -сотрудник КБ Туполева. Недоверие вызывает стиль написания статьи в связи с чем прошу оставить комментарии.

http://community.livejournal.com/tupolev_ru/25185.html#cutid1

Текст статьи:

Чтобы 100 раз не крутить шарманку по Ту-334 и SSJ-100, выкладываю статью, где суть разложена по полочкам. Предупреждаю: многабукаф, текст резкий, но касательно фактов – очень точно.

Тейл Ганнер 2009.04.25

- Вы черните «Сухой Суперджет»! – скажут нам. – Да в отличие от «совковых» времен эта машина была разработана в рекордные сроки по всем рыночным правилам, и получилась – ого-го!

Да, «ого-го» получилось еще то. Давайте-ка опишем историю этого странного предприятия, в результате которого получилось нечто, очень похожее на «Антилопу-гну» Адама Козлевича. Тот ведь всегда колебался, как называть свое чудо техники – то ли «Лорен Дитрихом», то ли «Панар-Левассором». Ибо собрана была машинка из разных частей.

«Сухой Суперджет» напоминает именно автомобиль Козлевича. Никаким прорывом этот «первый постсоветский самолет» не стал. Есть все основания полагать, что на линии он никогда не выйдет. А история его торопливого создания очень ярко рисует качество государственного управления в РФ.

***

Итак, началось все с того, что к 1999 году у РФ был действительно готовый к производству самолет – Ту-334. По классу – аналогичный так называемому «Суперджету». И было это вот так.

...В 1999 г. новым гендиректором фирмы «МиГ» стал Николай Никитин: мужик противоречивый, но энергичный. Он понял, что фирма на одних военных заказах не выживет – и решил производить еще и гражданский самолет. Да-да, уже разработанный Ту-334. Тогдашний первый вице-премьер (последний глава Госплана СССР Юрий Маслюков) ассигновал на это средства, и Никитин оборудовал производственные площади в Луховицах. Был даже подписан контракт с Ираном на 1,6 млрд. долларов – на производство ста «334-х». Иранцы вообще любят машины «Туполева». У них Ту-154 до сих пор летают. Тяговооруженность у таких лайнеров отличная. Побольше западной, хотя экономичность – хуже. В высокогорном и жарком Иране, где воздух из-за высокой температуры и высоты разрежен и «жидок», пассажирские машины западного производства летают в основном по ночам. А «туполя» в Иране и днем могут рейсы делать. Сам у иранцев в гостях бывал и видел, как они любят наши «Ту». Иранцы «загорелись» получить Ту-334. Однако Никитин совершил ошибку. Он посчитал стоимость одного лайнера в 12 миллионов долларов – а цены в РФ резко пошли вверх. Надо было пересматривать контракт, да в Тегеране рогом уперлись. Если бы в РФ имелось нормальное государство – то помогло бы МиГу и Ту, дало бы дотацию на производство ста машин. Шутка ли – сотня новых лайнеров, да еще и с перспективой закрепления на иранском рынке? Сто пассажирских лайнеров – это в десять раз больше того, что сделали в РФ 2008 года. Поступи власть так, и сегодня Ту-334 производился бы уже лет пять, как серийно, летая и на Востоке, и в самой Росфедерации. Но нет – власть-то уродская. Контракт рассыпался. Никитина убрали. Новое руководство РСК «МиГ» от планов производства Ту-334 отказалось.

***

И тут во власти заговорили о необходимости делать первый постсоветский пассажирский лайнер. Об этом распинался путинский друган Сергей Иванов. Его поддержал тогдашний глава Минэкономики, «великий гений» Г.Греф. Мол, конкурс нужен.

Какой, к черту, конкурс, когда готовый и сертифицированный самолет уже имелся? Когда его оставалось только строить?

Нашим макакам-правителям это неинтересно. Интересно другое: снова взять и потратить большие государственные деньги, отбросив прочь уже готовый проект (так было и в случае замены «Барка» на «Булаву», как вы помните). Зачем это делается? Вам уже объяснять не надо. Зачем нужен Ту-334, если он разрабатывался с 1992 года, и на все-про все его создание потребовало около 100 миллионов долларов. Нам говорили: «совковые» КБ ни на что не годны, они затратны, негибки – и прочую чушь несли. На самом деле, 100 млн. долларов – это очень скромно. Фирмы «Эмбраер» и «Бомбардье» на разработку аналогичных машин тратили по 600 миллионов.

Правящие в РФ обезьяны, отбросив Ту-334, решили разрабатывать новый самолет. Конкурс выиграла фирма «Сухой», обещавшая разработать супер-пупер-прорывную машину без привлечения государственных средств. Ее и признали победителем. Но потом оказалось, что разработка пойдет за счет государства. На нее, по одним данным, потратили 1,2 миллиарда долларов, по другим (если считать все госгарантии по кредитам) – 2 миллиарда.

2 миллиарда и 100 миллионов – это разница в двадцать раз. Получилось как в анекдоте про новых русских:

- Ты почем галстук брал?
- За тысячу баксов!
- Дурак, за углом по полторы продают...

В общем, деньги освоили. Заказ на производство пассажирского лайнера отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин. Фирме, которая до этого кричала, но так и не разработала гражданский С-80. Не имеющей для этого своей производственной базы. В результате – потратили долгих семь лет и миллиарды долларов неизвестно на что, «зарубив» настоящий самолет.

Для создания «Сухого Суперджета» создали специальное юрлицо – ГСС («Гражданские самолеты Сухого»). Сняли для нее офис в здании «Макдональдса», что за Центральным телеграфом в Москве. Команды конструкторов меняли, как перчатки. И в результате родили этот ... ероплан.

Здесь все с самого начала поражало и повергало в оторопь. Например, в консультанты проекта взяли фирму «Боинг». Которая вовсю советовала, не вкладывая в проект ни цента. Это как понимать? Вообще-то «Боинг» в подъеме нашего авиапрома ну никак не заинтересован. Мы ему – конкуренты. Это как если бы Сталин для создания нового танка пригласил бы в консультанты Порше из гитлеровской Германии. Или Гейнца Гудериана. Но, как видите, в РФ и такое возможно. «Боинг» и насоветовал по полной программе. Кроме того, четверть акций (блокпакет) в ГСС купила итальянская фирма «Аления».

В итоге родился самолет, который прорывным ну никак не назовешь. Он на 80% сляпан из готовых частей иностранного производства. То есть, уже – машина вчерашнего дня. Интересная деталь: двери для SSJ поставляет «Боинг». За 2 миллиона долларов. А на «Туполеве» целый планер самолета за 3 миллиона делают. Корпус «Сухого Суперджета» – из металла. В то время, как «Боинг» на своем «Дримлайнере» Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких композитов.

Двигатели под крылом пресловутого «суперджета» находятся всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки воздухозаборников). Так низко моторы не установлены ни на одном самолете мира. То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия полосы: состояние наших местных аэропортов – не идеальное. Оно и в СССР не идеальным было. Но на Ту-134 и Ту-154 двигатели располагаются не под крыльями, в хвосте, высоко от поверхности аэродрома. Хотя и в них, бывало, обломки покрытия заносило. SSJ же будет работать как пылесос. Не зря его на испытаниях возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы чего-нибудь в двигатели не всосало. Вот и получается: для этого самолета придется переделывать все региональные аэропорты РФ, вломив в это немереные миллиарды долларов. А возможно ли это? И сможет ли такой самолет летать в РФ – хотя на него уже истратили столько денег и времени?

Идем дальше. В данном случае пассажирский самолет делали те, кто раньше делал истребители. Но ведь здесь совсем разные конструкторские подходы! Истребитель (его планер) рассчитан на ресурс в 2 тысячи часов полета, а лайнер – на 70 тысяч часов. Истребитель вообще конструируют рискованно, в расчете на доводку. В самом деле, летают на нем военные пилоты без пассажиров, в случае чего – они и катапультироваться могут. Недаром первая поставленная в войска серия, как правило, еще страдает «детскими болезнями». К авариям новых машин в военной авиации относятся достаточно терпимо: мол, что поделаешь – издержки новизны. На ходу подработаем. Но ведь пассажирская машина – совсем другое! Здесь пара-тройка разбившихся самолетов – это сотни человеческих жизней. Поэтому в СССР пассажирские машины «вылизывали» до предела.

А тут нам предлагают «сырую» машину.

***

У «Сухого Суперджета» были проблемы с обшивкой и с корпусом вообще. Дело в том, что шпангоуты на русских лайнерах гнули из листового металла. Это хоть и трудоемко, но зато надежно. На SSJ консультанты из «Боинга» посоветовали ставить фрезерованные «ребра». При этом сами янки у себя так не делают. Создается впечатление, что они решили попробовать эту технологию на тех, кого не жалко. И обшивку на супер-джете пришлось делать толще, отказываясь от химического ее фрезерования. При том, что вес машины вроде как и не изменился.

SSJ сметали из готовых частей иностранного производства. То есть, выпуск оных пупер-джетов никаким боком не послужит подъему отечественного авиапрома. Двигатель (SaM-146) – французский, переделанный и не сертифицированный. А на Ту-334 – наши моторы Д-436ДТ1, и сертифицированные. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) на «туполе» – наша, а на SSJ – импортная, от «Ханиуэлл». Ту-334 всего на 5% состоит из импортных частей и комплектующих. Топливная эффективность нашего лайнера – 22,85 г/пассажиро-километр. У «суперджета» – 24,3 (если верить заявленному). Салон нашей машины удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ). Ту-334 унифицирован в серийном производстве с Ту-214, а «суперджет» – нет. У техсостава наших авиакомпаний уже есть опыт обслуживания унифицированных с Ту-334 самолетов (Ту-204 и Ту-214), а «сухой лайнер» этим похвастать не может.

Еще один важнейший момент: производя Ту-334 серийно на казанском КАПО имени Горбунова, страна сохраняет возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 все это загибается.
«Лайнер будущего» фактически должен обслуживаться за границей: столько в нем импортного. Тормоза – фирмы «Гудрич», гидросистема – компании «Паркер». Электросистему поставляют «Артус», САФТ и «Лич Интернешнл». Бортовая электроника на SSJ – фирмы «Thales». Фактически, это – машина «отверточной сборки», национальный позор. Это теперь даже Минэкономразвития в пресловутой стратегии-2020 признало, стыдливо именую «суперджет» «промежуточным вариантом». Никаким «прорывом» сей ероплан не является. Он – машина откровенно «ученическая» (первый блин, гадкий утенок). Этакое зримое воплощение маниакальной мечты РФ-»элиты» об интеграции в мировую экономику любой ценой. В данном случае – ценой утраты своего авиапрома. И все это подается как «успех новой России»! Даже Объединенная авиационная корпорация все чаще называем самолетом грядущего перспективный МС-21, над каковым работать надо в содружестве с теми частями авиапрома СССР, что остались на Украине.

Поставлять SSJ за рубеж вряд ли удастся. У китайцев – свой стоместный «регионал», у японцев – свой, аналогичные самолеты делают Бразилия и Канада. И вообще непонятно: полетит ли это «чудо» в реальные рейсы, несмотря на кучу угроханных на него бабок?
В общем, решили бело-сине-красные самолет делать – и вот что из этого вышло. Ни ума, ни фантазии, ни инновационного прорыва. И вышло в «суперрыночном варианте» намного хуже, чем в советских КБ. СССР-то не боялся делать действительно прорывные машины, опережавшие Запад. Таковыми были Ту-104, «Антей» и «Руслан». А здесь – что-то свинченное из западного, вчерашнего дня. И это – надежда авиапрома РФ? Да, самолетостроение правящие уроды точно гробят.

***

Самое интересное, что Путин, будучи сначала президентом РФ, а потом и премьером сделавшись, дважды распоряжался начать серийное производство Ту-334 в Казани. Это было 7 ноября 2007 г. и 9 сентября 2008-го. В последний раз Путин даже поинтересовался, почему его распоряжения не выполнили. Правда, никого не наказал. Мол, выполняйте. Только никто и не почесался этого делать. Ну, не хотят в Объединенной авиастроительной госкорпорации этого самолета – и все тут. Казанское объединение имени Горбунова вообще хотят на чистый ремонт перевести.

Н-н-да, трудно представить себе, что кто-то посмел бы вот так игнорировать распоряжения, скажем, Сталина. И в его случае – авторитарная вертикаль власти, и в нынешнем. Вот только эффективность работы двух систем, мягко говоря, разнится. Немудрено, что в СССР мы в кратчайшие сроки гор двигали и создавали продвинутую технику, а в РФ – годами топчемся практически на одном месте, выдавая подчас настоящих «технических ублюдков».

Что мы имеем в «сухом остатке»? Эпопея с первым «постсоветским лайнером» наиболее ярко рисует то, что происходит в агонизирующей и деградирующей РФ. Стремление ее «элиты» любой ценой (даже ценой откровенного идиотизма) «вписаться в мировое разделение труда», изничтожив собственную научно-индустриальную базу и оставив в РФ только «отверточное производство». По сравнению с советскими временами все это – сильнейший откат назад.

«Отверточный самолет» был бы допустим для страны, не имевшей собственного авиапрома. Для какой-нибудь Малайзии. Но для русских с их почти вековой историей конструирования и строительства передовых воздушных кораблей, это – национальный позор.

В данном конкретном случае нам предложен «отверточный самолет» уровня дипломного проекта выпускника МАИ. Самолет, будущее коего как серийной машины – под огромным вопросом. При этом денег на «сухой-суперджетную» эпопею потрачено втрое больше, чем тратят на такие же предприятия авиастроители за рубежом. В шесть раз больше, чем на разработку регионального российско-украинского Ан-148 (около 300 млн. долларов) и почти двадцатикратно больше, чем на Ту-334.

Характерная особенность «бело-сине-красной элиты»: страшенные некомпетентность и лень, помноженные на стремление истратить как можно больше денег – дабы от них побольше откусить и отпилить себе лично. Именно это и доведет РФ до полного краха.
Вот и весь сказ о способностях нынешнего триколорного государства в организации авиастроения. То есть, они его элементарно убивают. И вослед за убийством гражданского авиапрома проблемы неминуемо начнутся и в военном самолетостроении. Это же – сообщающиеся сосуды.

***

Для справки:

В 1992 г. авиапром РФ произвел 77 магистральных авиалайнеров. Вдвое меньше, чем в СССР.
В 1993 – 68.
В 1994 – 27.
В 1995 – 19.
В 1996 («Голосуй за Ельцина или проиграешь!») – 4.
В 1997 – 5.
В 1998 – 9.
В 1999 (приход Путина) – 7.
С 2002 по 2005 г. авиакомпании закупили только 20 лайнеров отечественного производства. То есть, их выпуск в эпоху Путина исчислялся 6-7 машинами в год. На уровне между 1997 и 1998-м.
В 2004 году были произведены следующие количества гражданских самолетов и вертолетов:
самолетов (без легких) 12, в том числе:
• пассажирских магистральных и региональных – 7 самолетов: Ил-96-300 – 3 (в том числе салон, г. Воронеж), Ту-214- 1, Ил-62М – 1 (г. Казань), Ан-38 – 2 (г. Новосибирск);
• грузовых – 3 самолета: Ан-124 «Руслан» -2 (г. Ульяновск); Ан-74 – 1 (г. Омск);
• специальных – 2 самолета: Бе-200 – 2 (г. Иркутск).

Попробуйте найти данные по выпуску лайнеров в последующие годы – запаритесь.

В 2008 году, после восьми лет «поднимания с колен» и притока триллионов «нефтедолларов» – было построено... 8 лайнеров.

grOOmi

27.05.2009, 17:19

В данном конкретном случае нам предложен «отверточный самолет» уровня дипломного проекта выпускника МАИ. Самолет, будущее коего как серийной машины – под огромным вопросом. При этом денег на «сухой-суперджетную» эпопею потрачено втрое больше, чем тратят на такие же предприятия авиастроители за рубежом. В шесть раз больше, чем на разработку регионального российско-украинского Ан-148 (около 300 млн. долларов) и почти двадцатикратно больше, чем на Ту-334.

Плакал. Остальное тоже доставляет. Ту-334, ЕМНИП, уже третий раз запускается в серию. Третий, а летающих их столько же, сколько и Суперджетов.

harinalex

27.05.2009, 17:23

Интересная деталь: двери для SSJ поставляет «Боинг». За 2 миллиона долларов.

ой ???

День

27.05.2009, 17:30

ой ???

от силы тысяч 10 $ , а то как-то странно получается дверь стоит по мнению автора соизмеримо с двигателем или ВСУ

grOOmi

27.05.2009, 17:37

ой ???

http://sukhoi.superjet100.com/superjet100/team/
Никакого Боинга в поставщиках.

Идём на сайт Боинга в раздел по 787 http://www.boeing.com/commercial/787family/dev_team.html

Там английским по белому

Latecoere (announced Nov 2004) France Passenger doors

Статья - бред!

RomanSR

27.05.2009, 17:46

[url]
Статья - бред!

К сожалению, часто бред пускает глубокие корни в нашей части Интернета.
PS Интересно автор долго "готовился" или так забабахал.

flateric

30.05.2009, 22:23

Он посчитал стоимость одного лайнера в 12 миллионов долларов – а цены в РФ резко пошли вверх. Надо было пересматривать контракт, да в Тегеране рогом уперлись. Если бы в РФ имелось нормальное государство – то помогло бы МиГу и Ту, дало бы дотацию на производство ста машин. Шутка ли – сотня новых лайнеров, да еще и с перспективой закрепления на иранском рынке? Сто пассажирских лайнеров – это в десять раз больше того, что сделали в РФ 2008 года.

"Папа, а на какого черта тебе рога за 25 евро? - Ты ничего не понимаешь в бизнесе, сынок. Одна пара оленьих рогов - 25 евро. Тысяча пар рогов - уже 25 000 евро!"
Эмир Кустурица "Черная кошка, Белый кот"

voice from .ua

31.05.2009, 18:03

grOOmi

31.05.2009, 18:14

Статья заказная, но основная суть - верная.

Такого идиотизма еще поискать надо - имея свой готовый лайнер запускать в производство на 60% импортный, вбухав больше миллиарда долларов и потеряв 10 лет.

Во всём виноват Погосян, это уже понятно. Туполевцы белые и пушистые и бабло пилить не умеют, пилить умеет только страшный Погосян, а они все патриоты и об авиации думают.
Луховицы где?

voice from .ua

31.05.2009, 18:21

Во всём виноват Погосян, это уже понятно. Туполевцы белые и пушистые и бабло пилить не умеют, пилить умеет только страшный Погосян, а они все патриоты и об авиации думают.
Луховицы где?

Вот тут вообще АУТ, вот вам уже прямым текстом:

По данным Ъ, "Сухой" обязуется не препятствовать производству и продажам Ан-148 на российском рынке, а ИФК берет обязательство участвовать в лизинге RRJ и производстве композитных материалов для него в Воронежском акционерном самолетостроительном обществе.

http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=672160

Когда в рамках государства одна фирма производящая самолеты может ПРЕПЯТСТВОВАТЬ другой делать то же, то о чем можно говорить? Неужели еще не все поняли что за сука этот Погосян, и почему 10 лет никак не может пойти в серию Ту-334? Впрочем, посмотрим еще на ПАК ФА. И, если, не дай БОГ...

P.S. Луховицы есть, и на них собирают МиГ-29К для Индии.

grOOmi

31.05.2009, 18:30

Ан-148 украинский проект - государства разные.
Вообще спор уже утомил.

Alex_K

31.05.2009, 19:08

По-моему, в тему...
Из интервью гендира Red Wings, данного AVIA.RU:

Поэтому с КБ мы разговариваем на абсолютно разных языках. К примеру, я четыре месяца пытался дозвониться к Шевчуку. Я полагаю, что если наша авиакомпания является крупнейшим заказчиком самолетов Ту-204, он должен хотя бы поднимать трубку. Знаете, что я услышал буквально две недели назад после своих безуспешных попыток с ним связаться? – «Юноша, прекратите его беспокоить - он занят обороной нашей страны».

Полностью тут: http://www.avia.ru/editor/?id=584

voice from .ua

31.05.2009, 23:05

Да, вероятно КБ Туполева "созрело" до кадровых решений.

mel

01.06.2009, 12:01

Тут нужны кадровые решения на уровне президента.

А-спид

01.06.2009, 20:52

Ан-148 украинский проект - государства разные.
Вообще спор уже утомил.

Груми, я в общем понимаю что в статье есть неточности и спорные утверждения, возможно есть и откровенный бред. Я этого не оспариваю

Но вот после того как я прочитал статью у меня возник вопрос, на который я не нашел ответа.

А зачем надо было вбухивать кучу денег в сосдание спуерджета если в стране уже был Ту-334, пусть и не полностью завершенный?

Не могли бы вы это пояснить?

Дм. Журко

01.06.2009, 21:11

Много раз поясняли. Моя точка зрения: Ту-334 надо было сильно доработать -- кабину, например. Оказалось некому. Теперь в России дdа самолёта и внутренняя конкуренция. Это не плохо, особенно учитывая, что внешней конкуренции у нас боятся.

Ясно, что пристрастных сторонников Ту и Ан это бесит. Немного обижает, что появление SSJ не бесит сторонников EMB и CRJ.

А-спид

01.06.2009, 21:14

Мне все-таки кажется что сильно доработать - это все равно дешевле чем "сделать с нуля".

Или я неправ?

Alex_K

01.06.2009, 21:21

Есть во многих отраслях проекты, которые дешевле бросить и начать всё с нуля. Желательно с учетом всех граблей неудачного. Думаю, что самолётостроение - не исключение.

А-спид

01.06.2009, 21:33

Интересно разобраться в конкретном случае. В конце концов тот фкт что Ту-334 до сих пор то так то эдак пытаются запустить в серию наводит на мысль что не все с ним было так плохо.

Дм. Журко

01.06.2009, 21:44

Так обычно и делают. Но ГСС необычно тем, что они недавно созданы.

Ту-334 надо доделать, наверное. Заказчики есть, расходы на его разработку и начало производства, как я понял, списаны (народные деньги потрачены и не возвращены никак).

Но не в ГСС об этом думать. ГСС была задумана для того, чтобы расширить основы существования фирмы "Су". Без заимствования и риска это не сделать, с одной стороны.

С другой, если дают дешёвый кредит, надо обязательно брать. Но дают не всем, а только тем, кто сумел показать надежду на развитие, выигрыш в будущем.

У "Ту", скажем, подмочена кредитная история настолько, что они уже хуже в этом, чем "зелёный" ГСС. У ГСС списание долгов впереди, вопрос только, продержатся они 2 года или 30.

---------- Добавлено в 20:44 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:41 ----------

Интересно разобраться в конкретном случае. В конце концов тот фкт что Ту-334 до сих пор то так то эдак пытаются запустить в серию наводит на мысль что не все с ним было так плохо.

Наводит на мысль, что выбросить жалко. Вещь не бесплатная.

Alexandre

01.06.2009, 22:30

Французам нужно было 58 самолётов для авианосца. Старые уже разваливались, а создать морскую версию Рафаль не успевали и было слишком дорого для такой маленькой серии. Существовали "экономические" мнения о закупке в том числе и подержанных Ф18. В момент создания Рафаля были умники с советами пропустить эту модель и сразу к пятому покалению.... Каждый раз выбор делался не только экономический, а и с учётом национальных интересов. Идея была следущая:"не будем заниматся данной моделью, потеряем в будущем способности к созданию современных самолётов. Перескочить через поколение невозможно"
В России летает куча гражданского старья. Цены на билеты заоблачные. Аэропорты приметивные. Зарплаты персонала авиакомпаний не в сравнение с западными коллегами. А значит рентабельность обязана существовать. В данном вопросе Путин не интересоваться должен был, а проявлять настойчивость........ну, скажем, как он этим увлекается в нефте-газо-трубопроводной теме......Десять лет назад нужно было заставить желающих заниматся авиаперевозками приобретать российские Ту 204, 334, Ан 148, а заодно и Ан 70 .Рынок огромный места всем хватит. Слушая разговоры о посторонних украинцах складывается мнение, что лучше вообще пешком ходить, чем хоть как то посотрудничать. Лучше, конечно, с близким нам западом....В то же время списывают миллиардные долги, .... тому же Росукрэнерго (из Швейцарии) дают зарабатывать, а вот с коллегами в авиации нет....принципы такие.

T4-2

01.06.2009, 22:53

Тут цитировали директора Red Wings. Как-то смотрел его по РБК, так он там про производство Ту сказал пару негативных вещей...
Много кому Ту-204/214/334 нравятся, но одно дело нравятся, а другое - реальное производство. Никогда не поверю, что в 2003 году кто-то мешал КАПО зарядить десятки новых Ту-214. Заказчики стояли в очередь, наша Омскавиа в том числе. Но все было как всегда. Вначале отказываются от обещанных покупателям цен, потом начинают катать по срокам. В итоге - те самые 2 самолета в год...
Это не Путин, не старуха с косой или Буш виноваты, а родной топ-менеджмент заводов-производителей. И если у Погосяна что-то получается, а в цехах еще и в реале самолеты строятся, авторам подобных пасквилей, что цитировали в первом посте, пора на лечение. Заколебали.

FW_Korsss

01.06.2009, 22:59

...
Это не Путин, не старуха с косой или Буш виноваты, а родной топ-менеджмент заводов-производителей. И если у Погосяна что-то получается, а в цехах еще и в реале самолеты строятся, авторам подобных пасквилей, что цитировали в первом посте, пора на лечение. Заколебали.

+1

Вы кто ?
- топ-менеджеры
Чего надо ?
- работу ищем...
Пошли отсюда
- топ-топ-топ

(с) не я)

grOOmi

01.06.2009, 23:03

Интересно разобраться в конкретном случае. В конце концов тот фкт что Ту-334 до сих пор то так то эдак пытаются запустить в серию наводит на мысль что не все с ним было так плохо.

Ключевые слова Ту-334, Луховицы, сборка, деньги. Советую поискать и почитать когда были выделены деньги на всё это.

Alexandre

01.06.2009, 23:07

Получается так, что дирекция завода и всё.....а правительство тут ни при чём? Вот главу олимпстроя можно менять каждый день: дело государственной важности. Сегодня "силовикам" приказано боротся с контрабандой и каким то рынком.... Можно перед камерами телевидения отодвинуть любимую трубу от Байкала, и с самолётами нужно было так.

T4-2

01.06.2009, 23:12

Уважаемый Alexandre, уже который год пародоксальная ситуация в России. Вы не замечали, что власть в основном реагирует на лоббирование и все же редко двигает 100%-свои проекты? А вот те, кто лоббирование это заказывают и на пороги к Правительству ходят, как правило, и способны: а) свернуть горы и что-то хорошее сделать б) украсть выбитые деньги и исполнить печальную песню о том, что "власти нет, ах, уж с 91 года нет..."

Alexandre

01.06.2009, 23:28

"власти нет, ах, уж с 91 года нет..."
Согласен, тогда нужно помягче о качестве менеджеров....Какое качество в "дурдоме" А российские условия для бизнеса иначе не назовёшь. Россиян изнасиловали автоВазом. Модели одного возраста с Ту134 и ничего, господдержка.

voice from .ua

02.06.2009, 00:46

Согласен, тогда нужно помягче о качестве менеджеров....Какое качество в "дурдоме" А российские условия для бизнеса иначе не назовёшь. Россиян изнасиловали автоВазом. Модели одного возраста с Ту134 и ничего, господдержка.

Разница только в том, что Ил-96, Ту-204 и Ту-334 - проекты на одном уровне с западными аналогами, в чем-то даже лучше. А жигули с иномарками даже сравнивать сложно. Но тут есть фишка. СССР развалили, несмотря на то, что он делал лучшие в мире самолеты. Потому что самолет простому обывателю не купить и напрямую на его уровне жизни это не сказывается. А вот автомобили до недавнего момента считал за хороший тон иметь каждый, пусть даже в кредит. Т.е. обеспечение тех производств, которые напрямую влияют на качество жизни граждан рождает социальную стабильность, без чего государство просто развалится. Именно поэтому Путин поддерживает АвтоВаз. А вот в авиации он полный лох, судя по перлам, которые выдавал на эту тему в крайнем "телеэфире с народом" и во время недавнего отчета перед госдумой. И Погосяновская лапша с его ушей свисает до самого пола.

---------- Добавлено в 20:27 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:25 ----------

Много раз поясняли. Моя точка зрения: Ту-334 надо было сильно доработать -- кабину, например. Оказалось некому.

Смешно. "Доработать кабину" уже летающего самолета и создать проект с нуля. Дело там было совсем в другом:

---------- Добавлено в 20:46 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:27 ----------

Груми, я в общем понимаю что в статье есть неточности и спорные утверждения, возможно есть и откровенный бред. Я этого не оспариваю

Но вот после того как я прочитал статью у меня возник вопрос, на который я не нашел ответа.

А зачем надо было вбухивать кучу денег в сосдание спуерджета если в стране уже был Ту-334, пусть и не полностью завершенный?

Не могли бы вы это пояснить?

Я могу объяснить как примерно было на самом деле. Вначале двухтысячных годов стало ясно, что китайцы "спрыгивают" с закупок Су-30, а контракт на 200 Су-27 они прервали посредине просто нарушив условия договора. На родное МО надестся тоже не приходилось. Перед Погосяном стала проблема чем загрузить КНААПО - огромный завод, рассчитанный на производство до 100 Су-27 в год. Решил сделать среднемагистральник. Но была одна проблема - Никитин построил завод в Луховицах и вот-вот должен был начать серийное производство Ту-334, и тогда стал бы логичный вопрос к Погосяну - а зачем ему делать самолет, если такой же самолет уже выпускается так ненавистным ему конкурентом - МиГом. Погосян идет к Коптеву и говорит - так и так, нехорошие люди хотят запустить в серию Ту-334. Ту-334 то уже готов за советские деньги, с него много капусты не настругаешь. Если проект тормознуть, и начать новый с нуля обеспечив хорошие вливания на разработку, то будут хорошие попилы, от которых и тебе перепадет. Западные конкуренты авиастроители тоже подмажут, если "задвинуть" Ту-334. Никитина снимают, денег на Ту-334 не выделяют. Вот примерно так Погосян одним махом уничтожил возможность возродиться своему конкуренту - МиГ-у, и заодно расчистил дорогу для суржика. На сей день проект суржа сожрал уже около 1.5 млрд.$ за которые можно было запустить в серию 3 проекта Ту-334. Сейчас Пого через связи в чиновничестве ставит палки в колеса Ан-148. Но его время проходит - если Гордеев с Лужковым договорятся об этом новом заказе на 30 Ан-148, а так скорее всего и будет, поскольку они патриоты и государственники да и самолет отличный, то дяде Пого придется несладко с его новой на 60% импортной игрушкой, особенно в условиях девальвировавшего рубля.

Дм. Журко

02.06.2009, 00:50

Разница только в том, что Ту-204 и Ту-334 - проекты на одном уровне с западными аналогами, в чем-то даже лучше, в чем-то похуже. А жигули с иномарками даже сравнивать сложно.

Сравнивали ТТХ «Жигулей» с «западными аналогами»? Уверяю, «Жигули» непременно в чём-то не хуже, а в чём-то, ой, лучше. Зато «имеют аналоги» в третьем мире.

Смешно. "Доработать кабину" уже летающего самолета и создать проект с нуля.

Делать одним, переделывать кабину -- другим. Никаких противоречий. Занятно выступаете, чтоб в России меньше самолётов разрабатывали.

Дело там было совсем в другом:

Вы-то знаете.

101

02.06.2009, 09:49

Ключевые слова Ту-334, Луховицы, сборка, деньги. Советую поискать и почитать когда были выделены деньги на всё это.

А также почему из Луховиц проект забрали.

mel

02.06.2009, 09:52

А зачем кабину-то переделывать? Ведь кабина должна быть как у Ту-204(214), поскольку это единый ряд самолётов, а те прекрасно летают. В этом как раз и смысл унификации, такая-же стратегия и на западе много денег экономит.

Автор статьи подметил очень удачную аналогию с Булавой - Барком. Я полностью с этим согласен, потому и ненавижу этот поганый суперджет (и название идиотское) как и Булаву. Потому что ненавижу воровство. Самое ужасное в том, что воруют все, не только руководители фирмы Сухого, но и туполевцы, когда предлагают запчасти не со склада, а на частном базаре и т.п. и это препятствует развитию эксплуатации отечественных машин. Поэтому на уровне менеджмента проблему не решить, тут нужны политические выводы.

Alexandre

02.06.2009, 11:18

А зачем кабину-то переделывать? Ведь кабина должна быть как у Ту-204(
Лет 15 назад, а может и побольше, эту кабину с гордостью показывали на российском(возможно и советском) стенде в Бурже.

grOOmi

02.06.2009, 23:08

А также почему из Луховиц проект забрали.

Без понятия.

Смотрим ссылки.

1. РАСПОРЯЖЕНИЕ ПРАВИТЕЛЬСТВА РФ ОТ 31.10.2002 N 1529-Р О ЗАВЕРШЕНИИ СОЗДАНИЯ БЛИЖНЕМАГИСТРАЛЬНОГО САМОЛЕТА ТУ-334 И НАЧАЛА ЕГО СЕРИЙНОГО ПРОИЗВОДСТВА (http://lawrussia.ru/texts/legal_149/doc149a395x935.htm)

2. Росавиакосмос начал финансирование в текущем году программы создания самолета Ту-334 (http://www.aviaport.ru/digest/2002/02/27/23436.html)

Это за 2002-ой год.

А это год 2005-ый.

ПОСТАНОВЛЕНИЕ ПРАВИТЕЛЬСТВА РФ ОТ 15.04.2005 N 217 ОБ ОРГАНИЗАЦИИ СЕРИЙНОГО ПРОИЗВОДСТВА БЛИЖНЕМАГИСТРАЛЬНОГО САМОЛЕТА ТУ-334 И ЕГО МОДИФИКАЦИЙ НА ФЕДЕРАЛЬНОМ ГОСУДАРСТВЕННОМ УНИТАРНОМ ПРЕДПРИЯТИИ "КАЗАНСКОЕ АВИАЦИОННОЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ ИМЕНИ С.П. ГОРБУНОВА" (http://lawrussia.ru/texts/legal_173/doc173a515x242.htm)

voice from .ua

03.06.2009, 01:52

2. Росавиакосмос начал финансирование в текущем году программы создания самолета Ту-334 (http://www.aviaport.ru/digest/2002/02/27/23436.html)

Это за 2002-ой год.

Как видим, финансировались только испытания Ту-334, да и то суммы смешные. На развертывание производства не выделено ни копейки. Луховицкий завод Никитин построил за средства РСК МиГ.

А насчет суперджета - ладно пусть бы и воровали, если бы хотя бы отечественную hi-tec промышленность развивали. А так мало того что воруют, так еще и уничтожают авиастроение в РФ. Отверточная сборка из готовых импортных узлов и агрегатов - это уровень какой-нибудь Индии или Бразилии, для России это деградация и отставание.

grOOmi

03.06.2009, 16:26

Как видим, финансировались только испытания Ту-334, да и то суммы смешные. На развертывание производства не выделено ни копейки. Луховицкий завод Никитин построил за средства РСК МиГ.

Откуда у МиГа такие деньги? Не смешно даже.

А насчет суперджета - ладно пусть бы и воровали, если бы хотя бы отечественную hi-tec промышленность развивали. А так мало того что воруют, так еще и уничтожают авиастроение в РФ. Отверточная сборка из готовых импортных узлов и агрегатов - это уровень какой-нибудь Индии или Бразилии, для России это деградация и отставание.

Обалдеть. Боинг и Эйрбас - деграданты полные. "А мужики-то не знают!"
Мы хоть планер сами полностью производим, а Боинг с 787 даже и его полностью сам сделать не может.:umora:

nonexistent

03.06.2009, 19:31

Двигатели под крылом пресловутого «суперджета» находятся всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки воздухозаборников). Так низко моторы не установлены ни на одном самолете мира. То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия полосы: состояние наших местных аэропортов – не идеальное. Оно и в СССР не идеальным было.

А на ИЛ-86 они сильно выше?

http://www.avsim.su/forum/uploads/monthly_12_2008/post-31728-1230733795.jpg

Fisben

03.06.2009, 19:32

Откуда у МиГа такие деньги? Не смешно даже.

Тем не менее это факт. Никитину государство пообщало денег на запуск Ту-334 и тот принялся за работу, причем действительно вложил кучу денег РСК. Откуда деньги? В основном кредитные. Потом Никитина ушли, потому что проект был уже на высокой стадии завершения, и повесили на него старые долги РСК. Правда сейчас уже никто не вспоминает, что Никитин в суде доказал, что до РСК деньги не дошли, а были разворованы еще до него. После этого уважаемый Шаймиев решил заняться самолетом. Денег государство правда опять не выделило... Вот такие вот пироги... Вся эта история проходила на моих глазах...

voice from .ua

03.06.2009, 23:09

Обалдеть. Боинг и Эйрбас - деграданты полные. "А мужики-то не знают!"
Мы хоть планер сами полностью производим, а Боинг с 787 даже и его полностью сам сделать не может.:umora:

Вот только не надо про "не может". Все ключевые технологии у них на руках. А если что и отдали кому делать - то как правило своим союзникам либо сателлитам. Что-то я не припомню ни одного боинга или эрбаса с российской авионикой либо системой управления и тем более (!) двигателями. А вот сурж - это сплошное НАТО по hi-tec системам, причем проект продвигают, пытаясь "задвинуть" Ту-334 и Ан-148, фактически полностью российские.

---------- Добавлено в 19:09 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 18:57 ----------

А на ИЛ-86 они сильно выше?

http://www.avsim.su/forum/uploads/monthly_12_2008/post-31728-1230733795.jpg

Здесь имеет значение не относительная, а абсолютная высота. Ил-86 как-нибудь побольше суржика. Раза в три. Абсолютная высота от нижней кромки двигателя до земли соответственно.

101

04.06.2009, 08:48

Тем не менее это факт. Никитину государство пообщало денег на запуск Ту-334 и тот принялся за работу, причем действительно вложил кучу денег РСК. Откуда деньги? В основном кредитные. Потом Никитина ушли, потому что проект был уже на высокой стадии завершения, и повесили на него старые долги РСК. Правда сейчас уже никто не вспоминает, что Никитин в суде доказал, что до РСК деньги не дошли, а были разворованы еще до него. После этого уважаемый Шаймиев решил заняться самолетом. Денег государство правда опять не выделило... Вот такие вот пироги... Вся эта история проходила на моих глазах...

Еще пожалуй стоит добавить для полноты картины, что строили не завод, а сборочные цеха. Ну и благодаря вложенным деньгам это одно из самых современных производств по оборудованию и особенно по композитам.
в МАИ преподы рты открывали, когда их студенты вечерники из Луховиц им рассказывали как у них выкладку делают.
:)

Fox

04.06.2009, 09:11

А если что и отдали кому делать - то как правило своим союзникам либо сателлитам. Что-то я не припомню ни одного боинга или эрбаса с российской авионикой либо системой управления и тем более (!) двигателями.

Чисто так, для справок.
1. В Штатах для 787 производят только 1 (одну) секцию фюзеляжа (носовую) и киль. Все.
2. Доля российских проектировочных работ (конструкторских, прочнистких) на некоторых агрегатах 787 доходит до 60-80%
3. Для 787:
Великобритания - производит ВСУ
Австралия - интерцепторы
Япония - фюзеляж, крыло
Канада - зализ крыла и фюзеляжа
Россия - детали шасси
Италия - стабилизатор
4. На первом летном экземпляре стоят двигатели Роллс-Ройс. Ну это так. Напомнить просто.

dark_wing

04.06.2009, 09:23

mr_tank

04.06.2009, 09:26

Ну это так. Напомнить просто.
не поможет, в среде людей, интересующихся авиацией все популярнее "Яковлев/Погосян всех загнобил" и "американцы на луну не летали"

Zorge

04.06.2009, 09:32

nonexistent

04.06.2009, 09:43

Здесь имеет значение не относительная, а абсолютная высота. Ил-86 как-нибудь побольше суржика. Раза в три. Абсолютная высота от нижней кромки двигателя до земли соответственно.

Я и говорю о высоте от земли до нижней кромки. Размер самолета значения не имеет. Так вот ИЛы летают давно и вполне надежно не всасывая половину покрытия полосы в движки а нижняя кромка не сильно выше.
Это не в защиту суджика а лишь рассуждение.

101

04.06.2009, 09:50

На Иле кромка выше.
Самое низкое что у нас рассматривалось из гражданских до RRJ это Ту-204.

mel

04.06.2009, 12:15

Когда наши КБ начнут выпускать нормальную (хорошо читаемую, и с минимальным количеством ошибок и опечаток) документацию на изделия стоимостью миллионы рублей. И не терять её безвозвратно через два года после окончания производства. А предоставлять заказчикам по требованию (или доп. заказу, если так заключен контракт).
Когда поставщики запчастей к нашим изделиям начнут отвечать за их качество.
Когда срок службы наиболее важных запчастей будет приближаться хотя бы к трети срока службы самого изделия.
Вот тогда и будем говорить о российском производстве (возможно полностью российском).
Чего-либо высокотехнологичного. Неважно - автомобилей, самолетов или телевизоров.

Для того, чтобы осуществить все эти пожелания, необходима только одно - политическая воля. Нужно всего-лишь убрать воров туда, где им место.

А пока извините, но в России даже металлические шкафы для РЭА делать ровно не умеют.

Шкафы да, но всё, что касается авиастроительных технологий, они у нас не хуже.

Все это время, время нынешнего развала, рабочим нужно где-то работать, чтобы кормить свои семьи. Ненавистный любителям Ту-334 Погосян обеспечивает эти рабочие места. В условиях современного попила денег и воровства. В отличие от.
Если работы не будут - рабочие или сопьются или разбегутся. В нефтегазовую отрасль например.

А то что "отверточная сборка" и "деградация"...
Все уже давно случилось. Среднестатистическому российскому рабочему даже отвертку сразу не доверишь. А зарплату он хочет ого-го.

Погосян как раз отбирает эти рабочие места. Комплектующие-то заграничные.

---------- Добавлено в 08:08 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 07:58 ----------

Чисто так, для справок.
1. В Штатах для 787 производят только 1 (одну) секцию фюзеляжа (носовую) и киль. Все.
2. Доля российских проектировочных работ (конструкторских, прочнистких) на некоторых агрегатах 787 доходит до 60-80%
3. Для 787:
Великобритания - производит ВСУ
Австралия - интерцепторы
Япония - фюзеляж, крыло
Канада - зализ крыла и фюзеляжа
Россия - детали шасси
Италия - стабилизатор
4. На первом летном экземпляре стоят двигатели Роллс-Ройс. Ну это так. Напомнить просто.

Этот спор имеет стратегическое значение, речь о существовании России. Сам Великий Пу с напарником не устают повторять, что главная угроза для России - нефтяная экономика. В современных реалиях переход к высокотехнологичной экономике - вопрос государстенной безопасности. Для США 787 - это один из многих проектов, никто ведь не срмневается в высокотехнологичности американской экономики по всем направлениям. А у России из высоких технологий остались только ядерная, ракетная и авиационная, и то в 2-х последних много утрачено, как бы последнее не потерять.

---------- Добавлено в 08:15 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 08:08 ----------

Далась тебе эта высота!

Странная позиция для техника самолёта. Это вопрос безопасности. Я считаю, что такая схема для маленьких самолётов категорически неприемлема, даже если она даёт какие-то плюсы. Я считаю, что лучшим решением в данном случае - верхнерасположенное крыло + двигатели под крыльями или как у Ту-334.

dark_wing

04.06.2009, 12:23

Странная позиция для техника самолёта. Это вопрос безопасности. Я считаю, что такая схема для маленьких самолётов категорически неприемлема, даже если она даёт какие-то плюсы. Я считаю, что лучшим решением в данном случае - верхнерасположенное крыло + двигатели под крыльями или как у Ту-334.

Нормальная как для двигателиста.
ТРДД с высокой степенью двухконтурности выбросит пыль через вентилятор во внешний контур и всего делов. Таким движкам это фигня.

А-спид

04.06.2009, 14:47

Интересно, а сколько стоила Боингу разработка этого самого 787? Неужто 1,5 миллиарда?

voice from .ua

04.06.2009, 16:21

Чисто так, для справок.
1. В Штатах для 787 производят только 1 (одну) секцию фюзеляжа (носовую) и киль. Все.
2. Доля российских проектировочных работ (конструкторских, прочнистких) на некоторых агрегатах 787 доходит до 60-80%
3. Для 787:
Великобритания - производит ВСУ
Австралия - интерцепторы
Япония - фюзеляж, крыло
Канада - зализ крыла и фюзеляжа
Россия - детали шасси
Италия - стабилизатор
4. На первом летном экземпляре стоят двигатели Роллс-Ройс. Ну это так. Напомнить просто.

Что что полностью подтверждает мои слова - США отдали разработку и производство частей B-787 своим ближайшим союзникам и сателлитам. А России отдали 80% проектных работ по шасси :D

В сурже все с точностью до наоборот.

grOOmi

04.06.2009, 23:12

Что что полностью подтверждает мои слова - США отдали разработку и производство частей B-787 своим ближайшим союзникам и сателлитам. А России отдали 80% проектных работ по шасси :D

В сурже все с точностью до наоборот.

Угу, а теперь спроси на чём перевозят секции 787-го и кто это проектировал. Удивишься очень.
Мне интересно, вот если КнААПО начнёт выпускать кое-что для 787 это значит Россия тоже союзник США?

А-спид

05.06.2009, 00:01

В общем-то вопрос был не об этом... я спрашивал - неужели выгоднее было делать Суперджет за 1,5 миллиарда чем довести Ту-334, обошедшийся в 200 миллионов, да к тому же позволил бы стимулировать своих производителей?

Ну и выскочил доплнительный вопрос - а не слишком ли много потрачено на Суперджет - 1,5 миллиарда, если аналоги за 500 миллионов проектируют?

voice from .ua

05.06.2009, 07:37

Угу, а теперь спроси на чём перевозят секции 787-го и кто это проектировал. Удивишься очень.
Мне интересно, вот если КнААПО начнёт выпускать кое-что для 787 это значит Россия тоже союзник США?

Не знаю я на чем их перевозят. Зато знаю, что с аутсорсингом в программе В-787 очень хорошо обожглись, и львиная доля всех ихних проблем и задержек, как следствие - попадалова на деньги - именно из-за этого "экономически эффективного" метода проектирования и производства.

И максимум что дадут России - это какое-нибудь шасси или титановые заготовки. А самый высший пилотаж - это перепрофилировать завод по производству готовых целых отечественных самолетов на конвертацию старых аэробусов в грузовой вариант. Вот это будут технологии!

nonexistent

05.06.2009, 10:52

- неужели выгоднее было
конечно выгоднее! Так хоть денег украсть можно

flateric

05.06.2009, 10:57

для справки

Fox

05.06.2009, 11:01

Картинка старовата.
Если учитывать сегодняшнюю ситуацию, то там пометок "Разработано в России" должно быть раза в два больше

grOOmi

05.06.2009, 16:33

Не знаю я на чем их перевозят. Зато знаю, что с аутсорсингом в программе В-787 очень хорошо обожглись, и львиная доля всех ихних проблем и задержек, как следствие - попадалова на деньги - именно из-за этого "экономически эффективного" метода проектирования и производства.

Вот не надо тут ерунду писать. Обожглись они как раз на "быстрей, быстрей - давай, давай". Вкратце, гнали к выкатке вместо боевых крепёжных элементов поставили заменители, потом, естественно, места установки забыли. Как результат - создавали с 0 новый самолёт, причём пришлось перепроектировать центроплан.

И максимум что дадут России - это какое-нибудь шасси или титановые заготовки. А самый высший пилотаж - это перепрофилировать завод по производству готовых целых отечественных самолетов на конвертацию старых аэробусов в грузовой вариант. Вот это будут технологии!

1. КнААПО будет собирать пол центрального отсека, НЯЗ, причём обрабатывать титановые детали и проводить сборку.
2. Технологий у нас валом, причём таких, узнав о которых, нашим научным кадрам дают золотые медали на международных выставках. Смотрим, читаем. (http://www.knaapo.ru/rus/about/manufacture/science/nagrady.wbp)

voice from .ua

06.06.2009, 02:31

1. КнААПО будет собирать пол центрального отсека, НЯЗ, причём обрабатывать титановые детали и проводить сборку.

От В-787? Это хорошо. Вот пусть этим и занимается, людей то чем-то занять надо, плюс получение предстваления о части технологий заокеанских конкурентов. При этом обязательно в качестве основной нагрузки должно идти производство Су-35 и ПАК ФА. А сурж - позор российской авиации - в утиль. А то сейчас его используют как таран против российской авиа-космической отрасли.

Alexandre

07.06.2009, 22:50

SUPERJET RRJ-95LR заявлен на авиасалоне в Бурже. Ан148 тоже.

nonexistent

15.06.2009, 09:55

SUPERJET RRJ-95LR заявлен на авиасалоне в Бурже. Ан148 тоже.

Причем из за Суперджета туда ничего больше не повезут (в натуральную величину)

Наиль.Ч

15.06.2009, 12:30

Суперджет станет единственной новинкой всей выставки. Так-то.

grOOmi

15.06.2009, 13:41

Это всё Погосян!!! Он ставит палки в колёса всего мирового авиапрома!!! Вы только посмотрите что он с 787 сделал. Он до сих пор взлететь не может. :)

flateric

15.06.2009, 17:48

да, кстати, осталось совсем немного до первого полета Дримлайнера

Alex Doc

15.06.2009, 19:19

Товагищи!
А зачем ИМ нужен этот SSJ-100? Есть же региональные Боинги, Аэробусы, Эмбраеры, наконец.
Ну ладно мы - тут все прозрачно - столько народу ведь кормится этим самолетом ;), "собственная гордость", "великая страна", опять же - по телеку показать - дескать "вот Ле-Бурже, вот наш самолет, все в шоке... нанотехнологии..." и т.п.
А иностранцам-то он зачем? Ни репутации, ни инфраструктуры, стремные русские опять же...
???

ASL

15.06.2009, 19:42

Alex Doc

15.06.2009, 19:56

Вот тут то как раз и ошибочка! Самолёт собран из всего самого лучшего что есть в мире, за интересные деньги, с очень пробивными партнёрами. :D

Как ни удивительно осознавать, Бобики, Арбузы и MD с Эмбраерами тоже собраны из самого лучшего, что есть в мире + имеют хорошую инфраструктуру обслуживания на всех континентах.

А насчет дешевизны - с нами уже никто связываться не хочет по оружию, например, даже верные индусы и арабы. Кажущаяся дешевизна при закупке оборачивается слишком дорогостоящей эксплуатацией. Думаю то же самое касается и этого вымученного пепелаца, на разработку которого, по слухам, потрачено в разы больше, чем обычно требует подобный самолет.

Kober

15.06.2009, 19:59

на разработку которого, по слухам

по слухам :D
а не по слухам, а по прайсу?

Alex Doc

15.06.2009, 20:11

по слухам :D
а не по слухам, а по прайсу?

А хрен его знает.
По прайсу, полагаю, еще больше, чем по слухам :D

ASL

15.06.2009, 20:52

Как ни удивительно осознавать, Бобики, Арбузы и MD с Эмбраерами тоже собраны из самого лучшего, что есть в мире + имеют хорошую инфраструктуру обслуживания на всех континентах.

Вот, а суржик, суперней некуда! :)

vadson

15.06.2009, 21:40

Фотки сухого с салона http://www.aerocontact.com/actualite_aeronautique_spatiale/actualite-en-images.php

AntonT

15.06.2009, 22:01

Лично общался с инженером из команды испытателей этого "чуда". Основной аргумент - наши ничего сделать уже не могут, мы вынуждены покупать за бугром. Нагинать отечественного производителя для получения нормального продукта - это не наша забота, за бугром пусть дороже, зато безпроблемно.
На вопрос: эксперименты показывают что и ВЗУ французами спроектирован не очень правильно (неравномерность поля по опыту наших двигателистов просто огромная), и вихрь сосет с полосы сантиметровые камни (разрушается только при скорости более 40 км/ч). Как с этим жить будете?
Получил ответ: нас это не особо волнует - главное что техникам в аэропортах удобно новые двигатели обслуживать прямо с земли, а к Ту-334 нужно стремянки подводить.
И вообще резюме такое, самоль строится с расчетом больше на экспортные поставки, фактически от России требуется дешевый дюраль и рабсила для планера, деление труда, панимаешь... :(

6PEBHO

15.06.2009, 22:52

все пропало, дядя груми нас продал, мы все умрем

Наиль.Ч

15.06.2009, 23:01

Как жить то дальше?! AntonT меня так расстроил, так расстроил!!!!

intoxicated

15.06.2009, 23:19

Реально - насколько опасно это низкое расположение двигателей и всасывание?????? Меня безпокоит.

Alex Doc

15.06.2009, 23:50

Думаю довольно опасно, особенно с учетом того, что самолет региональный. Представляете себе качество ВПП в небольших аэропортах в глубинке?

LiSiCin

15.06.2009, 23:52

Всех расположение двигателей беспокоит

Собственно, к суржику только две основные претензии - "убийца российского авиапрома" за большую долю работ и прибыли у западных партнеров, а также "куда с таким клиренсом на наши колхозные поля?" - за подвешенные под низки крылом движки

Опыт эксплуатации покажет, что и как сложится. Самолет сделали - теперь только надеяться и верить остается. Исправлять-то поздно

Kober

15.06.2009, 23:56

Думаю довольно опасно, особенно с учетом того, что самолет региональный. Представляете себе качество ВПП в небольших аэропортах в глубинке?

А Вы расскажите, какие они эти ВПП в глубинке. Я вот только в Белгороде, Москве(не глубинка) и Н.Уренгое видел ВПП - вполне чистенькие на мой дилетантский взгляд :)

Alex_K

16.06.2009, 00:07

Мой армейский приятель работал несколько лет назад начальником аэродромной службы аэропорта Игарки (Красноярский край, за Полярным кругом). Аэропорт тогда был запасным для Норильска. Как он говорил, аэропорт мог бы принимать и Ил-86, но для этого нужно было довести до ума обочины ВПП (по-моему, накрыть металлической сеткой), иначе в двигатели летел бы мусор.

voice from .ua

16.06.2009, 00:27

Опыт эксплуатации покажет, что и как сложится. Самолет сделали - теперь только надеяться и верить остается. Исправлять-то поздно

Отчего же - можно исправить - благо, на Ту-334 опыт хороший наработан :D . Он тоже уже сделан, и даже уже прошел все испытания в отличие от суржа.

F/A18C

16.06.2009, 13:03

Интересно, а кто Туполевцам мешал доводить машину до ума?
Кто им мешал провести сертификацию?
Кто мешал бабки государственные не только в дачи на рублевке вкладывать и на мерсы?
Правильный ответ один: сами про…ли.
Посмотрите чем занимается ОКБ «Тполева»
Кто в Мск живет или бывает, видели, чем они сейчас занимаются.
Для тех, кто не в курсе, На всей территории занимаемой ОКБ «Туполева» сейчас сидят офисы. Людям оказалось легче стать девелоперами, чем оставаться авиаконструкторами. Ну и нахрена и миру и нам самолет несуществующего КБ?

Суржик рулит.

Наиль.Ч

16.06.2009, 13:07

Да просто Погосянов на всех не хватает.

AntonT

16.06.2009, 13:13

В расположении двигателей ничего страшного, подумаешь все лужи его будут и камни с гайками лопатки погрызут - там же всего то 30 000 оборотов... Движки то кажется на 7000 часов не снимая с крыла расчитаны, просто будут раз в пару месяцев менять их на запасной комплект и отправлять в ремонт. Это проблемы эксплуатанта, причем в основном нашего, а на него всегда возлагают тяжести, привычен он...
Кстати, я уже не возлагаю надежды на 334 - Туполевская фирма совсем скисла, работать практически некому, да и тем уже мало что нужно. Развал фирмы прошел успешно, с заданием власти справились... :( (это наш опыт, может с кем-то они более энергичны и отзывчиты, не знаю...)

F/A18C

16.06.2009, 13:21

И еще.
За постсоветский период, какое из наших самолетостроительных КБ выдавало реальную продукцию? Если кто знает, ответьте. А то на мой ламерский взгляд и есть только, что вертолетчики пытаются барахтаться вяленько, Суржик и Як-130.
Миг-29, Су- 27, Су-25 и их модификации не канают.

NuFunnya

16.06.2009, 13:55

Знающие, подскажите, а вот это что за товарищ?
http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/3/9/2/0782293.jpg

Похож просто очень на SSJ внешне.

TVR

16.06.2009, 14:10

Знающие, подскажите, а вот это что за товарищ?
http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/3/9/2/0782293.jpg

Похож просто очень на SSJ внешне.

«Дорнье-728» конкурент SSJ вот здесь немножко истории

http://www.inosmi.ru/print/155232.html

Denis_NN

16.06.2009, 14:35

Знающие, подскажите, а вот это что за товарищ?
http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/3/9/2/0782293.jpg

Похож просто очень на SSJ внешне.

А мозги и очки ты в одном и том же магазине покупал или тебе в той очереди только очки без стекл достались??:(

6PEBHO

16.06.2009, 14:43

хоть и грубо, но по сути верно :)
на нем же написано, что за самолет

AlexHunter

16.06.2009, 15:05

F/A18C

16.06.2009, 15:33

AlexHunter

16.06.2009, 16:38

Где написано, что Ту-334, прошел сертификацию в России такого-то числа, такого-то года?
Где написано, что Ту-334 сертифицирован для полетов в европу?
Девелоперы не могут иметь отношение к сертификации самолетов.

Погосян, может и забил пару гвоздиков в гроб Ту-334-го но материалы и изготовление оного гроба это все дело рук самих туполевцев.

http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=111&Page=1

ИМХО меня больше стремает на сурджике летать чем на Туполевской машине. Насчет гроба своими руками? Тут лобирование решало, туполевцы несмотря ни на что доводили машину. в отличии от пронырливого Пого который всячески как шепокляк только "помогал" (это плюс конечно - хваткость и пронырливость но не засчет колег по цеху)

Chizh

16.06.2009, 16:54

ИМХО меня больше стремает на сурджике летать чем на Туполевской машине. Насчет гроба своими руками? Тут лобирование решало, туполевцы несмотря ни на что доводили машину.
Довели до чего?

voice from .ua

16.06.2009, 17:15

Вопрос банален - на Ту-334 государство денег не выделяло. На программу SSJ деньги текут рекой, и всвязи с девальвацией рубля, и удорожения из-за этого на 60% импортного суржика суржика поток только усилился (вместо того чтобы закрыть нафиг программу как экономически нецелесообразную). Все.

Вот свежая новость - венгры покупают 30 суржиков на миллиард S. Финансирует российский Внешэкономбанк. Так себе и предстваляю картину, как российский банк поддерживает в это нелегкое время западных производителей авиаоники, электроники, двигателей, которые создали все это для SSJ, 60% бабла российского банка уходит на развитие западного авиапрома.

NuFunnya

16.06.2009, 18:19

А мозги и очки ты в одном и том же магазине покупал или тебе в той очереди только очки без стекл достались??

Дружище, если нечего ответить по делу, можно ведь просто промолчать, не так ли? Если Вы очень хотели указать мне на то, что название есть на самолете (ну не знаю я такой марки, подумал, что это авиакомпания, например) - напишите об этом прямо, я извинюсь за невнимательность и больше не буду задавать глупые вопросы. Грубость на первый раз прощаю, может, у Вас темперамент такой.

2 TVR: спасибо :)
2 6PEBHO: на грани. Достаточно было сказать прямо, что это название на боку, я в гражданской авиации не очень разбираюсь.

101

16.06.2009, 18:24

arkady

16.06.2009, 19:10

Насчет гроба своими руками? Тут лобирование решало, туполевцы несмотря ни на что доводили машину. в отличии от пронырливого Пого который всячески как шепокляк только "помогал" (это плюс конечно - хваткость и пронырливость но не засчет колег по цеху)

О том, как Туполевцы "доводят" свои машины, в своих интервью рассказывал президент авиакомпании Red Wings, крупнейшего эксплуатанта Ту-204...
(Прошу прощения, если уже это выкладывали, беглый поиск результатов не дал)..
http://www.avia.ru/editor/?id=584
http://www.rbcdaily.ru/2008/11/24/industry/391544

— Несмотря на то что другая наша компания Blue Wings вкладывает частные деньги в покупку западной техники и способна делать это еще, Red Wings находится в состоянии просителя у ОАК. Ту-204 — самолет, созданный для XXI века, и у него есть все, чтобы безопасно и эффективно работать. Но характеристики самолета искусственно ухудшаются людьми в КБ им. Туполева. Эти люди делают его неконкурентоспособным. Я имею богатый опыт работы с западными производителями авиационной техники Airbus и Boeing. Обе компании проводят два-три раза в год большие конференции, на которых обсуждаются темы эксплуатации воздушных судов. На них у эксплуатантов спрашивают о том, что надо сделать для того, чтобы самолет стал лучше. За это нам еще и платят. В России ситуация абсолютно обратная. Мы направляем в КБ наши рекомендации, как сделать воздушное судно эффективным, причем сделать не конструктивно, а поменять пакет документов. Нам говорят: платите деньги. Я уже заплатил деньги, купив этот самолет, и вы мне должны сказать спасибо за то, что мы знаем, как сделать самолет эффективным. Я теряю 27 тыс. руб. на каждом рейсе в Хургаду только из-за того, что КБ на самолет XXI века применило технические регламенты транзитного обслуживания, которые применялись еще на Ту-134. Ни у кого этого нет, а у нас это есть. У нас до сих пор слив жидкости из туалета входит в разряд технического обслуживания, и, соответственно, во внебазовом аэропорту я должен иметь инженеров, которые будут это делать. То же самое по оперированию, загрузке и всему остальному. Ситуация с запчастями вообще складывается катастрофическая. 11 месяцев назад я разместил заказ на покупку лобовых стекол. До сих пор заказ не выполнили. Ситуация с тормозными колодками вообще смехотворная. Тормозные колодки не работают и трети назначенного ресурса, и их нет на рынке. Нет альтернативного поставщика запчастей и агрегатов. Меня каждый день беспокоят разные «жучки-паучки», которые звонят и предлагают эти же агрегаты, но только за наличные деньги. Мы за наличные ничего не покупаем, так как имеем чистую, прозрачную бухгалтерию. Искусственный дефицит, я уверен, создается людьми, которые работают на этих предприятиях. К сожалению, мы и КБ разговариваем на разных языках. Если вы посмотрите на структуру «Boeing — Гражданские самолеты», то увидите в верхнем руководстве пять-десять человек, которые раньше работали в авиатранспорте. Они возглавляли как технические департаменты, так и сами авиакомпании. Они понимают, что нужно эксплуатантам. Только наличие такого кнута, как свободный доступ на рынок западной авиатехники, заставит КБ и ОАК повернуться к нам передом.

— Может, проблема в самом Ту-204?

— Я влюблен в этот самолет, даже несмотря на то, что всю жизнь управлял Boeing. У меня как у менеджера драйв, так как до меня никто не мог эксплуатировать эти самолеты рентабельно, а мы можем. Ту-204 может эксплуатироваться эффективно, некоторые из них у нас летают по 370 часов в месяц. Надо только поменять документы. Западные КБ получают деньги с летающих самолетов, наши — в том числе и с простаивающих. Им выгодно, чтобы самолеты простаивали. Но когда-то терпение лопнет, и мы откажемся от таких самолетов. Вот еще пример. Мы заказали новые самолеты Ту-204-100B с увеличенной взлетной массой до 105 т для получения определенных преимуществ в загрузке. Что вы думаете? Нам их сделали, но массу пустого самолета увеличили на 2 т. На наш вопрос «зачем?» ответ один — «поэкспериментировали». Мы получили самолет на 2 т тяжелее, который везет то же количество груза и пассажиров. К сожалению, на него поставили более тяжелые кресла, и никакой экономии по коммерческой загрузке мы не получили. В кабине, которую мы сделали на Ту-204-100B, стоит потрясающая навигационная система, которая позволяет в автоматическом режиме осуществлять заход по неточным системам. Но эта система не сертифицирована, так как КБ этого делать не хочет.

— А как вы можете отказаться от ранее заключенных контрактов?

— Ни по одному параметру заказанные самолеты не соответствуют техническому заданию. Мы берем эти самолеты с надеждой на то, что у людей в КБ когда-нибудь проснется рыночное сознание. Отправив техническое задание на обслуживание самолета, в ответ мы получили письмо с просьбой прислать запасные части и фильтры для обслуживания. Только вдумайтесь: завод-производитель просит у меня, эксплуатанта, купить самостоятельно фильтры. Это все видит ОАК, и они не наводят порядок. Поставки запчастей превратились в криминальный бизнес, с которого кто-то кормится. Мы можем купить другие колодки, но они несертифицированные.

— А вы писали кому-то письма, пытались объяснить ситуацию?

— Мы писали десятки писем, освещая эту проблему. Да, я знаю, что по результатам этих писем были разносы и разгоны, а толку? Ничего не поменялось. Когда премьер-министр Владимир Путин посещал наш самолет, я затронул тему изменения регламентов, и тогда стоящий рядом президент КБ «Туполев» господин Шевчук клятвенно заверил, что все сделает. Прошло два месяца…

- Сталкиваетесь ли вы со сложностями с обслуживанием российской техники в иностранных и, в частности, европейских аэропортах?

- Колоссальные. И эти сложности появляются, как в результате нашего собственного разгильдяйства, так и в результате конкурентной борьбы. Здесь я опять вынужден вернуться к конструкторскому бюро и эксплуатационно-технической документации. Есть требования по оперированию в Европейском пространстве. Хорошие или плохие - они приняты всеми участниками рынка ЕС. И мы, осуществляя перелеты в Европу, обязаны им соответствовать. Соответственно комплект документов, находящихся на борту ВС, и формат их написания должны быть составлены по этим нормативам. Наше КБ категорически отказывается это делать, поэтому мы получили целый ряд замечаний только из-за формата документов на наши самолеты. В КБ при этом ссылаются на российский ГОСТ, написанный в 30-х годах. Между тем, когда «Туполев» продавал самолеты компании Sirocco, то обеспечил их документацией в соответствии с нормами ЕС.

Однажды с представителями инспекции по безопасности одной из стран у нас был жаркий спор касательно комплекта документов. Я со своей стороны предоставил документацию на наши лайнеры и попытался убедить его, что ничего иного Ту-204 не должен иметь. Мой оппонент на это показал мне документы на Ту-204 -120… Вывод был сделан логичный: именно наша авиакомпания не следует требованиям ЕС. Не знаю уж, каким образом г-н Камаль получил эту документацию, но у него есть и список неисправностей самолета, и предписания экипажу в экстремальных ситуациях и т.д. У нас ничего этого нет и именно это одна из основных претензий к самолёту.

- Могут ли эти замечания стать формальной причиной для внесения Red Wings в черный список?

- Вполне. Сегодня нам пока удается сглаживать эту тему. Мы привозим письма из «Росавиации», которые подтверждают, что в РФ существует именно такой стандарт, и документы оформлены согласно ему. Подавляющее большинство стран идут нам на встречу. Но есть страны, где мы конкурируем с их перевозчиками на чартерных маршрутах. Отсутствие документов может стать причиной серьезных проблем. Таким образом, с точки зрения нормативов ЕС они могут запретить нам полеты. Вероятно, после судебных разбирательств нам вновь вернут право перелетов. Но ведь это произойдет не раньше чем через год.

Так что не все надо спихивать на лоббирование... и слова насчет гроба своими руками, похоже, недалеки от истины..

voice from .ua

16.06.2009, 19:43

Наводит кстати на мысли, что люди в КБ Туполева сидят на ставке в конвертах от боинга и эрбаса.

Chizh

16.06.2009, 20:21

Не надо конспирологии.
Люди, которые ищут причины своих ошибок во вне, обычно повторяют их. Люди, которые ищут причины в себе, учатся и идут дальше.

Alex_K

16.06.2009, 23:18

А Вы расскажите, какие они эти ВПП в глубинке. Я вот только в Белгороде, Москве(не глубинка) и Н.Уренгое видел ВПП - вполне чистенькие на мой дилетантский взгляд :)

Ну, может в Белгороде и Н.Уренгое и чистенькие, а в Лос-Анжелесе, например, и такое может случиться:

Контейнер в турбине - это ново (http://media.izvestia.ru/events/article1094)

А вы говорите, камешки... :)

Kober

16.06.2009, 23:49

voice from .ua

17.06.2009, 04:43

Опачки! А Погосян-то, оказывается, чтлен совета директоров на Туполеве. Так вот где собачка с Ту-334 то порылась!

Цитатка:

На секундочку...
Погосян Михаил Асланович - Генеральный директор ОАО "Компания "Сухой", Первый вице-президент ОАО "ОАК" по координации программ, Генеральный директор - Генеральный конструктор ОАО "РСК "МиГ", член совета директоров ОАО "Туполев".
Забавно, что выход уважаемого Михаила Арслановича на над-суховский уровень управления по срокам удачно совпал с де-факто остановкой гос.финансирования Ту-334 - прямого конкурента SSJ.

http://www.avanturist.org/forum/index.php/topic,540.40.html

---------- Добавлено в 00:43 ---------- Предыдущее сообщение было написано Вчера в 22:57 ----------

Forbes: Дебют Sukhoi Superjet-100 не впечатляет

16 июня 2009
/AVIA.RU/
16 июня, AVIA.RU – Дебют российского самолета Sukhoi Superjet-100 на авиасалоне в французском Ле-Бурже выглядел не убедительно - российская компания не может предложить ничего, что уже не было бы представлено лидерами рынка, пишет издание The Forbes.

Как сообщает «Газета.ru», такие выводы издание делает исходя из того, что заказы на самолеты марки «Сухой» пока разместили только три авиакомпании: армянская «Армавиа», итальянская ItAli и венгерская компания Malev, 49% которой принадлежат российскому «Внешэкономбанку».

Эксперты также не согласны с мнением главы авиакомпании Malev Мартина Гаусса, что Sukhoi Superjet-100 - лучший самолет на рынке региональных пассажирских перевозок. Специалисты считают, что компания «Сухой» только выступила примерно на одном уровне с лидерами рынка: канадским Bombardier и бразильским Embraer, пишет издание.

http://www.avia.ru/news/?id=1245146276

Дм. Журко

17.06.2009, 16:40

"...компания «Сухой» только выступила примерно на одном уровне с лидерами рынка: канадским Bombardier и бразильским Embraer..."

Поздравляю ГСС с высокой оценкой!

babybat{}.net

17.06.2009, 19:09

"...компания «Сухой» только выступила примерно на одном уровне с лидерами рынка: канадским Bombardier и бразильским Embraer..."

Поздравляю ГСС с высокой оценкой!

+1

Reves

02.07.2009, 23:20

Откуда у МиГа такие деньги? Не смешно даже.
МиГ набрал в то время нехилое кол-во кредитов, что, собственно, его и погубило сейчас.
Ту-334 закрыли не из-за Погосяна, а из-за Никитина. В этом бизнесе все очень жестко, думаю сами понимаете. В те времена кто что мог, то и делал. Никитин мог задвинуть Погосяна и его РРжет, но со всеми заинтересованными переругался, поэтому его и задвинули. Жалко МиГ, который сейчас возглавляется Погосяном со всеми вытекающими отсюда последствиями, но это жизнь - вечного ничего нет.

F74

02.07.2009, 23:33

В этом бизнесе все очень жестко, думаю сами понимаете.

В этом бизнесе все мягко. У нас называется откат.

В Никитин мог задвинуть Погосяна и его РРжет, но со всеми заинтересованными переругался, поэтому его и задвинули.

Недодал заинтересованным.

жизнь вечного ничего нет
Согласен с утверждением.

voice from .ua

05.07.2009, 03:36

Запад не принял Superjet-100

4 июля 2009 года

Завершился Парижский авиасалон Le Bourget 2009, который, как нам казалось, стал успехом российского самолёта Sukhoi Superjet-100. В отечественной прессе много говорилось и писалось об этом лайнере и новых контрактах. Однако, как оказалось, на западе несколько иной взгляд на перспективы российского авиапрома. В этой связи, очень показательны приведённые ниже две статьи (первая опубликована Forbes, вторая на wordpress.com), иллюстрирующие общий настрой и отношение к новому российскому проекту.

"Сухой" выступил неубедительно

Лайонел Лаурент, 15 июня 2009 г.

Сомнительные заказы на Superjet-100 говорят сами за себя на авиасалоне в Париже.

ПАРИЖ - Сможет ли Русский медведь когда-нибудь летать по-настоящему? Россия предпринимает попытку оживить свою авиастроительную отрасль. Она когда-то бурно развивалась, но в девяностые годы стала сплошным разочарованием. Первым делом, в 2006 году, Правительство РФ сбросило все принадлежащие ему самолетостроительные компании и активы в Объединенную авиастроительную корпорацию. Затем, в 2007 году, последовали обещания на 250 миллиардов долларов по закупке новых самолетов в период до 2025 года. И вот сейчас сделана очередная заявка на часть коммерческого воздушного пространства: на парижском авиасалоне, открывшемся в понедельник, дебютировал Sukhoi Superjet-100.

Впервые зарубежной публике показали этот новый региональный лайнер, предлагаемый в двух исполнениях, 78-местном и 98-местном. Руководитель компании "Сухой" Михаил Погосян сказал "Форбсу", среди прочих, демонстрация Superjet-100 в Париже преследовала цель "аккумулировать новые заказы". Он намекнул, что очередные сделки с местными российскими авиаперевозчиками будут обнародованы во вторник (16 июня).

Однако пока что реакция мирового сообщества на Superjet-100 прохладная. Несмотря на объединение усилий с более опытным итальянским партнером - компанией Finmeccanica (FINMF) - в деле продвижения машины на международный рынок, только три (иностранных) авиакомпании официально объявили о размещении заказов: Armenia из Армении, итальянский перевозчик ItAli и венгерские авиалинии Malev.

Свой интерес Malev выказал на авиасалоне в Париже в понедельник (15 июня). Похоже, что время для объявления выбрали так, чтобы произвести максимальный эффект. Тем не менее, результат получился весьма слабым: авиакомпания подписала всего лишь письмо о намерениях, а не твердый заказ, на 30 самолетов общей стоимостью порядка 1 млрд. долларов. Глава компании Martin Gauss сказал, что Malev еще предстоит найти финансирование под эту сделку. Он предположил, однако, что необходимые средства наберутся благодаря привлечению некого банковского консорциума.

Malev далеко не "твердый орешек", который России требуется "раскусить" для того, чтобы получить заказ на самолеты. Авиакомпания на 49% принадлежит российскому "Внешэкономбанку" - крупному государственному распределителю заемных средств, который, кроме прочего, является обладателем 5% пакета акций Объединенной авиастроительной корпорации.

"Форбс" спросил господина Gauss, оказывалось ли на него какое-либо воздействие по политической линии или со стороны акционеров, подталкивающее к заключению сделки с "Сухим"? Тот ответил: "Нет". Когда его спросили, действительно ли Malev верит в то, что машина "Сухого" - лучший в мире самолет регионального класса из тех, что сегодня предлагаются на рынке, Gauss ответил: "Полагаясь на сведения, которыми мы располагаем сегодня, - да".

Аналитики не согласны. Richard Aboulafia из Teal Group сказал, что с точки зрения конструкции, Superjet-100 ничего нового не предлагает. По крайней мере, ничего такого, что превосходит конкурирующие продукты канадской фирмы Bombardier и бразильской Embraer (ERJ). Сегодня эти два производителя занимают доминирующие позиции на рынке региональных самолетов. Хотя данный рынок может несколько подрасти в будущем, только японцы из Mitsubishi, по мнению собеседника, имеют шанс урвать себе кусочек рынка, предлагая самолеты семейства MRJ.

Господин Погосян сохраняет уверенность в том, что его компания обеспечит, по крайней мере, все потребности России в воздушных судах данного класса. Он говорит, что политика России по замещению импорта, по которой ввозимые в страну самолеты облагаются таможенными пошлинами, повышает шансы компании на внутреннем рынке по сравнению с иностранными производителями. Что же касается вопроса о реакции "больших ребят" из Airbus и Boeing на появление конкурента, который возможно когда-нибудь да выйдет на сцену, Погосян дал на него ответ цитатой руководителя компании Boeing господина James McNerney, сказав: "Дуополия не может длиться вечно".

http://www.avia.ru/editor/?id=598

Unmen

05.07.2009, 03:51

И что. Обычная джинса. Тоже мне пупы Земли - "очень показательны приведённые ниже две статьи". Для пого показательны - для редактора? Сочувствую...впечатлительный. Шеф усё пропало.

Forbes...wordpress тчк com...ещё бы рецензию эмбраера перевели.

voice from .ua

05.07.2009, 03:58

Пиар суржика - тоже сплошная джинса. "Надежда российского авиапрома", "Прорывной продукт" млин. Так что будем разбавлять.

Unmen

05.07.2009, 04:07

Про Суржик особо ничего не сказали - вот что занимательно. Так, "ничего нового", "русское лукошко". Умилило "принимая во внимание ужасающую статистику авиационных катастроф". Это они про аирбасы? :) Лишь бы ляпнуть. Хотя каждый кулик своё болото - известное дело.
Зато про политику все сказали. Деньги посчитали, предположения выдвинули. Сидишь думаешь - чуваки к авиации отношение имеют или больше к Уолл-Стрит тяготеют :)

voice from .ua

05.07.2009, 04:53

Зато про политику все сказали. Деньги посчитали, предположения выдвинули. Сидишь думаешь - чуваки к авиации отношение имеют или больше к Уолл-Стрит тяготеют :)

Дык авиация - это в первую очередь геополитика, а потом уже экономика. Вот Эрбас попал на деньги со своим А-380 - понятно же, что не окупится уже. И что, прикроют Эрбас? А нифига, не только не прикроют, но и парочку миллиардов евро из бюджета ЕС отстегнут на создание А-350. Боинг кричит благим матом - а как же ВТО, как протекционизм - а европейские васьки слушают, да баблом Эрбас пичкают :D

Или А-400М затеяли - восемь лет фтопку и миллиарды евро да еще и летать не хочет, когда Ан-70 можно было брать почти готовый. Геополтитка.

ZloyPetrushkO

05.07.2009, 10:24

в статье ничего нового.те же факты другими словами. очередная покупная статейка.

dark_wing

07.07.2009, 15:44

Дык авиация - это в первую очередь геополитика, а потом уже экономика. Вот Эрбас попал на деньги со своим А-380 - понятно же, что не окупится уже.

Прошу приложить смету проекта создания и реализации А-380.

Denis_NN

25.07.2009, 14:24

Ну собственно 95004 уже летает... вот такие вот у нас новости...

flateric

25.07.2009, 14:34

ураааа! заработало! (с) Матроскин

поздравления! хотим еще суржиков!

voice from .ua

25.07.2009, 15:12

Прошу приложить смету проекта создания и реализации А-380.

А детального рассчета почему я не смогу допрыгнуть до Луны, с учетом мускульных усилий каждой мышцы, сопротивления сухожилий и воздуха в зависимости от влажности и температуры, вам не приложить?

Chizh

25.07.2009, 15:44

А детального рассчета почему я не смогу допрыгнуть до Луны, с учетом мускульных усилий каждой мышцы, сопротивления сухожилий и воздуха в зависимости от влажности и температуры, вам не приложить?
За слова принято отвечать. Сказал - обоснуй. Впрочем, в случае с тобой этого можно не требовать. :D

dark_wing

25.07.2009, 17:01

А детального рассчета почему я не смогу допрыгнуть до Луны, с учетом мускульных усилий каждой мышцы, сопротивления сухожилий и воздуха в зависимости от влажности и температуры, вам не приложить?

Как уже было сказано: "сказал - обоснуй!"

voice from .ua

25.07.2009, 21:43

Как уже было сказано: "сказал - обоснуй!"

Все просто. На программу истрачено 17 млрд. долларов. Деньги отобьются по самым оптимистичным утверждениям (от Эрбас) после продажи 420 машин, по оценкам экспертов - еще большего количества.

http://ru.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380

Сейчас на А-380 имеется около 200 твердых заказов, а на дворе кризис, и некоторые заказчики начинают переносить сроки поставки

http://mir.ivan-susanin.com/topic12242.html

или даже отказываться от части законтрактованных самолетов, а

Airbus уменьшает производство A380
17:13 / Четверг, 7 мая 2009 г.
http://delo.ua/news/105890

К тому же к стоимости программы А-380 в 17 млрд. $ стоит добавить еще 1 млрд. $ (715 млн. евро) штрафов, который заплатил Эрбас за срыв сроков:

http://www.avia.ru/editor/?id=395

А конкурент Боинг собирается удлиннить Б-747 и поставить новые более экономичные двигатели General Electric GEnx, сведя к 2011 году проектом В-747-8

http://www.newsland.ru/News/Detail/id/361701/cat/85/

к минимуму или ликвидируя вовсе преимущество А-380 в топливной эффективности. Бурного увеличения заказов на А-380 в связи с этим, как можно догадаться, не предвидится. Особенно ввиду того, что "Боливар не вынесет двоих":

Эйрбас начал разработки очень большого пассажирского авиалайнера (на первых стадиях разработок называвшимся мегалайнером Эйрбас) в начале 90-х чтобы расширить диапазон своих продуктов, и нарушить господствующее положение, которым Boeing обладал в этом сегменте рынка начиная с 1970-х со своей моделью «Боинг-747». МакДоннел Дуглас преследовал те же самые цели со своим в конечном счёте неудачным проектом МД-12. Так как обе компании собирались строить преемника Боинг-747, они знали что в данном сегменте потребительского рынка (самолётов вместимостью 600—800 пассажиров) найдётся место только для одного подобного самолёта. Каждый знал о риске раскола подобного специализированного рынка, что было наглядно продемонстрировано при одновременном дебюте «Локхид L-1011» и «МакДоннел Дуглас DC-10»: оба самолёта отвечали потребностям рынка, но рынок с пользой мог выдержать лишь одну из моделей, что в конечном счёте привело Локхид к покиданию рынка гражданской авиации. В январе 1993, Боинг и ещё несколько компаний из консорциума Эйрбас приступили к анализу экономической целесообразности очень крупного авиалайнера для пассажирских и грузоперевозок (Very Large Commercial Transport (VLCT)), стремясь сформировать партнёрство, чтобы разделить рынок ограниченной ёмкости.

В июне 1994, Эйрбас начал развитие своего собственного VLCT дав ему временное обозначение Эйрбас 3XX. Эйрбас рассматривал несколько проектов — включая комбинацию из двух фюзеляжей от Эйрбас А-340, бывшего тогда самым крупным транспортом Эйрбас[4]. В то же время Боинг рассматривал концепцию с «горбом» ближе к носу самолёта что позволило бы вместить больше пассажиров. Партнёрство по программе VLCT закончилось в 1996 году.

Перспективы безубыточности проекта А-380 - весьма и весьма сомнительные, и я очень удивлен, что даже нашим местным "западофилам" приходится в это тыкать мордочкой (углубляясь в оффтоп, кстати говоря).

kalender1973

25.07.2009, 22:49

Прошу приложить смету проекта создания и реализации А-380.

По последним рассчетам точку прибыльности А-380 пройдет после продажи 420 машин(первоначально считалось что хватило бы 250, но слегка просчитались). Пока заказано около 200 машин, в 2009 планируется произвести 21 машину, пока построено 17 машин.
http://de.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380

Navigator

25.07.2009, 23:09

Прошу прощения за офф, но коль здесь прозвучало, здесь и запостил.

О том, как Туполевцы "доводят" свои машины, в своих интервью рассказывал президент авиакомпании Red Wings, крупнейшего эксплуатанта Ту-204...
(Прошу прощения, если уже это выкладывали, беглый поиск результатов не дал)..
http://www.avia.ru/editor/?id=584
http://www.rbcdaily.ru/2008/11/24/industry/391544

Так что не все надо спихивать на лоббирование... и слова насчет гроба своими руками, похоже, недалеки от истины..

Да, да, обиженный RW

А вот и ответ: http://www.avia.ru/editor/?id=603 - Письмо в редакцию AVIA.RU исполнительного директора "Авиастар-СП" С.Г.Деменьтьева

Далее читаем здесь:
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=497688&postcount=1170

Похоже Red Wings отказалась от 48 машины, и она стоит в ожидании.

ответ здесь:
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=497719&postcount=1172

У Лебедева/НРК положение тяжёлое. Blue Wings в глубоком
кризисе, а НРК проплатило заказ на 34 А-320/321, первые из которых
будут готовы уже в августе. А тут ещё кризис, и пассажиропоток
упал везде. НРК просто ищет, от каких самолётов дешевле
отказаться.

Хотя жаль, конечно, с 048 и последующими планировавшимися
-100В, но будем желать удачи СМу!

А вот еще:
http://www.aviaport.ru/conferences/40649,79/#p72770

23.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Наоборот - вся эта шумиха вокруг 204х при всех недостатках машины еще и специально раздута для того, чтобы проимпортировать 320/321е т.к. господа Лебедев и Тетерин являются одновременно акционерами "Голубых", которые никак не могут развить бизнес в Германии и Европе. А заказы Эйрбасу уже частично проплачены НРК. Вот и выходит : или платить штрафы за отсрочку/отказ от поставки Эйрбасов, либо пристроить их в Россию.

И еще знаковые слова из другого источника :
"Если постановление правительства не будет принято, то "Alpstream AG уже начала переговоры еще с тремя западными авиакомпаниями о лизинге этих лайнеров", отмечает г-н Лебедев. По данным участников рынка, Alpstream AG вела переговоры о передаче всех законтрактованных самолетов А321 авиакомпании ГТК "Россия". Однако после смены гендиректора и собственника перевозчика переговоры были прекращены."

Вывод: Думаю теперь не должно остаться иллюзий о правдивости ТЕХ или ИНЫХ. Каждый использует сложившуюся ситуацию в своих интересах. Значит ИСТИНА где-то по середине. Или вообще в другом месте.

Chizh

26.07.2009, 17:13

Все просто. На программу истрачено 17 млрд. долларов. Деньги отобьются по самым оптимистичным утверждениям (от Эрбас) после продажи 420 машин, по оценкам экспертов - еще большего количества.

http://ru.wikipedia.org/wiki/Boeing_747

Для любителей отечественного не очень любящих/умеющих обращаться к первоисточникам информации.

A380 Business Case Sensitivity Analysis

2005 updated Business Case:
• IRR outlook: 19%
• Breakeven point: 270 a/c
• Expected deliveries: 751 a/c
• Long term €/$ rate : 1.12

2006 updated Business Case:
• IRR outlook : 13%
• Breakeven outlook: 420 a/c
• Expected deliveries: 751 a/c
• Long term €/$ rate : 1.12 ( outlook )

The main parameters of A380 Business Case have changed significantly
Strong deterioration of IRR reflects the impact of delayed deliveries (-4% )
and cost overruns linked to major disruptions in the ramp-up phase (-2% )

With starting reference 2007 notional A380 breakeven is 150 a/c

Conclusion
• A380 delays have a significant impact on 2006/2010 profitability
• Measures undertaken through Power8 to mitigate financial impacts
But:
• More than 80% of (A380 R&D + Capex) will be spent at end of 2006
• The A380 program remains strongly profitable beyond 2010
• A380 will generate €9bn NPV from 2007 till 2021
• A380 customers are still on board and new customers will come

http://www.eads.com/xml/content/OF00000000400004/0/74/41485740.pdf (стр. 17-18)

Что там было про "мордочки"? :D

voice from .ua

26.07.2009, 20:28

Переведи. Непонятная какая-то бумажка. Точка окупаемости, если я правильно понял там то 270, то 420, потом резко 150 штук. И прибыльность "где-то после 2010" (интересно, где? 2015? 2020?). После приведенных тобой источников, приподносимых как "серьёзная литеретура" где тяга двигателей F-15 составляла 11400 кгс, с большим подозрением отношусь к чижовским выкладкам. К тому же эта "успокоительная агитка" от 2006 года не учитывает кризис, который тогда даже на горизонте не маячил, да еще и за компанию с вынырнувшим сейчас Б-747-8 :D Это не считая того, что из-за этого бутузика А-380 Эрбасу пришлось самому себя сдуть при помощи программы Power 8.

Chizh

26.07.2009, 22:06

Переведи. Непонятная какая-то бумажка. Точка окупаемости, если я правильно понял там то 270, то 420, потом резко 150 штук.
Да.
В 2005 было 270 штук, в 2006 - 420, в 2007 оценили в 150.

И прибыльность "где-то после 2010" (интересно, где? 2015? 2020?).
Программа оценивается как сильно прибыльная после 2010 года.

После приведенных тобой источников, приподносимых как "серьёзная литеретура" где тяга двигателей F-15 составляла 11400 кгс, с большим подозрением отношусь к чижовским выкладкам.
Ну, лично мне это как-то фиолетово.
Твои источники имеют значительно более далекое отношение к фактам.

voice from .ua

26.07.2009, 23:12

Спасибо за разъяснения.

Но бумажка странная. Скачки безубыточности с 420 до 150 штук :eek:. К тому же устаревшая - в 2006 году никто и не помышлял о кризисе. Чтобы было убедительно, надо бы инфу посвежее, 2009 года. С прогнозом сколько из общего мирового рынка в 751 самолет откусит Боинг всплывший со своим Б-747-8.

vovan22

27.07.2009, 13:21

А в чем Чиж не прав, указывая тягу двигателя Ф-15 в 11400 кгс.? Поясните.

voice from .ua

27.07.2009, 15:13

А в чем Чиж не прав, указывая тягу двигателя Ф-15 в 11400 кгс.? Поясните.

Тем, что тяга двигателей F-15 составляет около 10800 и 10600 для более старой и более новой версий двигателя F-15A и F-15C.

http://www.deagel.com/Fighter-Aircraft-Engines/F100-PW-100_a001721001.aspx
http://www.allstar.fiu.edu/aero/P&WEngines02.html

dark_wing

29.07.2009, 23:38

Ну, может в Белгороде и Н.Уренгое и чистенькие, а в Лос-Анжелесе, например, и такое может случиться:

Контейнер в турбине - это ново (http://media.izvestia.ru/events/article1094)

А вы говорите, камешки... :)

Только там до турбины - о-го-го еще сколько :)

---------- Добавлено в 21:39 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:21 ----------

Перспективы безубыточности проекта А-380 - весьма и весьма сомнительные, и я очень удивлен, что даже нашим местным "западофилам" приходится в это тыкать мордочкой (углубляясь в оффтоп, кстати говоря).

А ты без замполитства не можешь?

---------- Добавлено в 22:38 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:39 ----------

Тем, что тяга двигателей F-15 составляет около 10800 и 10600 для более старой и более новой версий двигателя F-15A и F-15C.

http://www.deagel.com/Fighter-Aircraft-Engines/F100-PW-100_a001721001.aspx
http://www.allstar.fiu.edu/aero/P&WEngines02.html

Тут пишут, что больше.
http://www.pw.utc.com/vgn-ext-templating/v/index.jsp?vgnextoid=533e34890cb06110VgnVCM1000004601000aRCRD

voice from .ua

30.07.2009, 00:29

Тут пишут, что больше.
http://www.pw.utc.com/vgn-ext-templating/v/index.jsp?vgnextoid=533e34890cb06110VgnVCM1000004601000aRCRD

Там где больше - это написано про F100-PW-229. Это апгрейдженная версия движка, и на F-15A/C ее не устанавливают.

grOOmi

30.07.2009, 00:46

Ветка про SSJ-100

dark_wing

30.07.2009, 11:49

Там где больше - это написано про F100-PW-229. Это апгрейдженная версия движка, и на F-15A/C ее не устанавливают.

F-15 A-D отживают свое.
F-15E - последняя "реальная" машина.

d1ms

30.07.2009, 18:25

Ветка про SSJ-100

да, народ, откройте ветку про Ф-15! хорошь офтопить то

voice from .ua

31.07.2009, 15:02

Путин Владимир Владимирович: наш паровоз вперед летит!

Источник: газета «Гудок»
Опубликовано: 31.07.2009, 11:12

Программа по Superjet будет выполняться

Программа по проекту нового регионального самолета Sukhoi Superjet 100 должна быть выполнена, несмотря ни на какие сложности, в том числе связанные с "Сатурном", который запаздывает с производством мотора для самолета, заявил в пятницу премьер-министр РФ Владимир Путин.

На совещании по развитию Дальнего Востока гендиректор "Сухого" Михаил Погосян отметил, что четвертый самолет для испытаний будет готов лишь к декабрю из-за "Сатурна", однако они взаимодействуют с предприятием для преодоления кризисной ситуации.

"И с "Сатурном" поработаем, но и на вас рассчитываем: программа должна быть исполнена", - подчеркнул премьер.

Отвечая на вопрос премьера по поводу четвертого самолета, который также должен был принять участие в испытаниях, Погосян сказал: "К сожалению, четвертый уходит на декабрь месяц из-за сроков поставки двигателя".

Он сообщил, что накануне побывал на заводе в Рыбинске, где прошло совещание по поставке двигателя на самолет.

"К сожалению, четвертый самолет у нас из этого года уходит на самый конец года, в том числе на критическом пути и поставка двигателей для первый серийных самолетов", - сказал глава "Сухого".

Он выразил надежду, что предпринимаемые меры дадут результат.

"Отсутствие четвертого самолета не критично. Желательно, но не критично. Мы сегодня предпринимаем меры, чтобы перенести ту часть испытаний, которую мы планировали на четвертый самолет, на первые три самолета, которые задействованы в испытаниях. Это не ставит однозначно вопрос, что это переносит сроки вправо", - заявил он.

http://www.aviaport.ru/digest/2009/07/31/178219.html

Хмм

31.07.2009, 16:23

Получается, 005 в этом году не взлетит. Документации нет, налета нет. Значицца, сертификации в этом году не видать, как ушей без зеркала. Я правильно понимаю?

d1ms

01.08.2009, 01:13

voice from .ua

01.08.2009, 03:07

про сертификацию - не ясно. Сказали, что полеты 95005-го распределят между 3-ся летающими. А вот скажем, новый CRJ1000 вообще прошел сертифкацию меньше чем за год и всего одним бортом, (если я правильно их понял). так что 4-й летный не есть обязательным для сертификации, мне кажется

Как зать как знать. Для Ан-148, к примеру, хватило и двух машин. Необходимость четырех помимо ускорения процесса испытаний может говорить о том, что еще не существует суржика в окончательном техническом лице из за проблем, возникавших по ходу того как их клепали. Склепали один - потом опа - ЦАГИ вынудил усилить крыло. Склепали второй и третий с усиленным крылом - опа, двигатели словили помпажи, нужно переделывать, а это значит четвертый, предполагающийся без проблем уезжает в 2010 год. Потому как сомневаюсь, что у Сатурна проблема с производственными мощностями. Скорее, отлетали этой весной-летом "второй этап испытаний" SaM-146 на ЛЛ Ил-76 (и потратили денег которые уже должны были идти на серию), почесали репу и решили движок переделывать. Дополнительный геморр в этом случае может принести так воспеваемая "кооперация" с французами - они ведь к газогенератору сатурновцев не подпускают, а для установления причины проблем и нахождения оптимального решения не мешало бы иметь представление о конструкции двигателя вцелом.

Вот такие у меня гипотезы. Если расклад верен, то сертификации суржико в 2009 не видать. Хотя Пого может и традиционными для себя - админметодами продавить, чтобы сдать Аэрофлоту в 2009 первую машину. Но это уже будет сродни преступлению - возить людей на дефектном самолете, в угоду своим амбициям и спасая свою попу перед ВВП - так недалеко и до трагедии :(

Klaid

01.08.2009, 13:53

F74

01.08.2009, 14:03

Уважаемые, а собираются ли устанавливать на SSJ лазерную систему противодействия, о которой буквально год назад трындели все журналы и предлагали ставить на все гражданские ВС. Может быть не от всех, но хотя бы от AIM-120 спасёт?

Вах! :D Как лазерная система сможет помешать ракете с радиолокационным наведением?
Да и у моджахедов пока современных истребителей нет.

Denis_NN

01.08.2009, 14:09

Склепали один - потом опа - ЦАГИ вынудил усилить крыло. Склепали второй и третий с усиленным крылом - опа, двигатели словили помпажи, нужно переделывать, а это значит четвертый, предполагающийся без проблем уезжает в 2010 год.

... чтобы сдать Аэрофлоту в 2009 первую машину. Но это уже будет сродни преступлению - возить людей на дефектном самолете, в угоду своим амбициям и спасая свою попу перед ВВП - так недалеко и до трагедии :(

А насчет усиления крыла и сдачи в 2009 году самолетов Аэрофлоту можно поподробнее??

А то что то Я с 2007 года работая в бюро "Крыло" подзабыл о таких доработках....:eek:

Klaid

01.08.2009, 14:11

На сколько я понял из открытой печати лазер нагревает воздух и создает очень интенсивный тепловой след.

voice from .ua

01.08.2009, 15:45

А насчет усиления крыла и сдачи в 2009 году самолетов Аэрофлоту можно поподробнее??

А то что то Я с 2007 года работая в бюро "Крыло" подзабыл о таких доработках....:eek:

"А мужики то и не знают":

Dio69> Сегодня проезжал мимо, видел хвост "курёнка".
Dio69> Злые языки поговаривают, что там всё очень не просто сегодня. Изменённое (и перетяжелённое) крыло потянуло вниз грузоподъёмность и всё прочее по всему мясокомбинату. Самолёт очевидно в 2010 году готов не будет.

Serhio>Кому очевидно? Языкам злым? Крыло меняли с 95004, а он ещё не летал, не надо фигни писать.

http://forums.airbase.ru/2008/10/t64406,12--ssj-sertifikatsiya.html#p1890537

Вы бы уж там с grOOmi договорились, меняли у суржика крыло или нет.

Кроме того, на ноябрь 2008 года, ЦАГИ заявил "о ряде недостатков модели" после прохождения 2/3 статиспытаний. Это в то время, когда первый опытный вовсю уже летал.

Здесь же проходит испытания и SSJ-100, 2/3 пути уже позади. Скоро лайнер начнет ресурсные испытания в Новосибирске.

На вопрос, почему начало его поставок авиакомпаниям перенесено на 2009 год, Александр Дзюба, начальник отдела статической и тепловой прочности отвечает, что в этом нет ничего необычного. "Несмотря на ряд замечаний к SSJ-100, "жирных" минусов в конструкции не было. На первом этапе, - говорит он, - мы с "Сухим" дорабатывали некоторые детали. Но это стандартный процесс для любого самолета".

Его коллега Александр Чевагин добавляет, что "ЦАГИ первым заявил о ряде недостатков модели. Но самолетостроение это, как спорт. Здесь нельзя останавливаться, поэтому любое движение и развитие можно только поприветствовать. А негатив, который сейчас выливается на страницы прессы скорее политика, чем реальное положение вещей".

http://www.avia.ru/photo/tsagi/

Вывод - либо все суржики так и летают с недостатками, либо в фюзеляжи последних были внесены изменения в соответствии с рекомендациями ЦАГИ. Цифра 4 опытных самолета может помимо стремления ускорить испытания свидетельствовать и о том, что доработки приходилось делать значительные, и самолет делают в спешке "от черновика к черновику" не жалея государственных денег.

Насчет сдачи Аэрофлоту в 2009 году первой машины объявило ваше руководство, стыдно не знать:

Источник: Максим Фетисов // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 31.07.2009, 15:51

ГСС планируют поставить SSJ 100 "Аэрофлоту" в декабре

Москва. 31 июля. АвиаПорт - Внеочередное собрание акционеров ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) в четверг одобрило поставку первых самолетов Sukhoi Superjet 100 для ОАО "Аэрофлота - российские авиалинии" в декабре 2009 г., говорится в материалах ГСС.

Кроме того, акционеры утвердили общую стоимость дополнительного оборудования, устанавливаемого на 30 поставляемых самолетов, в размере $41 млн 963,58 тыс.

Ранее предполагалось, что самолеты начнут поступать в авиакомпанию в ноябре 2008 г.

ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" реализует проект создания семейства российских региональных самолетов Sukhoi Superjet 100.
http://www.aviaport.ru/news/2009/07/31/178258.html

grOOmi

02.08.2009, 00:49

Вы бы уж там с grOOmi договорились, меняли у суржика крыло или нет.

Крыло менять можно по разному. :)
Обшивки и большинство стрингеров не менялось.

Denis_NN

02.08.2009, 07:56

voice from .ua

:bravo:

Хорошая подборочка, аж прослезился....:ups:

voice from .ua

03.08.2009, 15:06

А птенчик все наливается золотом:

Источник: газета «Ведомости»
Опубликовано: 03.08.2009, 10:12

Alenia увеличит долю в ГСС

Внеочередное собрание акционеров "Гражданских самолетов Сухого" (ГСС) 3 сентября рассмотрит возможность допэмиссии на $72,8 млн в пользу итальянской Alenia Aeronautics (в конечном итоге ее доля должна составить 25% плюс 1 акция).
http://www.aviaport.ru/digest/2009/08/03/178318.html

очередные 3 млрд. руб в пилораму Миши Погосяна (всего 6 млрд, сучетом увеличения уставного капитала "Сухого" на 3 млрд. пару дней назад)

А тем временем, например:

http://www.aviaport.ru/digest/2009/08/03/178348.html

Браво Миша!

101

03.08.2009, 17:05

Ну большого По я лично понимаю. Хозяйство передано как частная структура и чтобы ее содержать денег просто так никто не дает.
Приходится выковыривать проекты из носа или еще что.
Если воякам Скат(ина) не нужна, то и зачем его делать?
Если нужна, то пусть открывают финансирование и т.д. и т.п.

d1ms

03.08.2009, 22:25

Как зать как знать. Для Ан-148, к Вот такие у меня гипотезы.

гипотезы неправильные. Пальцем в небо

Хотя Пого может и традиционными для себя - админметодами продавить.... так недалеко и до трагедии :(

а вот и новая мантра у ненавистников Суперджета. Сначала придумывают ему несуществующие проблемы. Потом делают "далеко идущие выводы" что ежели сертификат он в этом году получит, значит получит с проблемами (которые напомню они сами же и придумали) значит Погосян чтото там "продавил" и уже трагедию придумали.

охрененть можно от такой "логики"

З.Ы. Вы же сами, "голос украины", рассказывали как Антоновы "давали на лапу" народу из АРМАК-а... тетка там одна такая есть со львовскими корнями... Так вот, не судите других по себе...

З.Ы. а четвертый испытательный был нужен просто для ускорения процесса сертификации, ни для чего другого. Мало того, с большой долей вероятности, он, как и 3-й летниый, потом пойдут на регулярные линии, как принято у того же боинга порой.

---------- Добавлено в 21:25 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:18 ----------

А птенчик все наливается золотом:
Браво Миша!

слюной не подавись от черной зависти, "голос украины" :lol:

как исстрадался то за итальянские и русские деньги, бедняга...

voice from .ua

03.08.2009, 23:38

Если воякам Скат(ина) не нужна, то и зачем его делать?
Если нужна, то пусть открывают финансирование и т.д. и т.п.

Да, это вам не Елисеев, который за свои деньги новую модификацию АЛ-31Ф сделал, испытал и военным на блюдечке принес.

Sidor

05.08.2009, 17:51

Компания SuperJet International получила сертификат EASA PART 147

ENAC (Управление гражданской авиации Италии) выдал SuperJet International - компании, отвечающей за маркетинг, кастомизацию и послепродажную поддержку регионального самолёта Sukhoi Superjet 100, сертификат EASA PART 147 с регистрационным номером IT.147.0010 - в соответствии с регламентом ЕС. Центр обучения SuperJet International в Тессере, получив сертификат EASA PART 147 в дополнение к полученному в прошлом году сертификату «Летной школы», теперь полностью готов к работе.

Данный сертификат дает SuperJet International право проводить обучение технических специалистов (в качестве сертифицированной обучающей организации по техническому обслуживанию) и инженеров службы технического обслуживания, лицензированных по техническому обслуживанию авиационной техники и отвечающих за техническое обслуживание и за выпуск самолета в рейс в соответствии с регламентом ЕС (частью 66). Выданный сертификат позволит SuperJet International провести сертификацию учебного центра по нормам в Федеральном агентстве воздушного транспорта («Росавиация»), чтобы, начиная с октября 2009 года, проводить обучение специалистов первых заказчиков SuperJet International.

По аналогии с EASA PART 145, компания SuperJet International будет использовать сертификат EASA PART 147 в работе с самолетами семейства Airbus 320, технологически наиболее близкими к самолету Sukhoi Superjet 100.

О компании SuperJet International:

Компания SuperJet International, базирующаяся в Венеции, Италия, - это совместное предприятие, основанное компанией Alenia Aeronautica, входящей в группу компаний Finmeccanica (51% ), и ОАО «Компания «Сухой» (49% ). В сферу ответственности СП входят маркетинг, продажи, кастомизация и поставки самолетов семейства Sukhoi Superjet 100 на европейские, американские рынки.
http://sukhoi.org/news/company/?id=2736

nonexistent

11.08.2009, 00:36

На сколько я понял из открытой печати лазер нагревает воздух и создает очень интенсивный тепловой след.

Я в лазерах ничего не понимаю (ну есть лазерная указка конечно) но разве воздух (не отражающий свет т.е. прозрачный) можно нагреть лазером?

---------- Добавлено в 00:36 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 00:31 ----------

Если воякам Скат(ина) не нужна, то и зачем его делать?
Если нужна, то пусть открывают финансирование и т.д. и т.п.

Кто сказал, что она (СКАТина) им (военным) не нужна?
А финансировать не готовый проект сейчас никто не будет.
Покажи, что летает, что может что то, тогда и бабло дадим на доработку и производство.
Когда был конкурс на самолет 5го поколения в США разве концерны не за свое бабло образцы делали?

voice from .ua

11.08.2009, 01:28

Когда был конкурс на самолет 5го поколения в США разве концерны не за свое бабло образцы делали?

Нет, им государство денег выделило. Но они молодцы, делают конкурс летных прототипов. Так же было с JSF. А у нас Погофранкенштейн всех админметодами раздавил и подсебя подмял, теперь будет доить налогоплательщиков сколько захочет и втюхивать туфту - жрите ибо альтернативы все равно нет.

Один только Елисеев - директор салюта пока еще трепыхается - сделал двигатель АЛ-31ФМ1 13500 кга за свои деньги и военным на блюдечке приволок. Теперь делает двигатель пятого поколения. Но думаю Пого в конце концов и его придушит - Елесеев государственник, а Пого либераст эти два вида ладят как кошка с собакой, а пого сумел подлизать ж.... самому ВВП и теперь у него там крыша на уровне Христенко и Иванова, и с Грефом он корешается. Правда, Елисеев неисключено что имеет выход на Медведева, засчет чего его (пока) и не сожрали.

SiplyiDed

11.08.2009, 10:19

Интриги, скандалы, расследования...)

babybat{}.net

11.08.2009, 11:35

Я в лазерах ничего не понимаю (ну есть лазерная указка конечно) но разве воздух (не отражающий свет т.е. прозрачный) можно нагреть лазером?

Воздух можно)

voice from .ua

11.08.2009, 16:18

Упс...

Источник: Игорь Ольгин // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 11.08.2009, 12:10

ЦНТУ "Динамика" создает учебные тренажеры для пилотов Superjet 100

Москва. 11 августа. АвиаПорт - ЗАО "ЦНТУ "Динамика" подписала договор с ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" на разработку тренажеров для ближнемагистрального самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), сообщил журналистам генеральный директор компании Александр Литвиненко.

Первый учебный тренажер будет создан на базе разработанного два года назад инженерного тренажера SSJ 100, который был задействован в подготовке экипажей летчиков-испытателей. Второй тренажер намечено создать с нуля, с использованием накопленного научно-технического задела. Третий тренажер "Динамика" построит совместно с канадской фирмой CAE. Его планируется предоставить в распоряжение российско-итальянского СП Superjet International.

Информация о разработке тренажеров для подготовки пилотов самолета SSJ-100 будет представлена на МАКС-2009.
http://www.aviaport.ru/news/2009/08/11/178941.html

Оказывается, по части подготовки и обучения пилотов проект SSJ-100 находится на той че стадии что и Ан-148, если не на более ранней...

Хмм

11.08.2009, 20:40

Упс...

Оказывается, по части подготовки и обучения пилотов проект SSJ-100 находится на той че стадии что и Ан-148, если не на более ранней...
На более ранней.
http://novaya.com.ua/?/articles/2008/04/02/152423-18

d1ms

12.08.2009, 17:13

Третий опытный SSJ100 прибыл в Жуковский
http://www.sukhoi.superjet100.com/mediacenter/press/00185/?print

Alex_K

12.08.2009, 23:59

Третий опытный SSJ100 прибыл в Жуковский
http://www.sukhoi.superjet100.com/mediacenter/press/00185/?print

А тут его транзитные фотки из Толмачева:
http://news.ngs.ru/more/51821/

6PEBHO

16.08.2009, 14:13

а для чего на самолетах, в частности на ссж, дырки в попе?
http://maks.sukhoi.ru/media/photo/maks2009/maks2009zdm4061.jpg

Unmen

16.08.2009, 14:20

а для чего на самолетах, в частности на ссж, дырки в попе?
http://maks.sukhoi.ru/media/photo/maks2009/maks2009zdm4061.jpg

Так это, там в хвосте генератор.
Для запуска основных, ещё много чего и попутно резервный.

d1ms

17.08.2009, 21:19

а для чего на самолетах, в частности на ссж, дырки в попе?
http://maks.sukhoi.ru/media/photo/maks2009/maks2009zdm4061.jpg

выхлопная труба ВСУ (вспомогательной силовой установки) - эдакого маленького движка. Который как замечено выше, используется и для питания бортовой электро сети, и для запуска движков и тд ...

voice from .ua

18.08.2009, 21:51

???

Источник: информационное агентство «АРМС-ТАСС»
Опубликовано: 18.08.2009, 15:49

ВЭБ, ГСС и "Аэрофлот" в рамках МАКС-2009 не подпишут соглашение о финансировании закупок 10 самолетов "Суперджет-100"

ВЭБ, "Гражданские самолеты Сухого" и "Аэрофлот" в рамках МАКС-2009 не подпишут соглашение о принципах финансирования закупок "Аэрофлотом" 10 самолетов "Суперджет-100". Об этом сообщил председатель Внешэкономбанка Владимир Дмитриев.

По его словам, "договоренности существуют, но соглашение подписано не будет по техническим причинам".

Как ранее сообщил глава Минпромторга Виктор Христенко, в рамках МАКС-2009 между "Гражданскими самолетами Сухого", "Аэрофлотом" и ВЭБом планировалось подписать соглашение, предусматривающее финансирование первых 10 заказанных "Аэрофлотом" самолетов "Суперджет-100". Объем соглашения оценивается в 250 млн дол. Всего "Аэрофлот" заказал 30 таких самолетов.
http://www.aviaport.ru/digest/2009/08/18/179473.html

ОАК переносит срок поставки самолета SuperJet-100 на 2010г.

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) переносит на 2010г. срок поставки заказчикам самолета SuperJet-100, сообщил журналистам президент ОАК Алексей Федоров.

По его словам, "высока степень реальности, что поставки начнутся в первой половине 2010г.". Изначально первые самолеты Sukhoi SuperJet-100 планировалось передать авиакомпаниям "Армавиа" и "Аэрофлот" в конце 2009г.

Семейство российского регионального самолета Sukhoi SuperJet-100 представлено моделями вместимостью 60, 75 и 95 мест с обычной и увеличенной дальностью полета. SSJ-100 придет на замену устаревшим Ту-134, Як-42 и другим региональным самолетам. Первый полет самолета SSJ-100 состоялся в мае 2008г.

Программа по созданию нового семейства российских региональных самолетов Sukhoi SuperJet-100 является стартовым проектом основанной в 2000г. компании ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (создана для реализации гражданских проектов холдинга "Сухой"). "Гражданские самолеты Сухого" отвечают за проектирование, разработку, маркетинг, продажи, производство и сертификацию.

18 августа 2009г.

У Погосяна был сегодня тяжелый день :ups:

voice from .ua

20.08.2009, 04:28

Источник: Андрей Юргенсон // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 19.08.2009, 17:47

SaM-146 имеет перспективы увеличения тяги

Жуковский. 19 августа. АвиаПорт - Двигатель SaM-146 имеет существенные перспективы развития в части увеличения тяги, сообщил "АвиаПорту" на МАКС-2009 президент компании PowerJet Жан-Поль Эбанга.

"Уже сегодня он может устанавливаться на самолеты с пассажировместимостью до 120 человек", - пояснил он.

В графике работ PowerJet завершение работ по сертификации двигателя SaM-146 запланировано на конец ноября 2009 года. В Рыбинске уже запущены в производство детали серийных двигателей.

http://www.aviaport.ru/news/2009/08/19/179628.html

Однако, стоит только взглянуть на лицо Жан-Поля Эбанги - президента компании PowerJet - создателя двигателя SaM-146, как сразу становится понятно, что это, конечно же, абсолютно российский двигатель в отличие от всяких там Д-436:

nonexistent

20.08.2009, 10:50

а для чего на самолетах, в частности на ссж, дырки в попе?
http://maks.sukhoi.ru/media/photo/maks2009/maks2009zdm4061.jpg

хм....... ну в попе у всех дырки..... природа так придумала
:D

voice from .ua

20.08.2009, 16:03

Авиакомпания "Якутия" подписала соглашение на поставку двух SSJ 100

Москва. 20 августа. АвиаПорт - ОАО "Авиакомпания "Якутия", правительство Республики Саха (Якутия), ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) и ОАО "Финанс-Лизинг" подписали соглашение на поставку двух самолетов Sukhoi Superjet 100/95, сообщил корреспондент "АвиаПорт" с МАКС 2009.

Согласно подписанному соглашению, первый самолет поступит в авиакомпанию в феврале 2011 г.

Каталожная стоимость одного самолета составляет $29,9 млн.

"Включение в состав парка авиакомпании "Якутия" самолетов SSJ100 позволит укрепить позиции авиакомпании на рынке и за счет своих операционных характеристик обеспечить коммерчески эффективную эксплуатацию", - отметил президент ЗАО "ГСС" Владимир Присяжнюк.

http://www.aviaport.ru/news/2009/08/20/179678.html

/////////////////

Если верить этой информации, Якутия будет брать суржи по 30 миллионов зеоени. Видимо, после того как ВВП вставил ОАК фитиль в задницу по поводу убыточности контрактов, покупатели больше не увидят суржика ни по 21, ни по 27 млн. долларов.

Sidor

20.08.2009, 17:53

Однако, стоит только взглянуть на лицо Жан-Поля Эбанги - президента компании PowerJet - создателя двигателя SaM-146, как сразу становится понятно, что это, конечно же, абсолютно российский двигатель
Кто, где и когда говорил, что SaM-146 "абсолютно российский двигатель"? Цитату можно?

voice from .ua

20.08.2009, 20:24

Ладно, поправимся - говорили что он "российский".

grOOmi

20.08.2009, 23:03

покупатели больше не увидят суржика ни по 21, ни по 27 млн. долларов.

Кхм... всё зависит от списка опций. По 21-му брал Аэрофлот, как первый покупатель.

voice from .ua

24.08.2009, 16:36

...............Суперсамолету не дают взлета

Сразу после совещания глава ОАК Алексей Федоров обнародовал и другие проблемы - в реализации проекта Sukhoi SuperJet-100, а также во взаимоотношениях с главой АХК "Сухой" Михаилом Погосяном. Выйдя из конференц-зала, где только что завершилось совещание с участием премьер-министра, А.Федоров заявил, что первый SSJ-100 будет поставлен в эксплуатацию заказчикам с задержкой - в первой половине 2010 года. Глава корпорации также добавил, что лично он ни разу не упоминал о том, что самолет будет поставлен авиакомпаниям до конца 2009 года.

Заявление Федорова вынудило главу "Сухого" на следующее же утро опровергнуть сообщение о задержке программы. "Есть определенные риски, но наша цель - свести их к минимуму. Я по-прежнему утверждаю, что наша цель - завершить основной объем сертификационных испытаний и подготовить первые самолеты для поступления заказчикам до конца года", - заявил М.Погосян. Глава АХК пообещал кроме прочего, что до конца года общий портфель заказав на этот самолет достигнет 150 самолетов против нынешних 124 (с учетом заказа авиакомпании "Якутия" на 2 борта, сделанного во время "МАКСа").

До конца салона руководители ОАК так и не смогли согласовать свои позиции. На неформальной встрече с журналистами в четверг 20 августа А.Федорову снова был задан вопрос о том, когда же все-таки лайнер будет готов и поставлен на линию, и что означают противоречивые заявления представителей корпорации. Президент ОАК комментировать слова М.Погосяна не стал, однако повторил, что из-за проблем с сертификацией двигателя ранее 2010 года самолет не будет поставлен заказчикам.

.........................................

http://www.aviaport.ru/digest/2009/08/24/179953.html

Иран готов обсудить контракт на закупку большого количества самолетов SSJ

Источник: сайт «Транспорт сегодня»
Опубликовано: 21.08.2009, 18:35

Иран готов обсудить контракт на закупку большого количества самолетов SSJ

Иран и дальше готов развивать сотрудничество с российским авиапромом и подтвердил готовность обсудить контракт на закупку большого количества самолетов Sukhoi SuperJet 100, сообщает пресс-служба Минтранса РФ.

Как отмечается в сообщении, об этом шла речь на встрече министра транспорта РФ Игоря Левитина с министром дорог и транспорта Исламской Республики Иран Хамидом Бехбехани.

Однако нас беспокоит тот факт, что российские авиапроизводители не обеспечивают должного внимания послепродажному техническому обслуживанию своих самолетов", - заявил иранский министр.

Левитин отметил, что самолеты семейства Sukhoi SuperJet и Ту-204 по своим экономическим характеристикам не уступают западным воздушным судам.

Кроме того, по словам министра, создается система их послепродажного обслуживания.

Глава Минтранса РФ подтвердил готовность вместе с представителями ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" посетить в этом году Иран и провести переговоры по закупке самолетов Sukhoi SuperJet.

http://www.aviaport.ru/digest/2009/08/21/179897.html

Дм. Журко

25.08.2009, 03:32

http://www.aviaport.ru/news/2009/08/19/179628.html

"Уже сегодня он может устанавливаться на самолеты с пассажировместимостью до 120 человек".

Припоминаю, что какие-то "посвящённые" рассуждали о картельных ограничениях повышения тяги SaM.

101

25.08.2009, 09:13

Должны крыло переделать, чтобы в рамках текущей тяги остаться.

Дм. Журко

25.08.2009, 11:46

Крыло могут переделать. Но тут речь об увеличении тяги.

voice from .ua

25.08.2009, 16:28

"Уже сегодня он может устанавливаться на самолеты с пассажировместимостью до 120 человек".

Припоминаю, что какие-то "посвящённые" рассуждали о картельных ограничениях повышения тяги SaM.

Было дело. Шестерочное соглашение Сатурна со Снекмой не повышать тягу без ведома Снекмы. Я так понял, этот негр со Снекмы. Если он говорит - то это дальше уже его проблемы, как оправдываться с GM по поводу залезания в нишу CFM-56. А пока дело идет к тому, что проект суржа вообще свернут к такой-то матери.

Sidor

25.08.2009, 16:48

А пока дело идет к тому, что проект суржа вообще свернут к такой-то матери.
Вам бы этого хотелось, конечно... К счастью, решать не вам :P .

voice from .ua

25.08.2009, 17:29

Источник: журнал «Арсенал XXI ВЕКА»
Автор: Игорь Китицин, Сергей Панфилов
Опубликовано: 25.08.2009, 16:05

PR-Jet
Простой расчет и большой просчет

Прошло десять лет с прихода к управлению фирмы "Сухой" Михаила Аслановича Погосяна. Срок достаточно длительный для подведения некоторых итогов, сравнения того, что декларируется и что реально получается.

Главным пунктом стратегии нового руководства была провозглашена диверсификация бизнеса компании путем прибавления новых направлений к основному направлению ее деятельности - разработки боевых авиационных комплексов для фронтовой авиации военно-воздушных сил. Практически сразу после прихода к рычагам управления, Погосян провозгласил направление самолетов для региональных линий главным вектором развития гражданского бизнеса. По его мнению, данный вектор мог, при сохранении позиций на рынке боевой авиации, обеспечить высокую загрузку не только московскому конструкторскому бюро, но и основным производственным площадкам компании в Комсомольске и Новосибирске.

Первым делом Погосян попытался вступить в стратегический союз с американской фирмой Alliance Aircraft, которая разрабатывала семейство самолетов Starliner специально для североамериканского рынка. Последний считался "якорным" для любого глобального производителя реактивных пассажирских самолетов. И уже особенно для тех, кто сосредоточился на машинах для региональных линий, вместимостью от 40 до 80 мест. "Сухой" и Alliance Aircraft пытались найти общий язык на протяжении нескольких лет, но разошлись ни с чем.

При участии российских специалистов Alliance Aircraft разработала предложение по семейству самолетов Starliner, однако оно не вызвала сколько-нибудь заметного интереса со стороны авиакомпаний даже в ситуации бурного роста рынка перевозок воздушным транспортом. События 11 сентября 2001г. и последующие падение спроса на новые самолеты, особенно в США, привел к прекращению темы Starliner.

При этом поговаривали, что весь проект Starliner был задуман с целью "втащить" известную русскую фирму в авантюру, "связать" ее договорными и финансовыми обязательствами с Alliance Aircraft и, если не разорить, то подпортить репутацию в глазах мирового авиационного и финансового сообщества. К счастью, тогда такого развития событий удалось избежать.

Однако, несмотря на первый промах, Михаил Погосян не отбросил саму идею найти американского партнера для реализации совместного проекта регионального самолета. Он обратился к фирме "Боинг" с предложением о сотрудничестве. Тогдашний руководитель "Боинга" Филипп Кондит пошел навстречу, выговорив взамен ряд уступок со стороны российских структур как часть общей договоренности.

Нет смысла воспроизводить ее, потому что, по мере продвижения проекта, партнеры существенно изменили схему своего взаимодействия. Причем на всем протяжении этой истории "Боинг" филигранно маневрировал с тем, чтобы избежать какой-либо ответственности за окончательный результат "суховского" проекта, ограничиваясь ролью консультанта.

Одно время вырисовывалась очень интересная схема, по которой авиакомпания "Сибирь" была готова разместить заказ на крупную партию самолетов типа Boeing 717. Он мог позволить поддержать производство данного типа воздушного судна на заводе в городе Лонг Бич в трудные для американского производителя времена после событий 11 сентября 2001г. Базовый вариант 717-200 сертифицировали в 1999г. с надеждой завоевать большую часть рынка стоместных самолетов, который тогда оценивался в три тысячи единиц на протяжении двадцати лет. Однако прогнозы маркетологов не оправдались, и "Боинг" получил всего лишь 156 заказов. Суть предложения "сибиряков" и "суховцев" была в следующем. Общими усилиями они бы уговорили правительство снять таможенные пошлины на импортируемые 717-ые в обмен на более существенную американскую помощь в продвижении российской самолетостроительной программы. В итоге, российский самолет нового поколения, сделанный вместе с американцами, стал бы логическим продолжением устаревающей американской модели в данном стоместном сегменте глобального рынка.

Однако, взвесив все за и против, американцы отказались от реализации предложенного плана. Боссы в Сиэтле предпочли навсегда закрыть линию производства пассажирских самолетов в Лонг Бич: пусть так, лишь бы не делится накопленными секретами мастерства с русскими. И, самое главное, не помогать им с вводом на глобальный рынок авиационной техники. На публике, однако, дружба продолжалась: встречи, рукопожатия, улыбки, пресс-конференции, выдача ничего не стоящих советов общего характера.

Но даже отказ от сделки "717 в обмен на помощь с суперджетом", настойчивые русские продолжали усилия "вселить чувство дружбы" в противоестественный союз слабого игрока с сильным. Они с радостью "откликнулись" на идею включить крупнейший в России и самый мощный на азиатском континенте авиационный завод в Комсомольске в систему производственной кооперации "Боинга". Наивные, они надеялись заинтересовать американских "друзей" своими технологиями по изготовлению деталей планера из титановых сплавов - а таковые применяются при выпуске истребителей семейства Су-27 и Су-30. Гости из-за океана внимательно осмотрели производство КнААПО и прилегающую территорию. Но… никаких контрактов комсомольский завод не получил. Американцы утолили свое любопытство по части знакомства с заводом - что, похоже, и являлось их конечной целью в данной истории.

Так или иначе, а десять лет прошло. Помощь с запада не пришла, и русские парни нарисовали и слепили свой "суперждет" сами. По данным СМИ, Михаил Погосян и его команда уже "освоили" 1,2 млрд. долларов денег государства и инвесторов только на "самолетную" программу. А всего, с учетом силовой установки и бортовых систем на проект вложено порядка 2 млрд. долларов.

Как говориться, "строили, строили и, наконец, построили". А что, собственно, построили-то? Всего-навсего три способных выполнять полеты опытных прототипа SSJ100. Первый поднялся в небо 19 марта 2008г., второй - в начале следующего. Первые два самолета вместе перелетели в Жуковской 1 апреля 2009. Третья машина едва успела прибыть в Жуковский с завода из Комсомольска до начала "МАКС-2009".

Четвертый прототип, который будет выполнен в полном соответствии с сертификационным базисом, взлетит, в лучшем случае, в декабре 2009г., поскольку комплекты двигателей на него и первый поставочный экземпляр поставят смежники с Рыбинска только в ноябре.

Сказки про колоссальный задел деталей для серийных "суперждетов" развеял на пресс-конференции 13 августа министр промышленности и торговли Виктор Христенко. Он сказал, что в работе находятся… 13 планеров. Эта информация частично подтверждается воронежскими смежниками "суховцев". ВАСО передало заказчику всего-навсего четыре комплекта деталей из композиционных материалов (а на других заводах их не делают) и работают над еще восемью, - правда, пока без оплаченного заказа, "по просьбе". В общем, все говорит о том, что о переходе к массовому строительству "суперждетов" пока не приступали.

Волею судьбы в нашем распоряжении оказался некий набор фактических данных по второму летному изделию, с бортовым номером 97003. А получив их, мы провели несложные расчеты, сравнивая рекламные обещания и конкретные результаты работы.

Первая порция данных появилась 1 апреля 2009г. Пригнавшие 97003 в Жуковский летчики поделились с нами данными о расходе топлива. Они сказали, что выполнили перелет из Новосибирска в Москву за четыре часа летного времени. Крейсерский участок проходил на высоте 11600м и скорости соответствующей числу Маха М=0,8 (простой пересчет дает скорость порядка 850 км/час). Перед взлетом в баках было 12 тонн топлива, после заруливания на стоянку - четыре. Таким образом, за четыре часа полета было сожжено восемь тонн топлива. Получается, что средний расход составил две тонны в час. А по рекламным данным, на маршевом участке он "должен быть" меньше, - 1700 кг/час.

Вторая порция фактических данных пришла, когда SSJ100 имел свой дебют на мировой арене в июне 2009г. Самолет с бортовым номером 97003 прилетел в Ле Бурже, участвовал там в программе показательных полетов. Реакция на машину была разная - от восторженных возгласов восхищенной публики до уничижительных статей в прессе. Но вот что интересно - на сайте организаторов выставки был выложен файл, где, вместе с текстом для диктора радио, приводились некоторые характеристики самолета. Дело в том, что все самолетостроительные фирмы, которые заявляют свое участие с летательными аппаратами, должны подавать организаторам справку с фактическими данными по натурным экспонатам. А те, по доброте душевной, не нашли ничего лучшего как разместить файл с "суховскими" данными на Интернете в режиме открытого доступа. Невдомек им было, что на далекой родине нового самолета реальные веса журналистам не дают - то ли стыдно, толи режим секретности (а, может, и то, и другое).

Сначала о тексте для диктора: ему написали, что "суперджет" разработан чтобы перевозить 98 пассажиров на дальность до 4420км. Размер рынка пассажирских самолетов размерности 60-120 мест оценивается в 6100 единиц на протяжении следующих двадцати лет, из которых "Сухой" рассчитывает занять 17% с продажей 1040 самолетов, в том числе 300 - на российском рынке.

Но главное - не это. В файле приводятся значения максимальный взлетный вес самолета и вес пустого снаряженного. Вот они: пустой (operating empty weight, OEW) 60848 фунтов, что соответствует 27600кг, максимальный взлетный вес (maximum takeoff weight, MTOW) 88185 фунтов, или 40000кг. Дальность полета 2387 морских миль или 4416км. Максимальная нагрузка 26966 фунтов, или 12245кг.

Если приводимые французами цифры верны, то самолет 97003 - имеет взлетную массу более чем на 5 тонн меньше, чем в Спецификации на SSJ100 в базовом исполнении 95LR (45 тонн).

А раз мы имеем исходными данными, можно выполнить несложные расчеты. Если из величины MTOW вычтем OEW, у нас останется цифра максимальной полезной нагрузки. Получаем 12400кг, обозначим эту цифру MPL (Maximum payload). Это максимальная масса нагрузки, которую самолет может поднять в воздух. Словом, он самолет может взлететь, имея на борту грузов и топлива не более 12400кг.

Вспоминая слова летчика, перегнавшего самолет из Новосибирска в Москву, взлет был выполнен с полностью заправленными баками, - всего вес топлива на борту составлял порядка 12 тонн. Эта цифра несколько меньше, чем MPL, но не намного - всего на 400кг. Получается, что в случае полной заправки 97003 может взять на борт всего-навсего 400 кг грузов.

Определим емкость баков "суперджета". Вернее, сколько литров керосина в них поместилась. Задавшись значением плотности 0,78 кг/литр получаем 15384 литров, а 0,8 кг/литр - 15000 литров (плотность керосина может отличаться в зависимости от происхождения топлива).

Согласно правилам выполнения полетов самолетов гражданской авиации, на борту воздушного судна должен всегда находиться "неснижаемый" аэронавигационный запас топлива (АНЗ). На случай, если аэродром прилета по какой-то причине не может принять самолет и ему придется долететь до запасного, в 45-60 минутах полета, с "отклонением" километров 200 и "заначкой" топлива на несколько "кругов" над аэродромом. Например, для близкого по размерности к SSJ100 самолета Як-42 АНЗ берется в расчетах равным двум тоннам. Пусть, с учетом несколько меньшей массы и расхода на маршевом режиме, АНЗ SSJ100 будет 1500кг. Теперь вычтем их MPL величину АНЗ, - у нас останется 10900кг оставшихся на грузы и "сгораемое" в полете топливо.

Вернемся к первоапрельскому докладу летчиков. Если бы они решили не садиться в "Раменском", а установить рекорд дальности на своем аппарате, то могли бы еще потратить на полет… 4 тонны топлива оставались в баках, минус 1,5 АНЗ. Получится 2,5 тонны, которые экипаж мог бы еще "протянуть" на маршевом режиме. В теории, самолет мог, находиться в воздухе час 15 минут и покрыть расстояние в 1062 км (число Маха полета М=0,8 умножаем на скорость звука на большой высоте, получаем 850-852 км/час) с тем, чтобы в этой точке приземлиться с остатком топлива в баках, равным АНЗ. Прибавим эту цифру к дальности перелета Новосибирск-Москва и получим что-то очень близкое к 4416км в графе "максимальная дальность" в файле организаторов Ле Бурже. В общем, пока все сходится.

А теперь посчитаем на какую дальность борт 97003 улетит, имея на борту 98 пассажиров - ровно столько, на сколько рассчитан салон "суперджета". Пусть масса одного пассажира с багажом будет, как принято, 93кг. Тогда 98 путешественников будут весить 9114кг. Вспомним, что MPL у нас 12400кг, - на топливо остается 3286кг. Вычтем АНЗ, останется 1786кг - столько топлива машина может потратить в полете.

Получается, что 98 путешественников улетят на 97003 по максимуму всего лишь 760км. Ну, если на меньшей скорости, то самый максимум - на 1000км. И уж никак не на 4420км, как "Сухой" написал для радио диктора.

Чтобы 98 пассажиров могли пролететь на 97003 такое расстояние, в него надо влить топлива на 5,2 часа, то есть 10400кг. Не забыть про АНЗ, еще 1500кг, получим 11900кг. А теперь суммируем веса и получим, сколько самолет должен весить, уходя на взлет. 21,014 кг "полезной нагрузки" плюс 27600 кг конструкции, получаем 48614кг. Это на 8,6 тонн больше, чем заявил "Сухой" на Ле Бурже для 97003! И на 3,6 тонны больше, чем в Спецификации SSJ100 95LR!

Зададимся вопросом: на сколько нужно снизить массу пустого снаряженного самолета, чтобы уложиться в заявленные спецификацией 45 тонн? Ответ прост: а вот на эти 3,6 тонны и надо "скинуть" с веса конструкции. В реальной жизни это означает, что с самолета с номером 95003 надо "снять" металла более трех с половинной тонн! Ох какая непростая задачка для инженеров-конструкторов, прибористов, прочнистов и других специалистов!

Итак, чтобы достигнуть рекламных "98 пассажиров на 4420км", надо массу конструкции самолета 97003 конструкции сократить на 3600кг, а максимальную взлетную массу при этом увеличить на 5 тонн. Это, как говориться, из области фантастики.

Вместо заключения

Перед фирмой "Сухого" стоит очень непростая задача по доведению характеристик SSJ100 до уровня рекламных цифр Спецификации. Несмотря на все сложности, которые стоят перед ее специалистами, SSJ100 пока еще сохраняет шанс состояться как летательный аппарат, который найдет спрос на рынке и получит "путевку в жизнь". Однако факты говорят: достигнутый на сегодня уровень реальных характеристик одного из трех опытного образцов очень далек от требуемого уровня и может рассматриваться только как исходная позиция для кропотливой работы по улучшению конструкции.

С легкой руки американского журналиста Рубена Джонсона "дальне перспективный" Sukhoi Superjet 100 получил кличку "PR-Jet". И она к нему "прилипла". Уж больно много "пиарного тумана" напущено, чтобы окружить этот проект "защитным кордоном" от специалистов и энтузиастов авиации, скрыть многочисленные проблемы, которые, объективным и субъективным образом, реально стоят перед проектировщиками, испытателями, рабочими и многими тысячами специалистов самого разного профиля, задействованными на сотнях российских и зарубежных предприятий. Кому-то очень хочется, чтобы инвесторы продолжали вкладывать средства в проект, движимые слепой верой в гениальность его создателей, которые, подобно небожителям, никогда не ошибаются. Представляется, что выбранная тактика действий ошибочна, и чем скорее создатели от нее откажутся, тем полезнее будет для проекта и всех тех людей, что волей или неволей оказались втянутыми в этот супер затратную попытку вонзить русский продукт в и без того тесную нишу стоместных самолетов. Пора откинуть все те "понты", которые сопровождали проект все десять лет. Все эти "сказки" о "чудо-фирме", которой все по плечу, и которая в два счета сделает все как надо. Такого рода пиар только портит имидж славного московского конструкторского коллектива и работающих с ним в кооперации сибирских заводов, ведет к потере доверия к российскому авиапрому, которого и так у перевозчиков системы воздушного транспорта и других эксплуатирующих организаций осталось немного.

http://www.aviaport.ru/digest/2009/08/25/180072.html

d1ms

25.08.2009, 21:24

как уже этот хохлоголос задолбал выкладывать сюда простыни каких то бредовых заказных статеек!! Воистинну, Антонов и вообще украинцы не чураются никакого черного пиара

Статья полная х-ня. Куча мелких передергиваний, например:
"Сказки про колоссальный задел деталей для серийных "суперждетов" развеял на пресс-конференции 13 августа министр промышленности и торговли Виктор Христенко. Он сказал, что в работе находятся… 13 планеров. Эта информация частично подтверждается воронежскими смежниками "суховцев". ВАСО передало заказчику всего-навсего четыре комплекта деталей из композиционных материалов (а на других заводах их не делают) и работают над еще восемью, - правда, пока без оплаченного заказа, "по просьбе". В общем, все говорит о том, что о переходе к массовому строительству "суперждетов" пока не приступали."

А сколько же должно быть в работе, чтоб дятлы поверили - 1000?

Про перегон - тоже смешно.
"Перед взлетом в баках было 12 тонн топлива, после заруливания на стоянку - четыре. Таким образом, за четыре часа полета было сожжено восемь тонн топлива. Получается, что средний расход составил две тонны в час."

Обсуждалось: было сказано про примерно 4 часа, и примерно 4 тонны остатка.
Всем кроме дятлов очевидно, что 3 часа 43 минуты и 3,8 тонны остатка дадут совсем иную картину, чем 4 часа двадцать минут и 4,3 тонны остатка. Делать из этого выводы - не уважать читателей. реально они летели около 4:30 причем ещё сь полет ВСУ молотила. Задача была - совершить первый дальний перелёт на такое расстояние, к приезду итальянцев пригнать машины и вообще перебазироваться в "жучку". Задачи ставить рекорды по экономичности никто не ставил и вообще этим не заморачивался - не на экономичность был тот перелет, а первый полет на такую дальность, к тому же парный.

С весом ваще цирк. Типа, создали самолет в который помещается либо топливо, либо пассажиры, и надеются что никто не заметит. Аха.

В общем, заказная муть

grOOmi

25.08.2009, 23:55

Сказки про колоссальный задел деталей для серийных "суперждетов" развеял на пресс-конференции 13 августа министр промышленности и торговли Виктор Христенко. Он сказал, что в работе находятся… 13 планеров.

13 уже готово, а клепаем 16-ю. :D

Fisben

31.08.2009, 22:15

Самое страшное в таком клепании - это ненулевая вероятность необходимости переделок по результатам испытаний...

ZloyPetrushkO

31.08.2009, 23:17

не покупали самолеты-плохо.
купили самолеты- плохо.
ничего не делали-плохо)
делают много-плохо)
а когда хорошо то будет? :)
_____
ето не такой уж и оффтоп, ето я к тому что давайте стараться мыслить здраво и рационально, не поддаваясь эмоциям :)

Fisben

31.08.2009, 23:37

ето не такой уж и оффтоп, ето я к тому что давайте стараться мыслить здраво и рационально, не поддаваясь эмоциям :)

А я как раз и смотрю на вещи здраво. Не существует самолета, в которые не вносились бы конструктивные изменения по результатам испытаний, а тут уже полтора десятка самолетов построили... А до конца испытаний еще далеко... А это означает, что в конструкцию уже сделаных самолетов придется вносить изменения, вопрос лишь в их количестве и размере...

grOOmi

31.08.2009, 23:41

Эххххххххаааааааа... Тебе сказать когда статические начались?
в 2003-м на образцах.
Изменения вносят постоянно.

Fisben

31.08.2009, 23:42

Эххххххххаааааааа... Тебе сказать когда статические начались?
в 2003-м на образцах.
Изменения вносят постоянно.

Именно об этом я и говорю :)

grOOmi

31.08.2009, 23:43

Ну так а в чём проблема?
В том что работа идёт? Так ты ещё Боингу это расскажи :)

Fisben

31.08.2009, 23:57

Ну так а в чём проблема?
В том что работа идёт? Так ты ещё Боингу это расскажи :)

Сереж, я где-то сказал, что плохо то, что вы работаете? Вроде нет... Проблемы Боинга меня волнуют как-то слабо, хотя что-то мне подсказывает, что серию своего дримлайнера они еще не наклепали, ибо... ну ты знаешь :) А у нас куда ни плюнь - любая серия запускается одновременно с опытными машинами, а потом это все мужественно переделывается.

grOOmi

01.09.2009, 00:02

Не думаю, что переделывать придётся много, просто доработки.
Ну фотки 5-ти дримлайнеров были. Да и вообще, ждём их первого полёта. Обещанного три года ждут :D

ZloyPetrushkO

01.09.2009, 00:27

А у нас куда ни плюнь - любая серия запускается одновременно с опытными машинами, а потом это все мужественно переделывается.

дык сколько положительных примеров на етом основано?
и сколько уже печального опыта для машин, у которых построили по 1-2 машинам?
лучше уж строить и переделывать, нежели ничего не строить. кто не рискует тот не пьет шампанского :)

Fisben

01.09.2009, 07:26

дык сколько положительных примеров на етом основано?

Сколько?

и сколько уже печального опыта для машин, у которых построили по 1-2 машинам?

И чего в этом удивительного? А теперь представь, что не дай Бог конечно, придется переделывать лонжерон к примеру, или кабельную сеть... Что с уже готовыми полутора десятками самолетов делать будем?

лучше уж строить и переделывать, нежели ничего не строить. кто не рискует тот не пьет шампанского :)

Риск - оно, конечно, благородное дело, но...

PS. Я действительно очень рад за Комсомольчан и искренне желаю им успеха.

Denis_NN

01.09.2009, 08:14

Ну что ж И провода поменяем и лонжерон высверлим и новый поставим;)

Благо есть еще "богатыри" на КнААПО и опыт имеется....

ZloyPetrushkO

01.09.2009, 08:45

Сколько?

а ктож точную цифру то скажет?
вот у меня сейчас вертиться пример су30-когда его делали то помимо 2х опытных машин сразу закладывали комплекты для серийных машин. в результате там прошло минимум времени и серийная машина поднялась не через пару лет после окончания испыаний, а через пару месяцев :)
а поскольку было ето годах в 91-93, то любое промедление,возможно, и повторилась бы история как и с многочисленными образцами техники того периода:1-2 опытные машины, отстусвие денег и и постоянные довод, принятия на вооружение...

voice from .ua

01.09.2009, 08:47

Ну что ж И провода поменяем и лонжерон высверлим и новый поставим;)

Благо есть еще "богатыри" на КнААПО и опыт имеется....

Да понятное дело, что и высверлите и поставите. Вопрос в другом. Кто возьмет на себя расходы по переделке?

Fox

01.09.2009, 16:36

Раз уж тут за Боинг с 787 заговорили в контексте переделки уже готовых машин, то позволю себе полуоффтоп пояснительный.

1. Да, сделано уже 5 машин.
2. Переделывать узел крепления консоли и центроплана - да, будут на всех этих машинах.
3.Объем и сложность переделки - ну... короче на каждый верхний стрингер (их 17 на верхней панели ) нужно поставить фиттинг. В сумме - 68 фитингов на самолет. А то и больше. Причем каждый - с подгонкой по месту идивидуально.

Ну вот как то так.

Если верить последнему пресс-релизу - первый полет 787 в этом году.

d1ms

01.09.2009, 20:08

А у нас куда ни плюнь - любая серия запускается одновременно с опытными машинами, а потом это все мужественно переделывается.

По моему наоборот. У нас - куда ни плюнь - содаються образцы для выставок, а серию организовать не могут. Ту-334, Ан-148 полетели когда, вспомните? и сколько потом организовывали серию, а для Ан-148 ещё и самолет переделать пришлось т.к. КД - оказалась кривая и к серии неготова ни разу.

Считаю правильным распаралеливание процесса испытаний/серитификации и производства

Groomi, вопрос вам. Проходил слух, что у вас проблема с цехами, места мало, что не влезет туда и 40 самолетов в год. Конечно это трудно сейчас представить, но как вы оцениваете, сколько времени будет занимать сборка? А установка систем? Сколько времени самолет будет в цеху, в идеале (в планах) ? Хватит ли цехов / людей на заявленные 70 / год к 2013-му или надо новый цех строить?

grOOmi

01.09.2009, 23:27

По механообработке - её хватит. По сборке - планируется дополнительный корпус под станки автоматической клёпки.
Как с площадями в ЗАО ГСС - не знаю.

Denis_NN

02.09.2009, 13:02

По механообработке - её хватит. По сборке - планируется дополнительный корпус под станки автоматической клёпки.
Как с площадями в ЗАО ГСС - не знаю.

А с ГСС планов то громадье. И шале то они на 4 самолета построят и отдельный корпус под Снекму и стояночки то они дополнительные заасфальтируют. Так шты (как говорил ЕБН) будем строить (кнаапо) а ОНИ собирать (ГСС) ;)

d1ms

02.09.2009, 18:41

Спасибо.
я немного путаюсь во взаимоотношениях Кнаапо-ГСС, для меня "все китайцы на одно лицо" тобишь не понимаю я как вы там делитесь в Комсомольске.
у вас механобраобтка - создание деталей - это КНААПО, насколько я понял. Склад тот автоматизированный - тоже у КНААПО, да? (кстати, не знаете, он работает уже или как)
а сборка - это уже вроде как ГСС? отдельный корпус... Ктото говорил весьма в отдалении, аж 10 км упоминалось (хотя не вериться мне чтото)

не может такого получиться, что КНААПО наклепает деталей, а ГСС-у их будет некуда складывать или не хватит места в цехах для производства собственно самолетов? простите что повторяюсь, я понимаю что вы уже ответили, но мне все равно любопытно как у вас так организованна кооперация и вообще

кстати, прошла новость что производство SSJ будет прибыльным начиная с 30 шт/год.

Groomi, а вы не знаете планов на 2010-й? кажеться 18 хотели...

и ещё. Вот идет переделка деталей, говорят ГСС постоянно вносит изменения, плюет на заделы завода и тд. Как вы со своей стороны оцениваете процент "выброшенных в корзину" деталей из за переделок? или у вас переделки идут "пакетами", типа "вот начиная с 20-й машины - делаем новые детали, а что до того - фиксируем старые и не переделываем ничего"?
или каждая машина может быть чуть лучше чем преидущая?

какие как вы видите наибольшие проблемы сейчас (в производстве)?

спасибо

Sidor

02.09.2009, 19:25

а сборка - это уже вроде как ГСС? отдельный корпус... Ктото говорил весьма в отдалении, аж 10 км упоминалось (хотя не вериться мне чтото)
не может такого получиться, что КНААПО наклепает деталей, а ГСС-у их будет некуда складывать или не хватит места в цехах для производства собственно самолетов?
ГСС по большей части сидит в Москве. На улиле Поликарпова. Это несколько дальше, чем 10 км от Комсомольска :) . ГСС - это по сути КБ + начальство и всякие <цензура> типа пиарщиков, экономистов и т.п.
И да, вот ещё что:
http://www.sukhoi.org/company/structure/

Denis_NN

03.09.2009, 07:24

ГСС по большей части сидит в Москве. На улиле Поликарпова. Это несколько дальше, чем 10 км от Комсомольска :) . ГСС - это по сути КБ + начальство и всякие <цензура> типа пиарщиков, экономистов и т.п.
И да, вот ещё что:
http://www.sukhoi.org/company/structure/

Ой ну ладно вам придираться.. Ну напишу Я здесь: КнАФ ЗАО ГСС и что? сразу свой авторитет подниму и на 2 самолета в год больше соберется? ;)

Гсс находится за забором от КнААПО по старому ГУГЛОМАПУ это место очень хорошо видно...поэтому от места сборки всех "бочек", ОЧК и пилонов не более километра

А вот с заделом ЭТО ПЕСТНЯ!!! Хор пестни имени плястки в полном составе!!!! Там такой узелок что Гордий с его перочинным ножичком нервно постоит в сторонке и покурит....

voice from .ua

04.09.2009, 16:06

Источник: газета «Коммерсантъ»
Автор: Петр Мироненко
Опубликовано: 04.09.2009, 10:28

Двигатель Superjet попал под арест
по решению чешского и парижского судов

Как стало известно "Ъ", на долю российского НПО "Сатурн" в компании PowerJet, СП с французской Snecma по выпуску двигателей для самолета SSJ 100, наложен арест. Обеспечительная мера принята по иску офшора Unimpex, с которым "Сатурн" в середине 1990-х годов не смог рассчитаться за самолет Ил-62 и 13 двигателей к нему. После выхода PowerJet на серийное производство тяжба может создать для компании существенные проблемы.

О том, что принадлежащий НПО "Сатурн" пакет акций PowerJet находится под арестом, "Ъ" рассказал источник, близкий к компании Unimpex. Как свидетельствуют материалы арбитражного суда при Хозяйственной палате Чехии и суда высшей инстанции Парижа (копии есть у "Ъ"), в феврале 1996 года зарегистрированная на Британских Виргинских островах Unimpex Enterprises Ltd заключила с компанией "Рыбинские моторы" (на ее основе в 2001 было создано НПО "Сатурн") контракт. По нему Unimpex продала российской компании самолет Ил-62 и 13 двигателей Д-30-КУ общей стоимостью $2,03 млн. В обмен "Рыбинские моторы" обязались отремонтировать для компании семь двигателей разных типов, но смогли отремонтировать только пять.

Невыполненные обязательства "Рыбинские моторы" предложили оплатить 45 230 собственных акций (около 6% от уставного капитала), но, как говорится в материалах суда, этого не произошло. После этого в 1998 году Unimpex обратилась в арбитражный суд при Хозяйственной палате Чехии с иском о взыскании с "Рыбинских моторов" ущерба, который был оценен в $1,04 млн. В мае 1999 года чешский суд принял решение в пользу истца, который пытался подтвердить его в российском суде, а когда это не удалось, в марте 2008 года предъявил к исполнению в суд высшей инстанции Парижа. Последний в качестве обеспечительной меры и наложил арест в июле 2008 года на все движимое имущество "Сатурна" во Франции, то есть на пакет акций PowerJet.

НПО "Сатурн" - разработчик и производитель двигателей, выручка по итогам 2008 года составила 9,14 млрд руб., чистый убыток - 428 млн руб. До конца прошлого года контролирующим акционером компании (около 60% акций) был ее гендиректор Юрий Ласточкин, в конце прошлого года из-за финансовых проблем он был вынужден продать свою долю холдингу "Оборонпром", входящему в "Ростехнологии".

PowerJet - совместное предприятие, созданное НПО "Сатурн" и французской Snecma для разработки двигателя SaM-146, который будет устанавливаться на самолет Sukhoi Superjet (SSJ) 100. "Сатурн" и Snecma владеют по 49,84% акций СП.

Представитель ОПК "Оборонпром" подтвердил факт ареста акций, добавив, что корпорация "следит за развитием ситуации", а судебный процесс еще не закончен. Источник, близкий к "Оборонпрому", пояснил, что арест запрещает "Сатурну" распоряжаться этим пакетом - продавать его, отдавать в залог и так далее, но продукция компании ни под какие ограничения не подпадает, так как на 50% принадлежит Snecma. Вместе с тем, признает собеседник "Ъ", ситуация изменится, когда СП выйдет на серийное производство и начнет получать заказы - платежи от заказчиков, поступающих на счета PowerJet, могут блокироваться и списываться в счет погашения требований истца, и это будет препятствовать нормальной хозяйственной деятельности СП. Источник "Ъ" добавляет, что владелец Unimpex - бывший миноритарный акционер и член совета директоров "Сатурна" Евгений Ливный и у руководства компании есть "большой вопрос, не был ли данный договор притворным".

Скорее всего, на работе PowerJet арест действительно не отразится, подтверждает партнер Baker & Mckenzie Владимир Хвалей: обеспечительные меры распространяются только на собственность "Сатурна", а PowerJet - отдельное юридическое лицо. Но история с Unimpex может нанести и "Сатурну" и России в целом огромный имиджевый ущерб, как это было в истории с фирмой Noga, особенно если учесть, что речь идет о главном проекте российского авиапрома - SSJ 100, констатирует гендиректор агентства Infomost Борис Рыбак.

http://www.aviaport.ru/digest/2009/09/04/180775.html

voice from .ua

08.09.2009, 00:05

Хм... Погосяну опять не хватает денюшек:

сточник: газета «Ведомости»
Опубликовано: 07.09.2009, 09:54

ГСС ждет денег акционеров

Акционеры ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) на внеочередном собрании в четверг одобрили размещение допэмиссии акций на 2,047 млрд руб., сообщила компания. Бумаги будут проданы акционерам ГСС — АХК "Сухой" и Alenia — пропорционально их долям; средства пойдут на финансирование программы SSJ-100.
http://www.aviaport.ru/digest/2009/09/07/180894.html

voice from .ua

29.09.2009, 16:16

Источник: информационное агентство «РИА "Новости"»
Опубликовано: 29.09.2009, 13:31

"Гражданские самолеты Сухого" привлекли кредит ВТБ на 4,8 млрд руб

ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) открыло кредитную линию в ВТБ на 4,8 миллиарда рублей сроком на 180 дней для погашения задолженности по облигационному займу на 5 миллиардов рублей, говорится в сообщении авиастроительной компании.

Как отмечают в ГСС, открытие кредитной линии было одобрено советом директоров 23 сентября текущего года, дата заключения договора - 28 сентября.

Лимит выдачи кредита 15,02% от балансовой стоимости активов предприятия, которые составляют на конец второго квартала 32,13 миллиарда рублей.

ГСС в марте 2007 года полностью разместило по открытой подписке дебютный выпуск десятилетних облигаций объемом 5 миллиардов рублей, ставка первого купона определена в ходе аукциона в размере 7,85% годовых.

Как говорится в материалах ГСС, совет директоров компании на заседании 23 сентября одобрил заключение компанией кредитного соглашения с ВТБ.

ГСС - дочернее предприятие ОАО "Компания "Сухой", было основано в 2000 году для реализации гражданских проектов холдинга. Стартовым проектом компании является программа по созданию нового семейства российских региональных самолетов Sukhoi Superjet 100.

http://www.aviaport.ru/digest/2009/09/29/182328.html

Denis_NN

06.10.2009, 14:03

Дааа...сижу на работе...читаю доклады....документы..плАчу навзрыд...:rtfm:

Ntone

06.10.2009, 20:17

А почему собственно?

T4-2

06.10.2009, 21:21

voice from .ua и прочие "борцы с погосяном", может стоит вам просто попросить CoValent'а завести вам отдельную ветку "VS ПОГОСЯН" или "ПОГОСЯН MUSTDIE"?
Ну будут летать серийные SSJ, как бы кто в их разработчиков и строителей какашками ни кидался, или всё настолько тяжело, что вам в это и сегодня не верится?
В дискуссию вступать не намерен, ибо предлагаю для нее отдельную ветку.

voice from .ua

16.10.2009, 04:53

РЖД будет перевозить секции фюзеляжа SSJ 100

15 октября 2009 г., Aviation Explorer – Комплектующие для регионального самолета Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100) будут перевозиться по железной дороге из Новосибирска в Комсомольск-на-Амуре по специальному сниженному на 37% тарифу, пишет сегодня газета «Ведомости».

Как рассказал заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам (ФСТ) Виталий Евдокименко, служба приняла решение о снижении тарифа вчера.

Сейчас для таких типов грузов тариф на один вагон равен 1,7 млн руб, сказал он. Льготы предоставлены на 456 вагонов, добавил г-н Евдокименко.

Решение вступит в силу через 1-2 месяца и будет действовать в течение 2010 г. В общем объеме перевозок РЖД транспортировки SSJ 100 будет «под лупой не видно», но для производителя это экономия, которая составит около 287 млн руб.

РЖД будет возить секции фюзеляжа SSJ 100.

AEX.RU

http://www.aex.ru/news/2009/10/15/70840/

voice from .ua

26.10.2009, 22:40

"Армавиа" рассчитывает получить Sukhoi Superjet 100 в апреле 2010 года

© РИА Новости
Игорь Зарембо
15:55 26/10/2009

МАНАМА, 26 окт - РИА Новости. Национальный авиаперевозчик Армении компания "Армавиа", один из стартовых заказчиков российских ближнемагистральных пассажирских самолетов Sukhoi Superjet 100, ожидает поставки двух заказанных самолетов в апреле 2010 года, сообщает агентство "Новости-Армения" со ссылкой на владельца компании Михаила Багдасарова.

Ранее предполагалось, что "Армавиа" получит Superjet 100 до конца 2009 года.

"Нами куплено два самолета Sukhoi Superjet 100, доставка которых немного задерживается. Самолеты готовы, но их сертификация задерживается до апреля", - сказал Багдасаров журналистам в понедельник в столице Бахрейна Манаме.

По его словам, подобная задержка пойдет на пользу авиакомпании, так как именно в апреле она активизирует полетную деятельность, а зимой выполняет меньше полетов.

"Армавиа" и производитель Superjet 100 компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) заключили договор о поставке самолетов в сентябре 2007 года. В конце сентября 2009 года Sukhoi Superjet 100 завершил летные испытания в условиях высокогорья в Армении.

Ближнемагистральный самолет Sukhoi Superjet 100, разработанный ГСС совместно с Boeing, рассчитан на перевозку до 98 пассажиров на расстояние до 4,4 тысячи километров. Первый Superjet 100 был представлен публике 26 сентября 2007 года на заводе в Комсомольске-на-Амуре. Там же 19 мая 2008 года он успешно совершил первый полет.

Авиакомпания "Армавиа", созданная в 1996 году, выполняет около 250 рейсов в месяц более чем по 30 направлениям в страны СНГ, Европы и Ближнего Востока. Компания является членом Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). "Армавиа" входит в холдинг "Мика Лимитед", возглавляемый Багдасаровым.

http://www.rian.ru/economy/20091026/190675217.html

voice from .ua

28.10.2009, 22:25

8.10.2009, 17:28:29

Чиновники пересчитали расходы на авиацию в пользу Sukhoi Superjet-100

Министерство промышленности и торговли России предложило увеличить расходы на создание нового российского межрегионального лайнера Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100) в 2009-2010 годах на 3,6 миллиарда рублей. Об этом говорится в пресс-релизе ведомства. При этом общий объем государственных расходов на развитие гражданской авиации в России увеличен не будет.

Минпромторг предлагает внести поправки в федеральную целевую программу "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года". Предлагаемый пакет предложений предусматривает перераспределение средств, выделяемых в рамках ФЦП, в пользу SSJ-100. За счет таких перераспределений на создание SSJ-100 в 2009 году может быть потрачено дополнительно 2,258 миллиарда рублей, а в 2010-м - 1,342 миллиарда.

Конкретных сведений о перераспределяемых средствах по секторам гражданской авиации министерство не приводит. Дополнительные средства для SSJ-100 предполагается выручить за счет оптимизации расходов на работы по реконструкции и развитию экспериментальной базы, также ряд других направлений.

По оценке министерства, дополнительные средства должны быть направлены как на создание SSJ-100, так и на разработку двигателя SaM-146, который будет использоваться на этом типе лайнеров. Кроме того, указанная сумма пойдет также на проведение сертификационных испытаний уже существующих двух лайнеров SSJ-100 и создание третьего и четвертого лайнеров. Созданием SSJ-100 занимается компания "Гражданские самолеты Сухого", входящая в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК).

В середине октября 2009 года стало известно, что госкомпания РЖД сделает 37-процентную скидку на перевозку запчастей SSJ-100 из Новосибирска в Комсомольск-на-Амуре. Решение о занижении тарифа также приняла и Федеральная служба по тарифам России. Новый тариф вступит в силу в 2010 году. Сейчас стоимость перевозки грузов для SSJ-100 составляет 1,7 миллиона рублей на один вагон. ОАК получит скидку на перевозку грузов 456 вагонами, что позволит корпорации сэкономить 286 миллионов рублей.

SSJ-100 - первый полностью новый российский самолет, сконструированный после распада СССР. Лайнер будет способен перевозить до 98 пассажиров на расстояние до 4550 километров. Согласно планам "Гражданских самолетов Сухого", будет выпущено всего несколько сотен SSJ-100, причем большая часть из них будет отправлена зарубежным заказчикам.

Сейчас портфель заказов "Сухого" насчитывает 122 твердых контракта на поставку SSJ-100. Руководство компании рассчитывает увеличить его еще на 150 контрактов до конца года. В августе 2009 года срок поставки заказчикам первых SSJ-100 был перенсен с конца текущего года на 2010 год. Тем не менее, 1 октября 2009 года генеральный директор "Аэрофлота" Виталий Савельев заявил, что компания рассчитывает получить первый лайнер уже в ноябре текущего года.

http://lenta.ru/news/2009/10/28/up/

YurySt

17.11.2009, 15:39

"Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) будут проводить цеховые отработки на опытном и первом серийном самолетах "Сухой Суперджет-100" с использованием имитатора двигателя, сообщил ПРАЙМ-ТАСС со ссылкой на ГСС. Такое решение принято в связи с переносом сроков сертификации и поставки силовой установки.

Сейчас в цехе окончательной сборки "Сухой Суперджет-100" в Комсомольске-на-Амуре завершаются монтажно-сборочные работы на первых серийных самолетах, предназначенных для стартовых заказчиков - авиакомпаний "Аэрофлот" и "Армавиа".

Четвертый опытный самолет поставлен под ток. Первый серийный самолет начнет цеховые отработки в конце декабря этого года по завершении монтажа кабельной сети. Вторая серийная машина будет передана на отработки систем в середине января 2010 г.

На сегодня общий налет первых трех опытных SSJ100 составляет 1300 часов. Выполнено 500 полетов. Завершены испытания на взлетно-посадочные и летно-технические характеристики.

Как отметил президент ГСС Владимир Присяжнюк, в целом программа сертификации самолета SSJ100 продвигается в хорошем темпе, однако сдвиг сроков сертификации и поставок силовой установки неизбежно приводит к корректировке сроков реализации программы в целом. "Установка SaM146, созданная "ПауэрДжет" - совместным предприятием СНЕКМА и НПО "Сатурн" - это, бесспорно, современная силовая установка, которая позволит SSJ100 обеспечить конкурентные преимущества на мировом рынке. И на сегодня развертывание полномасштабного серийного производства в НПО "Сатурн", стабилизация поставок SaM146, четкое исполнение поставщиком двигателя своих обязательств, - это ключевой момент для программы "Сухой Суперджет-100", - отметил он.

Как сообщалось ранее, из-за проблем с поставками двигателей на "Сухой Суперджет-100" самолеты не будут поставлены первым заказчикам до конца 2009 г. На данный момент имеется 122 твердых заказов на "Суперджет-100".
http://www.aviaport.ru/digest/2009/11/17/185315.html

voice from .ua

01.12.2009, 17:36

А тем временем, французы отгоняют ЦИАМ-овцев как мух от компрессора SaM-146:

...........................
Далее выступил директор ЦИАМ Владимир Скибин. Он отметил, что двигатель SaM146 прошел очень короткие испытания в барокамере и французская сторона "категорически против, чтобы мы ковырялись в их компрессоре. Наши требования более жесткие".
.................................

http://www.aviaport.ru/news/2009/12/01/186208.html

SiplyiDed

01.12.2009, 19:03

Надо будет, измерят всё, что захотят.

101

01.12.2009, 19:58

Да просто французы не хотят, чтобы сроки в очередной раз отодвигались из-за товарищей ученых.

seysen

01.12.2009, 20:00

Хм... Про движки не слышал. Спасибо за информацию :)

Shoehanger

01.12.2009, 21:16

А как же науку поддержать? ;)

101

02.12.2009, 10:27

А оно им нужно?

voice from .ua

02.12.2009, 17:38

Да просто французы не хотят, чтобы сроки в очередной раз отодвигались из-за товарищей ученых.

Ага, и вот, оказывается, почему:

В своем выступлении на МКС В.Богуслаев обратил внимание на дезинформацию относительно как надежности двигателей ПС-90А, так и деятельности пермских предприятий в целом. "Тот, кто владеет информацией, знает, что количество отказов на двигателях иностранного производства превышает количество отказов на наших двигателях, в том числе и на ПС-90А", - отметил он.

В ответ на выступление представителя Авиационного регистра МАК, В.Богуслаев отметил, что ни один двигатель, установленный на самолетах Boeing, не пройдет процедуру испытаний в нашей барокамере. "Сегодня мы с легкостью сертифицируем Boeing и Airbus, а отдайте двигатель в ЦИАМ в барокамеру. Мы посмотрим, что получится. У нас требования более жесткие, чем европейские, у них испытания проводятся на стенде серийного завода, а у нас в барокамере. Может быть, упростить наш процесс и проводить испытания только на стенде? Мы находимся в неравных условиях", - сказал он.
http://www.aviaport.ru/news/2009/12/02/186298.html

Выходит, у евро/амеро-туземцев двигатели сертифицируются с меньшими допусками по устойчивости работы, чем в советской школе двигателестроения.

Sidor

03.12.2009, 13:10

voice from .ua

03.12.2009, 13:24

Источник: информационное агентство «ПРАЙМ-ТАСС»
Опубликовано: 03.12.2009, 11:26

Все технические сложности по реализации проекта SuperJet 100 будут преодолены - В.Христенко

Все технические проблемы по реализации российско-итальянского проекта создания пассажирского самолета SuperJet 100 будут решены. Об этом заявил в среду ИТАР-ТАСС министр промышленности и торговли РФ Виктор Христенко, который выступил на закрытии заседания российско-итальянского Форума-диалога, прошедшего в итальянской столице.

"Все технические вопросы будут решены. Все сделаем. И мы, кстати, это делаем гораздо быстрее, чем многие наши партнеры", - сказал В.Христенко.

Российский министр назвал совместный проект российского концерна "Гражданские самолеты Сухого" и итальянской компании Finmeccanica по созданию самолета SuperJet 100 одним из важнейших и ключевых в двустороннем промышленном сотрудничестве. По словам В.Христенко, этот проект - не только уникальный российско-европейский опыт координирования производства, но и способ создания "глобальной системы продаж и обслуживания в авиапромышленности".

"С выходом SuperJet появится новый игрок на глобальном рынке, и это вызовет оживление на рынке авиаперевозок", - считает В.Христенко.

Крайне позитивным министр назвал полноценное возвращение в российскую автомобильную промышленность итальянского Fiat. В ходе российско- итальянских межгосударственных консультаций в четверг планируется подписание соглашение о производстве легковых автомобилей силами ОАО "Соллерс" (SVAV) и туринской компании, недавно вышедшей на американский рынок за счет партнерства с Chrysler.

"Если SuperJet - это прорыв на глобальном рынке, то сотрудничество с Fiat - это переворот на региональном рынке", - заключил В.Христенко.

http://www.aviaport.ru/digest/2009/12/03/186375.html

---------------------------------------

А вот это настоящий перл:

"С выходом SuperJet появится новый игрок на глобальном рынке, и это вызовет оживление на рынке авиаперевозок", - считает В.Христенко.

Христенко, по-видимому, уже обкурился до "космических кораблей, бороздящих просторы большого театра".

Kelindil

03.12.2009, 16:43

Ага, и вот, оказывается, почему:

Выходит, у евро/амеро-туземцев двигатели сертифицируются с меньшими допусками по устойчивости работы, чем в советской школе двигателестроения.

странно что для вас это новость....
всего думал, что советские движки от того и жрут больше и шумят сильнее что требования по испытаниям строже....
имхо наши перегибают палку.

Христенко жжёт!:lol::lol::lol::lol:
вот если бы паяли суржик с замахом на целую линейку тогда можно было б о чём-то говорить.....

Kos

14.08.2012, 13:03

Ответ на "Суперджет – убийца российского авиапрома": http://superjet.wikidot.com/wiki:malish-lzec
Извиняюсь, если было.

Shoehanger

11.07.2013, 17:54

Производитель лайнеров Superjet, компания «Гражданские самолеты Сухого», оказалась на грани банкротства. По данным деловых СМИ, компания накопила долгов на 2,1 миллиарда долларов и нарушила условия по ряду займов. Для спасения производителя самолетов деньги может выделить государственный ВЭБ

101

15.07.2013, 14:13

Выходит, у евро/амеро-туземцев двигатели сертифицируются с меньшими допусками по устойчивости работы, чем в советской школе двигателестроения.

Пока напрашивается вывод, что у нас гоняют двигло на ненужные режимы и не чешутся менять нормы.