Наиль.Ч
04.08.2009, 13:25
Расследование катастрофы истребителя F-22 от 25 марта завершено
Как сообщает airforcetimes.com (http://www.airforcetimes.com/news/2009/08/airforce_f22_080309w/), смерть пилота истребителя F-22 от 25 марта было сопряжено с потерей управления самолетом при выполнении ряда высокоэнергетических маневров с перегрузками 3 g, и последующим катапультированием, экстремальные условия которого не дали пилоту возможность выжить. Об этом сообщается в докладе ВВС США.
В докладе нет выводов о том, что авария могла произойти по причине конструктивных недоработок истребителя.
31 июля командование ВВС обнародовало результаты расследования. Через день Конгресс США проголосовал против приобретения дополнительного количества истребителей F-22 сверх уже оплаченного парка 187 машин.
В аварии погиб бывший подполковник ВВС Дэвид П. Кули (David. P. Cooley, на фото), возраст 49 лет, который летел на F-22 в качестве гражданского летчика-испытателя компании Lockheed Martin. Пилот имел 121 час налета на истребителе F-22, общий налет на самолетах разных типов составлял более 4500 часов.
В аварии, которая произошла около 35 миль к северо-востоку от авиабазы Эдвардс (Калифорния), пилот выполнял последний из высокоэнергетических маневров с открытыми створками отсека вооружения. Вместо выхода из крутого снижения истребитель с потолка 22 тысячи футов (над уровнем моря) продолжал терять высоту со скоростью 1,3М.
Следователи пришли к выводу, что в результате перегрузок пилот потерял контроль за пространственной ориентацией самолета.
На высоте примерно 3900 футов над пустыней и скорости около 840 миль/ч пилот выполнил катапультирование. Дело в том, что F-22 рассчитан на катапультирование на скорости до 660 миль/час. Если скорость выше, риск получить смертельные травмы повышается на 80%.
Вскрытие показало, что пилот погиб от «сильной тупой травмы». Скорость встречного ветра и характер места катапультирования оказались достаточны для того, чтобы защитный шлем, крепления сиденья для защиты рук и ног пилота не выдержали условия столь экстремального катапультирования. Парашют катапультного сидения был раскрыт.
www.militaryparitet.com (http://www.militaryparitet.com/teletype/data/ic_teletype/5860/)
Доклад можно найти здесь (http://www.flightglobal.com/articles/2009/07/31/330479/f-22-crash-blamed-on-pilot-error.html)
Как сообщает airforcetimes.com (http://www.airforcetimes.com/news/2009/08/airforce_f22_080309w/), смерть пилота истребителя F-22 от 25 марта было сопряжено с потерей управления самолетом при выполнении ряда высокоэнергетических маневров с перегрузками 3 g, и последующим катапультированием, экстремальные условия которого не дали пилоту возможность выжить. Об этом сообщается в докладе ВВС США.
В докладе нет выводов о том, что авария могла произойти по причине конструктивных недоработок истребителя.
31 июля командование ВВС обнародовало результаты расследования. Через день Конгресс США проголосовал против приобретения дополнительного количества истребителей F-22 сверх уже оплаченного парка 187 машин.
В аварии погиб бывший подполковник ВВС Дэвид П. Кули (David. P. Cooley, на фото), возраст 49 лет, который летел на F-22 в качестве гражданского летчика-испытателя компании Lockheed Martin. Пилот имел 121 час налета на истребителе F-22, общий налет на самолетах разных типов составлял более 4500 часов.
В аварии, которая произошла около 35 миль к северо-востоку от авиабазы Эдвардс (Калифорния), пилот выполнял последний из высокоэнергетических маневров с открытыми створками отсека вооружения. Вместо выхода из крутого снижения истребитель с потолка 22 тысячи футов (над уровнем моря) продолжал терять высоту со скоростью 1,3М.
Следователи пришли к выводу, что в результате перегрузок пилот потерял контроль за пространственной ориентацией самолета.
На высоте примерно 3900 футов над пустыней и скорости около 840 миль/ч пилот выполнил катапультирование. Дело в том, что F-22 рассчитан на катапультирование на скорости до 660 миль/час. Если скорость выше, риск получить смертельные травмы повышается на 80%.
Вскрытие показало, что пилот погиб от «сильной тупой травмы». Скорость встречного ветра и характер места катапультирования оказались достаточны для того, чтобы защитный шлем, крепления сиденья для защиты рук и ног пилота не выдержали условия столь экстремального катапультирования. Парашют катапультного сидения был раскрыт.
www.militaryparitet.com (http://www.militaryparitet.com/teletype/data/ic_teletype/5860/)
Доклад можно найти здесь (http://www.flightglobal.com/articles/2009/07/31/330479/f-22-crash-blamed-on-pilot-error.html)