Итальянские ВВС купили шесть учебных самолетов M-346 Master [Архив]

la5-er

20.06.2009, 19:11

Компания Alenia Aermacchi поставит военно-воздушным силам Италии шесть учебно-тренировочных самолетов M-346 Master. Информацию о соответствующем контракте, как сообщает DefPro, производитель машин распространил на авиасалоне в Ле-Бурже. Соглашение также предусматривает последующую покупку еще девяти самолетов.
Как подчеркивает издание, ВВС Италии станут первыми в мире обладателями одной из лучших учебно-тренировочных машин, позволяющих готовить летчиков боевых самолетов четвертого и пятого поколений. Контракт также предусматривает совместную работу военных и компании-производителя по подготовке кадров и созданию тренажеров для итальянской армии и других покупателей учебных машин.

Военное ведомство Италии ранее оказывало поддержку национальной компании Alenia Aermacchi по продвижению этих самолетов в тендере Объединенных Арабских Эмиратов. В феврале 2009 года производитель сообщил, что ОАЭ подписали соглашение, оценивающееся в 1,3 миллиарда евро, на приобретение 48 самолетов. В настоящее время идет подготовка к подписанию соответствующего контракта.

Возможность приобретения итальянских учебно-тренировочных самолетов также рассматривают другие страны. Это Сингапур, Саудовская Аравия, Индонезия, Эквадор, Катар, Греция и Чили.

M-346 Master был создан Alenia Aermacchi при участии ОКБ имени Яковлева. Изначально российские и итальянские специалисты работали над совместным проектом, однако из-за технических разногласий решили продолжить работу над двумя разными самолетами. Alenia Aermacchi получила конструкторскую и техническую документацию на планер, создав собственную машину, а ОКБ имени Яковлева разработало Як-130, который был выбран в качестве учебного самолета ВВС России.

http://img.lenta.ru/news/2009/06/19/master/picture.jpg

http://lenta.ru/news/2009/06/19/master/

Eldarado

21.06.2009, 21:16

Визуально - у него ж.., простите, хвост задран выше чем у Яка. Интересно, чем еще отличается.

Дм. Журко

21.06.2009, 21:51

Очень любопытный вопрос. Тоже хотелось бы знать точнее.

Как вы верно заметили, шасси у него выше. Зато створок для защиты заборника, как на Як-130 и МиГ-29, нет.

(Больше нравится решение итальянцев. В том числе потому что высокое шасси позволит многие ошибки на посадке с большим углом. Полезнее, как кажется, и для подвесок. За счёт отсутствующих створок, механизма их выпуска и окон в наплыве больше топлива.)

Разные двигатели. Есть дозаправка (это, полагаю, важно и для учёбы).

Разная авионика, включая пресловутую СДУ (итало-британская). Другие материалы для планера.

Как следствие -- большая дальность, больше узлов подвески, больше разрешённая масса, больше скорость и потолок, дороже.

Chizh

21.06.2009, 21:55

По слухам он на тонну легче Яка.

Дм. Журко

21.06.2009, 22:58

Эти слухи вряд ли верны. Наиболее официальные показатели M-346 здесь, полагаю:
http://www.aermacchi.it/commercial/m-346

Масса пустого -- 4610 кг. Не может Як-130 подрасти более 5 т при взлётной массе 5700 кг.

---------- Добавлено в 21:49 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:36 ----------

http://pilot.strizhi.info/wp-content/uploads/2007/01/IMG_8144_sm.jpg
http://pilot.strizhi.info/wp-content/uploads/2007/01/IMG_8152_sm.jpg

http://www.aviationphoto.co.uk/Aermacchi%20M-346%20Farnborough%202008.jpg

Полагаю, так виднее разница в шасси.

Вроде настоящий снимок, а выглядит как виртуальный:
http://i226.photobucket.com/albums/dd80/cenciotti/M346/039ITA_071012_0007.jpg

---------- Добавлено в 21:52 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:49 ----------

Колёса вроде меньше. Опять жаловаться будем потом.

---------- Добавлено в 21:58 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:52 ----------

Есть впечатление, что участок между соплами на M-346 поджат. Если так, то, вероятно, чтобы избежать перегрева обшивки.

mel

22.06.2009, 09:40

На мой взгляд разница заметна. У итальянского носовой обтекатель больше и круглой формы, у Як-130 нос меньше и треугольный (стелсовый).

harinalex

22.06.2009, 11:54

интересное начинание - штанга дозаправки на учебном самолете. До кучи уж всему сразу учить :cool:
Еще бы тормозной гак поставить ...

Дм. Журко

22.06.2009, 12:07

На мой взгляд разница заметна. У итальянского носовой обтекатель больше и круглой формы, у Як-130 нос меньше и треугольный (стелсовый).

Вы на фото посмотрели? Хотя бы те, что я тут привёл.

mel

22.06.2009, 12:13

harinalex

22.06.2009, 12:22

Я читал у морских лётчиков, насколько трудное это дело - дозапрвка в воздухе. На это способны только самые опытные пилоты. Думаю, что итальянцы будут готовить самоубийц, ну или в лучшем случае курсанты сразу обломают эту штангу при первой же ДЗТ и чинить не будут.

---------- Добавлено в 08:13 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 08:10 ----------

Я в интернете много фоток Як-130 видел, на твоих Як-130 спереди и тёмные, плохо видно.

да , во время войны 91г в перс заливе как раз итальянские торнадо не могли толком делать дозаправку и в результате несли меньше полезного груза. Может , наконец-то решили учить дозаправке с малолетства ;).

Это, в частности, сказалось в ходе военных действий в зоне Персидского залива в 1991 г. В ночь на 16 января в ходе первого налета на Ирак летчик лишь одного из семи вылетевших итальянских самолетов "Торнадо" смог в условиях повышенной турбулентности атмосферы установить контакт с KC-135 и дозаправиться. Летчики каждого из остальных шести самолетов "Торнадо" сделали по меньшей мере по три безуспешные попытки установления контакта. Единственный дозаправившийся "Торнадо" один продолжил полет к цели в районе Багдада, но был сбит. После этого итальянцы были вынуждены отказаться от заправок от самолетов KC-135 и перешли на дозаправку "Торнадо" от других самолетов "Торнадо".

IhorVlasyuk

22.06.2009, 12:24

Я себе так думаю ето трудно как раз потому, что ето не дают курсантам. Чем раньше они начнут учить дозаправку - тем лучше. Ничего плохого в етом нет. А на легкем учебном намного лучше отрабатывать дозаправку, чем на тяжелой боевой машине.

Дм. Журко

22.06.2009, 12:31

Это самолёты повышенной подготовки. Дозаправка вполне уместна и летать на них будут не только курсанты.

Aermacchi даже на mb-339 дозаправку ставят.

---------- Добавлено в 11:31 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:26 ----------

Я в интернете много фоток Як-130 видел, на твоих Як-130 спереди и тёмные, плохо видно.

Так поищите свежих с освещённым носом. Вы описываете "демонстратор" Як-130Д, теперь нос не гранённый.

День

22.06.2009, 13:18

harinalex

22.06.2009, 14:13

Для меня очень интересно: реализована ли репрограмируемая КСУ на итальянце? Кажется у них там целых 2 коллектива над КСУ работали Teleavio/Marconi и BAE Systems. А дозаправка...нужна штанга, пусть даже предназначенная чисто для сухих контактов. Если в добавок к этому можно реализовать ХУУ Еврофайтера или Торнады, то тогда вообще замечательно, будут экономить ресурс при обучении и освоении задач высокоточного пилотирования. Эмираты кажется уже собрались покупать Мастера. Жаль что у нас пока о репрограмируемой КСУ пока можно и не заикаться, лишь бы эта пока не выкидывала новых финтов, вроде сейчас работает без взбрыкиваний, там гдяли начнут осваивать репрограмирование:rolleyes:, но это будет долгим процессом.

то есть на Яке сейчас она работает только в default-режиме ? Вообще, конечно , задача сложная - воспроизвести другой самолет ( для этого , как я понимаю , он должен быть заведомо лучше имитируемых по х-кам) и не вывалиться случайно где-нибудь не на тот угол атаки ... У программеров большая ответственность должна быть. Хорошо , если есть panic_button -сброс на хар-ки По-2 (или хотя бы Як-130);)

mr_tank

22.06.2009, 14:29

то есть на Яке сейчас она работает только в default-режиме ?
Вроде как тупой/острый, два. Первый подстараховывает пилота от чрезмерных эволюций - предназначен для начальной подготовки.

День

22.06.2009, 15:48

то есть на Яке сейчас она работает только в default-режиме ? Вообще, конечно , задача сложная - воспроизвести другой самолет ( для этого , как я понимаю , он должен быть заведомо лучше имитируемых по х-кам) и не вывалиться случайно где-нибудь не на тот угол атаки ... У программеров большая ответственность должна быть. Хорошо , если есть panic_button -сброс на хар-ки По-2 (или хотя бы Як-130);)

Сама по себе задача воспроизведения динамики одного самолета на другом уже давно решена. Еще с 70-х годов, а может и раньше у супостатов и наших были летающие лаборатории для моделирования динамики объекта в полете. Затруднения заключались в том, что БЦВМ и др. оборудование было большим и тяжелым, просто сейчас появилась возможность все это сделать компактным и разместить даже на таком маленьком самолете. Имея ЦПГО и механизацию крыла объединенные комплексной системой управления можно изменять коэффициенты момента тангажа, крена и рысканья и их частные производные, так чтобы добиться если не таких же как на моделируемом объкте характеристик, то хотя бы близких по значению: времени срабатывания, относительного заброса по перегрузке, градиентных характерстик... Более подробно все эти вещи изложены в книге : Л.М.Берестов, В.В.Горин Моделирование динамики управляемого полета на летающих лабораториях.

на миниатюре одна из вражеских летающих лабораторий на базе C-131, можно обратить внимание на вертикальные поверхности на крыльях, предназначенные для реализации НУПС или для изменения ХУУ в боковом канале.

harinalex

22.06.2009, 16:26

Сама по себе задача воспроизведения динамики одного самолета на другом уже давно решена. Еще с 70-х годов, а может и раньше у супостатов и наших были летающие лаборатории для моделирования динамики объекта в полете. Затруднения заключались в том, что БЦВМ и др. оборудование было большим и тяжелым, просто сейчас появилась возможность все это сделать компактным и разместить даже на таком маленьком самолете. Имея ЦПГО и механизацию крыла объединенные комплексной системой управления можно изменять коэффициенты момента тангажа, крена и рысканья и их частные производные, так чтобы добиться если не таких же как на моделируемом объкте характеристик, то хотя бы близких по значению: времени срабатывания, относительного заброса по перегрузке, градиентных характерстик... Более подробно все эти вещи изложены в книге : Л.М.Берестов, В.В.Горин Моделирование динамики управляемого полета на летающих лабораториях.

на миниатюре одна из вражеских летающих лабораторий на базе C-131, можно обратить внимание на вертикальные поверхности на крыльях, предназначенные для реализации НУПС или для изменения ХУУ в боковом канале.

это да , все это было . Но ведь на таком Convair не воспроизведешь характеристики моделируемого объекта в целом , только по частям. Да и одно дело - скрупулезно мерить параметры в ЛЛ , а другое - сесть в Як-130 , выбрать в меню "МиГ-29,ограничения РЛЭ , тропики, топлива NNN л , загрузка 2 Р73 " и вперед :).

Кстати , а с ПГО было бы проще ? Почему же тогда его не поставили ?

flateric

22.06.2009, 16:37

День

22.06.2009, 16:56

это да , все это было . Но ведь на таком Convair не воспроизведешь характеристики моделируемого объекта в целом , только по частям. Да и одно дело - скрупулезно мерить параметры в ЛЛ , а другое - сесть в Як-130 , выбрать в меню "МиГ-29,ограничения РЛЭ , тропики, топлива NNN л , загрузка 2 Р73 " и вперед :).

Кстати , а с ПГО было бы проще ? Почему же тогда его не поставили ?

Ну естественно воспроизвести динамику соответствующую всей области возможных полетов не всегда представляется возможным, но вот основные и наиболее ответственные задачи пилотирования такие как посадка, дозаправка вполне можно воспроизвести, также полет строем, атака ВЦ, НЦ можно будет воспроизвести не выходя за область возможных полетов того же Яка, да полет на М>1 может и не получится воспроизвести, но думаю для обучения курсанта или при переучивании уже будет этого достаточно для того чтобы он не разбил при посадке боевую машину, или попал в конус.

ЛЛ на базе С-131 была сделана изачально для моделирования в полете динамики сверхзвуковых транспортных самолетов...ну а потом понеслась ))
Подход что для Як-130, что для C-131 или ЛЛ на базе Гольфстримов везде одинаковый. Можно лишь воспроизвести динамику МиГа в полетной области Яка, причем не везде по ряду ограничений. Но для обучения (на то он и УТС) вполне подойдет. Думаю те же итальянцы особо не мучились и реалиловали или реализуют: взлет-посадку, дозаправку, и кое-что из пилотажа.

ПГО...мм куда бы его воткнуть:) Конечно с ним может было бы в чем-то проще, но опять же доп масса, сопротивление, к тому же яковлевцы наверняка исследовали при проектировани возможность установки ПГО, но оказалось вполне можно и без него. ИМХО: пригодились бы щитки крюгера на наплыве как у МиГ-29К/КУБ или щитки на наплыве у F-14, но опять же самолетик маленький да и ВЗ близко к наплыву, и всякие подобные щитки на наплыве грозят помпажем.

Eldarado

22.06.2009, 17:15

Еще - вертикальные "крылышки" у корня крыла. Зачем? Чтобы поток не убегал?

Больше нравится решение итальянцев.
"Ну конечно, там - рай, ну конечно здесь - ад" ;)

В том числе потому что высокое шасси позволит многие ошибки на посадке с большим углом.
Палка о двух концах. Высокое шасси - больший ход. Но при боковом ветре будут сложности (как у "лифтованного" джипа).
Т.е. Як легче сажать при боковом ветре, М-346 - с превышением УА. Хотя, слишком большой УА и никакие шасси не помогут. :sorry:

Другие материалы для планера.
Какие? И откуда дровишки?

да , во время войны 91г в перс заливе как раз итальянские торнадо не могли толком делать дозаправку

Я думаю, что они

сделали по меньшей мере по три безуспешные попытки установления контакта

Потому что

Единственный дозаправившийся "Торнадо" один продолжил полет к цели в районе Багдада, но был сбит

День

22.06.2009, 17:40

"Ну конечно, там - рай, ну конечно здесь - ад" ;)

+100
Планер практически 1 в 1 Як-130Д, аэродинамику которому в ЦАГИ вылизывали...Конечно "решения итальянцев":D

Кстати высокие стойки-тяжелее;), а схема стойки такая же рычажая с выносным амортизатором, была бы телескопическая или полурычажная могла бы и быть легче.
Думаю тут что либо кое-кому доказывать бессмысленно: воздух свободы и демократии сделал Мастера с ЭПР=0,0000000000.......1м кв и суперкрузом:lol:

harinalex

22.06.2009, 17:41

вот что воспроизводили на CALSPAN TIFS (Total In-Flight Simulator)

http://www.calspan.com/afrl-TIFS.html
http://www.calspan.com/variable.htm
http://www.calspan.com/pdfs/CalspanTIFS062705.pdf

очень познавательно

F-16 VISTA понравился , имхо , его бы и брать для этих целей :)

Дм. Журко

22.06.2009, 17:43

Кстати , а с ПГО было бы проще ? Почему же тогда его не поставили ?

Если есть развитый наплыв, ПГО незачем особо. На Су-30М его поставили вынужденно, чтобы крыло не менять. ПГО это расход массы.

harinalex

22.06.2009, 17:45

Если есть развитый наплыв, ПГО незачем особо. На Су-30М его поставили вынужденно, чтобы крыло не менять. ПГО это расход массы.

но ведь ПГО в отличие от наплыва управляемое , значит можно вертеть , создавая разные условия :aga:

День

22.06.2009, 17:50

но ведь ПГО в отличие от наплыва управляемое , значит можно вертеть , создавая разные условия :aga:
+1
От изменения mz0 до реализации НУПС

Калло

22.06.2009, 17:53

Как следствие -- большая дальность, больше узлов подвески, больше разрешённая масса, больше скорость и потолок, дороже.

Это не совсем так. Или точнее - так, но только касательно цен, частично - потолка.

Массы

Пустого ЛА
M-346 – 4610 кг
Як-130 – ниже 4500 (это масса Як-130Д)

Взлетная нормальная
M-346 – 6700 кг
Як-130 – 5700 кг

Максимальная
M-346 - 9500
Як-130 - 9000

Скорость максимальная
M-346 – 590 ktas (1092,6 км/ч), макс разрешенная V – 1059 км/ч
Як-130 – горизонтального полета – 1050 км/ч

Тяговооруженость
М-346 – 0,85 (у земли, норм. масса)
Як-130 – 0,88 (у земли, норм. масса)

Дальность
M-346 – без ПТБ – 2016 км (топливо – 2000 кг)
Як-130 – без ПТБ – 2000 км (топливо – 1750 кг)

Перегрузка

максимальная
M-346 – +8/-3
Як-130 – +8/-3

На 4572 м
М-346 – 5,8
Як-130 – 5,2

Потолок
М-346 – 13 700
Як-130 – 12 500

Допустимые углы атаки у Яка – до 40 градусов, ресурс – 10 000 часов.

День

22.06.2009, 17:54

очень познавательно

F-16 VISTA понравился , имхо , его бы и брать для этих целей :)

А виста и используется для воспроизведения динамики F-18, F-16 новых модификаций, но для УТС сложноват он, кстати до него использовался ЛЛ NT-33, на базе УТС T-33;)

Дм. Журко

22.06.2009, 18:10

Еще - вертикальные "крылышки" у корня крыла. Зачем? Чтобы поток не убегал?

Не крылышки, а турбулизаторы. На Як-130 были. Но как заборник стали переделывать, исчезли.

Турбулизаторы нужны, полагаю, чтобы привязать вихри с наплыва к определённому месту, жёстко и симметрично. Чтоб они не гуляли по кромке, как на МиГ-29.

Ну и ещё, сам турбулизатор и вихрь за ним выполняет роль аэродинамической перегородки. Смотрите тут, например:
http://www.ansyssolutions.ru/data/Image/Number_8/ansys-adv8-fluent1.jpg

Подпись: «Контуры давления на поверхности учебно-тренировочного самолёта M346».

Синяя область вдоль передней кромки это разрежение -- подъёмная сила. Жёлтую область над наплывом от синей области, вероятно, полезно разделить.

"Ну конечно, там - рай, ну конечно здесь - ад"

Вы только не забывайте, что именно вы сами написали эти глупости.

Решение итальянцев мне нравится, а решение Як и МиГ -- вовсе нет. Итальянских переделок планера не много, эта важнейшая.

Палка о двух концах. Высокое шасси - больший ход. Но при боковом ветре будут сложности (как у "лифтованного" джипа).
Т.е. Як легче сажать при боковом ветре, М-346 - с превышением УА. Хотя, слишком большой УА и никакие шасси не помогут.

Разумеется. Но у меня есть доводы против, и есть решение итальянцев в подтверждение моих сомнений. Сомнения ещё по поводу МиГ-29.

Какие? И откуда дровишки?

Углеволокно, титан. Читайте на сайте Aermacchi, хотя бы.

Я думаю, что они Потому что

Нужна дозаправка, её и поставили. У нас же и заправщиков-то нет почти. И да, они не хотят терять лучших лётчиков.

---------- Добавлено в 17:08 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 17:06 ----------

но ведь ПГО в отличие от наплыва управляемое , значит можно вертеть , создавая разные условия

Проще обычное оперение увеличить и сдвинуть центр тяжести назад.

---------- Добавлено в 17:10 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 17:08 ----------

Это не совсем так. Или точнее - так, но только касательно цен, частично - потолка.

Официальных показателей для Як-130 почти нет. Вы, как всегда, мурзилками упиваетесь.

101

22.06.2009, 18:15

Турбулизаторы нужны, полагаю, чтобы привязать вихри с наплыва к определённому месту, жёстко и симметрично. Чтоб они не гуляли по кромке, как на МиГ-29.

А кто вам сказал, что они гуляют на МиГ-29?
Вы где то читали про вибрации на нем или какие-нибудь колебательные процессы?

Решение итальянцев мне нравится, а решение Як и МиГ -- вовсе нет. Итальянских переделок планера не много, эта важнейшая.

Это решение, если мне память не изменяет, было еще на нижегородских машинах.

Дм. Журко

22.06.2009, 18:17

А кто вам сказал, что они гуляют на МиГ-29?
Вы где то читали про вибрации на нем или какие-нибудь колебательные процессы?

Дело не вибрациях, а внеустойчивсти, нелинейности поведения. И да, читал.

Калло

22.06.2009, 19:25

Вы, как всегда, мурзилками упиваетесь.

нет, в отличии от тебя, я мурзилок не читаю. и ничем не упиваюсь.

данные отсюда:

http://www.yak.ru/PROD/new_130.php
http://www.aermacchi.it/commercial/m-346

если не сможеш признать, что был неправ, то просто замолчи.

Дм. Журко

22.06.2009, 21:37

нет, в отличии от тебя, я мурзилок не читаю. и ничем не упиваюсь.

А я читаю, даже ваши опусы читаю.

данные отсюда:

http://www.yak.ru/PROD/new_130.php
http://www.aermacchi.it/commercial/m-346

если не сможеш признать, что был неправ, то просто замолчи.

Страничка Як создана в 2004 и с тех пор не меняется. А страничку Aermacchi вы просто не поняли.

Ограничение скоростного напора (скорость по прибору) сравниваете с истинной скоростью. У итальянцев написано -- M=1.2, по прибору (KEAS) -- 1060 км/ч. Массу пустого просто придумали. Перегрузка не "максимальная", а достижимая установившаяся.

У Aermacchi же указаны достигнутые лётные показатели.

---------- Добавлено в 20:37 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:24 ----------

Табличка Aermacchi переведённая и приспособленная мною для русского читателя.

Показатели________________________________________ M-346
Длина x размах x стояночная высота, м_____________ 11.49 x 9.72 x 4.98
Площадь крыла, м²_________________________________ 23.52
Масса пустого -- без подвесок -- предельная, т____ 4.61 -- 6.7 -- 9.5
Двигатель -- тип, число x взлётная тяга, тс_______ F-124GA-200, 2 x 2.85
Внутренний запас топлива, т_______________________ 2
Наибольшая горизонтальная скорость (H=0), км/ч____ 1090
Наиб. напор (по прибору), число M (км/ч)__________ M=1.2 (1060)
Скорость сваливания при 20% запаса топлива, км/ч__ 167
Скороподьёмность (H=0), м/с_______________________ 107 м/с
Практический потолок, км__________________________ 13.7
Перегоночная дальность (запас 10%) -- с ПТБ, км___ 2070 -- 2850
Достижимая уст. перегрузка (H=0/H=4.5 км), ед.____ 8/5.8
Наиб. уст. скорость разворота (H=4.5 км), град./с_ 14
Дистанция отрыва (H=0), м_________________________ 320
Пробег (H=0, 20% топлива), м______________________ 470
Ограничения перегрузки, ед._______________________ +8/−3

Калло

22.06.2009, 21:46

А я читаю, даже ваши опусы читаю.

плохо читаете, значит.

У итальянцев написано -- M=1.2, по прибору (KEAS) -- 1060 км/ч

это относится и к Як-130. А где ты увидел 1060???

Страничка Як создана в 2004 и с тех пор не меняется.

А тебе говорил, что читать не умееш:

Дата обновления: 22.06.2009

Или точнее - читаеш только то, что в соотвествии с твоей веры - страничка Як - плохо, страничка Аеромаки - хорошо. все понятно.

Массу пустого просто придумали

ну да, как же иначе... :), :), :)

У Aermacchi же указаны достигнутые лётные показатели.

А у Яка - НЕТ. он никогда не летел, он просто компютерная анимация...

Перегрузка не "максимальная", а достижимая установившаяся.

это ты о +8/-3. ну-ну...

Поговорим снова, когда придеш в себя...

Дм. Журко

22.06.2009, 21:52

+100
Планер практически 1 в 1 Як-130Д, аэродинамику которому в ЦАГИ вылизывали...Конечно "решения итальянцев"

Ну да, вылизали, а потом все фенечки повыбросили. На Як-130 даже вихрегенераторов теперь нет.

Вероятно, борятся с перевесом. Похожее опрощение произошло недавно на F-35.

Кстати высокие стойки-тяжелее

Зато створок, вырезов и механизма их выпуска нет. размер ниши надо сравнивать

а схема стойки такая же рычажая с выносным амортизатором, была бы телескопическая или полурычажная могла бы и быть легче.
Думаю тут что либо кое-кому доказывать бессмысленно: воздух свободы и демократии сделал Мастера с ЭПР=0,0000000000.......1м кв и суперкрузом

Не мешает им то, что их конструкторов не сажают, не расстреливают, даже в перемещении не ограничивают

Fisben

22.06.2009, 22:08

Про Як можно будет всерьез говорить только после того, как с него снимут полученые замечания по первому перечню. До тех пор можно считать, что такого самолета нет. А замечаниям этим уже не один год...

Дм. Журко

22.06.2009, 22:25

плохо читаете, значит.

Да, очень плохо. Но намного лучше вас.

это относится и к Як-130. А где ты увидел 1060???

Не обязательно, логика этого не требует. 1060 км/ч по прибору это 572 KEAS. Главное, что итальянцы гордятся повышенной скоростью, и основания для этого у них есть -- двигатели.

А тебе говорил, что читать не умееш:

Перестал воспринимать вашу брань.

Или точнее - читаеш только то, что в соотвествии с твоей веры - страничка Як - плохо, страничка Аеромаки - хорошо. все понятно.

И даже пояснил почему.

ну да, как же иначе...

Никак.

А у Яка - НЕТ. он никогда не летел, он просто компютерная анимация...

Надо же, какие мысли к вам приходят. Гоните их!

это ты о +8/-3. ну-ну...

Нет, не об этом. Читайте внимательнее.

Поговорим снова, когда придеш в себя...

Не обязательно, мне может наскучить.

Калло

22.06.2009, 22:48

Но намного лучше вас.

конечно, я не русский :)

Не обязательно, мне может наскучить.

знаю.

Читайте внимательнее.

нет, ты читай внимательнее -

На 4572 м
М-346 – 5,8
Як-130 – 5,2

где здесь нашел "максимальная"? поведай мне, ибо я ослепел, кажется :)

Дм. Журко

22.06.2009, 23:16

Вовсе не имел ввиду национальность или страну проживания или язык. Простите. Только умение языком пользоваться. Например, я плохо понимаю английский и, уж точно, его не чувствую.
-----------

В 2004 году я уж и не помню что было с проектом. Нигде нет упоминаний, что эти данные сняты на испытаниях, да и вообще имеют отношение к тому что летает. Когда-то эти данные были единственными, но теперь даже книжки о Як-130 есть. Там другое написано. Противоречиво.

То есть, я давно за проектом пристрастно слежу. Он мне нравится. Но и историю я знаю лучше нынешнего положения.

Калло

22.06.2009, 23:37

сори, если прозвучал обидно.

теперь понимаю.

101

23.06.2009, 09:29

Дело не вибрациях, а внеустойчивсти, нелинейности поведения. И да, читал.

Дмитрий, о какой неустойчивости и нелинейности поведения идет речь и что вы читали?

Дм. Журко

23.06.2009, 15:45

Дмитрий, о какой неустойчивости и нелинейности поведения идет речь и что вы читали?

К сожалению, пока не вспомнил. А речь вёл о способах уменьшить раскачки носом во время боевых манёвров. Для уменьшения раскачек полезен острый наплыв и вихревые локализаторы.

Gavrick

23.06.2009, 16:16

К сожалению, пока не вспомнил. А речь вёл о способах уменьшить раскачки носом во время боевых манёвров. Для уменьшения раскачек полезен острый наплыв и вихревые локализаторы.

Пожалуйста - вот вам вихрегенераторы на МиГ-29 - пластинки на ПВД:
http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/middle/2/3/4/1540432.jpg

Дм. Журко

23.06.2009, 16:21

Да причём тут они? Вихрегенератор на ПВД -- древний приём. Поставить локализаторы на МиГ-29, разумеется, легко.

Но речь и вовсе об M-346!

Eldarado

23.06.2009, 19:58

Подпись: «Контуры давления на поверхности учебно-тренировочного самолёта M346».
Ух ты! А для Яка есть такая картинка?
И почему Як отказался от этих турбулизаторов? И от винглетов как на первой версии "Д"? Вы же, я так понял, разбираетесь в аэродинамике на профессиональной основе?

Вы только не забывайте, что именно вы сами написали эти глупости.
Там еще смайлик стоял. Цитата из песни была рассчитана на знающего человека, извините.

Разумеется. Но у меня есть доводы против, и есть решение итальянцев в подтверждение моих сомнений. Сомнения ещё по поводу МиГ-29.
Говорите. Почему вы против низкого шасси?

Углеволокно, титан.
Ёмана! Интересно, почем один 346-й?

Дм. Журко

23.06.2009, 20:22

Ух ты! А для Яка есть такая картинка?

Нет. Да и эту не переоценивайте, её как пример расчёта привели. Google по подписи поможет.

И почему Як отказался от этих турбулизаторов? И от винглетов как на первой версии "Д"? Вы же, я так понял, разбираетесь в аэродинамике на профессиональной основе?

Нет, профессионально я занимался только гидродинамикой и экмспериментом для промысловых судов. Недолго. Авиация -- увлечение.

Судя по тому, что писали, главное соображение -- масса. Да и странно ставить винглеты на УБС, который должен взлетать и довольно скоро садиться. Ему дальность не нужна, большой запас топлива нужен лишь для того, чтобы не дозаправляться после каждого полёта.

Там еще смайлик стоял. Цитата из песни была рассчитана на знающего человека, извините.

Смайлики не понимаю, имейте ввиду. Мне их после каждого предложения ставить, если с серьёзным видом я только шучу?

Говорите. Почему вы против низкого шасси?

Писал. Посадка с ошибкой или намеренное использование очень больших углов на посадке -- трюки, допустимые именно во время учёбы. Удобство работы с подвесками, особенно под фюзеляж. Простота, в сравнении с системой перепуска.

Ёмана! Интересно, почем один 346-й?

Дорого. Якобы, Эмиратам 48 самолётиков за 1.3 млрд. евро. 27 млн. евро, если разделить, хотя просто делить не стоит.

Eldarado

23.06.2009, 20:46

Авиация -- увлечение.
Жаль, жаль, я думал вы профи.

Судя по тому, что писали, главное соображение -- масса. Да и странно ставить винглеты на УБС, который должен взлетать и довольно скоро садиться. Ему дальность не нужна,
Хм. Да сколько эти винглеты весить-то могут? Я полагал, что они предовращают срыв потока с концов крыла, а следовательно, улучшают взлетно-посадочные характеристики.
Кстати, у Яка концевые шайбы больше.

Смайлики не понимаю, имейте ввиду. Мне их после каждого предложения ставить, если с серьёзным видом я только шучу?
Ок. Насчет смайликов понятно.
К сожалению, с каким видом вы печатаете мне неведомо. Я вижу только ваши буквы, имейте ввиду.
Я думал, вы знаете эту песню. Очень известная была.
А имел я ввиду примерно следующее:
"Мы знаем, есть еще семейки,
Где наше хаят и бранят,
Где с умилением глядят на иностранные наклейки,
А сало русское едят."

Писал. Посадка с ошибкой или намеренное использование очень больших углов на посадке -- трюки, допустимые именно во время учёбы. Удобство работы с подвесками, особенно под фюзеляж. Простота, в сравнении с системой перепуска.

С другой стороны, более устойчивый к боковым ветрам на посадке самолет не доставит курсантам неприятных сюрпризов.
А система перепуска защищает движки от мусора на ВПП, следовательно снижаются требования к классу ВПП.

Дм. Журко

23.06.2009, 21:46

Жаль, жаль, я думал вы профи.

Самому жаль. Профи в аэродинамической компоновке манёвренных самолётов немного.

Хм. Да сколько эти винглеты весить-то могут?

Сколько б не весили, все лишние. И подкрепления для них тоже. И момент инерции они увеличивают, и узлы подвески там уже не разметсить.

Я полагал, что они предовращают срыв потока с концов крыла, а следовательно, улучшают взлетно-посадочные характеристики.

Винглет, используя сходящий с конца крыла вихрь, снижает индуктивное сопротивление. Как бы увеличивает удлинение крыла. И винглет способен правильно работать при одном каком-то режиме, так как вихрь «гуляет». Потому применяется на лайнерах, а не где ещё.

Кстати, у Яка концевые шайбы больше.

На Як-130 установлены пилоны для подвески вооружения на концах крыла, а у M-346 простые законцовки. Испытания оружия M-346 ещё не начинали, а Як-130 уже стрелял. M-346 начал создаваться позже.

Ок. Насчет смайликов понятно.
К сожалению, с каким видом вы печатаете мне неведомо. Я вижу только ваши буквы, имейте ввиду.

Мне это понятно, стараюсь не смешивать непосредственное общение и переписку. Даже слова, вроде «пишу» и «говорю». Это очень разное, я говорю не так как пишу.

Я думал, вы знаете эту песню. Очень известная была.
А имел я ввиду примерно следующее:
"Мы знаем, есть еще семейки,
Где наше хаят и бранят,
Где с умилением глядят на иностранные наклейки,
А сало русское едят."

Не люблю этого баснописца. Пошлый. Сало с удовольствием ем, свиное.

С другой стороны, более устойчивый к боковым ветрам на посадке самолет не доставит курсантам неприятных сюрпризов.

Это дело полно уступками.

А система перепуска защищает движки от мусора на ВПП, следовательно снижаются требования к классу ВПП.

Аэродром для подготовки лётчиков в мирное время должен быть в образцовом порядке. Этого воспитательные соображения требуют.

Gavrick

23.06.2009, 22:11

Да причём тут они? Вихрегенератор на ПВД -- древний приём. Поставить локализаторы на МиГ-29, разумеется, легко.

Дмитрий, что вы понимаете под "Вихревыми локализаторами"? Турбулизаторы - знаю. Вихрегенераторы - знаю. О локализаторах не слышал... Просвятите?

Дм. Журко

23.06.2009, 22:51

Gavrick

23.06.2009, 23:27

Локализатор -- это приспособление, которое предназначено нечто ограничить, привязать. Например, На модели место срыва потока можно точно привязать, установив в этом месте препятствие -- проволочку, порожек.

Это моё применение термина тут, не вычитал. Локализатор вихря -- вихрегенератор, который задаёт место зарождения вихря, для этого предназначен. Сам-то вихрь где-то там образуется и без всяких вихрегенераторов.

Мдя. Вихрь "где-то там" и сам собой не образуется. Вихри образуются вихрегенераторами - к примеру, пластинками на ПВД, или запилам на передней кромке крыла. И соответствующим расположением вихрегенераторов образуются именно там, где это нужно. Либо вихри образуются на наплывах и подобных ими аэродинамических поверхностях.
А устройства с названием "локализатор", простите, нет.
Переходя к М-346. За наплывом у него установлен не турбулизатор, а вихрегенератор. Приспособления разные - пример турбулизаторов - стоят на нижней части носка стабилизатора Л-39, или на крыле "Буканира", предназначены для турбулизации погранслоя.
Так вот, "жёлтую и синюю" области, что на цветной схеме М-346, "разделять" особого смысла нет. Вероятней, первая пара вихрегенераторов - те самые вертикальные, у корня крыла - предназначена для стабилизации вихревой системы наплыва. Вторая пара вихрегенераторов - запилы на передней кромке - аэродинамические перегородки.

Дм. Журко

23.06.2009, 23:43

Мдя. Вихрь "где-то там" и сам собой не образуется. Вихри образуются вихрегенераторами - к примеру, пластинками на ПВД, или запилам на передней кромке крыла. И соответствующим расположением вихрегенераторов образуются именно там, где это нужно. Либо вихри образуются на наплывах и подобных ими аэродинамических поверхностях.

Вихрь образуется не там где вихрегенератор, а там где есть условия для его возникновения. Среди этих условий маленькая пластинка играет подчинённую, но важную роль.

А устройства с названием "локализатор", простите, нет.

Простите, есть.

Переходя к М-346. За наплывом у него установлен не турбулизатор, а вихрегенератор. Приспособления разные - пример турбулизаторов - стоят на нижней части носка стабилизатора Л-39, или на крыле "Буканира", предназначены для турбулизации погранслоя.

Да, я сначала неправильно применил термин турбулизатор.

Так вот, "жёлтую и синюю" области, что на цветной схеме М-346, "разделять" особого смысла нет.

Или есть.

Вероятней, первая пара вихрегенераторов - те самые вертикальные, у корня крыла - предназначена для стабилизации вихревой системы наплыва. Вторая пара вихрегенераторов - запилы на передней кромке - аэродинамические перегородки.

Я об этом и писал, о «стабилизации вихревой системы наплыва». В частности, его локализации.

Первый вихрь вполне может возникнуть прямо на носке фюзеляжа. Пара у корня наплывов, пара в месте излома у корня консоли, ещё пара (не на запиле, раз уж занудствовать взялись) около щели в механизации передней кромки и, наконец, пара на концах консолей.

Но суть ваших возражений мне не ясна. Чему именно вы возражаете? Терминологии? Почему бы вихрю с локализаторов не выполнить и роль аэродинамической перегородки?

Gavrick

24.06.2009, 00:09

Но суть ваших возражений мне не ясна. Чему именно вы возражаете? Терминологии? Почему бы вихрю с локализаторов не выполнить и роль аэродинамической перегородки?

Возражения/вопросы:
1)С чего это вы решили, что отсутствие вихрегенераторов на Яке есть ненужное упрощение, и присутствие их на М-346 - достоинство конструкции?
2)
Или есть.
Смысл? Борьба с перетеканием? А оно надо у корня крыла?
3) Ну и некоторые терминологические моменты - уж раз занудствовать :) - то на крыле не щель, а всё-таки запил. И привидите пример упоминания "вихревых локализаторов" в литературе, если не трудно.

Дм. Журко

24.06.2009, 00:33

Возражения/вопросы:
1)С чего это вы решили, что отсутствие вихрегенераторов на Яке есть ненужное упрощение, и присутствие их на М-346 - достоинство конструкции?

Вы меня целиком неверно поняли. Оценок тут не давал. Есть наблюдение -- на M-346 есть, а на Як-130 были. А ещё я гадал о назначении этих пластинок, потому что мне занятно предположить.

Это я справнил с опрощением F-35. Там много занятнх новшеств выбросили. Як-130 со времён Як-130Д -- ещё более яркий пример. И я, в частности, не знаю, где здесь пресловутое «вылизывание в ЦАГИ» -- сначала или в конце? А мне занятно.

Вообще, я за упрощения. В этом случае -- пока не решил.

2) Смысл? Борьба с перетеканием? А оно надо у корня крыла?

У корня консоли? Почему нет? Поперечные течения здесь ведут к сопротивлению, неполезны. Предполагаю.

3) Ну и некоторые терминологические моменты - уж раз занудствовать :) - то на крыле не щель, а всё-таки запил.

Да как угодно, я не зануда. Тем более что кромка менялась, вроде. Надо внимательнее посмотреть... Спасибо, что навели меня на мысль сравнить кромку разных лет...

И привидите пример упоминания "вихревых локализаторов" в литературе, если не трудно.

Не «вихревых», а «локализаторов». Они могут быть разными. Сам применял локализаторы. Язык существует и для творчества.

---------- Добавлено в 23:33 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:29 ----------

Уточню.

Если вы и разглядели у меня иронию где-то, то она, во всяком случае, не по поводу Як или Aermacchi. Тут я готов принять любое их решение, и лишь учиться у профи. Вот легенды о ЦАГИ меня веселят.

История с заборником и шасси, однако, это удивительный пример почти чистого эксперимента в поиске облика самолёта. Тут я на стороне итальянцев.

101

24.06.2009, 11:15

К сожалению, пока не вспомнил. А речь вёл о способах уменьшить раскачки носом во время боевых манёвров. Для уменьшения раскачек полезен острый наплыв и вихревые локализаторы.

Без конкретики по углам атаки тут говорить не о чем.
Я объясню почему - если угол атаки очень большой, то машина ведет себя как корова, т.к. управляться кроме рулей направления нечем, а все штатные органы управления ставятся по потоку, дабы своими возмущениями сопротивления при отклоенниями не свлить машину окончательно.
Если углы атаки в пределах эксплуатационных, то текущая форма наплыва в плане делает 29й довольно таки устойчивым, насколько это возможно в воздухе. Я бы даж сказал, что прицельная стрельба из пушки на МиГ-29 есть его характерный почерк.
А вот на МиГ-29М как раз появились нехорошие явления, вызванные острой кромкой. Потому что она не только острая, но и пространственная. А качественной стабильности удается добиться когда генератор является точечным или же прямолинейным.

Кстати:
Генератором вихря даже является стреловидное крыло малого удлинения после определенного угла атаки, точнее его передняя кромка. Именно на этом строится вихревая аэродинамика на 5 поколении - наплывов нет, зубов нет, а вихри есть.

Судя по тому, что писали, главное соображение -- масса. Да и странно ставить винглеты на УБС, который должен взлетать и довольно скоро садиться. Ему дальность не нужна, большой запас топлива нужен лишь для того, чтобы не дозаправляться после каждого полёта.

А просто нужно знать историю вопроса. Цитирую практически дословно: "Конструктор Коля (который Долженков) просто взял из западных рекламных буклетов и из наших источников всю инормацию по всем новомодным фишкам:
- МиГ-29 и Су-27 с корневым наплывом - добавляем!
- эрбасы с уиткомбами - добавляем!
- острый нос на F-22 - почему бы и нет!
- створки ВУ на МиГ-29 - йес офф кос!
ну и т.п.

Подали свое предложение на конкурс (а почему бы и нет) - Выиграли!

И вот уже Коля назначен ведущим или даже главным по данной машине. Проработали еще более детально - опять прошли!
Потом он еще докторскую на этом защитил.

Ну а продолжение всем известно.

flateric

24.06.2009, 11:26

да, примерно такую же историю рождения облика -130ки слышал из других источников

Дм. Журко

24.06.2009, 13:20

Без конкретики по углам атаки тут говорить не о чем.

И имея «конкретику» нет смысла спорить, можно только мнения писать. Дело покажет.

А конкретика, это легко «до 40 град.».

Я объясню почему - если угол атаки очень большой, то машина ведет себя как корова, т.к. управляться кроме рулей направления нечем, а все штатные органы управления ставятся по потоку, дабы своими возмущениями сопротивления при отклоенниями не свлить машину окончательно.

F/A-18C до угла чуть не в 27-30 град. сохраняет возможность развить скорость крена 30 град./с. По памяти.

На YF-17 испытывались органы управления в носу, которые довольно шустро работали на очень больших углах. СДУ может пытаться.

Если углы атаки в пределах эксплуатационных, то текущая форма наплыва в плане делает 29й довольно таки устойчивым, насколько это возможно в воздухе. Я бы даж сказал, что прицельная стрельба из пушки на МиГ-29 есть его характерный почерк.

Не хочу здесь о МиГ-29. И эксплуатационные углы его меньше.

А вот на МиГ-29М как раз появились нехорошие явления, вызванные острой кромкой. Потому что она не только острая, но и пространственная. А качественной стабильности удается добиться когда генератор является точечным или же прямолинейным.

Может об М и читал. Когда и если вспомню, посмотрю. Только мне очевидно, что острая кромка и локализатор задаут совершенно точное положение вихрей.

Кстати:
Генератором вихря даже является стреловидное крыло малого удлинения после определенного угла атаки, точнее его передняя кромка. Именно на этом строится вихревая аэродинамика на 5 поколении - наплывов нет, зубов нет, а вихри есть.

Наплыв и есть -- крыло малого удлинения. Вихри есть и на крыле с S-образной кромкой в месте перегиба, и на конце. Именно подобное я имел ввиду, когда писал, что вихрь возникает там, где есть условия, а не там, где пластинку поставят.

И ещё, на F-22 роль наплыва очевидно выполняет верхняя губа заборника.

А просто нужно знать историю вопроса. Цитирую практически дословно: "Конструктор Коля (который Долженков) просто взял из западных рекламных буклетов и из наших источников всю инормацию по всем новомодным фишкам:
- МиГ-29 и Су-27 с корневым наплывом - добавляем!
- эрбасы с уиткомбами - добавляем!
- острый нос на F-22 - почему бы и нет!
- створки ВУ на МиГ-29 - йес офф кос!
ну и т.п.

Подали свое предложение на конкурс (а почему бы и нет) - Выиграли!

И вот уже Коля назначен ведущим или даже главным по данной машине. Проработали еще более детально - опять прошли!
Потом он еще докторскую на этом защитил.

Ну а продолжение всем известно.

Всё, кроме винглет, выглядит оправданно. Зарядили они не все феньки, а на выбор. На YF-17 их было больше (опять же, исключая винглеты). Важен только итог.

Грани на носу, скажем, очевидно требуют долгих исследований. Пластины вихрегенераторов считаются вынужденной мерой, искусство, якобы, в том, чтоб вихрь сам знал, где ему место. Иногда это сопрягается с чем-нибудь, например, с пилоном или щелью в механизации.

По мне, пластинки, возможно пластмассовые, вполне приемлемы. Туда можно антенны спрятать, всё равно торчат.
--------

Меня привлекают красотой упрощающие решения. Например, когда уже вроде показано, надо ставить ПГО (X-10, XB-70), а его меняют на наплыв (A-12, BAC-221, Drakken). А потом назначение наплыва выполняют заборником (F-105, Drakken) и гранением носовых обводов (BAC-221, YF-17). Или вертикальное оперение одно и с баком внутри, хотя все уже ставят два (Tornado, Typhoon), такое, мол, не носят...

101

24.06.2009, 15:17

F/A-18C до угла чуть не в 27-30 град. сохраняет возможность развить скорость крена 30 град./с. По памяти.

Какая высота полета?
До угла или на угле?
Скорость полета при этом какая?
Какая потеря высоты при этом?

На YF-17 испытывались органы управления в носу, которые довольно шустро работали на очень больших углах. СДУ может пытаться.

Испытывали много чего в этой жизни, но в практическое применение большинства всех этих наворотов не пошло по разным объективным причинам.

Не хочу здесь о МиГ-29. И эксплуатационные углы его меньше.

Эксплуатационные ограничили в приказном порядке сами военные, дабы народ в частях не побился.
А так программа по исследованию поведения на больших углах атаки на нашем 4м поколении выполнена очень оширная и матерал собран уникальный.

Может об М и читал. Когда и если вспомню, посмотрю. Только мне очевидно, что острая кромка и локализатор задаут совершенно точное положение вихрей.

Вихревой срывной пелены относительно кромки - да.
Посадить же вихрь на просто острую криволинейную кромку наплыва или крыла - нет.
Что и словили на Су-27 и МиГ-29М.

Всё, кроме винглет, выглядит оправданно. Зарядили они не все феньки, а на выбор.

Как может быть оправданным решение, которое ни грамма технически не обосновано?

На YF-17 их было больше (опять же, исключая винглеты). Важен только итог.

Итог известен: как УТС Як-130 дорогая и тяжелая машина истребительной направленности, требующая пилота хорошей квалификации в виду высокой посадочной скорости, неудобная в обслуживании в виду компоновки, получившая незачет по штопору.

harinalex

24.06.2009, 15:21

....
Итог известен: как УТС Як-130 дорогая и тяжелая машина истребительной направленности, требующая пилота хорошей квалификации в виду высокой посадочной скорости, неудобная в обслуживании в виду компоновки, получившая незачет по штопору.

а эта оценка распространяется на сабж темы ?

101

24.06.2009, 15:30

а эта оценка распространяется на сабж темы ?

Все зависит на тот учебный процесс, который у них принят.

По обслуживанию неясно, т.к. они подняли машину выше над ВПП, что улучшило доступ к движку.
Но ручками катать его стало при этом еще более неудобно.

По весу непонятно, ясно что меньше весит, но насколько неясно.
И сколько в итоге у них БРЭО весить начало.
+ штангу добавили.

harinalex

24.06.2009, 16:17

а какая должна быть приемлемая посадочная скорость для современного учебного реактивного самолета ( из доступных мне источников для яка -195 , Миг-АТ-175 ) ? Все таки это не самолет первоначального обучения , на нем будут учиться летать на истребителях .

101

24.06.2009, 17:01

Не помню, но Як вылез за требования.

Дм. Журко

24.06.2009, 17:13

Какая высота полета? До угла или на угле? Скорость полета при этом какая? Какая потеря высоты при этом?

Неужели важно? А что такое до угла и на угле -- непонятно. Рекомендованный угол атаки установлен по достижимой скорости крена, по управляемости. Хотя и не ограничен, вроде.

Испытывали много чего в этой жизни, но в практическое применение большинства всех этих наворотов не пошло по разным объективным причинам.

На Як-130 нет некоторых наворотов, которые пошли -- щели в наплыве F/A-18, модный УВТ... Перед исследованиями полезно не сильно ограничивать поиск.

Эксплуатационные ограничили в приказном порядке сами военные, дабы народ в частях не побился.

«Ограничили... дабы народ в частях не побился». Правильно сдделали. А для чего ещё ограничивают?

А так программа по исследованию поведения на больших углах атаки на нашем 4м поколении выполнена очень оширная и матерал собран уникальный.

Большой, на уникальный ну никак не потянуть.

Вихревой срывной пелены относительно кромки - да.
Посадить же вихрь на просто острую криволинейную кромку наплыва или крыла - нет.
Что и словили на Су-27 и МиГ-29М.

С чем и борятся успешно и по-разному.

Как может быть оправданным решение, которое ни грамма технически не обосновано?

Гранённая носовая часть, скажем, могла бы стать обоснованной аэродинамически. Не потянули.

Итог известен: как УТС Як-130 дорогая и тяжелая машина истребительной направленности, требующая пилота хорошей квалификации в виду высокой посадочной скорости, неудобная в обслуживании в виду компоновки, получившая незачет по штопору.

Посмотрим. У итальянцев есть итог. Подождём и Як.

harinalex

24.06.2009, 17:33

Не помню, но Як вылез за требования.

в ТТЗ (по доступным мне источникам ) было - 170 . Вопрос - а она действительно такая нужна ? у МиГ-3 времен войны была 144 и ничего , как-то летали (хотя и не без аварий) . Сейчас ведь для истребителей типично 230-260 . Есть еще ю-корейский УТС Т-50 (так он вообще сверхзвуковой :uh-e:) , у него то уж точно не 200 км/ч посадочная. Самолеты учебно-боевые , не летающие парты.

101

24.06.2009, 18:36

Неужели важно? А что такое до угла и на угле -- непонятно. Рекомендованный угол атаки установлен по достижимой скорости крена, по управляемости. Хотя и не ограничен, вроде.

Эффективность органов управления зависит от скоростного напора.

На Як-130 нет некоторых наворотов, которые пошли -- щели в наплыве F/A-18, модный УВТ... Перед исследованиями полезно не сильно ограничивать поиск.

Если бы в то время ОВТ был, то не сомневайтесь - обязательно добавили бы.
:D

«Ограничили... дабы народ в частях не побился». Правильно сдделали. А для чего ещё ограничивают?

А еще есть ограничения, вызванные физическими возможностями самолета. Например сваливание.

Большой, на уникальный ну никак не потянуть.

Динамические возможные режимы для строевой машины почему то рассмотрели только у нас. За бугром городили огород со специальными лабораториями.

С чем и борятся успешно и по-разному.

В конкретных примерах не перебороли.

Гранённая носовая часть, скажем, могла бы стать обоснованной аэродинамически. Не потянули.

Банально никто не ставил такой цели.

Посмотрим. У итальянцев есть итог. Подождём и Як.

У итальяшек просто больше ничего нет, вот и ломанулись на то, что было.

---------- Добавлено в 18:36 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 18:11 ----------

в ТТЗ (по доступным мне источникам ) было - 170 . Вопрос - а она действительно такая нужна ? у МиГ-3 времен войны была 144 и ничего , как-то летали (хотя и не без аварий) . Сейчас ведь для истребителей типично 230-260 . Есть еще ю-корейский УТС Т-50 (так он вообще сверхзвуковой :uh-e:) , у него то уж точно не 200 км/ч посадочная. Самолеты учебно-боевые , не летающие парты.

Изначально ТЗ было строго на УТС, буква Б потом появилась.
Поэтому и вышел семиногий восьмичлен. С одной стороны требования по УТС, а с другой требования по букве Б.
И эти требования друг другу очень противоречат, чтобы создать что-то хорошее.
А часть из них вроде как и не выполнили.

Дм. Журко

24.06.2009, 18:45

Эффективность органов управления зависит от скоростного напора.

Когда угол атаки достигает 25 град. скорость около посадочной.

Если бы в то время ОВТ был, то не сомневайтесь - обязательно добавили бы.

Вы пристрастны. Хотя винглеты -- довольно очевидный промах, кажется.

А еще есть ограничения, вызванные физическими возможностями самолета. Например сваливание.

Какие пустяки. И пусть бы сваливался, если б в штопор не входил. Эти ограничения «чтоб народ не бился».

Динамические возможные режимы для строевой машины почему то рассмотрели только у нас. За бугром городили огород со специальными лабораториями.

На F/A-18 с УВТ рассматривались очень разные режимы, во-первых. Во-вторых, есть ещё и Су-30.

В конкретных примерах не перебороли.

Посмотрим.

Банально никто не ставил такой цели.

С высокой вероятностью, для ПАК могут появиться разработки. А в начале пути мало кто знает, что удастся исследовать.

У итальяшек просто больше ничего нет, вот и ломанулись на то, что было.

Вот же брутальный мущщина. Что вас дёргает всё время? Они итальянцы, а мы -- русские.

У них такие самолётики неплохо продаются и очень давно. В отличие от Як и МиГ.

101

24.06.2009, 19:34

Когда угол атаки достигает 25 град. скорость около посадочной.

Дмитрий, на все есть силы природы. Не может быть угло крена имет постоянное значение на всем протяжении углов атаки.

Вы пристрастны. Хотя винглеты -- довольно очевидный промах, кажется.

И еще как пристрастен!

Какие пустяки. И пусть бы сваливался, если б в штопор не входил. Эти ограничения «чтоб народ не бился».

Ну так народ и бился. Причем не кто-нибудь, а пилоты высшей квалификации. Потом и закрутили гайки.

На F/A-18 с УВТ рассматривались очень разные режимы, во-первых. Во-вторых, есть ещё и Су-30.

F/A-18 с ОВТ это и есть летающая лаборатория, не имеющая отношения к строевой машине.
Су-30 в те годы не было.
А на МиГ-29 и Су-27 много режимов исследовали без каких-либо ОВТ.

С высокой вероятностью, для ПАК могут появиться разработки. А в начале пути мало кто знает, что удастся исследовать.

В нормальной ситуации всегда все исследуют заранее.
В противном случае все чревато проблемами, что не раз было продемонстрировано.

У них такие самолётики неплохо продаются и очень давно. В отличие от Як и МиГ.

Несмотря на это итальяшки захотели нового. Из того, что было под рукой оказался Як.

mr_tank

25.06.2009, 07:38

Из того, что было под рукой оказался Як.
а почему на Мастер не растпростарняются "незачеты" по штопору и посадочной? Аэродинамика у них сильно разбежаться не могла ведь.

101

25.06.2009, 11:34

И на них распространяется.
Нужно просто смотреть требования у них... и насколько мафиозен процесс его внедрения.

Fisben

25.06.2009, 19:20

И на них распространяется.
Нужно просто смотреть требования у них... и насколько мафиозен процесс его внедрения.

По штопору еще очень многое от системы управления зависит...

101

25.06.2009, 19:36

Ну ты имеешь в виду, что она не должна позволить? Или что она должна уметь выводить?

Если первое, то на задней сидушке сидит очень сурьезная система управления, которая не только действиями, но и крепким словцом не позволит.
:)
В принципе она же и второе.

А если с точки зрения гарантированного вывода из штопора при отработке ввода из онного, то тут первым делом аэродинамика самолета должна этому способствовать.
Для МиГ-АТ была даже целая тема по модификации хвостовой части, студенты потом дипломо назащищали.

Fisben

25.06.2009, 19:43

Ну ты имеешь в виду, что она не должна позволить? Или что она должна уметь выводить?

Если первое, то на задней сидушке сидит очень сурьезная система управления, которая не только действиями, но и крепким словцом не позволит.
:)
В принципе она же и второе.

Однако пока что железная система управления успешно падает несмотря на нежелание белковой :) Я прекрасно понимаю, что в мире еще не изобрели ОПР, который невозможно было бы обхитрить, но чтобы вот так... Это уже перебор.

А если с точки зрения гарантированного вывода из штопора при отработке ввода из онного, то тут первым делом аэродинамика самолета должна этому способствовать.
Для МиГ-АТ была даже целая тема по модификации хвостовой части, студенты потом дипломо назащищали.

Было дело. Пока что Як из штопора выходил и слава Богу, потому что катапультироваться с него... похлеще того штопора...

harinalex

25.06.2009, 19:58

..
Было дело. Пока что Як из штопора выходил и слава Богу, потому что катапультироваться с него... похлеще того штопора...

это из-за общего фонаря или чего-то другого ?

Fisben

25.06.2009, 21:21

это из-за общего фонаря или чего-то другого ?

Общий фонарь - это одна из причин.

Дм. Журко

25.06.2009, 22:36

Дмитрий, на все есть силы природы. Не может быть угло крена имет постоянное значение на всем протяжении углов атаки.

Не может, не понимаю кому вы возразили. Прямых ограничений на F/A-18 стремились избежать. Есть рекомендации придерживаться управляемых режимов. Лень опять читать, но есть только прямые ограничения, вроде, для сложных случаев нагрузки.

На F-22 обещали -- углы не ограничиваются вообще, за безопасностью следит СДУ. Но должны быть и советы придерживаться разумных пределов.

И еще как пристрастен!

Значит об Як-130 с вами спорить смысла нет. О МиГ-29, видимо, тоже.

Ну так народ и бился. Причем не кто-нибудь, а пилоты высшей квалификации. Потом и закрутили гайки.

И правильно.

F/A-18 с ОВТ это и есть летающая лаборатория, не имеющая отношения к строевой машине.

Прямое отношение. Исследования такие проводятся с особым оборудованием или настройкой -- смещённой центровкой, штопорными парашютами, дополнительными килями. Потому что так удобнее и безопаснее исследовать сложные режимы.

Су-30 в те годы не было.
А на МиГ-29 и Су-27 много режимов исследовали без каких-либо ОВТ.

А в эти годы есть. И писали вы о МиГ-29, списываемом самолёте, по сути. Исследовали без ОВТ, пока не было.

В нормальной ситуации всегда все исследуют заранее.
В противном случае все чревато проблемами, что не раз было продемонстрировано.

Это лишь пожелания. На деле по-разному. Мне вот проще поверить решениям ответственных профессионалов и комиссий, не мнению незнакомого острослова. Вот так вот значит на деле ищут облик самолёта.

В третий раз, вызывают вопросы только винглеты и заборники.

Несмотря на это итальяшки захотели нового. Из того, что было под рукой оказался Як.

Время было такое, все надеялись на скорое и крепкое воссоединение с Европой. На программу JSF всерьёз замахивались. Что у итальянцев к тому времени было, мы скорее всего не узнаем. Во всяком случае, у них есть технологии и работающие подходы, смежники. Во многом лучше советских.

101

26.06.2009, 10:33

Не может, не понимаю кому вы возразили.

Ну вы же утверждаете что МиГ-29 не способен на больших углах атаки летать, относительно возможностей F-18. Хотя в процессе испытатальных полетов иследовали поведение машины на закритических режимах и получили уникальный материал по управляемости и поведению в целом.

Прямых ограничений на F/A-18 стремились избежать. Есть рекомендации придерживаться управляемых режимов. Лень опять читать, но есть только прямые ограничения, вроде, для сложных случаев нагрузки.

Конструктора могут избегать чего угодно и как угодно.
Но военные ставят вопрос однозначно - проведите границу.
Потому есть четкие ограничения в РЛЭ.
Dixi.

На F-22 обещали -- углы не ограничиваются вообще, за безопасностью следит СДУ. Но должны быть и советы придерживаться разумных пределов.

Еще на F-16 борт следит за пилотом.
У нас на МиГ-23 начали ставить.
Но проблем с аварийностью это не решает.

Значит об Як-130 с вами спорить смысла нет. О МиГ-29, видимо, тоже.

Абсолютно смысла нет, т.к. в отличии от вас я хотя бы работал по данной специальности и хотя бы знаком и с информацией и с людьми.

И правильно.

Ну вот и ограничения пошли.

Прямое отношение. Исследования такие проводятся с особым оборудованием или настройкой -- смещённой центровкой, штопорными парашютами, дополнительными килями. Потому что так удобнее и безопаснее исследовать сложные режимы.

Вы не поняли Дмитрий - они провели эксперимент с установленными системами, которых нет на строевых машинах. Это чисто научная работе, не более того. У нас же работу выполнили с пристрелом на практическое применение на существующем железе.
А также выполнили программу полетов по уникальным режимам без всякой газодинамики - чисто на аэродинамике.

А в эти годы есть. И писали вы о МиГ-29, списываемом самолёте, по сути. Исследовали без ОВТ, пока не было.

Дмитрий, вы определитесь в конце концов о чем вы говорите. Наали за МиГ-29, потом вам не понравилось и начались песни про списание.
Хотите не списание и хотите увидеть что у нас есть сейчас - берите МиГ-29 с ОВТ и сравнивайте с вашим F/A-18. Второй сосет по полной программе и идет на списание.
Исследовали достижения в практической аэродинамике строевых машин, не каких то уникальных, а строевых.

Это лишь пожелания. На деле по-разному. Мне вот проще поверить решениям ответственных профессионалов и комиссий, не мнению незнакомого острослова. Вот так вот значит на деле ищут облик самолёта.

Ну и кто же эти ответственные профессионалы и комиссии? Приведите ка пример?

В третий раз, вызывают вопросы только винглеты и заборники.

... а ему все божья роса

Время было такое, все надеялись на скорое и крепкое воссоединение с Европой. На программу JSF всерьёз замахивались. Что у итальянцев к тому времени было, мы скорее всего не узнаем. Во всяком случае, у них есть технологии и работающие подходы, смежники. Во многом лучше советских.

Производство у них есть, мафия есть, автоконюшни.
Больше ничего такого нет.
Они всю послевоенную жизнь что-нибудь по лицензии производили да чуть чуть участвовали где-нибудь.
Вот в очередной раз что то опять купили производить у себя.