Як-38, Харриер и др. "вертикалки" - оффтоп из темы "F-104 летающий гроб?" [Архив]

Kyzmich

20.08.2009, 03:10

[B]Си Харриер" FRS.1.
Радиус действия 135км(ВВП)время патрулирования аж 24 минуты.
Масса пустого 6374кг-мах взлетная(ВВП)8620кг сколько остается на топливо и оружие посчитай сам.

И чем это он проще в управлении и безопасней?По аварийности его этого не скажешь?

К слову ни один Як38 на испытаниях не был потерян,в отличии от Харриеров (3шт из 6).Не надо забывать ,что Си Харриер делали уже на базе готового серийного аппарата,который летал уже с конца 67 года и был принят в строй на пять лет позже ЯК38.

В попытках обгадить Як38 почему-то ему в пику ставят всегда наземный вариант "Харриера". или самую последнюю его модификацию.

На счет ущербности комбинированной силовой установки у СВВП -вопрос пока открытый.И рано делать выводы столь котегорично.

Рассуждать ,что плохо,что не плохо с кораблями и Як141,не учитывая того,что все это происходило в 90-91г,по меньшей мере делитанство если не хуже.Или надо было жить на Марсе в то время.

И чего так нам не повезло с самолетом ?Получи на палубу в 80г як41 а в дольнейшем 43Й и я думаю разговоры были другие.
У нас в 79 г любой матрос на корабле был в курсе ,что вот вот они(як-41) появятся.Даже эскиизы "гуляли" по рукам.

Еще один нюансик .Когда наши пилоты просекли,что летая на Як38 хрен двинешся по службе.Тут была специфика налета чел/часов на этом аппарате а наше командывание в упор нежелала замечать сложность полетов с палубы в море и ровняла по службе корабельных птлотов с "сухопутчиками"(звания.классность итд).Желающих летать на нем резко поубавилось.А молодежь не способ снижения аварийности.
К слову -на Як38 направляли из училищ -пилотов-вертолетчиков!?Нормально да?

Амбиции тут не причем.Лоббистам в то время в ВПК куда спокойней и выгодней было клепать крейсера пр56 бис и спать спокойно.Они и по сей день его клепали с удовольствием и "модернизировали".Видел я этих уродцев на ЧФ.Да и попиленнный кусок бюджета жаль было с кем-то делить.

Yo-Yo

20.08.2009, 18:20

Kyzmich

20.08.2009, 19:58

А это для какого профиля полета и типа взлета?

ВВП написанно..

vovan22

20.08.2009, 21:42

1.Для АV-8В Масса снаряженного с экипажем-5865кг.
Ограничение по весу для вертикального взлета-8265кг. Увеличение взлетной тяги за счет впрыска воды в камеру сгорания позволяет взлетать вертикально с весом 8835 кг
2. Сравнение если и вести то по комплексу характеристик, составу оборудования, вооружения.

Chizh

22.08.2009, 18:17

[B]Си Харриер" FRS.1.
Радиус действия 135км(ВВП)время патрулирования аж 24 минуты.
Масса пустого 6374кг-мах взлетная(ВВП)8620кг сколько остается на топливо и оружие посчитай сам.
Дальность полета AV-8B в конфигурации ВВП на большой высоте 1217 км, в тоже время у Як-38 - 1100 км.
Если сравнивать режим короткого взлета, то для Яка все будет значительно хуже, поскольку Харриер сам по себе легче но берет заметно больше топлива и оружия.

И чем это он проще в управлении и безопасней?По аварийности его этого не скажешь?
Как раз по аварийности это и скажешь. Я уже не раз приводил цифры: 40 проишествий у Харриера против 125 у Яка на 100 000 часов налета.

Не надо забывать ,что Си Харриер делали уже на базе готового серийного аппарата,который летал уже с конца 67 года и был принят в строй на пять лет позже ЯК38.
А это вообще чьи проблемы, сделать нормальный самолет? Если "не смогла", то не смогла.

В попытках обгадить Як38 почему-то ему в пику ставят всегда наземный вариант "Харриера". или самую последнюю его модификацию.
Ничего подобного.
Я только что посравнивал AV-8B (первый полет 1978) на который есть Flight Manual c Як-38М (первые полет 1982), Як проигрывает во всем. Если на вертикальных режимах проигрывает относительно не много, то в варианте СВВП очень существенно.
При этом на Харриере стоит РЛС и адекватная авионика, что позволяет ему воевать в любых метеоусловиях днем и ночью. По боевым возможностям он значительно превосходит Як.

На счет ущербности комбинированной силовой установки у СВВП -вопрос пока открытый.И рано делать выводы столь котегорично.
Уже давно закрытый.
Возить с собой два реактивных двигателя, которые работают только на висении это расточительство. С точки зрения безопасности еще хуже - отказ любого из 3-х двигателей вдали от аэродрома, на который можно выполнить посадку по самолетному, влечет потерю самолета.

Рассуждать ,что плохо,что не плохо с кораблями и Як141,не учитывая того,что все это происходило в 90-91г,по меньшей мере делитанство если не хуже.Или надо было жить на Марсе в то время.
Дилетантство это неспособность грамотно оценить технический объект.

И чего так нам не повезло с самолетом ?Получи на палубу в 80г як41 а в дольнейшем 43Й и я думаю разговоры были другие.
А почему сразу не вертикально взлетающий стелс с лазерганами?
Впрочем не важно. История не терпит сослагательного наклонения.

Амбиции тут не причем.Лоббистам в то время в ВПК куда спокойней и выгодней было клепать крейсера пр56 бис и спать спокойно.Они и по сей день его клепали с удовольствием и "модернизировали".Видел я этих уродцев на ЧФ.Да и попиленнный кусок бюджета жаль было с кем-то делить.
Амбиции и именно политические здесь очень причем. Поскольку руководство очень хотело иметь самолеты на палубе (совершенно понятное желание), но получилось то что получилось.

Kyzmich

23.08.2009, 01:24

Опять старая волынка.
Причем тут AV-8B?Сколько их было в 80-90г?Тем более это просто другой самолет .Я насчитал 13 модификаций Харриеров,из них половина очень глубокая(по сути другой самолет) Его имело смысл сравнивать с Як39.Но 39 не стали делать ,на подходе был 41.

....Первый серийный самолет AV-8B был передан ВМС в начале 1984 г., а в сентябре 1985 г. в строю находилось 32 машины
К этому времени тема по Як-38 у нас практически закрывалась.

Реально воевал и летал Харриер" FRS.1.
В режиме ВВП у него нулевые приимущества перед 38.
Я больше доверяю самим пилотам испытателям и разработчикам як 38 .
Тут лежит фильм про Як-38 http://video.aviacia.ru/446
Достаточно обьективно расказанно и редкая хроника по нему.
Много интересных фактов по "Афгану".(для меня неожиданные)Я до его просмотра имел данные по из книги "Штурмовик Су25"Там просто затоптали в говно Як-38.У нас на корабле не плохая фотовыставка была помню по этим испытаниям.
Не плохо учесть ,что як38 по ТЗ затачивался на чистый ВПП ,УВП у него чисто факультативный.На наземных испытаниях не меняли даже корабельный алгоритм автоматики,ни кому не нужен был просто.как и сам 38 як-на смену шел 41 с вытекающими решениями для як-38 и 39.Машину практически не модернизировали.
Не знаю Chizh от куда у тебя данные по авариям 38 и тем паче ,по его "гробовости".100000 часов налета?Все 38 Як-и налетали дай бог десятую часть от этой цифры.
По мне по степени безопасности-самолет просто беспрецедентный на то время наверное самый безопасный для пилота.Большенство аварий у него -сам человек,в основном не решенность с кадрами.То что опытные пилоты гибли,не включая СК-ЭМ,то это их право и привилегия им данная выбирать самим-рисковать или не идти на ненужный риск.
У на Василий Глушко ("вася мессершмитт") не катапультировался даже после приказа.Сел с отказом по ПД,хотя для него уже приготовили "бульдозер"чтобы скинуть в море.Зато впринципе поимели еще технологию возможности посадки СВВП.За три года это было всего третье проишествие у нас с Як38.К слову за это время поубивалось и попало в аварии на МиГ21 Ту16,включая сюда и иностранцев и тд существенно больше.(участвовали в поисковых,потому знаю)

Ставить на эту сложную (как и все СВВП) пилотов с нулевым налетом наверное не совсем правильное решение.
В фильме (см выше ) очень понятно это изложенно.
Посто часто малокомпетентные писаки не понимают ,что СВВП як-38, это не самолет с УВП или еще чего,а именно СВВП равных которому по безопасности и техданным в те времена не было.И сравнивать его надо на отрезке его единственной модификации и то снатягом 38м.Трех-точечную схему опоры на газовые струи ценили на западе очень высоко.Три движка -два или один это дело развитий технологий и времени-сама идея не плохая по надежности.
Остальное.. это сравнение,что лучше МиГ21 или МиГ35.

---------- Добавлено в 21:24 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:42 ----------

Хочу добавить по Як-38.

....Николай Рублев:

Разговор не конкретный и не от первого лица.....я техник ЯК -38 С 76-ГО ГОДА......ЗАКОНЧИЛ СЛУЖБУ В ЭТОМ ПОЛКУ в 1991 году.........сейчас подполковник в отставке...не люблю разговоры тех, кто не видел ЯК -36..........я лично знаком с легендой корабельной штурмовой авиации первым командиром полка Матковским Ф.Г...его сыном- героем России.......я знаю историю корабельной авиации...лично создавал музей.......я написал рукопись, но мою рукопись опубликовал ген. Сикваров....допустил много вольностей.....поэтому книга не по жизни , а .............................я очень уважаю Тимура Апакидзе , это человек с самой большой буквы.....это кумир таких, как я, кто хоть чуть знал этого великого человека и летчика...для меня легенда летного таланта Кучуев В., Бохонко Ваня, Миськов Б. Яковлев, Строюк, Федосиенко, Чибир, Артеменко, и все кто прикосался к ЯК -36........мы до сих пор в великой дружбе с Битным Ю.Стамовым Н .Трусовым .........это люди истории и нашей эпохи...........была бы моя воля всем летающим на Яке присвоил бы Героя .....А ТЕХНИКАМ ПОСТАВИЛ БЫ ПАМЯТНИКИ.......НЕ ПОЗВОЛЯЙТЕ СЕБЕ ВОЛЮ СУДИТЬ О ТОМ. ЧЕГО НЕ ЗНАЕМ......

Взято от сюдаhttp://www.forumavia.ru/forum/0/3/3777928205899868015521100860403_11.shtml

У меня нет слов,когда я читаю написанное какимто задротом это
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA-38
Иму.что платят за это наверное.

Mustang

23.08.2009, 09:35

Называя , грубо, Як 38 плохим самолетом, кто какую цель преследует?
Мне от того, что Як 38 был хламом легче не станет. И вообще, сколько можно хаять наши истребители на фоне мега-супер-мощных-продвинутых западных аналогов?

Чиж, скажи пожалуйтса, почему, когда задаются вопросы по западной технике ты сразу и резко переключаешься на "плохие" херектеристики наших истребителей?

Ты 5 колонна на форуме? Пока тока такая мыль мне приходит на ум... Извини...

Chizh

23.08.2009, 10:58

Опять старая волынка.
Волына это у тебя. Даже не волына, а желание убежать от действительности.

Причем тут AV-8B?
При том что это самолет СВВП с которым можно сравнивать Як-38.

Сколько их было в 80-90г?
Есть цифра 328 самолетов только для КМП США.

Тем более это просто другой самолет .

Все самолеты другие.
Но Харриер и Як-38 это самолеты ВВП с близкими габаритами, массами и концепцией применения.

Я насчитал 13 модификаций Харриеров,из них половина очень глубокая(по сути другой самолет) Его имело смысл сравнивать с Як39.Но 39 не стали делать ,на подходе был 41.
Опять если бы, да ка-бы...
Давай сравнивать с тем что есть. Не надо разводить фантастику.

....Первый серийный самолет AV-8B был передан ВМС в начале 1984 г., а в сентябре 1985 г. в строю находилось 32 машины
К этому времени тема по Як-38 у нас практически закрывалась.
Но первый полет AV-8B совершил в 1978, когда у нас еще Як-38М не было.
Сравнение Як-38М и AV-8B с двигателем F402-RR-406 вполне корректно. Это самолеты примерно одного времени.

Реально воевал и летал Харриер" FRS.1.
В режиме ВВП у него нулевые приимущества перед 38.
Не верно.
Все Харриеры имеют лучшее соотношение пустого веса - массы полезной нагрузки (привет 3-м двигателям Яка). То есть берут больше - летают дальше.

Я больше доверяю самим пилотам испытателям и разработчикам як 38 .
То что пилоты и испытатели всячески пытаются оправдать разработку и подтасовсть факты чтобы не выглядеть бледно на фоне западных аналогов, это естественно.

Не знаю Chizh от куда у тебя данные по авариям 38 и тем паче ,по его "гробовости".100000 часов налета?Все 38 Як-и налетали дай бог десятую часть от этой цифры.
В это же теме Сивуч давал статистику по аварийности.
http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=1041194&postcount=145
Як-38 -795лч на ЛП.

Эта цифра легко пересчитывается в западный формат - количество проишествий на 100 000 налета.

По мне по степени безопасности-самолет просто беспрецедентный на то время наверное самый безопасный для пилота.
Цифры аварийности говорят о другом.

Большенство аварий у него -сам человек,в основном не решенность с кадрами.То что опытные пилоты гибли,не включая СК-ЭМ,то это их право и привилегия им данная выбирать самим-рисковать или не идти на ненужный риск.
Причина аварийности в данном контексте не рассматривается. Даже человеческий фактор можно рассматривать через недостатки конструкции и эргономики ЛА.

Посто часто малокомпетентные писаки не понимают ,что СВВП як-38, это не самолет с УВП или еще чего,а именно СВВП равных которому по безопасности и техданным в те времена не было.
Я не соглашусь с этим.

И сравнивать его надо на отрезке его единственной модификации и то снатягом 38м.Трех-точечную схему опоры на газовые струи ценили на западе очень высоко.
Может покажешь где именно ценили или оценили?

Три движка -два или один это дело развитий технологий и времени-сама идея не плохая по надежности.
Идея ущербная изначально. Ранее я уже сказал почему.
Эта концепция следствие отсутствия у нас двигателя аналогичного Пегасу. Двигателисты не смогли, поэтому самолетчики вынуждены были делать трехдвигательный ВПП со всеми вытекающими.

У меня нет слов,когда я читаю написанное какимто задротом это
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA-38
Иму.что платят за это наверное.
У тебя есть полное право обложиться источниками и исправить статью в Вики.

День

23.08.2009, 11:06

При том что это самолет СВВП с которым можно сравнивать Як-38.

А почему не AV-8A, FRS 1, GR 3 ?

Chizh

23.08.2009, 11:11

Называя , грубо, Як 38 плохим самолетом, кто какую цель преследует?
Расстановка точек над i.

Мне от того, что Як 38 был хламом легче не станет. И вообще, сколько можно хаять наши истребители на фоне мега-супер-мощных-продвинутых западных аналогов?
На технических форумах дисскуссии ведутся обычно не для удовлетворения каких-либо моральных принципов, а для выяснения "как же было на самом деле".

Чиж, скажи пожалуйтса, почему, когда задаются вопросы по западной технике ты сразу и резко переключаешься на "плохие" херектеристики наших истребителей?
Мне, как человеку напрямую связанному с моделированием военной техники в авиасимуляторах, знание и понимание возможностей разных видов ЛА необходимо для работы.
Я не стремлюсь непременно "опустить" наши ЛА и возвысить "их", но мне интересна истина.
Я люблю эффективные ЛА не зависимо от цвета флага. Просто так получается, что их авиастроение почти во всем сильнее нашего.

Ты 5 колонна на форуме? Пока тока такая мыль мне приходит на ум... Извини...
Считать оппонентов имеющих "другое" мнение, предателями, ренегатами или 5-й колонной это по советски.

---------- Добавлено в 11:11 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:10 ----------

А почему не AV-8A, FRS 1, GR 3 ?
Потому что на AV-8B у меня есть флайт-мануал с характеристиками, цифрами из которого можно оперировать уверенно.

День

23.08.2009, 11:30

Потому что на AV-8B у меня есть флайт-мануал с характеристиками, цифрами из которого можно оперировать уверенно.

А по Як-38 у вас есть РЛЭ или практическая аэродинамика( я сколько искал нигде не мог найти, только пара книг РТЭ попадалась и на те ссылки были битые)

sivuch

23.08.2009, 13:21

Честно говоря,не понимаю.Ведь тут приводят ссылку на форумавиа,где бывшие летчики этих летальных аппаратов писали,что они думают об этом у-бище.Кстати,я сам хотел тогда понять,а возможно ли было вообще,не имея двигателей,аналогичных пегасу,создать самолет,примерно аналогичный Луню.М.б.,стоило использовать схему Бесхвостка -все равно аэродинамическая посадка на Як-38 была цирковым номером.В общем,не знаю.А вот что из-за Як-38 была отодвинута(а фактически -сорвана)программа строительства нормальных авианосцев -это хорошо известно.На том же 1143 можно было разместить 2 эскадрильи 23К

Kola

23.08.2009, 13:51

Я не представляю что хорошего можно сказать о самолете который 95% времени возил аж два двигателя мертвым грузом... Но это все оффтоп и количество двигателей яка никак не влияет на безопасность и надежность Ф-104 ;)

Kyzmich

23.08.2009, 17:17

Но первый полет AV-8B совершил в 1978, когда у нас еще Як-38М не было.
Сравнение Як-38М и AV-8B с двигателем F402-RR-406 вполне корректно. Это самолеты примерно одного времени.

Не верно.
Все Харриеры имеют лучшее соотношение пустого веса - массы полезной нагрузки (привет 3-м двигателям Яка). То есть берут больше - летают дальше.

.

Тяговооружённость в ВВП(кстати не ясно какая тяга у Харриера на ВВП-говорят минус 30% из -за поворота сопла +невозможность форсажа.)
Ну бог с ним всеравно имеем:
FSR-1.13
AV-8B-1.13
ЯК38-1.18
Кстати очень трудно найти вообще сколько Харриеры поднимали оружия в режиме ВВП.

Боевой радиус действия:
FSR1-135км(24мин)
AV-8B-240км(24мин)есть цифра с БН=1000кг.(таже,что и у ЯК-38)
ЯК-38 -250-380км(я так понял пустой и с БН)
У Харриера FRS1 вообще не понятно с боевой нагрузкой(БН) на режиме ВВП.Да с топливом тоже.

У AV-8B выигрыш по весу перед FSR1 примерно-500кг.И по S крыла 21.37м против 18.68м(FRS1)
Первый полет FSR1-1978г-август.ввод в строй январь1982г
Первый полет AV-8B-1978 -ноябрь.ввод в строй 1985г

Первый вылет Як38М -ноябрь1982г ввод в строй июнь 1985г.
А через 6 лет все пр-1143 сняли с вооружения.(офицально в 1993г).

---------- Добавлено в 12:59 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:19 ----------

Добавлю.
Интересно,что тяга ПМД СУ у F-35 11100кг .правда непонятно -это с вентилятором или без,учитывая вес есамолета более 20тонн(тяговооруженность около 0.5!???-не понятно)Пишут что это плюс 8100кг тяги(суммарно 17500кгА куда подевался отбор мощности с ПМД?,Все равно получается меньше 1.0.(меньше чем у Як38?
Кстати вес этого вентилятора с трансмиссией 1800кг -больше веса основного ПД(примерно1100-1200кг) Сответственно и расход топляка требуется дополнительно .Это к вопросу о том, что лучше и закрыт ли вопрос с СУ у СВВП .Я не спорю в холодного ПД есть свои плюсы перед горячим ПД.
Интересно сколько весит ПД у -38-141.
Впечатление что F-35 будет всеже не СВВП а СУВП.
Тогда просто не имеет смысла его сравниватьс ЯК38 и тем более с ЯК141.

---------- Добавлено в 13:17 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:59 ----------

Цифра по аварийности у ЯК-38 непонятная.
795ч на ЛП
Налет всех ЯК-38 на "Киеве" гдето 4000ч(больше чем на других -1143).(я ошибся -это всего вылетов) берем 30мин(средний налет на вылет) получим цифру в часах в двое меньше.
Представим,что на всех ТАКР пр-1143 этот налет такой же(а это не так) имеем 16000часов.Делим на 795часов и что получаем?20 лп?( с поправкой она в двое меньше)
Лажа эта цифра.
Пожалуй обьективней цифра для СВВП была бы в виде: взлет-посадка на одно ЛП.Учитывая ,что всетаки эти аппараты просто антиподы нормальным схемам ЛА.
Я вообще считаю,что по ВВП взлетам у нас нет конкурентов и по сей день.Дай бог этот опыт не похерить.

vovan22

23.08.2009, 22:23

Для AV-8B
Тяга с впрыском воды в камеру сгорания с учетом отбора воздуха в газодинамические рули составляет 9975кг.
Практическая дальность полета при вертикальном взлете с массой 8265 кг на крейсерской высоте -750км
у земли-350км.
При массе 8835 кг
на крейсерской высоте-1200 км
у земли-500км.
Получена с учетом 2% невырабатываемого остатка топлива, 5%-гарантийного запаса и запаса топлива для 5мин круга, посадки и заруливания на стоянку.

Kyzmich

23.08.2009, 23:05

vovan22

24.08.2009, 18:46

При этом масса топлива для веса 8835 составляет 1970 кг и массе боевой нагрузки 1 тонна.
для массы 8265 масса топлива-1400 при нагрузке 1000кг.
Для больших высот у Яка Дальность практическая- около 1000км.

Chizh

24.08.2009, 20:46

Тяговооружённость в ВВП(кстати не ясно какая тяга у Харриера на ВВП-говорят минус 30% из -за поворота сопла +невозможность форсажа.)
Ну бог с ним всеравно имеем:
FSR-1.13
AV-8B-1.13
ЯК38-1.18
Кстати очень трудно найти вообще сколько Харриеры поднимали оружия в режиме ВВП.
То что взлетная тяговооруженность Харриера меньше, при меньшей аварийности говорит о более высокой надежности в работе с меньшими возможными флюктуациями тяги. Впрочем это одно из преимуществ схемы с одним ПМД против трехдвигательной компоновки.

Зато в полете картина кардинально меняется. у Харриера тяговооруженность таже, а у Яка всего 0,62

Боевой радиус действия:
FSR1-135км(24мин)
AV-8B-240км(24мин)есть цифра с БН=1000кг.(таже,что и у ЯК-38)
ЯК-38 -250-380км(я так понял пустой и с БН)
У Харриера FRS1 вообще не понятно с боевой нагрузкой(БН) на режиме ВВП.Да с топливом тоже.
По дальности уже ответил Vovan22. У Харриера она на всех режимах больше.

Цифра по аварийности у ЯК-38 непонятная.
795ч на ЛП
Налет всех ЯК-38 на "Киеве" гдето 4000ч(больше чем на других -1143).(я ошибся -это всего вылетов) берем 30мин(средний налет на вылет) получим цифру в часах в двое меньше.
Представим,что на всех ТАКР пр-1143 этот налет такой же(а это не так) имеем 16000часов.Делим на 795часов и что получаем?20 лп?( с поправкой она в двое меньше)
Лажа эта цифра.
Отнюдь нет.
На форуме avia.ru мы насчитали 11 катастроф (13 человек). Кроме этого Евгений Голубков в своей статье "Системы автоматического катапультирования", опубликованной в журнале АиК 2002-11 сообщает, что за время эксплуатации Яков зафиксировано 19 катапультирований с успешным исходом.
Складываем потери самолетов, получается по меньшей мере 30 штук.

Я вообще считаю,что по ВВП взлетам у нас нет конкурентов и по сей день.
Все наоборот.
Великобритания и США в части развития и эксплуатации самолетов СВВП ушли заметно вперед нас как по количественным так и по качественным показателям точно.
Насчет других стран (Испания, Индия) нужно считать. Не удивлюсь если у них Харриеры налетали не меньше чем наши Яки.

---------- Добавлено в 20:46 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:23 ----------

Я не представляю что хорошего можно сказать о самолете который 95% времени возил аж два двигателя мертвым грузом... Но это все оффтоп и количество двигателей яка никак не влияет на безопасность и надежность Ф-104 ;)
Предлагаю модераторам выделить дискуссию про Як-38 в отдельную тему.

Kyzmich

24.08.2009, 22:05

То что взлетная тяговооруженность Харриера меньше, при меньшей аварийности говорит о более высокой надежности в работе с меньшими возможными флюктуациями тяги. Впрочем это одно из преимуществ схемы с одним ПМД против трехдвигательной компоновки.

Зато в полете картина кардинально меняется. у Харриера тяговооруженность таже, а у Яка всего 0,62

По дальности уже ответил Vovan22. У Харриера она на всех режимах больше.

Отнюдь нет.
На форуме avia.ru мы насчитали 11 катастроф (13 человек). Кроме этого Евгений Голубков в своей статье "Системы автоматического катапультирования", опубликованной в журнале АиК 2002-11 сообщает, что за время эксплуатации Яков зафиксировано 19 катапультирований с успешным исходом.
Складываем потери самолетов, получается по меньшей мере 30 штук.

Все наоборот.
Великобритания и США в части развития и эксплуатации самолетов СВВП ушли заметно вперед нас как по количественным так и по качественным показателям точно.
Насчет других стран (Испания, Индия) нужно считать. Не удивлюсь если у них Харриеры налетали не меньше чем наши Яки.

То что взлетная тяговооруженность Харриера меньше....Это,что типо у него достоинством и приимуществом стало перед Як-38?

Чиж,елы палы,что у тебя случилось с логикой.?
Ты сказал ,что Харриер поднимает и летает больше и дальше.И имеет мощней СУ.Я тебе доказал ,что (в ВВП) нет .

.Твои слова....проигрывает во всем. Если на вертикальных режимах проигрывает относительно не много, то в варианте СВВП очень существенно...Я что-то не наблюдаю.
Где он(Харриер) летает и берет больше при СВВП? Подчеркиваю именно СВВП(ВВП).Кстати "С" тут не к месту.

Як38 машина по ТЗ чистый СВВП городить из него СУВП чистая инициативная блаж,чуть ли не самих пилотов.Вяло поддержанная с верху.Бросили эту тему едва начав.
Или тебе не понятно о чем идет речь?
А про дальность что не так?Или ты делаеш вид,что тебе непонятно о чем идет речь.
А ..vovan 22 написал? И что vovan 22 написал?Практическую дальность полета Харриера?
Какое она имеет отношение к боевому радиусу?
Пускай учит букварь.Вместе с тобой.

..ДАЛЬНОСТЬ ПОЛЕТА

ДАЛЬНОСТЬ ПОЛЕТА
Длина проекции на условную земную поверхность траектории полета летательного аппарата от точки старта до точки приземления. Различаются: - экономическая дальность полета; - перегоночная дальность полета; - тактическая дальность полета; - практическая дальность полета; - техническая дальность полета.

--------------------------------------------------------------------------------

ДАЛЬНОСТЬ ПОЛЕТА ПЕРЕГОНОЧНАЯ

ПЕРЕГОНОЧНАЯ ДАЛЬНОСТЬ ПОЛЕТА
Дальность полета с полным запасом топлива и без полезного груза.

--------------------------------------------------------------------------------

ДАЛЬНОСТЬ ПОЛЕТА ПРАКТИЧЕСКАЯ

ПРАКТИЧЕСКАЯ ДАЛЬНОСТЬ ПОЛЕТА
Максимальное расстояние, которое может пролететь самолет с учетом невырабатываемого навигационного запаса топлива.

--------------------------------------------------------------------------------

ДАЛЬНОСТЬ ПОЛЕТА ТАКТИЧЕСКАЯ

ТАКТИЧЕСКАЯ ДАЛЬНОСТЬ ПОЛЕТА
Дальность полета по заданному профилю полета с заданным режимом для выполнения конкретного полетного (боевого задания.

--------------------------------------------------------------------------------

ДАЛЬНОСТЬ ПОЛЕТА ТЕХНИЧЕСКАЯ

ТЕХНИЧЕСКАЯ ДАЛЬНОСТЬ ПОЛЕТА
Максимальное расстояние, которое мог бы пролететь самолет в стандартных атмосферных условиях при безветрии и до полной выработки топлива.

Надо пояснять ,что есть боевой радиус действия самолета? Или сами догадаетесь?

Ты насчитал 30 потерянных машин -я привел данные С.Заболотского-36машин.Что не так?Кстати примерно эта цифра называется в большенстве публикаций.
Сколько потерянно Харриеров 64г-90г знаеш?Или этого в твоем Флайт -мануале нет.Ты сам-то веришь этому мануалу.?
Или у тебя личная резидентатурав Лондоне?Или в Ангии одни идиоты.?

Про 795ч/ЛП это туфта.По ней выходит ,что у всех Як-38 за весь налет по часам -меньше 10 аварий.

Кстати вес подьемного двухступенчатого вентилятора + редуктор у F-35 больше если не в разы чем у Як141 вес двух ПД при той же тяге (примерно 8тонн).Только они не гребут эту тягу от ПМД на ВВП.
Так,что похоже ,что у них с СВВП не получается.Как и с Харриером.

За дватцать лет на западе много в чем ушли в перед.
Мы почти ничего не строим и не летаем.Последнии 20-25 лет.
Дай бог сохранить хотябы теорию и опыт ,наработанную на яках по СВВП.

vovan22

24.08.2009, 23:12

Chizh

24.08.2009, 23:57

То что взлетная тяговооруженность Харриера меньше....Это,что типо у него достоинством и приимуществом стало перед Як-38?
Это не то чтобы какое-то достоинство, это просто показатель того что у Харриера со взлетно-посадочными режимами меньше риска.
Для оценки реальных условий взлета, нужно иметь цифры допустимой массы Як-38 в зависимости от наружной температуры.

Чиж,елы палы,что у тебя случилось с логикой.?
Ты сказал ,что Харриер поднимает и летает больше и дальше.И имеет мощней СУ.Я тебе доказал ,что (в ВВП) нет .
Нет, ты ошибаешься.
Еще раз.
Дальность полета на малой высоте:
Як-38 - 530 км.
AV-8B - 609 км на 5000 футов.
На большой высоте:
Як-38 - 1100 км.
AV-8B - 1200 км.

Где он(Харриер) летает и берет больше при СВВП? Подчеркиваю именно СВВП(ВВП).Кстати "С" тут не к месту.
В режиме ВВП Харриер с двигателем F402-RR-406A берет не больше, но поскольку расход топлива у него меньше летает немного дальше.
AV-8B с двигателем F402-RR-408 максимальный взлетный вес 9500 кг, следовательно самолет берет немного больше Яка, 3636 кг против 3300 кг. Это масса топлива и оружия.

Максимальная масса AV-8B при взлете по самолетному составляет 14515 кг. В этом случае самолет берет 8650 кг.

А про дальность что не так?Или ты делаеш вид,что тебе непонятно о чем идет речь.
А ..vovan 22 написал? И что vovan 22 написал?Практическую дальность полета Харриера?
Какое она имеет отношение к боевому радиусу?
Пускай учит букварь.Вместе с тобой.
Не надо так агрессивно.
Выше я теме показал, что к чему.

Ты насчитал 30 потерянных машин -я привел данные С.Заболотского-36машин.Что не так?Кстати примерно эта цифра называется в большенстве публикаций.
Сколько потерянно Харриеров 64г-90г знаеш?Или этого в твоем Флайт -мануале нет.Ты сам-то веришь этому мануалу.?
Или у тебя личная резидентатурав Лондоне?Или в Ангии одни идиоты.?
Ты не горячись.
Специально "для прапорщиков" я повторяю. Уровень аварийности считается на по абсолютному количеству ЛП, а по количеству ЛП на налет.
Абсолютное количество ЛП у Хариера безусловно больше, поскольку самолетов построено значительно больше и летают они во много раз больше чем Яки.

Про 795ч/ЛП это туфта.По ней выходит ,что у всех Як-38 за весь налет по часам -меньше 10 аварий.
Это данные только по ТОФ.
У тебя есть данные по всему парку?

Кстати вес подьемного двухступенчатого вентилятора + редуктор у F-35 больше если не в разы чем у Як141 вес двух ПД при той же тяге (примерно 8тонн).Только они не гребут эту тягу от ПМД на ВВП.
Так,что похоже ,что у них с СВВП не получается.Как и с Харриером.
С Харриером получилось как раз очень хорошо. Самолет успешно летает уже более 40 лет, в отличие от советского виз-а-ви.
Что касается F-35, то и тут у них плюсы несмотря на необходимость возить мертвый груз. Вентилятор приводится основным двигателем, что дает топливную экономию на взлетно-посадочных режимах в отличие от Яков. Вентилятор создает холодную воздушную завесу, которая экранирует воздухозаборники от горячих газов, что исключает потери мощности двигателя у земли. Что как ты наверно знаешь представляло для Яков серьезную проблему.

За дватцать лет на западе много в чем ушли в перед.
Посмотри правде в глаза, они ушли вперед, что нам уже и не догнать.

Мы почти ничего не строим и не летаем.Последнии 20-25 лет.
Дай бог сохранить хотябы теорию и опыт ,наработанную на яках по СВВП.
ИМХО, весь опыт Яков нужно скомкать и выбросить. Этот самолет показал как не нужно делать.

Kyzmich

25.08.2009, 02:13

Kyzmich, Вы досих пор не поняли почему Вам не привели радиус действия?
Тогда я вынужден констатировать,что Вы в этом вопросе не сведущи.
И пожайлуста если у Вас недостаток аргументов, то не надо хамить. На место ведь поставить не долго. Если не знаете, так спросите почему Вам практическую дальность приводят.

Мне ненадо приводить.Этот радиус действия с режима ВВП для Харриеров и ЯК-38 я выкладываю уже третий раз.
Мне не интересно какой он у Харриера с разбегом 150м -350м итд.
Мне ни как не могут привести доказательства существенных преимуществ Харриера по сравнению с Як 38 как СВВП.А Як-38 именно проектировался как СВВП.Причем морского базирования.Сухопутчикам он был не нужен.

Боевой радиус действия:
FSR1-135км(24мин)
AV-8B-240км(24мин)есть цифра с БН=1000кг.(таже,что и у ЯК-38)
ЯК-38 -250-380км(я так понял пустой и с БН)
У Харриера FRS1 вообще не понятно с боевой нагрузкой(БН) на режиме ВВП.Да с топливом тоже.

Чиж по дальности этих крафтов отсылает меня к вашему посту .Но в вашем посте указанна практическая дальность полета AV-8B.Зачем ее сравнивать в качестве аргумента с боевым радиусом действия?
Это ,что одно и тоже?
Сравнивайте ее(практическую дальность полета с ВВП) с Як-38 -она такая же,те же 500км.
Странная манера манера у Чижа -все время уводить спор в сторну.
Почему скромно молчим про Харриер-FRS-1 а сразу сьехали на AV-8B?
Давайте сразу на F-35С- чего скромничать.

---------- Добавлено в 21:51 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:21 ----------

Проблемы Як-38 не в конструкции.А в общем теже,что и у всей авианосной авиации нашей страны.
Во первых: косность и нежелание воспринимать,Что то новое.
Появлению авиации на палубах кораблей нашего флота ,прежде всего не готовы были организационно командиры флотов и кораблей включая младший состав.
Я поню какие разборки среди мотросов были в начале кому сколько служить (голубые погоны-2года-черные 3года)Народ откровенно пытался любыми путями свалить с корабля.
В распорядок и корабельный устав авиаторов вписать вообще не знали как.Надо было менять -кто будет менять корабельный устав?Морально на это готов небыл ни кто.
С классностью пилотов просто вилы (3 класс пожизненно до пенсии)
Эта третиклассность была просто приговором для пилота ЯК38.
Приходили выпусники летных училищ с ничтожным налетом (взлет- посадка на МИГ-21.) И далее фактически ее только и осваивали уже на Як-е.Налетать летные часы на Як-е было просто не реально.У нас на вертолетах Ка-25-27 налет в разы больше был чем у ЯК-ов.
Перспектив по службе при таком риске -ноль.От сюда откровенная ненависть некоторых к этому самолету.И скулеж по поводу колбасы на обед.
На командные должности приходилось ставить этих-же пилотов с третьим классом.Какие задачи своим подчиненным они могли ставить?
Не конечно были таланты с реди пилотов(и не только в пилотаже) определенно но не много.
Это не мое мнение-это мнение тех пилотов,кто служил на корабле.
Но виноваты тут не пилоты и самолеты а моральная неготовность командывания работать с авиацией и умение ее применять.Все старые морские волки-чему их учить.
Вообще все новое в нашу армию и флот и авиацию тоже внедрялось очень сложно.Человеческие многолетнии стереотипы очень сложно изменить.Может если на ТАКР-х не стояло столько ракетного оружия а был построен чисто легкий простенький авианосец(даже пускай с вертикалками) это заставило флотское командывание действовать иначе.
А так при наличии "Базальтов" и поисковых вертолетов ПЛО.Эти Як38 ни кто серьезно,как ударную силу рассматривать не пытался.Проект 1143 вообще больше сходил на некий концепт.Вроде ПЛО.вроде ударный крейсер.вроде корабль поддержки десанта.Вроде авианосец.
Хотя морально и эмоцианально морячки на соседних ЭМ и ЭСКР очень даже поддерживали наши Як-38.

Иначе все у Англичан и Американцев ,У них авианосцы достаточно традиционный корабль с неодним десятком лет опыта.Там давно с организацией и применение палубной авиации и взаимодейчтвием экипажа давно все утряслось.Как и с подготовкой пилотов.Они с 60г взяли тему СВВП и поступательно не торопясь ее развивали и развивают по сей день.
Наши реально и 10ка лет не потрепыхались и бросили СВВП вместе с кораблями.
Естественно теперь можно ныть.Какие плохие Як38.Какой неудачный проект корабля.
С таким подходом никогда у нас не будет палубной авиации и авианисущих кораблей.

---------- Добавлено в 22:13 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:51 ----------

Это данные только по ТОФ.
У тебя есть данные по всему парку?

ИМХО, весь опыт Яков нужно скомкать и выбросить. Этот самолет показал как не нужно делать.

По аварийности это к тебе вопрос а не ко мне,Зачем эту цифру ставить как абсолют по аварийности в сравнении с другими самолетами.
И опять же если эта цифра по ТОФ.То вывод еще смешней налет на ТОФ у Як-38 я думаю в разы меньше чем на СФ.Можно глянуть налет по "Минску"Учитывая,что он не много послужил.Есть цифра всего за всю службу налет у Як-38 на Такр Минск-2390вылетов.Множим на 30 минут(средний налет ЯК-38) =1195часов.делим на "волшебную" цифру 795 получаем потерянно 1.5 самолета.
Опять лажа.

А как на счет этого http://vtol.boom.ru/rus/Jak-43/index.html и с этим http://vtol.boom.ru/rus/Jak-201/index.html
И чего там на Локхиде делали люди из КБ Яковлева в 90годах

Не уверен, что(у F-35C) отбор на вентилятор 8 тонн тяги от ПМД -минус форсаж на взлете (ВВП)безплатно дается по тпливу.Ну и вес этого агрегата тоже надо учесть (больше почти в 2 раза чем ПМД)И больше чем этот агрегат у 141.
Ну и наверное есть минусы про которые помалкиваю.При очевидных полезностях решения.
Я не понимаю как он вертикально взлетает если у него тяга сумарная меньше чем взлетный вес или они скидывают пяток тонн с него.

101

25.08.2009, 02:29

Легкими они взлетают и при отсутствии вменяемого бокового ветра, конечно же.

vovan22

25.08.2009, 08:33

Для Kyzmich
1. Так я Вам и привожу практическую дальность для режима вертикального взлета и посадки. Еще и условия оговариваю при которых она была получена.
2. По радиусу.
Согласно военных стандартов MIL STD что 70-ых годов, что 81 года, что 87 года, существует набор профилей полета, их порядка от 20 и более 30 в зависимости от стандарта, для которых определяется и указывается радиус действия. Поэтому оперируя например определенным значением указанного радиуса для AV-8, нужно знать для какого профиля полета он получен с какой нагрузкой, с каким гарантийным запасом(5%или 10%)топлива.
В тех же условиях необходимо определять и радиус для Яка.
Иначе это будет некорректное сравнение.
2. Посмотрим набор других характеристик.
а. Маневренность
По вертикальной скорости AV-8В и Си Харриер имеет преимущество на 35 %, AV-8А на 15%
По радиусу минимального установившегося виража AV-8А имеет приемущество на 20% и Си Хариер и AV-8В на 42 %
Максимальная эксплутационная перегрузка у Си Харриера выше, у AV-8В преимущество еще выше.
3. По составу оборудования даже и сравнивать нет смысла. По составу вооружения тоже.
4. Сочетание режимов укороченного взлета и вертикального взлета позволяет гибко подходить к решению тактических задач в различных условиях обстановки. Это неоспоримое преимущество AV-8 и Харриер.
5. Количество модификаций созданных на базе Харриера показывает, что самолет получился удачным и восстребованным. И с каждой модификацией отрыв от Яка становился все больше и больше.
6. Можно конечно привести аэродинамические характеристики, тяговые характеристики двигателя, массы и нагрузки, маневренные характеристики, состав оборудования и вооружения, начиная с GR Mk1 и еще ряда модификаций. Но не вижу смысла, так как подобного объема данных по Яку у Вас нет и наглядно показать при сравнении преимущества самолетов семейства Харриеров не на чем будет.
7. По аварийности вечером.

P.S. Уважаемый Kyzmich у меня сложилось впечатление,что Вас не объективый подход.
Для одной стороны, Вы находите оправдания и объяснения тем трудностям, недостаткам, недоработкам которые имели место, но отказываете в этом праве другой стороне. Однобокий подход. У другой стороны трудностей, недостатков тоже хватало. Дело не в количестве недостатков и трудностей, а в умении их видеть и принимать своевременные меры к устранению. А вот с этим, для нашей стороны, были большие проблемы.

101

25.08.2009, 09:21

Кузьмич, Як-38 никогда не был полноценным боевым самолетом - фактически его эксплуатация в войсках была этапом ЛКИ. Что действительно можно рассматривать как его развитие, так это следующий чемодан Як-141, ну и далее его модификации с выносными форсажными камерами.
Я вот не согласен, что схема СУ яка тупиковая - глядим на амеров в этом смысле. Но смысла оспаривать очевидное нет. Никто не спорит, что у нас была проделана большая работа и что люди, которые это двигали были молодцы.
Просто на тот момент в КБ не стояло задачи сделать именно из Як-38го боевой самолет. Сразу шли дальше и по СУ и по БРЭО и по планеру.

Chizh

25.08.2009, 10:42

Мне ненадо приводить.Этот радиус действия с режима ВВП для Харриеров и ЯК-38 я выкладываю уже третий раз.
Без знания условий в которых получен этот радиус смысла сравнивать нет. Мы не знаем сколько топлива и сколько полезной нагрузки, не знаем профиль полета, не знаем температуру для которой эти радиусы считались.

С другой стороны, я постарался дать цифры дальности для двух случаев: полет на малой высоте и полет на большой высоте. В обоих случаях самолеты полностью заправленные и без оружия.

Мне ни как не могут привести доказательства существенных преимуществ Харриера по сравнению с Як 38 как СВВП.А Як-38 именно проектировался как СВВП.Причем морского базирования.Сухопутчикам он был не нужен.
Я и vovan22 уже привели. Посмотри повнимательнее еще раз.

Чиж по дальности этих крафтов отсылает меня к вашему посту .Но в вашем посте указанна практическая дальность полета AV-8B.Зачем ее сравнивать в качестве аргумента с боевым радиусом действия?
Это ,что одно и тоже?
Мы сравниваем практическую дальность полета одного самолета с практической дальностью другого. Тут все корректно. Дальности напрямую коррелируют с радиусом действия.

Сравнивайте ее(практическую дальность полета с ВВП) с Як-38 -она такая же,те же 500км.
У Харриера 600 с более слабым 406-м двигателем. С 408-м больше.

Странная манера манера у Чижа -все время уводить спор в сторну.
Ты видимо в силу своего недопонимания или желания не видеть просто не понимаешь что тебе пишут. Впрочем это твои проблемы.

Почему скромно молчим про Харриер-FRS-1 а сразу сьехали на AV-8B?
Еще раз. На AV-8B есть флайт-мануал с данными, которыми можно смело оперировать.
К сожалению, по английским самолетам почти ничего открытого нет.
В тоже время AV-8B появился раньше Як-38М, поэтому их сравнения вполне правомерны. Это самолеты примерно одного времени.

По аварийности это к тебе вопрос а не ко мне,Зачем эту цифру ставить как абсолют по аварийности в сравнении с другими самолетами.
Потому что никакой другой цифры у нас пока нет.

Не уверен, что(у F-35C) отбор на вентилятор 8 тонн тяги от ПМД -минус форсаж на взлете (ВВП)безплатно дается по тпливу.
Конечно не бесплатно, но наверняка значительно экономичнее чем два достаточно прожорливых и нагруженных ТРД.

Далее, мы ничего не знаем о ресурсе. Я подозреваю, что холодный вентилятор F-35 имеет значительно больший ресурс чем ПД РД-36/38.

Кроме того, надежность одного вентилятора с приводом от ПМД должна быть заметно выше чем двух ПД, вероятность отказа связки из которых удваивается.

101

25.08.2009, 13:03

Далее, мы ничего не знаем о ресурсе. Я подозреваю, что холодный вентилятор F-35 имеет значительно больший ресурс чем ПД РД-36/38.

Назначенный ресурс у подъемников маленький, благодаря чему достигнута высокая их надежность. Вот такая вот математика.

Kyzmich

26.08.2009, 02:59

Чижу.

Далее, мы ничего не знаем о ресурсе. Я подозреваю, что холодный вентилятор F-35 имеет значительно больший ресурс чем ПД РД-36/38.

Кроме того, надежность одного вентилятора с приводом от ПМД должна быть заметно выше чем двух ПД, вероятность отказа связки из которых удваивается.
__________________

Вот именно,тогда зачем это утверждать?
Пишут ,что не так все просто.И сильные ограничения по непрырывной работы вентилятора минута или несколько минут(F-35)Вот такие дела.
Восемь тонн это он развивает тяги.А сколько хавает он с трансмиссией (1:1.5) учитывая КПД этого агрегата далеко не 100%.
Я думаю реально около десятка тонн из 17.8 тонн всей тяги(на форсаже)
Опять же форсаж вроде не возможен на ВВП у СВВП.Имеем 11 тонн тяги всего.От куда берет тягу 8тонн вентилятор -непонятно?

А как тебе это.
Тяга РД-41 =4260кг(ПД у Як-141)
Соотношение тяга -вес 16.7:1
Это получается 4260/16.7=255кг ВСЕГО! у двух 510кг против 1800кг вентилятора у F-35C при равной тяги у этих СУ.???
Ну и как?
Учесть стоит,что РД-41 это фактически СУ с изменяемым вектором тяги и крит-сечением в сопле. То тут и на счет КПД можно задуматься.Насколько я слышал яковлевцы отговаривали Локхид ставить вентилятор на свой F-35C

И мне что странно?Что это вы "задергались"сразу со своим превосходством Харриера перед Як-38 ?Куда оно подевалось?По каким то крохам собрать не можете.
А сравнение с Харриер-FRS-1 я так понимаю религия не позволяет да ?
И почему сразу столько оговорок по AV-8B? 85 год не самое лучшее время для сравнений.Это очивидно.
Я вижу одно ,что при ВВП у Харриеров значимых преимуществ нет.И реально он вообще был СВП.(посадки).

Мы сравниваем практическую дальность полета одного самолета с практической дальностью другого. Тут все корректно. Дальности напрямую коррелируют с радиусом действия.

Для обычных ЛА да,для СВВП очень спорно.

Потому что никакой другой цифры у нас пока нет.
А для того,чтобы назвать его(Як38) рекордсменом по гробам достаточно да?
По моему Чиж это у тебя проблемы с пониманием ,

---------- Добавлено в 20:39 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:17 ----------

Кузьмич, Як-38 никогда не был полноценным боевым самолетом - фактически его эксплуатация в войсках была этапом ЛКИ. Что действительно можно рассматривать как его развитие, так это следующий чемодан Як-141, ну и далее его модификации с выносными форсажными камерами.
Я вот не согласен, что схема СУ яка тупиковая - глядим на амеров в этом смысле. Но смысла оспаривать очевидное нет. Никто не спорит, что у нас была проделана большая работа и что люди, которые это двигали были молодцы.
Просто на тот момент в КБ не стояло задачи сделать именно из Як-38го боевой самолет. Сразу шли дальше и по СУ и по БРЭО и по планеру.

Согласен .В 79 году ему вообще светофор включили(крассный)
То.что не поставили БРЛС.Эту модификацию закрыли.Реально развитие самолет не получил.Так мелкий тюнинг, в отличии от AV-8B.
Но у Су- 25 и А-4-А-10 ее(БРЛС) тоже небыло и что?
И Аргентинцам это не помешало Этандерами и А-4 утопить 2фрегата и 2 ЭМ на островах и еще кучку кораблей в предачу.
Да и "Инвисиблу" тоже досталось.
Просто ни кто в мире предложить,что нибудь лучше чем модифицированный Харриер не могли.
У нас конструктивные решения в металле были.Почему программу закрыли вопрос риторический.Скорей всего к Н.Г.Чернышевскому и его известному роману.

---------- Добавлено в 21:00 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:39 ----------

Я думаю КБ Яковлева просто затоптали с его СВВП,когда почуяли,что флот серьезно берется строить авианосцы( Такр"Тбилиси" и атомный "Ульяновск")Сразу зашевелились и МиГ и Сухой.
Интересно,что мешало КБ.Миля с его опытом дать нормальный вертолет для флота? Кроме МИ-4 -ни чего.В то время Камов чуть не в сарае клепал свои первые вертолеты для флота.

---------- Добавлено в 21:07 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:00 ----------

Назначенный ресурс у подъемников маленький, благодаря чему достигнута высокая их надежность. Вот такая вот математика.
Я кстати не слыхал о проблеме ресрса у РД-36.

---------- Добавлено в 21:21 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:07 ----------[COLOR="Silver"]

---------- Добавлено в 22:59 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:21 ----------

Раевский Александр Михайлович - Герой России, полковник, начальник Испытательного центра «Чкаловский». В 1979 г. окончил Черниговское ВВАУЛ, обучение на Як-38 начал в 1980 г. В 1981-1985 гг. проходил службу в 311 ОКШАП Краснознаменного Тихоокеанского флота. Участник боевых походов ТАКР «Минск» и «Новороссийск». Совершил 234 посадки на палубу, общий налет на Як-38 - 160 ч

По ТОФ или всего называет цифру 8 человек потерь. http://vtol.boom.ru/mat/zabit.html
Ну и 40 часов годового налета- это круто.

vovan22

26.08.2009, 08:48

Уважаемый Kyzmich
Я в своем посте привел сравнение для 3 модификаций Харриера. Повторяться не буду прочитайте.
2. Вы для Яка привели только две цифры по радиусу действия,НО НЕ УКАЗАЛИ ПРИ КАКИХ УСЛОВИЯХ ПОЛУЧЕНА.: ВЗЛЕТНЫЙ ВЕС, ТОПЛИВО+НАГРУЗКА, ПРОФИЛЬ ПОЛЕТА, ГАРАНТИЙНЫЙ ЗАПАС ТОПЛИВА.
ПОКА У ВАС ОБЩИЕ СЛОВА И РАССУЖДЕНИЯ. ПРИВЕДИТЕ ДАННЫЕ И УСЛОВИЯ ПРИ КОТОРЫХ ОНИ ПОЛУЧЕНЫ. ТОГДА РАЗГОВОР БУДЕТ ПРЕДМЕТНЫМ.
Вот я Вам даю по Харриер GR Mk1
Вертикальный взлет масса 7260кг
Вес топлива 1530кг
Вес боевой нагрузки-300кг
Смотрим практическую дальность и радиус.
условия запуск, руление,взлет вертикальный, разгон скорости, набор высоты 11000м, полет на 11000м с увеличением до 12 км, снижение , 5 мин круг, посадка, заруливание. Так же гарантийный запас-7%, учтен несливаемый остаток топлива.
В этих условиях Практическая дальность полета- 805км.
у земли, Высота =500м -415 км.
По радиусу действия при вертикальном взлете н=500м R=200 км. время боя ( у цели =0)
При времени боя 5 мин -95 км ( Двигатель работает во время боя на" Максимале")
На большой высоте Радиус-395 км при времени боя =0
при времени боя 5 мин=275км.Двигатель на Максимале.
По маневренности у земли при весе 7000кг скороподъемность 150м/с.
Разгон от 500 км до 1000км/час-24сек.
По виражам смотри AV-8A близки.
Вот теперь Вы в таком же объеме данные для Як-38 приведите.
Тогда будет о чем говорить.

101

26.08.2009, 11:52

Опять же форсаж вроде не возможен на ВВП у СВВП.Имеем 11 тонн тяги всего.От куда берет тягу 8тонн вентилятор -непонятно?

На движке 41-го форсаж был возможен и при отклоненном сопле. Если кинематику сопла амеры взяли всю, то и у них должен быть форсаж при отклоненном сопле.

Согласен .В 79 году ему вообще светофор включили(крассный)
То.что не поставили БРЛС.Эту модификацию закрыли.Реально развитие самолет не получил.Так мелкий тюнинг, в отличии от AV-8B.
Но у Су- 25 и А-4-А-10 ее(БРЛС) тоже небыло и что?

Дело не в этом. Просто с Як-38 смысла возиться уже не было - движок уже новый делали под новую компоновку, корабль закладывали с трамплином под него.

Я думаю КБ Яковлева просто затоптали с его СВВП,когда почуяли,что флот серьезно берется строить авианосцы( Такр"Тбилиси" и атомный "Ульяновск")Сразу зашевелились и МиГ и Сухой.

Тбилиси шел как раз под Яки. Сухой и МиГ в перспективе хотели базировать на более крупном авианосце.

Я кстати не слыхал о проблеме ресрса у РД-36.[COLOR="Silver"]

Проблем нет. Просто чтобы не трахаться с надежностью срок жизни подъемника волюнтаристски сокращают. В обмен имеем практически 100% надежность. Отработал заданное кол-во часов, сняли поставили новый.
Голова не болит, все счастливы.

Дм. Журко

26.08.2009, 12:57

На движке 41-го форсаж был возможен и при отклоненном сопле.

Вроде так. Это ужасный недостаток.

Если кинематику сопла амеры взяли всю, то и у них должен быть форсаж при отклоненном сопле.

Причём тут американцы? Сопло британское, с их собственной кинематикой, которая послужила образцом для Як-141.

F-35B не использует дожигание на взлёте. 18 тс вертикальной тяги развиваются холодным подъёмным вентилятором и поворотным соплом без дожигания топлива в посадочную площадку.

Очевидно, что американцы оценили Як-141 и не стали делать также.

Дело не в этом. Просто с Як-38 смысла возиться уже не было - движок уже новый делали под новую компоновку, корабль закладывали с трамплином под него.

Дело в провале Як-38. Требования переделали в сторону увеличения, чтобы место БРЛС и оружию нашлось.

Тбилиси шел как раз под Яки. Сухой и МиГ в перспективе хотели базировать на более крупном авианосце.

В случае успеха Як-141.

Проблем нет. Просто чтобы не трахаться с надежностью срок жизни подъемника волюнтаристски сокращают. В обмен имеем практически 100% надежность. Отработал заданное кол-во часов, сняли поставили новый.
Голова не болит, все счастливы.

Детское представление. Подъёмный двигатель имеет удельные показатели массы значительно лучше тех, что надеются получить на «пятом поколении». Что наши, что R&R. Разумеется, это даётся трудом и жертвами. Что у нас, что в Британии.

В том числе потому их не применяют там. Хотя есть множество не менее важных причин.

На уровне расчётов подъёмные двигатели именно поэтому и «выгоднее».

RomanSR

26.08.2009, 13:07

В
Причём тут американцы? Сопло британское, с их собственной кинематикой, которая послужила образцом для Як-141.

С того времени фирма «Пратт-Уитни» добилась в программе двигателя модели 611 больших успехов, в частности было выполнено требование фирмы «Локхид-Мартин» по времени перехода от режима СУВВП к горизонтальному полету в 5 с. Здесь главная тонкость заключалась в создании кинематики поворотного сопла. Фирма «Роллс-Ройс» взялась за эту работу «от нуля» (хотя подобная кинематика уже давно была разработана для ПМД СВВП Як-141, продана в США и подробно изучена американцами и англичанами.). В результате было спроектировано трехсегментное поворотное сопло с угловой скоростью поворота до 60°/с, разворачивающее вектор тяги ПМД на угол от 0 до 105° (15° от вертикали). Конструкция был настолько успешна, что уже после 10-часовых испытаний на стенде двигатель «гоняли» на полном форсаже с полностью развернутым соплом. Никаких проблем в ходе длительных стендовых испытаний с поворотным соплом не возникло. В настоящее время на модели 611 проводятся работы по снижению массы конструкции и окончательной доводке.
http://vtol.boom.ru/eng/JSF/index.html

Дм. Журко

26.08.2009, 13:15

И продана, да. Отчего не продать, а им от чего не купить. Стоит не дорого.

Да, у меня погрешность: на F-35B не точно та кинематика, которая послужила образцом для Як-141, образец -- её давние прообразы.

http://prototypes.free.fr/vtol/nouv1/pcb_01.jpg

Chizh

26.08.2009, 13:45

Идея о подобном поворотном трехсегментном сопле появилась впервые в концепте Convair 200 в начале 70-х.

http://steeljawscribe.com/wordpress/wp-content/uploads/image/convair_200_1.jpg

http://steeljawscribe.com/wordpress/wp-content/uploads/image/EL.gif

http://steeljawscribe.com/2008/04/11/flightdeck-friday-vstol-dreams

Дм. Журко

26.08.2009, 13:50

Нет в Британии, в конце 60-ых. Прожект P-1154.

На вашей же страничке забавная подпись схемы:
"Diagram of an Ejector Lift system similar to the one used on the XFV-12A (Drawing copyright Rolls-Royce Ltd.)".

У R&R был двигатель-стенд. Показывали на выставке. Наши знали.

101

26.08.2009, 14:05

Вроде так. Это ужасный недостаток.

Не очень понимаю почему ПМД с форсажем на Як-41-го это ужасный недостаток.

Причём тут американцы? Сопло британское, с их собственной кинематикой, которая послужила образцом для Як-141.

Я пишу про самолет в первую очередь.

F-35B не использует дожигание на взлёте. 18 тс вертикальной тяги развиваются холодным подъёмным вентилятором и поворотным соплом без дожигания топлива в посадочную площадку.

Я бы предпочел более убедительную информацию по режиму работы ПМД.

Очевидно, что американцы оценили Як-141 и не стали делать также.

... и пролетели с вентилятором на ряде режимов.

Дело в провале Як-38. Требования переделали в сторону увеличения, чтобы место БРЛС и оружию нашлось.

Я смотрю на это с позиции разработчика. Первый этап внедрения прошел успешно. Собрали статистику по широтам, приучили флотских товарищей к мысли, что у них есть гнездо либерализма, ну и создали какую-никакую, а школу проектирования со своей спецификой.
Як-41 был следующим шагом и очень большим.

В случае успеха Як-141.

Мне казалось, что госплан СССР в ромашку не играет, а закладывает финансирование и реализовывает, независимо от успеха или неуспеха Як-141.

Детское представление.

Ну, что могу тут сказать, значит разработчики Як-38 были излишне инфантильны. Пишите им.

---------- Добавлено в 14:05 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:02 ----------

Конструкция был настолько успешна, что уже после 10-часовых испытаний на стенде двигатель «гоняли» на полном форсаже с полностью развернутым соплом. Никаких проблем в ходе длительных стендовых испытаний с поворотным соплом не возникло. В настоящее время на модели 611 проводятся работы по снижению массы конструкции и окончательной доводке.
http://vtol.boom.ru/eng/JSF/index.html

Естественно что они по данному проекту все делали с нуля.
Естественно, что взяв за основу идеи нашего сопла они пошли дальше - благо материалы уже более новые и прочие элементы. Было бы странно, если бы этого не было.
А "настолько успешность конструкции" лишний раз подтверждает, что взяли за базу наработки русских.
:)

Дм. Журко

26.08.2009, 14:13

Не очень понимаю почему ПМД с форсажем на Як-41-го это ужасный недостаток.

Потому что больше повреждает площадку, подымет значительно больше мусора, скоростной выхлоп может быть всосан в заборник, ненадёжен газодинамически, имеет худший КПД, шум.

Я пишу про самолет в первую очередь.

Это понятно, что вы пишете почти всегда о какой-то произвольной стороне явления. На это и указываю. Самолёт он с двигателем. А F-35B ещё и с системой вертикальной посадки. Полностью британской работы. Хотя сначала было не так.

Я бы предпочел более убедительную информацию по режиму работы ПМД.

Хех. Я для вас источник? На факты указал, ищите дальше сами.

... и пролетели с вентилятором на ряде режимов.

Конечно. Но у нас всё прекрасно.

Я смотрю на это с позиции разработчика. Первый этап внедрения прошел успешно. Собрали статистику по широтам, приучили флотских товарищей к мысли, что у них есть гнездо либерализма, ну и создали какую-никакую, а школу проектирования со своей спецификой.

А мне трудно понять с какой стороны так от мало видно.

Як-41 был следующим шагом и очень большим.

В тупик, в растрату.

Мне казалось, что госплан СССР в ромашку не играет, а закладывает финансирование и реализовывает, независимо от успеха или неуспеха Як-141.

Казалось. Ещё в СССР от этой радости отказались в пользу трамплина и цирка.

Ну, что могу тут сказать, значит разработчики Як-38 были излишне инфантильны. Пишите им.

Я вам пишу. Они-то причём?

Chizh

26.08.2009, 14:17

Ч
Вот именно,тогда зачем это утверждать?
Я не утверждаю, я говорю что это вероятно.

А как тебе это.
Тяга РД-41 =4260кг(ПД у Як-141)
Соотношение тяга -вес 16.7:1
Это получается 4260/16.7=255кг ВСЕГО! у двух 510кг против 1800кг вентилятора у F-35C при равной тяги у этих СУ.???
Ну и как?
В смысле тяговооруженности очень хорошо, но без оценки экономичности, ресурса и надежности делать выводы невозможно.

Насколько я слышал яковлевцы отговаривали Локхид ставить вентилятор на свой F-35C
Правильно!
Их подъемные двигатели это решение для врага. :)

И мне что странно?Что это вы "задергались"сразу со своим превосходством Харриера перед Як-38 ?Куда оно подевалось?По каким то крохам собрать не можете.
Мы не "задергались", а вот ты ясно не хочешь понимать очевидных цифр.

А сравнение с Харриер-FRS-1 я так понимаю религия не позволяет да ?
Ради бога.
Только источников достоверных цифр не хватает. Или у тебя есть?

И почему сразу столько оговорок по AV-8B? 85 год не самое лучшее время для сравнений.Это очивидно.
Для яковлевцев "не самое лучшее время" это все время развития вертикалок.

Я вижу одно ,что при ВВП у Харриеров значимых преимуществ нет.
Ты просто не хочешь видеть. Опять же это твои проблемы.

Для обычных ЛА да,для СВВП очень спорно.
Это для тебя спорно.

А для того,чтобы назвать его(Як38) рекордсменом по гробам достаточно да?
Хорошо, скажем так, Як-38 чемпион по авариности, по данным ТОФ 70-80-х годов.

По моему Чиж это у тебя проблемы с пониманием
Не надо перекладывать с больной на здоровую.
Твое непонимание это твои проблемы.

Согласен .В 79 году ему вообще светофор включили(крассный)
То.что не поставили БРЛС.Эту модификацию закрыли.Реально развитие самолет не получил.
Наверно потому что всем стало понятно, что самолет не получился.

У нас конструктивные решения в металле были.Почему программу закрыли вопрос риторический.Скорей всего к Н.Г.Чернышевскому и его известному роману.
Я думаю, что после Як-38 флоту больше не хотелось связываться с вертикалками.

Я кстати не слыхал о проблеме ресрса у РД-36.
Он вероятно просто мал. Вот и вся проблема.

101

26.08.2009, 14:22

Потому что больше повреждает площадку, подымет значительно больше мусора, скоростной выхлоп может быть всосан в заборник, ненадёжен газодинамически, имеет худший КПД, шум.

B единственный на сегодня метод получения потребной тяговооруженности без переразмеривания движка.

Это понятно, что вы пишете почти всегда о какой-то произвольной стороне явления. На это и указываю. Самолёт он с двигателем. А F-35B ещё и с системой вертикальной посадки. Полностью британской работы. Хотя сначала было не так.

Ну вообще-то внимание на движке и RR заострил не я.
Гы гы гы.
Ну и?

Хех. Я для вас источник? На факты указал, ищите дальше сами.

Факты находятся за грифом. Приходиться смотреть на аналогии.
Если Локхид смог создать самолет, который с боевой нагрузкой и заправкой сможет без форсажа давать тяговооруженность больше единицы, отдавая при этом мощность на вентилятор... то полет на Альфу Центавра не за горами, товарищи!

Казалось. Ещё в СССР от этой радости отказались в пользу трамплина и цирка.

Если верить открытой публицистике, то проекты с трамплином были первым этапом, покуда не научатся делать катапульты.

Я вам пишу. Они-то причём?

При том, что я вам транслирую факты от тех, кто занимался непосредственным железом и его ресурсом.

Дм. Журко

26.08.2009, 18:31

B единственный на сегодня метод получения потребной тяговооруженности без переразмеривания движка.

Поставить ещё два двигателя -- это способ, конечно. Но не единственный.

X-32 показывал другой -- выходил самолёт со взлётной тяговооружённостью 1.2, как 9-12, и тремя соплами. Не сомневаюсь, что есть ещё способы, но не для тех, кто всё время чужие решения заимствует. Ни для китайцев, например.

Ну вообще-то внимание на движке и RR заострил не я.
Гы гы гы.
Ну и?

И? Что значили «гы гы» не понял, простите.

Факты находятся за грифом. Приходиться смотреть на аналогии.
Если Локхид смог создать самолет, который с боевой нагрузкой и заправкой сможет без форсажа давать тяговооруженность больше единицы, отдавая при этом мощность на вентилятор... то полет на Альфу Центавра не за горами, товарищи!

Rolls-Royce с Lockheed смогли с помощью особого, небывалого по мощи, устройства с приводом. У товарищей всё в прошлом.

Если верить открытой публицистике, то проекты с трамплином были первым этапом, покуда не научатся делать катапульты.

На малых авианосцах окончательно. Катапульты для «Ульяновска», для нормального авианосца.

При том, что я вам транслирую факты от тех, кто занимался непосредственным железом и его ресурсом.

Вам только кажется.

101

26.08.2009, 19:29

Поставить ещё два двигателя -- это способ, конечно. Но не единственный.

Мировая практика проектирования вертикалок знает большое количество вариантов компоновки СУ.
В конкурсе JSF фактически участствали две компоновки СУ - Харриерная (боинг) и Яковлевская (Локхид).
Кто выиграл мы знаем. Ставить в качестве подъемника вентилятор, движки или выносные форсажки - вопрос закрытый, покуда общественности не будут известны результаты НИОКРов у нас и у них.
По той литературе, что досталась в наследство от старших товарищей можно сказать, что вентилятор нашим не понравился, а понравились другие вещи.

Rolls-Royce с Lockheed смогли с помощью особого, небывалого по мощи, устройства с приводом. У товарищей всё в прошлом.

На полупустых или околопустых баках и без целевой нагрузки в условиях отсутствия бокового ветра?
Это синтетический тест, не имеющий отношения к реальной практике полетов с палубы.

Вам только кажется.

Ну как обычно - Диме из Калиниграда виднее, что в Москве в КБ или в институтах происходит и что там можно почитать или полистать.
:bravo:

Дм. Журко

26.08.2009, 20:16

Мировая практика проектирования вертикалок знает большое количество вариантов компоновки СУ.

Вот и прекрасно. А то вдруг «единственный».

В конкурсе JSF фактически участствали две компоновки СУ - Харриерная (боинг) и Яковлевская (Локхид).

Не совсем Harrier. Поворотных сопла три и на заднем камера дожигания. Это очень важно, над этим британцы бились три десятилетия.

Ну и совсем не яковлевская у Lockheed. Boeing с британцами обладали богатым и настоящим опытом разработки самолётов с вертикальной посадкой. В ответ Lockheed осуществила широкий поиск новых решений на стороне. Был рассмотрен советский проект, раз он предлагался. Двумя фирмами предлагалась схема Як-36-VAK 191 с подъёмными и подъёмно-маршевым двигателем.

«Як» могли стать соавторами самолёта от Lockheed. Но не стали. X-35 разрабатывался с британцами, обещающие решения нашлись там.

Кто выиграл мы знаем.

«Як»? Выиграл? Знаю, что выиграли Lockheed, Pratt-Whitney и Rolls-Royce и BAe. Если бы выиграл Boeing, продолжение списка было бы тем же.

Что, где, когда, каким образом выиграл «Як»? Предложения с подъёмными двигателями не попали в разработку.

Или с таким же основанием можно утверждать, что разницы в схеме между Kestrel и Як-36 нет.

Ставить в качестве подъемника вентилятор, движки или выносные форсажки - вопрос закрытый, покуда общественности не будут известны результаты НИОКРов у нас и у них.

Да кого волнуют НИОКР? Будут сотни готовых самолётов -- на это можно опереться. НИОКР -- несерьёзно в сравнении с этим. Это я как научный работник когда-то утверждаю.

По той литературе, что досталась в наследство от старших товарищей можно сказать, что вентилятор нашим не понравился, а понравились другие вещи.

Что могло понравиться в железке, которой точно не будет ближайшие десятилетия у нас? Это первое.

Второе -- большинство исследователей верят в свой замысел до предела и далее. Это правильно. Именно поэтому НИОКР это субъективные пустяки рядом с настоящим делом.

На полупустых или околопустых баках и без целевой нагрузки в условиях отсутствия бокового ветра?

На самом крутом самолёте, который так умеет, при самых жёстких условиях в истории авиации.

Это синтетический тест, не имеющий отношения к реальной практике полетов с палубы.

Вы американцам с британцами и расскажите как надо на деле.

Ну как обычно - Диме из Калиниграда виднее, что в Москве в КБ или в институтах происходит и что там можно почитать или полистать.

Разумеется виднее, чем тому, кто не видет.

PS Казалось бы, причём тут F-104?

Chizh

26.08.2009, 21:35

Давно надо вынимать несколько страниц из темы F-104 в тему "Як и другие вертикалки".

101

26.08.2009, 22:04

Не совсем Harrier. Поворотных сопла три и на заднем камера дожигания. Это очень важно, над этим британцы бились три десятилетия.

Если верить последним методикам, именно компоновка силовой установки является схемным признаком для вертикалки и влияет на внешний облик и характеристики поведения на переходных режимах - основной гемморой СВВП.
Тип конкретного струйного в учет не берется - только что, откуда и сколько дует.
Для яковлевской схемы существует довольно таки прозрачная методика компоновки самолета, которую в свое время автоматизировали и даже несколько диссеров защитили. В МАИ одно время эту методичку можно было даже приобрести с листингами программы на фортране. Потом лавочку прикрыли.

Концептуально деление простое:
- ПМД - хариеровская схема с одним переразмеренным движком. Второй раз заказчик иметь такое не захотел.
- ПД+ПМД - яковлевская схема с меньшим движком и баластом в виде ПД.

Дальнейший словесный понос проньюансы с дожигами в отдельно стоящих струйных каналах продолжать не хочу.

Да кого волнуют НИОКР? Будут сотни готовых самолётов -- на это можно опереться. НИОКР -- несерьёзно в сравнении с этим. Это я как научный работник когда-то утверждаю.

Волновали и волную тех, кто методично и последовательно подходит к разработке изделия. Это я вам как действующий чел по математическому моделированию в промышленности говорю.
По результатам НИОКРа потом и делают железки. Это обычная практика в нормальном ОКБ. Уж не знаю как там у вас на Западе.

Что могло понравиться в железке, которой точно не будет ближайшие десятилетия у нас? Это первое.

С теорией ТРД знакомство имееем?
Что может понравиться в компрессоре торчащим в потоке?

Второе -- большинство исследователей верят в свой замысел до предела и далее. Это правильно. Именно поэтому НИОКР это субъективные пустяки рядом с настоящим делом.

Ну конечно - проще в носу поковырять или сразу слобать в железе сто штук, а потом локти кусать и все переделывать.
Кому нужны эти НИОКРы, действительно.
Идиоты сплошные сидят в ОКБ и НИИ и только воду баламутят.

Вы американцам с британцами и расскажите как надо на деле.

Им уже все рассказали, будьте уверены, и не раз. Деньги есть - пусть работают. Потом посмотрим, если будет желание, то сделаем еще лучше.
Фишка в том, что и вентилятор и выносные форсажки и ПД все одно - все плохо. Газодинамику не обманешь.

Разумеется виднее, чем тому, кто не видет.

Ну понятно, как обычно.
Разговор про вертикалки завершил.

Дм. Журко

27.08.2009, 00:11

Если верить последним методикам, именно компоновка силовой установки является схемным признаком для вертикалки и влияет на внешний облик и характеристики поведения на переходных режимах - основной гемморой СВВП.

Тип конкретного струйного в учет не берется - только что, откуда и сколько дует.

Указывает на место упомянутых методик.

На Harrier приходилось струи первого контура и рулей располагать так, чтобы они выхлоп отбрасывали. Ставить уродующие аэродинамику гребни. И всё из-за вероятности захвата выхлопа в заборник.

Но это, оказывается, пустяки для кого-то. «Для простоты предположим, что человек это шар.»

Для яковлевской схемы существует довольно таки прозрачная методика компоновки самолета, которую в свое время автоматизировали и даже несколько диссеров защитили. В МАИ одно время эту методичку можно было даже приобрести с листингами программы на фортране. Потом лавочку прикрыли.

Диссеры -- ещё меньший порядок малости. К чему о них? Их даже не читают.

Концептуально деление простое:
- ПМД - хариеровская схема с одним переразмеренным движком. Второй раз заказчик иметь такое не захотел.
- ПД+ПМД - яковлевская схема с меньшим движком и баластом в виде ПД.

Какой заказчик? Имеем один подъёмно-маршевый двигатель с отключаемым вспомогательным движетелем. Один двигатель с двумя соплами.

Дальнейший словесный понос проньюансы с дожигами в отдельно стоящих струйных каналах продолжать не хочу.

Хорошо, не продолжайте.

Волновали и волную тех, кто методично и последовательно подходит к разработке изделия. Это я вам как действующий чел по математическому моделированию в промышленности говорю.

Разумеется -- это ж хлеб. Маленькая деньга маленькому труженику. Для дела это выглядит как прискорбная куча бездельников, среди которых есть пара человек, ради вероятности появления которых весь бардак затевается. Так вот эти немногие при деле всё время. Не чета нам с вами.

По результатам НИОКРа потом и делают железки. Это обычная практика в нормальном ОКБ. Уж не знаю как там у вас на Западе.

На Западе относительно больше ОКР. Только не у нас это. У нас «наука» по любому поводу. Была.

С теорией ТРД знакомство имееем?
Что может понравиться в компрессоре торчащим в потоке?

Не надо намёков на своё удивительное образование. Если образованы, это как-то само скажется.

И вообще бы без намёков. Хотите привести довод, приводите. Не хотите -- ну уж мне-то и не надо.

Ну конечно - проще в носу поковырять или сразу слобать в железе сто штук, а потом локти кусать и все переделывать.
Кому нужны эти НИОКРы, действительно.
Идиоты сплошные сидят в ОКБ и НИИ и только воду баламутят.

Так думают некоторые и ошибаются. Чтобы нечто произошло, нужна среда. Бездельники неизбежны. Вот только нос задирать им ни к чему. Если выносят одну мысль за жизнь -- честь им.

Им уже все рассказали, будьте уверены, и не раз. Деньги есть - пусть работают. Потом посмотрим, если будет желание, то сделаем еще лучше.

Только именно вы-то причём? Это раз. «Мы пахали!» Во-вторых, газодинамики там, большей частью. В-третьих, самолёты успешные опять там. Странно даже.

А пока большая часть этих самых «советчиков за деньги» будет заниматься компиляцией сведений о западных достижениях. Что, вероятно, и правильно, так как посильно.

Фишка в том, что и вентилятор и выносные форсажки и ПД все одно - все плохо. Газодинамику не обманешь.

Ассоциации, смутные образы. Кто-то кого-то хотел обмануть, но не обманул...

Что написать хотели? «Всё плохо»? Газодинамика это рулезз?

Ну понятно, как обычно.
Разговор про вертикалки завершил.

Пора. Именно как обычно. Что и стало раздражать.

Kyzmich

27.08.2009, 00:45

Я не утверждаю, я говорю что это вероятно.

В смысле тяговооруженности очень хорошо, но без оценки экономичности, ресурса и надежности делать выводы невозможно.

Правильно!
Их подъемные двигатели это решение для врага. :)

.

А то,что СУ из2хРД41 более чем в три раза легче вентилятора на F-35(при большей тяге 2х РД41) мы в упор не замечаем да?
Извини 1300кг дарим просто так в заслуги СУ F-35C.
Здается мне,что этими 1300кг легко перекроется любой расход топлива и еще на воружение останется.
И зачем мусолить цифру с боевым радиусом ЯК38 и FSR1-AV-8B?
Она взята из разных источников и ни чем не отличается.
У Я38М и AV-8B она взята с боевой нагрузкой 1000кг.Какая боевая нагрузка на ВВП у FSR-1 не указывалась.
Думаете ,те кто эти цифры приводит не в курсе,что надо указывать сравнимые методики их подсчета?[COLOR="Silver"]

---------- Добавлено в 20:45 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:41 ----------

vovan22

Xarrier GRMk1.
НЕ ПАЛУБНЫЙ САМОЛЕТ.

Chizh

27.08.2009, 00:57

А то,что СУ из2хРД41 более чем в три раза легче вентилятора на F-35(при большей тяге 2х РД41) мы в упор не замечаем да?
Замечаем.
Но, во первых, ты дал цифры по вентилятору со всей "обвязкой", а для ПД привел чистую массу. А кто будет считать створки арматуру, крепления и т.д.?
Во-вторых, я выше уже сказал, что вентилятор при своей большой массе дает ряд преимуществ недоступных ПД. И одно из главных, экранирование воздухозаборников потоком холодного воздуха от выхлопных газов ПМД. А это много стоит. Про ресурс и экономичность тоже не забудь.

Извини 1300кг дарим просто так в заслуги СУ F-35C.
Здается мне,что этими 1300кг легко перекроется любой расход топлива и еще на воружение останется.
Это тебе сдается.

И зачем мусолить цифру с боевым радиусом ЯК38 и FSR1-AV-8B?
Она взята из разных источников и ни чем не отличается.
У Я38М и AV-8B она взята с боевой нагрузкой 1000кг.Какая боевая нагрузка на ВВП у FSR-1 не указывалась.
Думаете ,те кто эти цифры приводит не в курсе,что надо указывать сравнимые методики их подсчета?
Авторы тех или иных статей (например В.Ильин) периодически имеют дурную привычку подтасовывать факты в пользу своей точки зрения. Поэтому....

А из какого источника твои данные?

Kyzmich

27.08.2009, 01:59

[QUOTE=Дм. Журко;1287357]Вот и прекрасно. А то вдруг «единственный».

Ну и совсем не яковлевская у Lockheed. Boeing с британцами обладали богатым и настоящим опытом разработки самолётов с вертикальной посадкой. В ответ Lockheed осуществила широкий поиск новых решений на стороне. Был рассмотрен советский проект, раз он предлагался. Двумя фирмами предлагалась схема Як-36-VAK 191 с подъёмными и подъёмно-маршевым двигателем.

QUOTE]

Ну не так уж не яковлевская (Як-201)проект середины 90г

Выбор конструкции F-35 был сделан в 2001 г. в результате конкурса по программе JSF (Joint Strike Fighter, совместный ударный истребитель) между компаниями Boeing (модель X-32) и Lockheed Martin (модель X-35).

---------- Добавлено в 21:59 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:09 ----------

Чиж
Вы кстати зря "заморачиваетесь с горячими выхлопными газами"и придаете этому столь приоритетное значение этому,переоценивая их значимость.
На деле от этой проблемы достаточно быстро ушли и свели ее к миниуму и они заканчиваются на скоростях 30-40 км час.Это данные ЦАГИ(источник не помню).
Больше проблем с повреждением покрытия палубы и бетонных взлеток.
А словить в воздухан на взлете или посадки чей нибудь махровый халатик с настройки(было такое)-можно на любом типе .

По поводу веса СУ ПД

Ну про обьвязку помолчим лучше и про створки.Это твои догадки.Автор не указывал ни про какую обвязку вентилятора но вес трансмиссии от вентилятора явно не отрезать.

Источники я брал разные -цифры одни и теже в них по этим самолетам.
Таблицы срисовал от сюда http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak38.html
По FRS-1 http://www.cnw.mk.ua/weapons/airforce/svvp/harrier/index.htm
Просто я понял,что фактически Харриеры использовались как СУВВП.
Потму трудновато найти данные их на ВВП.
Кстати этот источник указывает ,что первые Harrier GR.5(AV-8B)стали поступать в ВМС Британии только в 1987г.

Дм. Журко

27.08.2009, 02:11

Ну не так уж не яковлевская (Як-201)проект середины 90г

Выбор конструкции F-35 был сделан в 2001 ...

Lockheed и Boeing выиграли соревнование предложений на постройку прообраза в 1996 году. Другие предложения поддержки не получили. Программе дали название JSF.

В 1997 «Як» создал проектное предложение Як-201 с вентилятором для ЛФИ. О событиях в США на «Як» знали.

---------- Добавлено в 01:08 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 01:01 ----------

Чиж
Вы кстати зря "заморачиваетесь с горячими выхлопными газами"и придаете этому столь приоритетное значение этому,переоценивая их значимость.
На деле от этой проблемы достаточно быстро ушли и свели ее к миниуму.Это данные ЦАГИ(источник не помню.

Тут вы просто не осведомлены. Почитайте книги сначала.

Ну про обьвязку помолчим лучше и про створки.Это твои догадки.Автор не указывал ни про какую обвязку вентилятора но вес трансмиссии от вентилятора явно не отрезать.

Масса вентилитора известна теперь точно. Включая необходимые узлы и доработки. Тут случай удивительный -- есть проверочнай конструкция без подъёмника.

Источники я брал разные цифры одни и теже в них по этим самолетам.

У вас не источники, и не ссылки. Вы даже фамилию того, кто это писал не найдёте.

Просто я понял,что фактически Харриеры использовались как СУВВП.
Потму трудновато найти данные их на ВВП.

Использовались по-разному. В том числе, с вертикальным взлётом на суше.

---------- Добавлено в 01:11 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 01:08 ----------

Xarrier GRMk1.
НЕ ПАЛУБНЫЙ САМОЛЕТ.

Использовался с палубы на войне. Палубный.

Kyzmich

27.08.2009, 02:35

У меня версия :наши глянули что вышло из AV-8B -плюнули на Як39 ,стали городить Як-141.

Кстати Чиж нашел "твою" цифирь (795/ЛП)Вот от кеда она
http://www.paralay.com/lfsyak.html

Из текста....Построено 231 самолет (1974 – 1988). Снят с вооружения летом 1991 года.

За 14 лет эксплуатации суммарный налёт Як-38 составил 29425 ч. (цифра вызывает сомнение)

Произошло 37 летных происшествий: 8 катастроф, 21 авария, 8 поломок (потеряно 29 самолётов)
.....Полеты с ТАКР:

"Киев" – 4258 полётов.
"Минск" – 2390 полетов.
"Новороссийск" – 1900 полетов.
"Баку" – более 218 полетов.
....

29425 делим на 795=37лп

считай сам - я насчитал всего 8766 вылетов.Берем 30минут полета(средняя достигнутая максимальная цифра налета Як38 к концу эксплуатации-реально меньше. ну бог с ней)
Получаем всего 4383 часа .Делим на "волшебную цифру"получаем 5 аварий.!?
Опять лажа.
Даже если сюда добавить вылеты по ЛИИ и Афгану.

Дм. Журко

По поводу ссылок: там достаточно ссылок на литературу и на фамилии.

Масса вентилитора известна теперь точно. Включая необходимые узлы и доработки. Тут случай удивительный -- есть проверочнай конструкция без подъёмника.
...Ни фига не понял что вы написали...

significant

27.08.2009, 09:12

Lemon Lime

27.08.2009, 09:52

Масса вентилитора известна теперь точно. Включая необходимые узлы и доработки. Тут случай удивительный -- есть проверочнай конструкция без подъёмника.
...Ни фига не понял что вы написали...Дм. Журко, вероятно, хочет сказать, что если из массы F-35B вычесть массу F-35A и взять поправку на пушку, то можно прикинуть массу вентилятора с обвязкой.

101

27.08.2009, 10:19

Просто мысли вслух насчет Ф-35. Может быть такое, что горячий выхлоп ПД настолько негативно влияет на стелсовое покрытие, что вентилятор со своей массой и другими недостатками - единственное решение именно для малозаметного СВВП?

Скомпоновать силовую установку и добиться на ней экономичности по топливу - основная задача при создании вертикалки. В основном все делается за счет снижения веса всего чего можно.
Например, не от хорошей жизни яковлевцы закладывали архитектуру БРЭО с единой БЦВМ для всего чего можно, чтобы снизить вес БРЭО (отсюда, кстати, у них неплохие были познания в БРЭО). Снижают ресурс движков, весовым совершенством планера занимаются придумывая различные конструктивные ухищрения и т.п.
Вентилятор это, в первую очередь, попытка сэкономить на горючке. В обмен они поимели зависимость от боковых векторов ветра и от широт применения, где разряженый и горячий воздух плохо сказывается на поведении вентилятора без дожига.
В верткалке куда не плюнь всюду задница. В основном из-за того, что пытались сделать из стандартных элементов нестандартный ЛА.
При проработке Як-41 насколько я понял из материалов, что удалось накопать в МАИ и от людей, работавших по теме в КБ, в итоге пришли к мнению, что для вертикалки нужно все изначально делать на основе ее специфики - и БРЭО, и СУ, и компоновку и инфраструктуру. Собственно, последние компоновки с выносными форсажными камерами, хоть и не являлись эталоном, но несли в себе отпечаток того, как нужно все интегрировать в единое целое.
Иначе получим Хариер или Як-38.

Chizh

27.08.2009, 12:31

Чиж
Вы кстати зря "заморачиваетесь с горячими выхлопными газами"и придаете этому столь приоритетное значение этому,переоценивая их значимость.
На деле от этой проблемы достаточно быстро ушли и свели ее к миниуму и они заканчиваются на скоростях 30-40 км час.Это данные ЦАГИ(источник не помню).
Да, согласен.
Но это уже в режиме укороченного взлета.
Кстати, я забыл упомянуть, что наверняка самым главным преимуществом вентилятора с приводом от ПМД это безопасность. Поскольку отказ двигателя приводит к плавному проседанию самолета, а не к кувырку как на трехдвигательной машине.

Больше проблем с повреждением покрытия палубы и бетонных взлеток.
А при чем здесь венитятор?

А словить в воздухан на взлете или посадки чей нибудь махровый халатик с настройки(было такое)-можно на любом типе .
Такое может случиться абсолютно на любом ЛА.

По поводу веса СУ ПД

Ну про обьвязку помолчим лучше и про створки.Это твои догадки.Автор не указывал ни про какую обвязку вентилятора но вес трансмиссии от вентилятора явно не отрезать.
Ты говоришь не правду.
Вот что пишет автор:
"Вместе с тем схема с подъемным вентилятором имеет серьезный недостаток, заключающийся в возимой «мертвой массе» двухступенчатого вентилятора, его канала, створок, разобщительной муфты, приводов, вала и подшипников, бесполезной в горизонтальном полете. Эта масса составляет около 1800 кг при массе ПМД 1450 кг."

Источники я брал разные -цифры одни и теже в них по этим самолетам.
Таблицы срисовал от сюда http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak38.html
По FRS-1 http://www.cnw.mk.ua/weapons/airforce/svvp/harrier/index.htm

Да уж.
Источники "достойные"....
По западным самолетам брать данные лучше из их источников. Наши часто перевирают.

---------- Добавлено в 12:20 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:13 ----------

Просто мысли вслух насчет Ф-35. Может быть такое, что горячий выхлоп ПД настолько негативно влияет на стелсовое покрытие, что вентилятор со своей массой и другими недостатками - единственное решение именно для малозаметного СВВП?
Вот из того же источника. Иван Кудишин. АиК.
АМЕРИКАНСКИЙ ЕДИНЫЙ УДАРНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ F-35 «ЛАЙТНИНГ-2»
"Подобная схема резко повышала надежность аппарата на режиме вертикальной тяги, кроме того, воздушная подушка холодного воздуха от вентилятора в районе носовой части фюзеляжа предотвращала всасывание раскаленных выхлопных газов от двигателя в воздухозаборники. Холодный воздух от компрессора ПМД отбирался на режимах КВВП в систему струйного управления. В результате уменьшается влияние струи на экранную поверхность, достигается высокий общий КПД и возможность оптимизировать самолет для сверхзвуковых скоростей. Подъемный вентилятор удваивает расход воздуха через силовую установку, благодаря подведению к нему мощности в 27 000 л. с., одновременно снижая среднюю температуру выхлопа и снижая скорость истекающих струй, что становится важным при окопонулевых скоростях полета. При переходе к горизонтальному полету подъемный вентилятор отключается, и двигатель приобретает свою обычную конфигурацию, оптимизированную для трансзвукового полета."

---------- Добавлено в 12:31 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:20 ----------

.....Полеты с ТАКР:

"Киев" – 4258 полётов.
"Минск" – 2390 полетов.
"Новороссийск" – 1900 полетов.
"Баку" – более 218 полетов.
....

А где вылеты с суши?

paralay

27.08.2009, 19:59

Вылетов с суши там нет, потому как данные взяты из книги Андрея Фомина о Су-33.

Kyzmich

27.08.2009, 20:31

А при чем здесь венитятор?

Такое может случиться абсолютно на любом ЛА.

Ты говоришь не правду.
Вот что пишет автор:
"Вместе с тем схема с подъемным вентилятором имеет серьезный недостаток, заключающийся в возимой «мертвой массе» двухступенчатого вентилятора, его канала, створок, разобщительной муфты, приводов, вала и подшипников, бесполезной в горизонтальном полете. Эта масса составляет около 1800 кг при массе ПМД 1450 кг."

---------- Добавлено в 12:31 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:20 ----------

[/COLOR]
А где вылеты с суши?

Чиж,створки у ПД F-35 являются конструктивным элементом самого вентилятора(типа спрямляющего аппарата в низу диффузора JSF119-61

У РД 41 управляемое сопло. Створки которые являются элементами фюзеляжа учитывать не стоит.Именно это я имел в виду.

А при чем здесь венитятор?
Вентилятор тут не причем но он работает в паре с ПМД а тот горячий.
Насколько я слышал взлет и посадка в ВВП при включенном форсаже невозможна ,даже при наличии жаростойкого покрытия.Из за очень высокой температуры вокруг ЛА.
Я нагляделся с полна на взлеты ЯК-38 с палубы.
При взлете в принципе можно стоять в 10м без проблем.И шума не так много как пишут.На фоне ТНА котлов его практически не слышно .Вот на посадке не дай бог оказаться под ним.После этого фото я чуть не лопнул:D Висел на метрах десяти.Я был на кормовой площадке АК630.

Кстати, я забыл упомянуть, что наверняка самым главным преимуществом вентилятора с приводом от ПМД это безопасность. Поскольку отказ двигателя приводит к плавному проседанию самолета, а не к кувырку как на трехдвигательной машине.

Наверное у Харриера так и было Но F-35 и Як-141 схожие по компоновки ПД .Хотя у тех и других СУ есть приличный выбег но наверное все-таки кувырнутся при поломке или отказе ПД при включенном на взлет -ПМД
При одновременном отключении ПД и ПМД все не плохо парашютируют.

По вылетам с суши есть цифра по Афгану ~130-150 вылетов
По прототипам -672 вылета
По 38МУ(ЛИИ)-135вылетов
Пускай еще 500часов. В принципе ее можно удвоить для строевых полетов.Все равно 29425 часов цифра сомнительная.Это я сильно завышаю по времени беря среднюю цифру 30мин.
Сделаем скидку,что в Афгане и на земле он в принципе мог летать и дольше.

Chizh

27.08.2009, 22:25

Вылетов с суши там нет, потому как данные взяты из книги Андрея Фомина о Су-33.
Значит статистику по вылетам с суши мы не имеем.

---------- Добавлено в 22:25 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:13 ----------

Чиж,створки у ПД F-35 являются конструктивным элементом самого вентилятора(типа спрямляющего аппарата в низу диффузора JSF119-61
В то же время можно наблюдать нижние и верхние створки открывающиеся перед включением вентилятора.

У РД 41 управляемое сопло. Створки которые являются элементами фюзеляжа учитывать не стоит.Именно это я имел в виду.
Я имел в виду что мы не знаем включены ли эти створки в массу ПД-41. Я подозреваю что нет.

Вентилятор тут не причем но он работает в паре с ПМД а тот горячий.
Насколько я слышал взлет и посадка в ВВП при включенном форсаже невозможна ,даже при наличии жаростойкого покрытия.Из за очень высокой температуры вокруг ЛА.
F-35 имеет вертикальный взлет без форсажа.

http://www.youtube.com/watch?v=XIsIzjVi7j4&NR=1

Наверное у Харриера так и было Но F-35 и Як-141 схожие по компоновки ПД .Хотя у тех и других СУ есть приличный выбег но наверное все-таки кувырнутся при поломке или отказе ПД при включенном на взлет -ПМД
При одновременном отключении ПД и ПМД все не плохо парашютируют.

Для летчика Яка это не реально.
В случае отказа любого из двигателей на висении катастрофическая ситуация развивается в течение секунды.

Kyzmich

28.08.2009, 03:42

Не понял,что не реально? Примеры с посадкой с выработкой по топливу вертикально у Як38 были не раз,причем без пилота.У обоих при отказе СУ на ВВП или одного из СУ(одного из вентиляторов например или трансмиссии его) кувырок схема СУ продольная у обоих.1200мм вентилятор 20тонн тоже не удержитДа и зазорчик с толщину пивной банки у лопастей. плюс наверное планетарка между лопастями(встречное вращение)значит привод смазки жидкой-проблем по надежности хватает.

significant

28.08.2009, 09:07

Как-то Ф-35 неприятно болтает перед отрывом. С 26-ой секунды...

Chizh

28.08.2009, 09:09

Не понял,что не реально?
Потому что при выключении любого из двигателей образуется сильный момент по тангажу, который переворачивает самолет за секунды.
Прикинь, если выключается любой из ПД, получается момент силы в 3 тонны, а если основной, то сразу в 6 тонн.

---------- Добавлено в 09:09 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 09:07 ----------

Как-то Ф-35 неприятно болтает перед отрывом. С 26-ой секунды...
Да. ИМХО, какие-то косяки в системе управления.

T4-2

28.08.2009, 11:32

Кстати, в споре не разу не звучал проект Як-39 (http://vtol.boom.ru/rus/Jak-39/index.html ), который отличался крылом увеличенной площади, увеличенным запасом топлива, наличием БРЛС. Разработан в начале 80-х годов и судя по всему изначально и был бы противовесом AV-8B, а не его предок, которому тут уже все кишки промыли.
А вообще если без лишних гипербол, то попользовали Як-38, накопили опыт, поняли, что версией М или 39-м не получится обойтись и нацелились сразу на куда более серьзеную машину - Як-41. И не случись бы 91-го года и всей фигни за ним, скосившей русскую боевую авиацию, в 90-е AV-8B и последние версии Харриеров увидели бы Як-41, а то и вообще -43. А сегодня пинать историю это явление частое. Да-да, давайте еще раз Як-38 "был плохой, бу-бубу"...

101

28.08.2009, 12:03

Кстати, я забыл упомянуть, что наверняка самым главным преимуществом вентилятора с приводом от ПМД это безопасность. Поскольку отказ двигателя приводит к плавному проседанию самолета, а не к кувырку как на трехдвигательной машине.

Только в том случае, если тяга вентилятора и ПМД уменьшается пропорционально оборотам. Если будет малейшее рассогласование величины вектора тяги между двумя точками ее приложения, то привет сальто.

---------- Добавлено в 12:03 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:56 ----------

F-35 имеет вертикальный взлет без форсажа.

А вообще да, форсаж-то ему на взлете ни к чему. Он же тягу общую создает не за счет струи из ПМД. Ему момент нужон для вентилятора, вращение, то бишь все на турбине и заканчивается.
Форсаж там просто ни к чему.
Движок у них переразмерен по самое не балуй, что очень видно при обычном взлете, где самолет спереди перед движком болтается.
:)

Chizh

28.08.2009, 12:27

Только в том случае, если тяга вентилятора и ПМД уменьшается пропорционально оборотам. Если будет малейшее рассогласование величины вектора тяги между двумя точками ее приложения, то привет сальто.

Естественно.

Yo-Yo

28.08.2009, 12:44

[/COLOR]
Да. ИМХО, какие-то косяки в системе управления.

Скорее, просто участие стоек в общей динамике движения. Возможно на этот режим просто забили по причине кратковременности и безобидности.

101

28.08.2009, 12:58

Скорее, просто участие стоек в общей динамике движения. Возможно на этот режим просто забили по причине кратковременности и безобидности.

+ вихри враждебные веютъ.

Дм. Журко

31.08.2009, 16:53

Как-то Ф-35 неприятно болтает перед отрывом. С 26-ой секунды...

Если там система управления строится на обратной связи, а не модели поведения самолёта, то сначала система должна найти равновесие сама, опытом.

Точно также делает человек.

---------- Добавлено в 15:53 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 15:39 ----------

У меня версия :наши глянули что вышло из AV-8B -плюнули на Як39 ,стали городить Як-141.

Не выходит так по срокам. Як-141 повторяет путь европейцев, а не островитян. Впрочем, подъёмные двигатели во Франции и Германии тоже были британские.

По поводу ссылок: там достаточно ссылок на литературу и на фамилии.

Так приведите ссылки, фамилии, а не неизвестно что. Поработайте с теми ссылками сами. Потрудитесь немного. Иначе будут у вас и впредь концы с концами не сходиться.

airwar.ru я ценю, его создателям благодарен. Но там не ответы на вопросы, а начало для самостоятельного поиска.

Yo-Yo

31.08.2009, 17:40

+ вихри враждебные веютъ.

Не знаю... слишком быстро система успокаивается после отрыва стоек. Вихри там еще веют. А вот динамика системы кардинально меняется.

101

31.08.2009, 18:10

Не знаю... слишком быстро система успокаивается после отрыва стоек. Вихри там еще веют. А вот динамика системы кардинально меняется.

Значит стойки, как упругий элемент вносят свою лепту.
Как только оторвались, то и потерялась связь между жесткой землей и колеблющимся бортом.

Kyzmich

31.08.2009, 20:46

Не выходит так по срокам. Як-141 повторяет путь европейцев, а не островитян. Впрочем, подъёмные двигатели во Франции и Германии тоже были британские.

Так приведите ссылки, фамилии, а не неизвестно что. Поработайте с теми ссылками сами. Потрудитесь немного. Иначе будут у вас и впредь концы с концами не сходиться.

airwar.ru я ценю, его создателям благодарен. Но там не ответы на вопросы, а начало для самостоятельного поиска.

Интересно узнать,что это такого на 141 мы копировали у европейцев?

По поводу ссылок: тебе надо ты и копай-список литературы в низу статьи достаточен по обьему.
Я просто брал ТХ крафтов с одного и того же источника,что бы концы с концами не путались.Данные приведенные на airwar.ru вполне повторяются в других публикациях-меня это устраивает.
Если там приведен боевой радиус у Як-38 И Харриера,то почему мне не стоит этому верить?Наверное брались корректные данные для этого.А не с потолка.
Концы с концами пока не сходятся не у меня ,особенно по потерям ЯК38 и гибели пилотов и тем более не пахнет "летающим гробом"И каким то существенным преимуществом на ВВП у Харриера перед Як38.
И цыфра 795/лп-явно туфта.И как ее посчитали понятно из вышенаписанного мной.При чем для этого не пришлось сильно напрягатся в расчетах.
Налет Як38 -29425часов тоже сомнителен. 4000часов нашли на кораблях -где искать еще 25000часов не понятно.

Chizh

31.08.2009, 20:51

Если там приведен боевой радиус у Як-38 И Харриера,то почему мне не стоит этому верить?Наверное брались корректные данные для этого.А не с потолка.
Не стоит безоговорочно верить источникам в интернете, как и любым другим СМИ.

Дм. Журко

31.08.2009, 20:58

Интересно узнать,что это такого на 141 мы копировали у европейцев?

По поводу ссылок: тебе надо ты и копай-список ...

Вот только источник вашего удбеждения даже фамилии не имеет. Мне надо, я нашёл, и у меня другие взгляды.

Kyzmich

31.08.2009, 21:27

Значит стойки, как упругий элемент вносят свою лепту.
Как только оторвались, то и потерялась связь между жесткой землей и колеблющимся бортом.

Заметил,что у 35-го похоже фиксируются амортизаторы у шасси после взлета.
Наши Як-и изрядно махали "лоптями" при посадке и взлете.
Не пойму чео тут трут тему с форсажем на ВВП?
Его не пользуют не один летавший СВВП из перечисленных тут.
Где нибудь на высоте наверное его врубить можно ,ну не на режиме(ВВП).
Развалит палубу или бетонку.И людей.

Летая вечером можно было видеть красное свечение участка палубы в районе работы ПМД. Кто поопытней те быстрей взлетали и уходили в горизонт и на посадке не висели -сек 10 не более-красного небыло.
В базе из за этого им сильно мешало здание штаба флота -за ним как раз была низина между скалами для разгона .В штабе по этому поводу сильно "балдели"-так-как разгон с палубы шел прямо в сторону здания штаба достаточно низенько.. 10-20 метров.А ни в лево(скалы) не в право(город на сопке) уити нельзя.

---------- Добавлено в 17:08 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 17:04 ----------

Не стоит безоговорочно верить источникам в интернете, как и любым другим СМИ.
Абсолютно с тобой согласен.

---------- Добавлено в 17:27 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 17:08 ----------

Вот только источник вашего удбеждения даже фамилии не имеет. Мне надо, я нашёл, и у меня другие взгляды.
Зачем мне фамили - и кого?Мне не холодно не жарко от этого.

Ты на вопрос не ответил по 141.
Мне просто интересно,чего такого в европе делали в 77г,чтобы копировать с них 141?
По самолетам укороченного взлета тему вели у нас почти все КБ и у них.
На сколько мне известно в 70г-80г,что у Англичан,что в США что в Европе-денег все время не хватало на эти затеи с СВВП(история AV-8B).
AV-8B долгострой еще тот.Как и FRS-1.
Харриер спасло возможность использовать его как СУВВП.
Да и по F-35 ни кто нескрывает,что это сорее будет СУВВП.
Тяга СУ на ВВП у него явно не вяжется с боевым весом.

Дм. Журко

01.09.2009, 00:14

Зачем мне фамили - и кого?Мне не холодно не жарко от этого.

Вам указывают -- не источники это, а чей-то анонимный бред. Вам ни холодно, ни жарко.

Ты на вопрос не ответил по 141.
Мне просто интересно,чего такого в европе делали в 77г,чтобы копировать с них 141?

«Копировать» -- ваше слово. Потому не отвечаю, что ничего такого не утверждал.

По самолетам укороченного взлета тему вели у нас почти все КБ и у них.

Причём тут укороченный взлёт? Посадка на пятачок имеет смысл.

На сколько мне известно в 70г-80г,что у Англичан,что в США что в Европе-денег все время не хватало на эти затеи с СВВП(история AV-8B).

На пустые опыты хватило и немцам, и французам, и СССР. Плодотворно работали только британцы, потом с помощью и на деньги США.

Прообраз Як-38 и Як-141 -- VAK-191B и Mirage-IIIV полетели в 1965, до Harrier GR.1. Стало понятно, что имеет смысл развивать один Harrier или ничего. До взлёта Як-38. Впрочем, ещё лелеяли поворотные двигатели на концах крыла, но это уже очевидный бред.

Хотя, повторю, в США через 20 лет к схеме VAK и Як вернулись некоторые. Те, кто полагал, что британцы им не указ. Уже на бумаге разгромлены.

AV-8B долгострой еще тот.Как и FRS-1.

В каком смысле долгострой? От Kestrel до GR.1 -- семь лет, до AV-8A -- 10. От AV-8A до B -- 8. Обычные сроки.

Харриер спасло возможность использовать его как СУВВП.

Не Harrier, а всё направление. По крайней мере -- взлёт с проскальзыванием. Вертикальный взлёт не разрешал ни единой трудности. Например, предполагал очень особенную площадку для взлёта. Harrier даже с плит и контейнеров на суше взлетал с поступательной скоростью, после того как разобрались как надо и можно. На Як-38 закономерно от взлёта вверх тоже отказались.

Дело даже не в тяге, а в опасности взлёта вверх.

Да и по F-35 ни кто нескрывает,что это сорее будет СУВВП.

Прямо утверждают с самого начала. Хотя может F-35B вверх взлетать в стерильных условиях, но от него не требовали.

Тяга СУ на ВВП у него явно не вяжется с боевым весом.

У Як-38 масса с боевым использованием не вяжется. Совершенно бесполезный самолёт без приличных прицелов и возможности их поставить. Безоружный.

Понял бы, если б вы схлестнулись о наибольшей посадочной массе. Было бы занятно посмотреть, что Як-38 может не сбросить, если ему на корабль садиться. Но источников у вас нет, а мне, скажем, этот недоделок не любопытен.

Вероятно, ту самую пару пакетов С-8.

Kyzmich

01.09.2009, 01:23

Не выходит так по срокам. Як-141 повторяет путь европейцев, а не островитян. Впрочем, подъёмные двигатели во Франции и Германии тоже были британские.

QUOTE]

Не понял ,что вы тут имели в виду,от сюда и вопрос про то что мы у них в 77г копировали.

---------- Добавлено в 21:10 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:06 ----------

[quote=Дм. Журко;1288555]

Вероятно, ту самую пару пакетов С-8.

Или 300 кило чего-то на Харриере да.Я имею в виду режим ВВП.

Ну какой ни какой прицел на ЯК-е стоял.И это не мешало ему бомбить и стрелять НАР-ми так,что через ниделю боцманам нечего было им выставлять в качестве мишений.Я лично видал как они стреляли.Практически 100% попаданий.В мишень (буль от минного трала) размером с человека,буксируемую на скорости узлов 30.Стреляли точно ,не смотря на 3 класс.

По мне так вполне ясно,что создать в те года СВВП с серьезными боевыми ХА было не под силу ни кому.Требовались более дорогие решения.

Да и сейчас похоже тоже.

---------- Добавлено в 21:23 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:10 ----------

Дело даже не в тяге, а в опасности взлёта вверх.

.

Как и взлет и посадка на на палубу корабля сейчас в традиционном варианте.
С чего бы в США так суетились с Ф-35 глобально меняя им Ф-18.

sivuch

01.09.2009, 14:40

101
Все-таки,почему як-38 или Як-41 не пытались создать по схеме бесхвостка или утка?Тем более,что для последнего такие проработки были.Дело только в,скажем так,консерватизме руководства КБ или были объективные причины?

Дм. Журко

01.09.2009, 16:31

Все-таки,почему як-38 или Як-41 не пытались создать по схеме бесхвостка или утка?..

Зачем?

---------- Добавлено в 15:31 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 15:16 ----------

Или 300 кило чего-то на Харриере да.Я имею в виду режим ВВП.

Во-первых, речь о посадке. И именно вертикально. Во-вторых, источник?

Ну какой ни какой прицел на ЯК-е стоял...

А могли вертолёты с тем же успехом или лучше, на таком удалении.

По мне так вполне ясно,что создать в те года СВВП с серьезными боевыми ХА было не под силу ни кому.Требовались более дорогие решения.

Ну, Harrier вполне себе созрел. В конце 80-ых это уже серьёзный истребитель.

Как и взлет и посадка на на палубу корабля сейчас в традиционном варианте.
С чего бы в США так суетились с Ф-35 глобально меняя им Ф-18.

F/A-18A пора будет менять по естественным причинам. Никакой «глобальной» замены не предполагается. Tomcat+палубный Hornet+Hornet морпехов+Harrier морпехов меняют на Super Hornet+F-35C+F35B. Никаких особенных неожиданностей, кроме замены Tomcat на самолёт ниже классом. По сути, мощный перехватчик на средний истребитель, вроде Су-33. F/A-18C ещё послужат до замены.

Hornet были, в основном, ударными машинами; их и меняют на ударную, да ещё и скрытную, машину следующего поколения.

101

01.09.2009, 16:44

101
Тем более,что для последнего такие проработки были.Дело только в,скажем так,консерватизме руководства КБ или были объективные причины? Все-таки,почему як-38 или Як-41 не пытались создать по схеме бесхвостка или утка?

Могу лишь высказать свое мнение - на фоне общего развития нашего авиапрома тех лет ничего кроме классической схемы сделать было невозможно.
На закате Як-41 в КБ появились люди активно применяющие мат.моделирование и придумывающие новые методики. С их слов на утку они тогда очень активно облизывались.

Kyzmich

01.09.2009, 20:46

101 /
Далась тебе эта утка.Уж лучше наверное интегрированный триплан.Для продольной схемы СУ он больше подойдет чем "утка"

---------- Добавлено в 16:46 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:03 ----------

Г-н.Журко.
Я не понимаю вас.
Вам действительно не понятно о чем идет речь?
Поясню,речь идет о самолете(СВВП) а не о костратах этой схемы.
Для этого есть СУ-27К и МиГ 29К,которые перекрывает все эти Харриеры с трамплинами и прочей херней без всяких ПД и ПМД.
Як -38 не проектировали как самоле СУВВП.Это легкий штурмовик примерно как морской Скай-хок или Л-39УБ или А-Джет.Не более.
Более серьезный аппарат должен был появится,как нам говорили на службе в 77г примерно в 80г.Тоесть через 3 года.Или як-39 или 41.эскизы этих самолетов я видал лично.С небльшими изменениями они похоже с реальными.
Ну так сложилось в силу событий дальнейщих в нашей стране,что эту тему и многое чего другое пришлось прикрыть и уничтожить.
На западе сумели (72г-85г)Сделать AV-8B. С параметрами на ВВП столь не впечатляющими,что правильно,что наши не стали клепать Як-39.
И давай договаримся,что не будем больше сравнивать Як-38 с Ф-35 и с параметрами Харриера при его взлете с трамплина или в варианте СуВВП.
Ну нельзя сравнивать балет и формулу1.

Источник ,про который вы спрашивает находится несколько страниц назад(Чиж-а)

101

01.09.2009, 21:24

Кузьмич, триплан это та же классика, но только тяжелее. А нафига еще дополнительную массу таскать, которая на вертикальных режимах не работает?
Если звезды на небе лягут, то я тебе при встрече распишу, что дает утка и прочие фишки на ее основе.

Крок

01.09.2009, 21:28

101

01.09.2009, 21:30

Ну была такая тема.

vovan22

01.09.2009, 22:44

Kyzmich, Вы все продолжаете упорствовать, Вам приводили характеристики Хариерра в режиме вертикального взлета. Не передергивайте.

Shoehanger

01.09.2009, 23:01

Может быть они в СУ неравномерность отстраивали на взлёте?

Kyzmich

02.09.2009, 00:02

Kyzmich, Вы все продолжаете упорствовать, Вам приводили характеристики Хариерра в режиме вертикального взлета. Не передергивайте.

Пожалуйста приведите здесь ХА самолета Си Харрриер" FRS.Mk1.
И его боевую нагрузку в режиме ВВП

Уточняю : другие аппараты меня не интерисуют.Так как и его ТХ с разбегом.

Это же мега исвестный и легендарный самолет -известный во всем мире!
Ну я не фига не могу найти почему то его полные ТХ на ВВП.

Chizh

02.09.2009, 00:11

Ты можешь привести какие-либо серьезные материалы по Як-38, чтобы можно было сравнивать с Харриером и другими ЛА?

vovan22

02.09.2009, 00:12

Нет проблем. Но не мешало бы по Яку от Вас что то увидеть.

Kyzmich

02.09.2009, 00:26

А меня устраивают материалы по FRS1 даже из популярной прессы-вполне.
Их почему-то просто нет(для ВВП).

Пока есть только это
...В варианте штурмовика для ВВС Великобритании и корпуса морской пехоты США "Харриер" не имел радиолокатора; истребительный же вариант получил бортовую РЛС "Блю Фокс", которая, впрочем, не обладала способностью обнаружения целей на фоне подстилающей поверхности, будь то море или земля. Максимальная полезная нагрузка машины при взлете по-самолетному составляла 2,37 т, в случае вертикального взлета она резко уменьшалась и не превосходила 800 кг. Радиус действия "Си Харриера" FRS.Mk 1 ...http://engine.aviaport.ru/issues/53/page12.html

Chizh

02.09.2009, 01:10

Вообще-то у тебя просили инфу про Як.
Материал Николаева может конечно тебя устраивать, но не мешало бы его сначала сравнить с каким-нибудь серьезным источником. Надеюсь vovan22 в этом деле поможет.

---------- Добавлено в 01:10 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 00:41 ----------

Максимальная полезная нагрузка машины при взлете по-самолетному составляла 2,37 т, в случае вертикального взлета она резко уменьшалась и не превосходила 800 кг. Радиус действия "Си Харриера" FRS.Mk 1 ...http://engine.aviaport.ru/issues/53/page12.html
Опять же, тебе не раз говорили, что сравнивать дальности или массы в отрыве от других цифр бесполезно.
Например, я могу сказать, что Харриер FRS1 мог брать около 2 тонн нагрузки при вертикальном взлете и буду прав, потому что умолчу про мизерный запас топлива.

Понимаешь?

Kyzmich

02.09.2009, 01:12

Чиж,Ефим ГОрдон для тебя серьезный источник?
По второму ,гдето потерял ссылку на мировые рекорды СВВП.
Можно глянуть там .
Помню AV-8B там был(но мне он не нужен)

Кстати нарыл по Як38 тут
http://forum.papir.kiev.ua/viewtopic.php?t=4290&start=0&postdays=0&postorder=asc&highlight=&sid=dc2320b8ea5a65e2a19bc37ad1dcf21b
И имена какие знакомые- Николай Едуш.Супер пилот и первый "битломан" на нашем корабле:D
Ссылка на файл книги.В.Абидина http://www.yak.ru/DOCS/2008_5.pdf по Як38(пока рабочая PDF)

на сайте ОКБ Яковлева
лежат статьи по теме http://www.yak.ru/FIRM/articles.php

Данные по взлетной : В 19821983 гг. проходил этап «А»
ГСИ модернизированного Як38
самолета Я-38М. При полной зап
равке (с временным ограничением
взлетного веса величиной 12000 кг)
максимальная боевая нагрузка Як
38М составляла 1100 кг при ВВ и
2000 кг при ВКР.
Уточненая цифра по налету Як 38(всего)
Достаточно сказать, что если за 13
лет эксплуатации (1976-1988 гг.) об
щий налет самолетов Як-38 всех мо
дификаций составил 24302 часа при
71733 полетах,
...
71733 вылетов -однако!?20минут средний налет. и на кораблях 8766 вылетов(2922часа)
Интересно где это Як38 налетал на земле 21380часов?

Kyzmich

02.09.2009, 05:12

По аварийности :
Если учесть эти факторы, то сред
ний уровень аварийности самолетов
Як38 на фоне западных СВВП был
вполне приемлемым и, главное, сни
жался, особенно во второй полови
не периода его эксплуатации. За 16
лет (19731988 гг.) из 231 постро
енного самолета Як38 всех модифи
каций в авариях и катастрофах было
потеряно 42 самолета (18,2%) или
1,14% в год.
В то же время за 13 лет (1971
1983 гг.) из 110 поставленных в Кор
пус морской пехоты США СВВП AV8A
было потеряно 46 самолетов (41,8%)
или 3,22% в год, и только начало по
ставок более совершенного самоле
та AV8B не сразу, но привело к ожи
давшемуся значительному снижению
аварийности. Несколько лучшая кар
тина наблюдалась в ВВС Англии. Там
за 10 лет (19691978 гг.) из 105 по
ставленных самолетов «Харриер» по
теряно 29 самолетов (27,6%) или
2,76% в год.

Наверное цитировать эти источники( http://www.yak.ru/DOCS/2008_5.pdf ) не имеет дальше смысла -лучше читать самим.

К стати Чиж,к слову о безопасности одновекторной СУ(Харриер)
На Харриере из-за авари связанных с СУ убилось 50% пилотов .В том числе из за невозможности парировать моменты по тангажу на режиме ВВП.
У нас эта цифра только 20% Всего 5 катастроф за весь период эксплуатации ( на режимах ВВП ) 3-ошибка пилотирования ,2-отказ техники.
Речь, как сам понимаешь идет не только об отказе СУ а и принципиальной надежности на ВВП с одновекторной и 2хвекторной СУ.

---------- Добавлено в 01:12 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 00:18 ----------

Пожалуй обьективней цифра для СВВП была бы в виде: взлет-посадка на одно ЛП.Учитывая ,что всетаки эти аппараты просто антиподы нормальным схемам ЛА.
.

А это мнение "авторитетов"

....Во вторых, и это признает большинство экспертов, расчет
относительных показателей аварийности СВВП и СОВП, решаю
щих одинаковые боевые задачи, нужно вести по отношению к
количеству полетов, а не к налету в часах. И тогда эти показатели
для СВВП и СОВП удивительным образом сближаются....

полумиг

02.09.2009, 09:26

Ну что, Чиж, съел?

Chizh

02.09.2009, 11:43

Уточненая цифра по налету Як 38(всего)
Достаточно сказать, что если за 13
лет эксплуатации (1976-1988 гг.) об
щий налет самолетов Як-38 всех мо
дификаций составил 24302 часа при
71733 полетах,
...
71733 вылетов -однако!?20минут средний налет. и на кораблях 8766 вылетов(2922часа)
Интересно где это Як38 налетал на земле 21380часов?
Хорошо,
возьмем твою цифру по налету 23302 часа и разделим на ЛП - 36, то получим в итоге 148 ЛП на 100 000 налета, что еще хуже чем говорил я.

"Летающий гроб" стал уже лакированным? ;)

Цифры ЛТХ будем обсуждать по позже.

---------- Добавлено в 11:23 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:22 ----------

Ну что, Чиж, съел?
Это не я съел, это Кузьмич недоел. ;)

---------- Добавлено в 11:43 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:23 ----------

По аварийности: Если учесть эти факторы, то средний уровень аварийности самолетов Як38 на фоне западных СВВП был
вполне приемлемым...
Возможно для нас это было и приемлемо.

...и, главное, снижался, особенно во второй полови
не периода его эксплуатации.
Вполне закономерно. У всех самолетов уровень аварийности падает по мере жизни. Это обуславливается внесением изменений в конструкцию повышающее надежность, ввод дополнительных ограничений и приобретение опыта летным составом.

За 16 лет (19731988 гг.) из 231 построенного самолета Як38 всех модификаций...
Кстати надо разобраться сколько их дейтсвительно построено. По данным Гордона с серийными номерами - 152 штуки.

в авариях и катастрофах было потеряно 42 самолета (18,2%) или
1,14% в год. В то же время за 13 лет (1971 1983 гг.) из 110 поставленных в Корпус морской пехоты США СВВП AV8A было потеряно 46 самолетов (41,8%) или 3,22% в год,...
"Опять за рыбу деньги" (С)
Я же уже не раз говорил, что нельзя сравнивать абсолютные потери самолетов в отрыве от налета.
Харриеры естественно теряли больше, поскольку летали значительно больше чем Яки, но по уровню аварийности на налет Яки были "впереди планеты всей".

...и только начало поставок более совершенного самолета AV8B не сразу, но привело к ожидавшемуся значительному снижению аварийности.
Снижение аварийности было, это факт. На пямять, с 40 ЛП на 100 000 часов в 70-80-х, до 16 в 90-х.

Несколько лучшая картина наблюдалась в ВВС Англии. Там
за 10 лет (19691978 гг.) из 105 поставленных самолетов «Харриер» по
теряно 29 самолетов (27,6%) или 2,76% в год.
Опять старая песнь ни о чем. :)

К стати Чиж,к слову о безопасности одновекторной СУ(Харриер)
На Харриере из-за авари связанных с СУ убилось 50% пилотов .В том числе из за невозможности парировать моменты по тангажу на режиме ВВП.
У нас эта цифра только 20% Всего 5 катастроф за весь период эксплуатации ( на режимах ВВП ) 3-ошибка пилотирования ,2-отказ техники.
Откуда эта информация?

А это мнение "авторитетов"

....Во вторых, и это признает большинство экспертов, расчет относительных показателей аварийности СВВП и СОВП, решающих одинаковые боевые задачи, нужно вести по отношению к количеству полетов, а не к налету в часах. И тогда эти показатели для СВВП и СОВП удивительным образом сближаются....
Как вариант можно конечно пересчитать и на количество взлетов-посадок. Надо только по Харриеру найти цфры.

Но в общем, из этого виден характерный недостаток Яков: при большем количестве топлива он меньше держится в воздухе чем Харриер.

Это к вопросу о дальности, который почему-то для тебя не очевиден. ;)

полумиг

02.09.2009, 12:58

ЧИЖ, ты не понимаешь или прикидываешься? Як никогда не был "летающим гробом", а по аварийности на висении и убиению пилотов Харриер далеко впереди!

http://www.youtube.com/watch?v=1USNC3Ozw18

Chizh

02.09.2009, 13:34

ЧИЖ, ты не понимаешь или прикидываешься? Як никогда не был "летающим гробом", а по аварийности на висении и убиению пилотов Харриер далеко впереди!

Я понимаю, что тебе хочется в это верить и ты не можешь принять реальность в силу каких-то своих причин.

Тут извини, цифры говорят сами за себя.

Крок

02.09.2009, 15:02

Харриер летал не только вертикальный взлёт - вертикальная посадка!
И дозаправка в воздухе + подвесные баки были.
Отсюда все эти циферки хитрые.

Yo-Yo

02.09.2009, 15:45

По Харриеру есть конкретные цифры - в каких режимах, чего и сколько.
Есть по Як-38? - тогда в студию.

sivuch

02.09.2009, 16:11

Могу лишь высказать свое мнение - на фоне общего развития нашего авиапрома тех лет ничего кроме классической схемы сделать было невозможно.
На закате Як-41 в КБ появились люди активно применяющие мат.моделирование и придумывающие новые методики. С их слов на утку они тогда очень активно облизывались.
101
Спасибо.Т.е.,именно,что Не шмогла я.
Просто я думал,что если бы с самого начала провели бы конкурс с участием нескольких фирм,например,Мясищева или Бартини,то результат мог быть лучше.Теперь ясно,что нет

vovan22

02.09.2009, 17:13

Перед тем как обсуждать ЛТХ, хотелось все таки, от Вас, Уважаемый Кузмич, более корректного подхода, особенно когда Вы приводите цифры. Я говорю о цифрах потерянных самолетов в результате аварий и катастроф. А так же числа погибших пилотов. Все надо привязывать либо к часам налета или количеству полетов. Другие детали вопроса по авварийности, пока не будем рассматривать, позже вернемся, после обсуждения ТТХ.

101

02.09.2009, 17:43

101
Спасибо.Т.е.,именно,что Не шмогла я.
Просто я думал,что если бы с самого начала провели бы конкурс с участием нескольких фирм,например,Мясищева или Бартини,то результат мог быть лучше.Теперь ясно,что нет

К моему удивлению, гуру, которые от и до знают МиГ-29 или Су-27, в вертикалки не суются и не могут ничего внятного сказать. А что тогда говорить про те годы?
Но ходили разговоры, что т.к. работу делал яковлев, то работа шла несколько более медленными темпами, нежели, еслибы эту работу делал тот же МиГ или Су.
Насчет Мясищева не знаю, а вот Бартини может быть, т.к. он любил сперва математически обосновывать, и только потом в железки лезть.
Он же единственный у нас кто академическое образование получил.
Его концепция вертикалки отличалась и отличается от всего, что делалось - см.ВВА. Совсем другой подход к созданию транспортного средства.

vovan22

02.09.2009, 21:32

Продолжим по Си Харриеру.
Немного истории
15 мая 1975 года подписан официальный заказ на первую партию самолетов из 25 Си Харриеров. Всего до 1982 года(включительно) заказано 57 FRS-1. На январь 1982 года поставлено 29 самолетов.
20 августа 1978 года Первый полет FRS-1.
26 мая 1979 года сформирована учебная эскадрилья №700А, в марте 1980 года стала №899. В конце 1979 года сформирована эскадрилья с номером № 800 для АК "Инвинсибл". В начале 80-го вторая аэ № 801 для АК "Илластриеса". Годом позже № 802 для АК " Арк Ройал". До его вступления встрой эскадрилья базировалась на "Гермесе".
Подготовка летного состава
Первоначально привлекались летчики с Фантомов и Буканиров.
В дальнейшем летчики летавшие на верталетах или лица без летного опыта,
обе эти категории проходили полный курс обучения 460 летных часов -987 дней.
Из этих часов налет на Харриере-27 часов, а также на Харриере Т.Мк 4 и Си Харриере-90 часов. Всего -117 часов. При полетах на Харриере в программу обучения входили вертикальные взлеты, с наклонной рампы, ведение ближнего боя с использлванием отклоняемых сопел двигателя. Широко использовались тренажеры.
Самолет Си Харриер имеет приподнятую кабину на 28см, боковые стекла фоноря выпуклые и выступают за пределы фюзеляжа. Обеспечивает лучший обзор вниз и в стороны. Шасси и подфюзеляжные узлы подвески усилены. Новое катапультное кресло. Подвески 7 штук На крыле 4 и под фюзеляжем три. Грузоподъемность внешних крыльевых 295кг, внутренних крыльевых-910 кг, центрального подфюзеляжного 454 кг.
Бомбы весом МК81,82,83. Кассеты. Бомбы до 500кг.
Ракеты ПРР АS-37, ПКР Гарпун, "Экзосет".
Два контейнера 30мм пушек Аден. В Каждом контейнере боезапас в 130 снарядов.
Станция подвесная активных помех.
Контейнеры с ДО и ППИ.
Оборудование
БРЛС Блю Фокс Дальность обнаружения около 50км.
Электронно-оптический прицел( ИЛС) с цифровым вычислителем и полем зрения 22 гр.
В него поступает информация от БРЛС, Радиовысотомера, СВС( также имеет цифровой вычислитель), навигационной системы( цифровой вычислитель). В результате вырабатываются углы отклонения подвижной сетки прицела. При получении сигналов с БРЛС реализуется принцип независимого управления визирной линии. Что позволяет прицеливаться на больших перегрузках.

Двигатель
Двухконтурный Пегас 11 Мк 104. в отличии от модификации 103 в его конструкции применены вместо магниевых сплавов титановые сплавы. Повышена стойкость к коррозии от морской воды.Роторы двигателя вращаются в противоположном направлении Скорость поворота сопел-90гр/сек.
Осуществляется впрыск воды в камеру сгорания. А так же в охлаждающий воздух, поступающий для охлаждения сопловых лопаток турбины, для повышения надежности двигателя.
Тяга с учетом потерь во входном и выходном устройствах- 9750 кгс с впрыском воды и 8700 кгс без впрыска.
Топливо 2270кг ( 2870л) во внутренних баках.
Масса пустого снаряженного с экипажем-5880кг
При вертикальном взлете с использованием впрыска масса самолета до 8900 кг.
Без впрыска 8200 кг.
Прегрузка Nyмах экспл=7.33 ед
R уст виража=760м Н=1км при весе 7795 кгс 2 Ур АIМ-9 и два контейнера с пушками.
Вертикальная скорость на Н=1км-142м/с.
Время разгона от скорости 332км/ч до скорости 837км/ч -33 сек.
Продолжение следует

---------- Добавлено в 21:32 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:19 ----------

P.S
Потихоньку можно сравнивать с Яком.

RomanSR

02.09.2009, 21:39

Кузьмич, спасибо за материалы, очень интересно. Многого не видел раньше.

O'DA

02.09.2009, 22:16

К моему удивлению, гуру, которые от и до знают МиГ-29 или Су-27, в вертикалки не суются и не могут ничего внятного сказать. А что тогда говорить про те годы?
Но ходили разговоры, что т.к. работу делал яковлев, то работа шла несколько более медленными темпами, нежели, еслибы эту работу делал тот же МиГ или Су.
Насчет Мясищева не знаю, а вот Бартини может быть, т.к. он любил сперва математически обосновывать, и только потом в железки лезть.
Он же единственный у нас кто академическое образование получил.
Его концепция вертикалки отличалась и отличается от всего, что делалось - см.ВВА. Совсем другой подход к созданию транспортного средства.

Мясищев тогда был "под завязку" занят совсем другой тематикой, как самолетной так и космической. Физически еще одну такую масштабную тему КБ бы не потянуло.

Chizh

03.09.2009, 00:09

Потихоньку можно сравнивать с Яком.
Еще бы по Яку достоверные данные... :ups:
У кого есть доступ в Жуковку?

---------- Добавлено в 00:09 ---------- Предыдущее сообщение было написано Вчера в 23:22 ----------

То Кузьмич
Ты тут неоднократно отмечал, что Як не предназначался для короткого разбега.
Но вот Абидин с тобой не согласен и пишет следующее:
"Вопервых, к самолету сразу предъявлялись требования не только ВВП, но и ВКР (200 м) и повышенной боевой нагрузкой."

vovan22

03.09.2009, 00:10

Chizh

03.09.2009, 00:24

Ссылка на файл книги.В.Абидина http://www.yak.ru/DOCS/2008_5.pdf по Як38(пока рабочая PDF)

Немного почитал г-на Абидина и понял, что адекватности тут не дождаться. Я не знаю насколько он владеет информацией о возможностях АУГ, но рассуждая о возможном поражении авианосца НАРами с Як-38 он производит впечатление человека не владеющего пониманием действительности.

Идем далее:
"Главной особенностью СВВП Як-38, является комбинированная СУ, состоящая из двух ПД и одного ПМД. Благодаря такой СУ, Як38 имел минимальный взлетный вес, объем, массу и габариты СУ, что значительно улучшало аэродинамику и возможности внутренней компоновки, например, по сравнению с «Харриером»."
Тут вообще - ноу комментс.
Либо г-н Абидин действительно не знает и понятия не имеет о массах, объеме и габаритах силовых установок, забыв еще сказать про топливную эффективность, либо он сознательно говорит не правду. В любом случае ценность его анализа стремится к нулю.

Что касается аварийности, то после его заявления -
"И, как показала многолетняя эксплуатация, все летавшие СВВП ОКБ А.С. Яковлева Як36, а за ним Як36М (Як38), Як38М и Як141 независимо от их технической надежности, оказались самыми безопасными СВВП в мире."
- разговаривать тут в общем не о чем.

vovan22

03.09.2009, 00:37

Вы правы. Мне видится, что кроме того присутствует сознательное уклонение от действительности, в сторону пропаганды.

DustyFox

03.09.2009, 00:38

Chizh

03.09.2009, 01:13

Авианосец можно поразить хоть старым ботинком, прицепленным под тормозной щиток. Другое дело результаты этого поражения. Поразить цель, и ее уничтожить это как говорят в Одессе две большие разницы.
Да.
Зачем разрабатывать всякие Граниты и прочие Базальты если авианосец может спалить кукурузник с НАРами! :bravo:

---------- Добавлено в 01:13 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 00:51 ----------

Вы правы. Мне видится, что кроме того присутствует сознательное уклонение от действительности, в сторону пропаганды.
Да.
Материал изобилует банальной подтасовкой фактов, старательным выпячиванием достоинств, порой весьма не очевидных, с полным замалчиванием недостатков, перемешанных с информацией сомнительной достоверности.

"агитпроп голимый обыкновенный"

Kyzmich

03.09.2009, 03:22

1.По возможностям ведения ближнего маневренного боя, Як уступает однозначно.
2. По гибкости решения тактических задач тоже.
У Харриера предусмотрена дозаправка в в воздухе+ наличие трамплина на авианосцах+ ПРР+ ПКР.
Так что, два жирных плюса Харриер уже имеет по сравнению с Яком.

Где данные по FRS-1 на ВВП ?
боевая нагрузка
боевой радиус.
время полета.

У вас же нет проблем их привести. И источник пожал-ста.Особенно по пустой массе.

---------- Добавлено в 21:24 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:21 ----------

Чиж, а ты вкурсе сколько весит Пегас и сколько весит вся СУ як-38?
Там написанно.?
Учитывая,что ее тяга на ВВП поболее чем у Харриера FRS-1/
А данные по расходу топлива в конфигурации ВВП этих самолетов ,ты можешь привести,учитывая,что полет выполняют не новички.?

По поводу авианосцев и НАР-ов.

Помнится 1(один!) такой нар (случайно) улетел с пилона на Форестоле.
Чем кончилось знаешь?И сколько дней его тушили?
На ав Америка очень интересная вмятина на палубе(сталь толщиной 40мм)Не в курсе откуда?
А чем утопили 2ЭМ и 2фрегата на "фолклендах" в курсе?.Причем практически одиночным попаданием.
И не надо автору дописывать на счет "серьезного"Ни чего он там такого не пишет.
Выпячивает достоинства Як38 -ПРАВИЛЬНО ДЕЛАЕТ.
Желающих затоптать в говно нашу страну и так хватает без вас господа.

---------- Добавлено в 21:58 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:24 ----------

Немного почитал г-на Абидина и понял, что адекватности тут не дождаться. Я не знаю насколько он владеет информацией о возможностях АУГ, но рассуждая о возможном поражении авианосца НАРами с Як-38 он производит впечатление человека не владеющего пониманием действительности.

Идем далее:
"Главной особенностью СВВП Як-38, является комбинированная СУ, состоящая из двух ПД и одного ПМД. Благодаря такой СУ, Як38 имел минимальный взлетный вес, объем, массу и габариты СУ, что значительно улучшало аэродинамику и возможности внутренней компоновки, например, по сравнению с «Харриером»."
Тут вообще - ноу комментс.
Либо г-н Абидин действительно не знает и понятия не имеет о массах, объеме и габаритах силовых установок, забыв еще сказать про топливную эффективность, либо он сознательно говорит не правду. В любом случае ценность его анализа стремится к нулю.

.

А ты потрудись сравнить площади миделей или тебе лень?
И куда подевалась вся эта компоновка (одновекторная) на Ф-35?
Она же такая офигенная.И надежная.
По поводу его компентенции http://vtol.boom.ru/mat/srav/index.html
Не много Чиж, на себя берешь?
Может сам докладик накатаешь на каком-нибудь симпозиуме по УФО?:rtfm::D

Про топливную эффективность Як-38 он праваильно пишет .Внимательней читай.
Я имел удовольствие наблюдать это реально в живую.Даже для не спеца по этим вопросам,очень большая разница -взлет посадка у Н.Едуш и В.Глушко в сранении с остальным большинством пилотов.
Эти ребята ухитрялись отлетать на Як-ах на БС 2/3 от общего кол-ва вылетов всего полка.
Выискивать эффективнрсть Як38,который пилотирует пилот с 30-40 часами годового налета не имеет смысла.
Даже пилоты-инструкторы и командиры звеньев на Як-38 имели не ахти какой налет,плюс 3 класс.
По словам Тимура Автандиловича Апакидзе -"аврийный налет"
Надо смотреть данные ГЛИ по этому самолету.А не ковырять его ТХ,полученные со строевыми пилотами.
Дело не в баббине.как говорится.И данном случае даже не всегда в строевых пилотах.
В чем ?Не мальчик-должен понимать сам.
Легко все свалить на самолет и пилотов.

---------- Добавлено в 23:22 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:58 ----------

Еще бы по Яку достоверные данные... :ups:
У кого есть доступ в Жуковку?

То Кузьмич
Ты тут неоднократно отмечал, что Як не предназначался для короткого разбега.
Но вот Абидин с тобой не согласен и пишет следующее:
"Вопервых, к самолету сразу предъявлялись требования не только ВВП, но и ВКР (200 м) и повышенной боевой нагрузкой."

Палуба у "Киева" (по памяти) 170-180м.как у Нимитца посадочная:D

Seaswift

03.09.2009, 03:35

Что касается аварийности, то после его заявления -
"И, как показала многолетняя эксплуатация, все летавшие СВВП ОКБ А.С. Яковлева Як36, а за ним Як36М (Як38), Як38М и Як141 независимо от их технической надежности, оказались самыми безопасными СВВП в мире."
- разговаривать тут в общем не о чем.

наверно имелась ввиду безопасностть пилота. эта похвала справедливая, хотя относится скорее к катапультной системе и только на вертикальном режиме...

paralay

03.09.2009, 08:14

Почитав статью в очередной раз порадовался за Родину, то что запад может сделать только гуртом и за окуенные бабки, русские как всегда сделали сами, лучше и дешевле.

paralay

03.09.2009, 08:25

Да.
Зачем разрабатывать всякие Граниты и прочие Базальты если авианосец может спалить кукурузник с НАРами! :bravo:

Теперь ты понимаешь, во что превратиться эта «многомиллиардная баржа» после попадания хотя бы одного «Гранита»? :)

Chizh

03.09.2009, 20:18

Чиж, а ты вкурсе сколько весит Пегас и сколько весит вся СУ як-38?
Да Кузмич, в курсе.

Учитывая,что ее тяга на ВВП поболее чем у Харриера FRS-1/
Закономерно, поскольку сам Як тяжелее.
Но тут правильнее будет сравнивать показатели удельной тяги пересчитанной на массу нагрузки.
Як-38: 3200 кг (пн) / 12200 кг (тяга) = 0,269
FRS1: 3020 кг (пн) / 9752 кг (тяга) = 0,310
Это значит, что каждый килограмм тяги Яка поднимает 269 грамм полезной нагрузки (ПН), а каждый килограмм тяги Харриера поднимает 310 г ПН.
Это при ВВ, а при коротком взлете Харриер настолько лучше, что даже сравнивать смысла не имеет.

А данные по расходу топлива в конфигурации ВВП этих самолетов ,ты можешь привести,учитывая,что полет выполняют не новички.?
Ранее у же говорил что при вертикальном взлете дальность Харриера как минимум на сотню километров больше Яка. Это грубая оценка. Этот разброс как раз из-за худшей экономичности Яка и его прожорливых ПД.

По поводу авианосцев и НАР-ов.
Помнится 1(один!) такой нар (случайно) улетел с пилона на Форестоле.
Чем кончилось знаешь?И сколько дней его тушили?
Знаю.
Только не надо притягивать за уши факты имеющие слабое отношение к боевому применению указанных ЛА.

У любого самолета шанс пробраться к авианосцу в боевом ордере и в боевой готовности ничтожный.
Не надо вслед за автором пороть чушь, ей больно.

Выпячивает достоинства Як38 -ПРАВИЛЬНО ДЕЛАЕТ.
Желающих затоптать в говно нашу страну и так хватает без вас господа.
Грамотные монографии и аналитические материалы как правило освещеют все аспекты описываемого объекта, в том числе и недостатки. Факты превыше политических и идеологических догм.
Впрочем если автор хотел создать сугубо агитационный материал, то претензий нет. :)

А ты потрудись сравнить площади миделей или тебе лень?
Нет. Я знаю, что мидель Яка меньше. Только это не имеет никакого значения поскольку не дает никаких преимуществ Яку перед Харриером.

И куда подевалась вся эта компоновка (одновекторная) на Ф-35?
Никуда не подевалась.
Считай что она трансформировалась.
Если грубо, то представь что к Пегасу приделали еще две ступени компрессора, вынесли их не несколько метров и поставили в плоскости полета.

Она же такая офигенная.И надежная.
"Офигенная" безусловно, надежность покажет время.

По поводу его компентенции http://vtol.boom.ru/mat/srav/index.html
Не много Чиж, на себя берешь?
Нет.
Звание и должность ни как не влияют на отношение к той ерунде, которую производит их носитель.

Может сам докладик накатаешь на каком-нибудь симпозиуме по УФО?:rtfm::D
К счастью, у меня есть дела поинтереснее. :)

Легко все свалить на самолет и пилотов.
На летчиков никто не сваливает. Они летают на том что дала Родина. А вот Родина в лице КБ Яковлева подсунула МО Як-38.

---------- Добавлено в 20:18 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:15 ----------

Почитав статью в очередной раз порадовался за Родину, то что запад может сделать только гуртом и за окуенные бабки, русские как всегда сделали сами, лучше и дешевле.

Иногда желание верить в некие светлые идеалы, впитанные с молоком матери, затмевают человеку кругозор и здравый смысл.

P.S.
Чем уже у человека кругозор тем легче ему привить ложные истины.

paralay

03.09.2009, 21:11

P.S.
Чем уже у человека кругозор тем легче ему привить ложные истины.

Это ты о любви к Родине?

vovan22

03.09.2009, 21:20

Кузмичу
1. У меня нет проблем привести Вам данные по нагрузке и радиусу.
Я это сделаю, но чуть позже.
Для начала отвечу на Ваши поставленные вопросы.
По Пегасу.
Вес двигателя Пегас 11Мк 104- 1430кг , при тяге без впрыска воды 8690 кгс / с впрыском воды 9750 кгс. Удельный расход топлива- 0,68-0,7/0,76-0,78 соответственно. Сопла поворачиваются синхронно. Управление положением сопел осуществляется летчиком с помощью рычагом расположенным за РУДом
По Яку
ПМД по Вашей ссылке Вес 1522 кг Тяга 6800 Суд с учетом потерь1.0
2 ПД массой общей 411 кг удельный расход 1,38 без учета потерь. Сучетом потерь больше.

Летчик на Харриере на взлетно-посадочных режимах менее информационно загружен чем на Яке. Вероятность ошибки в сложных условиях на Харриере значительно меньше. Для летчика однодвигательная схема более предпочтительнее.

Автоматическое катапультирование на Яке это следствие применения схемы из 2 ПД+ ПМД и их размещения.
Так что Харриер, еще один плюс может записать себе в копилку.
Да и почитайте книгу Военно-Морской Флот СССР 1945-1991 авторы Кузин В.И. Никольский В.И. Многое станет понятно.
Надеюсь авторов не надо представлять.

ir spider

03.09.2009, 21:33

Это ты о любви к Родине?О да, чаще всего любовь это мазохистическое чувство, ты любишь, а тебя нет. Или наоборот. Кстати давно я что то не ощущал как меня Родина "любит". Все больше замечаю что ей на меня просто "ровно":umora:

Chizh

03.09.2009, 21:42

Это ты о любви к Родине?
Нет. Это я про особенности человеческого восприятия реальности.

paralay

03.09.2009, 22:17

О да, чаще всего любовь это мазохистическое чувство, ты любишь, а тебя нет. Или наоборот. Кстати давно я что то не ощущал как меня Родина "любит". Все больше замечаю что ей на меня просто "ровно":umora:

Еще один попутал Родину с государством... :cry:

Kyzmich

04.09.2009, 01:11

Кузмичу

Вес двигателя Пегас 11Мк 104- 1430кг , при тяге без впрыска воды 8690 кгс / с впрыском воды 9750 кгс. Удельный расход топлива- 0,68-0,7/0,76-0,78
По Яку
ПМД по Вашей ссылке Вес 1522 кг Тяга 6800 Суд с учетом потерь1.0
2 ПД массой общей 411 кг удельный расход 1,38 без учета потерь. Сучетом потерь больше.

.

Установочный вес Пегаса 11 Mk. 104 - 1708 кг (по нашим данным)

225кг разницы в весе ,при разнице тяги СУ на (ВВП) в 2450кг(у Як38 )

Данные В.Абидина.

---------- Добавлено в 20:28 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:57 ----------

Да Кузмич, в курсе.

Закономерно, поскольку сам Як тяжелее.
Но тут правильнее будет сравнивать показатели удельной тяги пересчитанной на массу нагрузки.
Як-38: 3200 кг (пн) / 12200 кг (тяга) = 0,269
FRS1: 3020 кг (пн) / 9752 кг (тяга) = 0,310
Это значит, что каждый килограмм тяги Яка поднимает 269 грамм полезной нагрузки (ПН), а каждый килограмм тяги Харриера поднимает 310 г ПН.
Это при ВВ, а при коротком взлете Харриер настолько лучше, что даже сравнивать смысла не имеет.

.

Значит Чиж,если я правильно тебя понял.Если Як-38 взял больше полезной нагрузки(ПН)(на 180-725 кило больше чем Харриер) и соответственно снизил таким образом показатель своей удельной тяги то это опять его недостаток?
Как и меньший мидель .И большая тяговооруженность на (ВВП)???Это все в недостатки.?
Не находишь это странным?
И как ты считал удельную тягу(на ВВП)?

.. краткая весовая сводка для серийных самолетов выпуска 1975 г.
Взлетный вес - 10300 кг
Вес пустого - 6555 кг
Полная нагрузка - 3745 кг.

В полную нагрузку входят:
Боевая нагрузка - 1000 кг
Топливо - 2610 кг
Снаряжение - 135 кг (считая летчика в ВМСК-4 - 95 кг)

..Дополнительно могу сказать, что один из вариантов, с максимальным взлетным
весом при ВВ и почти полной заправкой (2720 кг) включал боевую нагрузку 887
кг (две УР Х-23 и контейнер управления с балочными держателями).
С этим вариантом практическая дальность полета составляет (пуск УР в середине
маршрута):
на высоте 200 м со скоростью 670 км/ч - 500 км
на высоте 10000 м со скоростью 950 км/ч - 860 км ....
Данные от туда же

Обратите внимание:в отличии от GR-3 и FRS-1-Як38 нес управляемые ур Х-23.Собратья только УАБ LGB-16.

PS
По моему мнению у него указанна тактическая дальность а не практическая.

---------- Добавлено в 21:11 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:28 ----------

Никуда не подевалась.
Считай что она трансформировалась.
Если грубо, то представь что к Пегасу приделали еще две ступени компрессора, вынесли их не несколько метров и поставили в плоскости полета.

.

Правда странная трансформация весом больше основного двигателя.

И к схеме Харриера она не имеет ни какого отношения.
Это схема Як-38-41.Два вектора за и впереди ЦТ .Не путай.

vovan22

04.09.2009, 19:38

Практическая дальность:
Самолет Як-36М
Условия: МСА, штиль, без пятиминутного круга перед посадкой, заход с прямой, 7% навигационный запас.
1.Н=200м Скорость 850 км/ч, Нагрузка 6 бомб ОФАБ -100-120 на МБД-67У-370км.
Сброс бомб на середине маршрута. Без маневра .
2. 2 ракеты Х-23 на АПУ-68- 460км( с пуском ракет на середине пути)
3. 2 ракеты Р-60 АПУ-60-1-500км (с пуском ракет.)
4. без подвесок-530км.
На большой высоте
Н=10000м Скорость 950км км/ч
Дальность указываю соответственно по пунктам
1. 730 км
2. 860 км
3. 1000км
4. 1100км
По Харриеру
Условия
МСА, штиль, запас топлива на пятиминутный круг перед посадкой, 5 % запас топлива, 2% не вырабатываемый остаток. Без сброса боевой нагрузки на середине пути.
Си Хариер
2 ракеты «Сайдвиндер» + 2 полуконтейнера с 30мм пушками.
Вертикальный взлет
Дальность у земли 750км
Дальность на Н=11 км при скорости 875 км/ч- 1240км.
Так что Харриер и в этом случае получает плюс.
Для сравнения
Харриер GR Mk 1
Условия те же
Нагрузка:
Два контейнера с пушками ADEN с снарядами , без сброса нагрузки.
У земли - 395 км
На Высоте Н=11 км-800 км.

Chizh

04.09.2009, 20:15

Chizh

04.09.2009, 20:33

Значит Чиж,если я правильно тебя понял.Если Як-38 взял больше полезной нагрузки(ПН)(на 180-725 кило больше чем Харриер) и соответственно снизил таким образом показатель своей удельной тяги то это опять его недостаток?
Ты не правильно понял. По удельным параметрам Харриер однозначно лучше. Даже если перейти к абсолютным, то тут тоже преимущество у него.

У Яка нагрузка ограничена 1-й тонной при вертикальном взлете, а у Харриера ограничение только по максимальному взлетному весу. Но даже если принять одинаковую боевую нагрузку в 1 тонну Харриер улетит с ней дальше, при меньшем запасе топлива из-за заметно большей экономичности двигателя.

Как и меньший мидель.
Меньший мидель в общем случае конечно плюс. Но только меньший мидель Яка не дает ему никакого преимущества перед Харриером. Харриер все равно берет больше и(или) летает дальше.

И большая тяговооруженность на (ВВП)???
Я же тебе уже объяснял. Или ты читаешь через слово?
Понимаешь, при вертикальном взлете тяговооруженность должна быть достаточной. Если Харриер взлетает с меньшей тяговооруженностью, то это ему только в плюс. Большая взлетная тяговооруженность Яка может обуславливаться угрозой больших флюктуаций тяги, что заставило конструкторов ограничивать взлетный вес ради запаса по тяге и безопасности. Харриер взлетает с меньшей тяговооруженностью и, поскольку, имеет меньшую аварийность это может означать, что на этих режимах он надежнее.

Тяговооруженность важна в воздушном бою, где Як, с тяговооруженностью истребителей 2 поколения, Харриеру вообще не конкурент (0,7 против 1).

Это все в недостатки.?
Это все следствия недостатков.

Не находишь это странным?
Я нахожу странным, что ты этого не понимаешь.

И как ты считал удельную тягу(на ВВП)?
Выше я вроде наглядно показал. Привел взлетную тягу к массе полезной нагрузки, в которую включил массу топлива + боевую нагрузку. В результате получил массу поднимаемого груза одним килограммом тяги.

.. краткая весовая сводка для серийных самолетов выпуска 1975 г.
Взлетный вес - 10300 кг
Вес пустого - 6555 кг
Полная нагрузка - 3745 кг.
Предлагаю считать не так.
Лучше брать за основу вес не совсем пустого самолета, а вес снаряженного, то есть, вес самолета без топлива и оружия, но со всеми техническими жидкостями, летчиком и его снаряжением.
Из монографии Гордона известно, что масса пустого снаряженного самолета 7020 кг.

В полную нагрузку входят:
Боевая нагрузка - 1000 кг
Топливо - 2610 кг
Снаряжение - 135 кг (считая летчика в ВМСК-4 - 95 кг)
Снаряжение учитывается в массе пустого снаряженного самолета.

..Дополнительно могу сказать, что один из вариантов, с максимальным взлетным
весом при ВВ и почти полной заправкой (2720 кг) включал боевую нагрузку 887
кг (две УР Х-23 и контейнер управления с балочными держателями).
С этим вариантом практическая дальность полета составляет (пуск УР в середине
маршрута):
на высоте 200 м со скоростью 670 км/ч - 500 км
на высоте 10000 м со скоростью 950 км/ч - 860 км ....
Данные от туда же
Эти цифры коррелируют с данными испытаний на Минске, но только в варианте короткого взлета.
Дальность полета Як-38 с полной заправкой (2750) и полезной нагрузкой 1500 кг составляет 520 на малой высоте и 700 км на высоте 10 000 м, при коротком взлете.

При вертикальном взлете, половине топлива и 500 кг нагрузки дальность полета на малой высоте составляет всего 150 км и на большой - 300 км.

Обратите внимание:в отличии от GR-3 и FRS-1-Як38 нес управляемые ур Х-23.Собратья только УАБ LGB-16.
Да. Зато Харриеер имел значительно более продвинутое бортовое оборудование, радар и был значительно лучше приспособлен для воздушного боя.

И к схеме Харриера она не имеет ни какого отношения.
Это схема Як-38-41.Два вектора за и впереди ЦТ .Не путай.
Нет.
Эта схема похожа на яковлевскую только векторами приложения силы расположенными по продольной оси самолета, спереди и сзади, но при этом имеет главное концептуальное отличие - один подъемно-маршевый двигатель вместо трех.

Chizh

04.09.2009, 20:42

Вот данные AV-8B для информации. Можно обратить внимание на дальности полета.

vovan22

04.09.2009, 21:24

Мужики извиняйте, я сегодня пью , День варенья , все завтра. Блин еле текст набрал. Всем респект всех уважаю, и желаю чтобы у всех все было хорошо. Все что задумали все сбылось

101

04.09.2009, 21:34

Эта схема похожа на яковлевскую только векторами приложения силы расположенными по продольной оси самолета, спереди и сзади, но при этом имеет главное концептуальное отличие - один подъемно-маршевый двигатель вместо трех.

Вместо двух легких простых движков в нос засандалили один большой и тяжелый, меньшей надежности и устойчивости.
А вообще, это словоблудие, т.к. по всем канонам жанра F-35 и Яки это одна схема. А что стоит за кабиной - шашка, форсажка, движок или вентилятор - техническая деталь.
Главное, что тяга не в ц.м. как у Харриера.
Это тянет за собой целый комплекс особенностей, в виде предельной поднимаемой массы на вертикальном режиме и т.п.

2 Кузьмич

У нас не занимались так интенсивно доводкой 38го, как это делали за бугром. Они же у себя и композиты засунули и оптоволокно и прочие другие излишества. И постоянно Пегас вылизывали вон сколько лет и конструкцию облегчали. У нас такими вещами не занимались, а сразу ушли на другой самолет, и правильно сделали.
41й был уже качественно другой машиной, хотя тоже дремучим оставался по некоторым вещам в компоновке.

vovan22

04.09.2009, 21:37

Это не короткий взлет, это вертикальныфй взлет

Chizh

04.09.2009, 21:52

Мужики извиняйте, я сегодня пью , День варенья , все завтра. Блин еле текст набрал. Всем респект всех уважаю, и желаю чтобы у всех все было хорошо. Все что задумали все сбылось
С Днем Рождения!

---------- Добавлено в 21:45 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:44 ----------

Это не короткий взлет, это вертикальныфй взлет
Что-то не сходится с данными тестов на Минске для Як-38 из монографии Гордона.

---------- Добавлено в 21:52 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:45 ----------

Вместо двух легких простых движков в нос засандалили один большой и тяжелый,
Заметь, не движок, а вентилятор.

меньшей надежности и устойчивости.
Ты чего-то попутал.
С чего бы это холодный вентилятор будет менее надежным чем два теплонапряженных движка?

А вообще, это словоблудие, т.к. по всем канонам жанра F-35 и Яки это одна схема. А что стоит за кабиной - шашка, форсажка, движок или вентилятор - техническая деталь.
Как раз в этом вся соль.
Еще раз, при отказе двигателя F-35 тяга теряется синхронно у вентилтора и сопла двигателя.
При отказе любого из 3-х двигателей Яка происходит достаточно быстрый оверкиль, из-за значительного момента по тангажу, в ту или иную сторону. Вот поэтому на Яке без автоматической системы катапультирования никуда.

Главное, что тяга не в ц.м. как у Харриера.
Это тянет за собой целый комплекс особенностей, в виде предельной поднимаемой массы на вертикальном режиме и т.п.

Посмотрим.

paralay

04.09.2009, 22:02

…Ты чего-то попутал.
С чего бы это холодный вентилятор будет менее надежным чем два теплонапряженных движка?

Менее надежным должен быть угловой редуктор, поскольку с одной стороны он должен быть маленьким и лёгким, а с другой – требуется передать мощность в 27000 л.с. ;)

101

04.09.2009, 22:24

Заметь, не движок, а вентилятор.

И что?

Ты чего-то попутал.
С чего бы это холодный вентилятор будет менее надежным чем два теплонапряженных движка?

Надежность двух движков без повышения массы обеспечена их назначенным ресурсом.
А вот надежность трансмиссии пока только за счет роста массы всей конструкции.

Как раз в этом вся соль.
Еще раз, при отказе двигателя F-35 тяга теряется синхронно у вентилтора и сопла двигателя.

Источник приведи, ибо по мне так при отказе двигателя на F-35 случается точно такой же кивок как на яке, ввиду рассогласованности тяги вентилятора и ПМД по оборотам.
Также есть вопросы по способности трансмиссии работать при резких изменениях оборотов. И как влияет инертность вентилятора на динамику раскрутки или торможения. А потянет ли редуктор, в принципе, помпаж, например, в ПМД.
Добавим сюда еще направление ветра (превед большой диаметр вентилятора обдуваемый сбоку!), южный воздух и "будет тебе счастье".

При отказе любого из 3-х двигателей Яка происходит достаточно быстрый оверкиль, из-за значительного момента по тангажу, в ту или иную сторону. Вот поэтому на Яке без автоматической системы катапультирования никуда.

Ну происходит и происходит. Главное, что пилот цел и думать ему над этим не нужно, в отличии от англичанина.

Chizh

04.09.2009, 23:22

И что?
То что я сказал про надежность, кроме того это еще и "холодный экран" перед воздухозаборниками в отличие от...

Надежность двух движков без повышения массы обеспечена их назначенным ресурсом.
А вот надежность трансмиссии пока только за счет роста массы всей конструкции.
Угу.
Смотрим статистику связанную с различными отказами силовой установки.

КАТАСТРОФА 26.10.1978 года
Самолета Як- 38, 33 ЦБП и ПЛС , такр 'Минск'
Обстоятельства АП
Летчик выполнял тренировочный полет по двойному кругу с палубы корабля. На пятнадцатой минуте при выполнении полета по кругу на высоте 900м и скорости 515 км/ч после доклада летчика ' Остаток топлива 800 литров' возникла аварийная ситуация. Причиной возникновения аварийной обстановки явилось не выключение летчиком подъемных двигателей после выполнения разгона. В результате этого увеличился расход топлива, что привело к самовыключению подъемных двигателей. Самолет опрокинулся через нос. Характер падения беспорядочный, самолет столкнулся с водной поверхностью и затонул. Летчик средствами спасения воспользоваться не пытался, что утверждается данными объективного контроля.
Заключение о причинах АП
Причиной летного происшествия явилась ошибка летчика в эксплуатации авиационной техники, что привело к остановке подъемных двигателей из - за полной выработки топлива.

АВАРИЯ 7.04.1979 года
Наиболее вероятными причинами происшествия могли быть:
оба подъемных двигателей не вышли на заданный режим с режима малого газа; включился один (правый) подъемный двигатель.

АВАРИЯ 30.09.1980 года
Самолета Як-38, ВВС ТОФ, такр 'Минск'
Причиной летного происшествия явилась ошибка в технике пилотирования, выразившаяся в резкой работе РУД, что привело к разбалансировке тяговых усилий ПД и ПМД.

АВАРИЯ 6.06.1981 года
Самолета Як-38, ВВС СФ, аэродром Североморск-3
Непосредственной причиной происшествия явилось возникновение на взлете пикирующего момента из-за рассогласования тяговых усилий, который не компенсировался взятием ручки на себя и дросселированием, что привело к увеличению угла тангажа на пикирование до углов автоматического катапультирования.
Главная причина - рассогласование усилий из-за несовершенства систем синхронизации тяг разнородных двигателей силовой установки самолета.

АВАРИЯ 30.01.1984 года
Самолета Як-38, ВВС ТОФ, такр. 'Минск'
Причиной авиационного происшествия явился останов подъемных двигателей в режиме разгона скорости из -за разрушения диска первой ступени компрессора двигателя ПД -1. Двигатель ПД -2 был выведен из стоя из -за попадания в проточную часть лопаток от компрессора ПД -

КАТАСТРОФА 28.06.1986 года
Самолета Як-38, ВВС СФ, аэродром Североморск-3
Причиной АП явилось нарушение балансировки самолета из-за изменения режимов работы подъемных двигателей вследствие рассоединения тяги обратной системы управления двигателями по конструктивным и производственным недостаткам . (КПН)

АВАРИЯ 4.06.1988 года
Самолета Як-38, 33 ЦБП и ПЛС, аэродром Саки.
Причиной АП явилось неудовлетворительная организация и плохое руководство полетами, выразившиеся в выпуске в полет самолета в метеоусловиях, не соответствующих требованиями РЛЭ (наличие ветра со скоростью не менее 3 м\с), что привело к попаданию горячих газов на вход подъемных двигателей и их самовыключению.

Источник приведи, ибо по мне так при отказе двигателя на F-35 случается точно такой же кивок как на яке, ввиду рассогласованности тяги вентилятора и ПМД по оборотам.
Это по твоему.

"Система «ПМД - вал - вентилятор» организована таким образом, что располагаемая тяга автоматически распределяется между вентилятором и ПМД, в результате чего ЛА находится в состоянии равновесия."

http://vtol.boom.ru/eng/JSF/index.html

Также есть вопросы по способности трансмиссии работать при резких изменениях оборотов.
У газотурбинных двигателей не бывает резких изменений оборотов, это не автомобиль.

И как влияет инертность вентилятора на динамику раскрутки или торможения. А потянет ли редуктор, в принципе, помпаж, например, в ПМД.
Опыт покажет.

Добавим сюда еще направление ветра (превед большой диаметр вентилятора обдуваемый сбоку!), южный воздух и "будет тебе счастье".
Во-первых, я не вижу причин для возникновения проблемы.
Во-вторых, на палубе ветер дует всегда примерно в одном направлении.

Ну происходит и происходит. Главное, что пилот цел и думать ему над этим не нужно, в отличии от англичанина.
ЕМНИП, эта система выкинула в ЛИИ перед МАКСом летчика из целого самолета. ;)

Kyzmich

05.09.2009, 00:11

Кузьмич

У нас не занимались так интенсивно доводкой 38го, как это делали за бугром. Они же у себя и композиты засунули и оптоволокно и прочие другие излишества. И постоянно Пегас вылизывали вон сколько лет и конструкцию облегчали. У нас такими вещами не занимались, а сразу ушли на другой самолет, и правильно сделали.
41й был уже качественно другой машиной, хотя тоже дремучим оставался по некоторым вещам в компоновке.

Да "ясен пень"
Я-38П(истребитель)-вариант на базе як38(штурмовик). С БРЛС и параметрами лучше чем FRS-1
Сам Як-38(Як-36М) был пожалуй близким аналогом Харриер GR-3.
ЯК-39,близкий аналог AB-8B-параметры .(тоже увеличенная площадь кр,БРЛС итд)не стали делать понятно почему.
Так -как ждали 41 с параметрами на сей день(на ВВП)пока выше чем у Ф-35С.

На сколько я понял FRS-1 свою "вертолетную"убогую БРЛС фактически не могли использовать.Использовали ЦУ от кораблей по перехвату.Особенно по низколетящим на фоне моря.Тактика вся бум-зум по отходящему противнику,после того когда они....... отбомбились по кораблям.Счастье англичан,что у аргентинцев было всего 5(пять?!) ракет Экзосет.(часть неисправных как выяснилось).И они не смогли задействовать свой АВ с СуперЭтандерами.

---------- Добавлено в 20:11 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:07 ----------

Во-первых, я не вижу причин для возникновения проблемы.
Во-вторых, на палубе ветер дует всегда примерно в одном направлении.

ЕМНИП, эта система выкинула в ЛИИ перед МАКСом летчика из целого самолета. ;)

По поводу последнего эпизода добавлю:Было интервью показанно с этим эпизодом.
Там пилот утверждал,что все было под контролем и предпосылок для катапультирования не было,когда ему показали данные ящика,выяснилось,что САК ему спасла жизнь-жить ему оставлось меньше секунды.

Данные по Минску в широких широтах нафиг постить ?
Кстати интересно а как эти дела с СУ обстоят у Харриера?Имеется в виду широкие широты и высокогорье с жарой.?
Чиж,у тебя в твоем мануале по AV-8B ни чего не нацарапанно по этому?

Я приводил данные,которые ты прросил:
1.Данные по взлетной : В 19821983 гг. проходил этап «А»
ГСИ модернизированного Як38
самолета Я-38М. При полной зап
равке (с временным ограничением
взлетного веса величиной 12000 кг)
максимальная боевая нагрузка Як
38М составляла 1100 кг при ВВ и
2000 кг при ВКР.

2.Дополнительно могу сказать, что один из вариантов, с максимальным взлетным
весом при ВВ и почти полной заправкой (2720 кг) включал боевую нагрузку 887
кг (две УР Х-23 и контейнер управления с балочными держателями).
С этим вариантом практическая дальность полета составляет (пуск УР в середине
маршрута):
на высоте 200 м со скоростью 670 км/ч - 500 км
на высоте 10000 м со скоростью 950 км/ч - 860 км ....

Вторые чисто по Як-38. Источник указан.

Где данные по FRS-1(ВВП)?
Если приводишь данные по авариям-приводи теже данные по СУ Харриера.
Где-то гуляла цифра 50% пилотов убились на ВВП из-за отказа СУ Харриера.Да и нечем Харриеру на ВВП парировать крен по тангажу.Не очень убедительная особенность в плане надежности даже при исправной СУ у него.
Самым опасным по словам пилотов,которые я реально слышал на службе -это сдув "струйника" с крыла(порывом ветра например) на режиме висения(ВВП)-парировать физически нечем или сваливание или бочка сразу.
Авиционная техника не столь отказна,что бы топтать тему с отказом ПД или ПМД.
Пять катостроф за всю службу по СУ,из них 3-ошибка пилота-2 отказ(1 выявленный брак) системы управления.
Не фиг себе ипроблема.

Детский лепет. Аргументов,как я понимаю у тебя Чиж больше нет?
Напоследок фотку своего мануала по AV-8B запости нам...просто интересно.

Kyzmich

05.09.2009, 00:49

Кстати а как насчёт дозаправки в воздухе?
Где-то попадалось что был такой фокус - взлёт вертикалки с большой боевой нагрузкой и малым запасом топлива и последующей дозаправкой в воздухе.
Хотел ответить человеку.
Была еще прикольней и пожалуй самая интересная схема (ВВП) у американцев. Испытывали взлет с "Таравы" с вывешиванием специально оборудованной крановой стрелой(типа шлюп-балки) за борт корабля самолета(AV-8B) и последующей его приемкой на борт .При чем можно было вести питание его топливом с борта корабля и дозаправлять не выключая двигателей.
Очень красивая идея.Видел фотки испытаний.Почему отказались не помню.
Но идея красивая.

---------- Добавлено в 20:49 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:40 ----------

На форуме ЛО я давал ссылку на два документа по Харриеру - тех. описанию, не помню модификацию. Если не работает могу отправить на мыло. По летным характеристикам АВ-8Б есть в Осле или поищи на сайте, вроде бы кто-то уже выкладывал. Или тоже отправлю на мыло. Или поищи на форуме кейпаблишинг.
http://forums.eagle.ru/showpost.php?p=651544&postcount=120

Нашел - flight characteristics av-8b harrier II
http://www.history.navy.mil/planes/av-8b.pdf

AIAA 99-4191
AV-8B II+ Device S2F176 Flight Model
Development Using A PC-Based
Simulation Environment (http://www.bihrle.com/site/pdfs/aiaa99-4191.pdf)

Gun System, 25 MM (Av-8)e (http://www.tpub.com/content/MIL-SPEC/MIL-G/MIL-G-85103B/MIL-G-85103B00010.htm)

AV-8B VTOL EXTERNAL ENVIRONMENT SURVEY - OVERVIEW (http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/docs/av8bvtol.pdf)

Мы договорились не сравнивать Як-38 с AV-8B.
AV-8B был смысл сравнивать с Як-39 или с большими оговорками с Як-38М.
Нужны данные по Си Харриеру FRS-1 в конфигурации ВВП. или на худой конец по Харриеру GR-3(в принципе то же палубник)
Нужны данные по тактическому или боевому радиусу и по полезной нагрузке в конфигурации ВВП.

Kyzmich

05.09.2009, 01:09

Это по твоему.

"Система «ПМД - вал - вентилятор» организована таким образом, что располагаемая тяга автоматически распределяется между вентилятором и ПМД, в результате чего ЛА находится в состоянии равновесия."

http://vtol.boom.ru/eng/JSF/index.html

. ;)

И где тут сказанно ,что это работает при отказе СУ ? Или поломки трансмиссии или одного из вентиляторов?
У ЯК38 тяга между ПД и ПМД то же автоматически распределяется,причем простым электро-механическим устройством .
Прикольно,что на западе 20лет этот МУД на Як-38 считали ЭВМ.:D

O'DA

05.09.2009, 01:53

ЕМНИП, эта система выкинула в ЛИИ перед МАКСом летчика из целого самолета. ;)

Точно было такое. Очень забавное "зрелище". Как раз дело было после обеда:) и народ пошел "в поле" на травке полежать, а тут... все и случилось

Chizh

05.09.2009, 02:00

Да "ясен пень"
Я-38П(истребитель)-вариант на базе як38(штурмовик). С БРЛС и параметрами лучше чем FRS-1
Сам Як-38(Як-36М) был пожалуй близким аналогом Харриер GR-3.
ЯК-39,близкий аналог AB-8B-параметры .(тоже увеличенная площадь кр,БРЛС итд)не стали делать понятно почему.
Так -как ждали 41 с параметрами на сей день(на ВВП)пока выше чем у Ф-35С.
Если бы у бабушки были яйца и далее по тексту...

На сколько я понял FRS-1 свою "вертолетную"убогую БРЛС фактически не могли использовать.
Могли и использовали.

Данные по Минску в широких широтах нафиг постить ?
Для полноты картины.

Я приводил данные,которые ты прросил:
1.Данные по взлетной : В 19821983 гг. проходил этап «А»
ГСИ модернизированного Як38
самолета Я-38М. При полной зап
равке (с временным ограничением
взлетного веса величиной 12000 кг)
максимальная боевая нагрузка Як
38М составляла 1100 кг при ВВ и
2000 кг при ВКР.
Так мы вроде Як-38, не "М" сравниваем?
"М" нужно сравнивать с AV-8B.

2.Дополнительно могу сказать, что один из вариантов, с максимальным взлетным
весом при ВВ и почти полной заправкой (2720 кг) включал боевую нагрузку 887
кг (две УР Х-23 и контейнер управления с балочными держателями).
С этим вариантом практическая дальность полета составляет (пуск УР в середине
маршрута):
на высоте 200 м со скоростью 670 км/ч - 500 км
на высоте 10000 м со скоростью 950 км/ч - 860 км ....

Вторые чисто по Як-38. Источник указан.
Где источник?

Где данные по FRS-1(ВВП)?
Vovan уже привел.

Где-то гуляла цифра 50% пилотов убились на ВВП из-за отказа СУ Харриера.
На заборе тоже пишут.

Да и нечем Харриеру на ВВП парировать крен по тангажу.Не очень убедительная особенность в плане надежности даже при исправной СУ у него.
Аварийность у Харриера по сравнению с традиционными самолетами действительно плохая, но Яка ему далеко.

Авиционная техника не столь отказна,что бы топтать тему с отказом ПД или ПМД.
Пять катостроф за всю службу по СУ,из них 3-ошибка пилота-2 отказ(1 выявленный брак) системы управления.
Не фиг себе ипроблема.
Тем не менее. Аварии и катастрофы по причине разнотяга имеются.

Детский лепет. Аргументов,как я понимаю у тебя Чиж больше нет?
Кузьмич, ты вроде взрослый человек, а дуешься как тинейджер. :)
Я понимаю, что поступаться своими идеалами не легко, но факты есть факты.

Напоследок фотку своего мануала по AV-8B запости нам...просто интересно.
Пожалуйста.

Chizh

05.09.2009, 02:09

Мы договорились не сравнивать Як-38 с AV-8B.
AV-8B был смысл сравнивать с Як-39 или с большими оговорками с Як-38М.
Самолеты нужно сравнивать по годам. Что было у них и что было у нас в один момент. Только тогда можно понять степень прогресса одной из сторон. И В этом случае сравнение Як-38М с AV-8B более чем уместно.

---------- Добавлено в 02:09 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 02:04 ----------

И где тут сказанно ,что это работает при отказе СУ ? Или поломки трансмиссии или одного из вентиляторов?
Отказа СУ нужно еще добиться. Это крайне маловероятное событие в современных аэропланах.

У ЯК38 тяга между ПД и ПМД то же автоматически распределяется,причем простым электро-механическим устройством .
То-то летчики гробили самолеты из-за "разбалансировки тяговых усилий ПД и ПМД".

Прикольно,что на западе 20лет этот МУД на Як-38 считали ЭВМ.:D
Не надо перекидывать с больной на здоровую.
Союз не смотря на многолетние попытки, так и не смог сделать достойную вертикалку и МУД тут гордости не прибавляет.
А уже до F-35 нашим пока еще как до Луны.

Kyzmich

05.09.2009, 02:09

Так мы вроде Як-38, не "М" сравниваем?
"М" нужно сравнивать с AV-8B.

Где источник?

.

приведены данные по 38М и ниже по 38.Что не так?

Источник указанн(сообщение 468) -внимательней Чиж.Извиняюсь 147

Chizh

05.09.2009, 02:12

Источник указанн(сообщение 468) -внимательней Чиж.
Мое сообщение 167.
Внимательнее Кузьмич! :D

Kyzmich

05.09.2009, 02:14

[/COLOR]
Отказа СУ нужно еще добиться. Это крайне маловероятное событие в современных аэропланах.

То-то летчики гробили самолеты из-за "разбалансировки тяговых усилий ПД и ПМД".

.
По моему тут ты сам себе протеворечишь.

---------- Добавлено в 22:14 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:13 ----------

Мое сообщение 167.
Внимательнее Кузьмич! :D

167? в этой теме? Не вижу.

Chizh

05.09.2009, 02:16

По моему тут ты сам себе протеворечишь.
Мне кажется ты что-то не понимаешь.

---------- Добавлено в 02:16 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 02:14 ----------

167? в этой теме? Не вижу.
Посмотри в правом верхнем углу сообщения.

Kyzmich

05.09.2009, 03:01

Vovan уже привел.

.

Где?

---------- Добавлено в 22:19 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:18 ----------[COLOR="Silver"]

---------- Добавлено в 22:26 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:19 ----------

Мне кажется ты что-то не понимаешь.[COLOR="Silver"]

.

То ты утверждаешь что СУ мегаотказная,то наоборот.

---------- Добавлено в 22:38 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:26 ----------

Не надо перекидывать с больной на здоровую.
Союз не смотря на многолетние попытки, так и не смог сделать достойную вертикалку и МУД тут гордости не прибавляет.
А уже до F-35 нашим пока еще как до Луны.

Это типа потанцуем на гробах СССР.
Чиж,СССР нет уже почти 20лет.
Как и работ по СВВП у нас.
Я как раз считаю,что неумение создать систему подобной МУД.
Не позволило на западе решить проблему СВВП.
Получили фактически СУВВП.Без особых перспектив.
И сейчас,спустя почти 40 лет,похоже нифига ни выходит у них.ВВП у Ф-35 я так понимаю не будет.
Предсказываю,что вообще уберут этот куллер у него нафиг и посадят туда оператора.
А англичане скорей всего запустят Харриер GR-9.Или GR-XX.
И их новые строящиеся АВ очень сильно напоминают "Кузю".
А СССР сделал в 87г вертикалку Як-41 ,прошедшую первый этап ГИ и успел на ней в придачу установить кучу международных рекордов.Пока на сей день это единственный сверхзвуковой самолет СВВП в мире -реально летавший.

---------- Добавлено в 23:01 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:38 ----------

На заборе тоже пишут.

.

Приведи свои данные по катастрофам Харрие-а.Со статистикой по отказам СУ,особенно на ВВП у него.
Тогда будешь столь безапеляционно утверждать о офигенности СУ у Харриера.По сравнению СУ Як38.
Или они закрыты больше,чем по Як-38?
Твои предположения и якобы факты -те же надписи на заборе не более.Частенько просто личные домыслы.
Вы до сих пор не смогли мне привести данные по палубникам FRS-1 или хотя бы GR-3 в конфигурации СВВП.Есть только данные по Харриер-МК-1 в кофиге СВВПс боевой нагрузкой 300кг!? и слитым топливом,которые ни чем не лучше ХА Як-38 с поным профилем загрузки.

paralay

05.09.2009, 09:28

Чиж, из приведенных тобой случаев, только один связан с отказом техники, отсюда вывод: выводы критиков не верны. ;)
Кстати, схема Як-38 позволила создать сверхзвуковой СВВП, схема «Харриера» не имеет сверхзвуковых перспектив, вообще не имеет, что и было доказано английскими потугами с установкой фор.камер на сопла.

Chizh

05.09.2009, 10:16

Где?
На предыдущей странице.

То ты утверждаешь что СУ мегаотказная,то наоборот.
Ты сначала уточни что ты имеешь в виду, силовую установку или систему управления?

Это типа потанцуем на гробах СССР.
Это типа констатируем факты.

Чиж,СССР нет уже почти 20лет.
Как и работ по СВВП у нас.
Это проблемы сугубо СССР и РФ.

Я как раз считаю,что неумение создать систему подобной МУД.
Не позволило на западе решить проблему СВВП.
Ты упрямый. :)
Как раз с вертикалками на западе все нормально, в отличие от нас.

И сейчас,спустя почти 40 лет,похоже нифига ни выходит у них.ВВП у Ф-35 я так понимаю не будет.
Будет тоже самое что и с Харриером. Вертикальный взлет возможен с небольшой нагрузкой, но основной режим с коротким взлетом.
Ты видимо не понимаешь, что вертикальный взлет не самоцель. Цель - дать морской пехоте самолет способный работать с палубы десантных кораблей. При этом короткий взлет во всех смыслах лучше вертикального.

Предсказываю,что вообще уберут этот куллер у него нафиг и посадят туда оператора.
Подскажи им эту ценную мысль. :D

А англичане скорей всего запустят Харриер GR-9.Или GR-XX.
В том то и дело. На западе вертикалки живут и развиваются в отличие от....

И их новые строящиеся АВ очень сильно напоминают "Кузю".
Кизьмич, в патриотическом запале ты начинаешь нести ерунду. :)

А СССР сделал в 87г вертикалку Як-41 ,прошедшую первый этап ГИ и успел на ней в придачу установить кучу международных рекордов.Пока на сей день это единственный сверхзвуковой самолет СВВП в мире -реально летавший.
Сделал. С такой же ущербной силовой установкой как на на 38-м. ИМХО, именно по этому проект и загнулся.
Насчет сверхзвука тоже вопросы. Ни одного рекорда связанного со скоростью он не поставил. ;)

Приведи свои данные по катастрофам Харрие-а.Со статистикой по отказам СУ,особенно на ВВП у него.
У меня таких данных нет.

Тогда будешь столь безапеляционно утверждать о офигенности СУ у Харриера.По сравнению СУ Як38.
Кузьмич, есть статистика аварийности. Это интегральный показатель. Этого вполне достаточно для понимания аварийности ЛА.
"Офигенность" силовой установка Харриера в том что она позволяет не возить мертвый груз. В том числе и из-за этого Харриер во всех аспектах превосходит Як.

Или они закрыты больше,чем по Як-38?
Не знаю. Я пока такую информацию не собирал.

Твои предположения и якобы факты -те же надписи на заборе не более.Частенько просто личные домыслы.
Про личные домыслы не надо. Я хоть пользуюсь серьезной литературой, а у тебя как раз все измышления на уровне "трудов" Ильина и агитпропа Абидина.

Вы до сих пор не смогли мне привести данные по палубникам FRS-1 или хотя бы GR-3 в конфигурации СВВП.
Тебе привели уже достаточно цифр для того чтобы сравнить самолеты по многим аспектам. Я это и сделал.
Если ты этого не понимаешь - твои проблемы.

---------- Добавлено в 10:16 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 10:11 ----------

Чиж, из приведенных тобой случаев, только один связан с отказом техники, отсюда вывод: выводы критиков не верны. ;)
Ты плохо считаешь, их там как минимум три. ;)
Я приводил примеры для того чтобы показать к чему приводит разнотяг на этой схеме. Причины разнотяга могут быть разными, от отказов до неправильных действий летчика.

Кстати, схема Як-38 позволила создать сверхзвуковой СВВП, схема «Харриера» не имеет сверхзвуковых перспектив, вообще не имеет, что и было доказано английскими потугами с установкой фор.камер на сопла.
Где он, этот "сверзвуковой СВВП"?
Я думаю, что у руководства флота после испытаний 141-го созрело здравое решение больше не связываться с вертикалками от Яковлева.
Схема с подъемными двигателями имеет ряд серьезных недостатков. Именно по этому на западе ее не используют и успешно развивают свое направление.

RomanSR

05.09.2009, 10:32

Thursday 6th May 1982
Two Sea Harriers of No.801 NAS, HMS Invincible lost in bad weather, presumably by collision, south east of Falklands (9.00 am). Lt Curtiss and Lt Cmdr Eyton-Jones RN lost.

Friday 21st May 1982
Harrier GR.3 of 1(F) Sqdn RAF shot down over Port Howard, West Falkland probably by Blowpipe SAM (9.35 am). Flt Lt Glover ejected and injured, was taken prisoner-of-war.

Sunday 23rd May 1982
Sea Harrier of No.800 NAS, HMS Hermes crashed into sea north east of Falklands shortly after take-off and exploded (7.55 pm). Lt Cmdr Batt RN killed.

Thursday 27th May 1982
Harrier GR.3 of 1(F) Sqdn RAF shot down over Goose Green probably by 35mm Oerlikon fire (1.35 pm). Sqdn Ldr Iveson ejected to the west, hid up and later rescued.

Saturday 29th May
Sea Harrier of No.801 NAS, HMS Invincible ready for take-off, slid off the deck as the carrier turned into wind to the east of Falklands (3.50 pm). Lt Cmdr Broadwater RN ejected and was safely picked up.

Sunday 30th May 1982
Harrier GR.3 of 1(F) Sqdn RAF damaged near Stanley by small arms fire from Argentine troops. Ran out of fuel short of "Hermes" and Sqdn Ldr Pook RAF ejected to be picked up to east of the Falklands (12.20 pm).

Tuesday 1st June 1982
Sea Harrier of No.801 NAS, HMS Invincible shot down south of Stanley by Roland SAM (2.40 pm). Flt Lt Mortimer RAF ejected and was later rescued from the sea.

Tuesday 8th June
Harrier GR.3 of 1(F) Sqdn RAF landed heavily at Port San Carlos with partial engine failure, and was damaged beyond repair (12.00 pm). Wing Cmdr Squire escaped unhurt.
http://www.naval-history.net/F63braircraftlost.htm

---------- Добавлено в 13:24 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:20 ----------

2 August, 2002
An RAF Harrier jet performing at an air show has crashed into the sea off the Suffolk coast. The accident happened in front of thousands of holidaymakers at the Lowestoft Air Show. The pilot ejected shortly after the engine failed.
http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/england/2168921.stm

---------- Добавлено в 13:31 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:24 ----------

List of Harrier Jump Jet family losses

1960s
1 Apil 1965: Tripartite Evaluation Squadron Kestrel FGA1 (XS696) caught fire on take-off at RAF West Raynham.[1]
21 September 1967: Tripartite Evaluation Squadron Kestrel FGA1 (XS693) was abandoned 2 miles fom Boscombe Down.[1]
27 January 1969: RAF GR3 (XV743) was abandoned over Dunsfold Aerodrome.[2]
4 June 1969: A&AEE T2 (XW174) abandoned after loss of power near Boscombe Down.[2]

1970s

UK operated Harriers
11 June 1970: A&AEE T2 (XW264) flew into ground after loss of control near Boscombe Down.[3]
6 October 1970: RAF GR1 (XV796) abandoned after engine flame at Ouston.[2]
23 April 1971: RAF GR1 (XV798) abandoned after loss of control in hover at RAF Wildenrath.[2]
3 August 1971: RAF GR1 (XV803) flew into ground following nozzle failure, RAF Wattisham.[2]
12 January 1972: RAF GR1 (XW918) of No. 4 Squadron crashed following loss of control in cloud at Tuschenbroich, West Germany.[4]
21 March 1972: RAF GR1 (XV802) flew into ground near Stadtoldendorf, West Germany.[2]
26 April 1972: RAF GR1 (XV749) abandoned over sea off Lincolnshire following bird strike.[2]
1 May 1972: RAF GR1 (XV777) abandoned during transition from hover at RAF Wittering.[2]
4 May 1972: RAF GR1 (XV792) abandoned after bird strike near Hutten, West Germany.[2]
20 June 1972: RAF GR3 (XW920) of No. 3 Squadron abandoned following a loss of engine power oover Cape Frasca ranges, Sardinia.[4]
27 June 1972: RAF GR1 (XV780) abandoned after engine fire near RAF Gutersloh, West Germany.[2]
12 September 1972: RAF GR1 (XV799) flew into hill near Kyle of Lochalsh, Scotland.[2]
9 July 1973: RAF GR3 (XV792) abandoned after bird strike at RAF Wildenrath.[2]
30 July 1973: RAF GR3 (XV805) abandoned after bird strike near Coesfeld, West Germany.[2]
6 September 1973: RAF GR3 (XV750) abandoned over Germany after engine cut.[2]
24 September 1973: RAF GR1 (XV739) of 1 Squadron was abandoned over Cyprus.[2]
23 January 1974: RAF GR3 (XV797) rolled out of control due to jammed flap and abandoned over Vredepeel, Netherlands.[2]
26 March 1974: RAF GR3 (XV785) abandoned during landing at RAF Wildenrath, West Germany.[2]
16 May 1974: RAF GR3 (XV800) damaged beyond repair following bird strike at RAF Wildenrath.[2]
1 December 1975: RAF GR3 (XV788) abandoned following bird strike over Belize.[2]
19 January 1976: Two RAF GR3s (XV745 and XV754) collided and crashed in Cheshire, England.[2]
12 March 1976: RAF GR3 (XV746) flew into mountain in Norway.[2]
6 July 1976: RAF GR3 (XW770) abandoned after engine flame out near Borken, West Germany. [5]
15 December 1978: RAF GR3 (XV801) abandoned after loss of control over West Germany.[2]
18 July 1979: RAF GR3 (XZ137) of No. 4 Squadron hit a house at Wissmar, West Germany.[6]
21 September 1979: Two RAF GR3s (XV756 and XZ128) collided over Cambridgeshire.[2]
4 October 1979: RAF GR3 (XW766) abandoned after control loss and crashed into wood near Ravensberg, West Germany.[5]
8 November 1979: RAF GR3 (XV756) abandoned after being hit by ricochet over Holbeach ranges.[2]

USA operated Harriers
18 June 1971: A USMC pilot became the first American killed in a Harrier crash when his aircraft crashed into the Chesapeake Bay during a test flight.[7]
15 June 1974: A USMC pilot was killed at Marine Corps Base Camp Lejeune, North Carolina when his AV-8A Harrier rolled during a landing.[7]
09 October 1974: A USMC pilot was killed at Marine Corps Air Station Cherry Point, North Carolina when the landing gear of his AV-8A Harrier collapsed upon landing causing his aircraft to skid off the runway and burst into flames.[7]

1980s

UK operated Harriers
12 March 1980: RAF GR3 (XW765) abandoned after bird strike over Dyfed, Wales.[5]
14 October 1980: RAF GR3 (XV792) rolled over and crashed while in the hover at RAF Gutersloh.[2]
28 October 1980 : RAF GR3 (XV761) abandoned over Germany following bird strike.[2]
22 May 1981: RAF GR3 (XZ139) of No. 3 Squadron abandoned near Sogel, West Germany after tailplane control rod disconnected.[6]
26 May 1981: RAF GR3 (XW923) of No. 1417 Flight crashed into trees after failing to gain height during vertical takeoff at Belize Airport.[4]
14 July 1981: RAF GR3 (XV807) flew into tree near Georgeville, Belize.[2]
12 February 1982: RAF GR3 (XZ973) of 233 Operational Conversion Unit flew into hill near Corwen, Wales.[8]
4 May 1982: Royal Navy Sea Harrier FRS1 (XZ450) crashed after being hit by 35mm cannon shells during a cluster bomb attack on Goose Green airstrip, pilot killed.[9]
6 May 1982: Two Royal Navy Sea Harrier FRS.1s, XZ452 and XZ453 of 801 NAS on combat air patrol from HMS Invincible of the Falklands task force, collide in poor visibility killing both pilots. [10]
21 May 1982: RAF GR3 (XZ972) crashed after being hit by an Blowpipe missile during an armed reconnaissance ove Port Howard.[11][8]
23 May 1982: Royal Navy Sea Harrier FRS1 (ZA192) crashed into the sea following an explosion on departing from HMS Hermes, pilot killed.[9]
27 May 1982: RAF GR3 (XZ988) of No. 1 Squadron crashed following being hit by gunfire during an attack on Goose Green.[11]
29 May 1982: Royal Navy Sea Harrier FRS1 (ZA174) slid of the deck of HMS Invincible into the sea in bad weather, pilot recovered.[9]
30 May 1982: RAF GR3 (XZ963) of No. 1 Squadron crashed into the sea after running out of fuel, aircaft had been hit by small arms fire west of Port Stanley.[11]
1 June 1982: Royal Navy Sea Harrier FRS1 (XZ456) crashed into sea after being hit by a Roland missile during an armed reconnaissance mission south of Stanley Airport.[9]
8 June 1982: RAF GR3 (XZ989) of No. 1 Squadron damaged beyond repair landing on a metal strip runway at San Carlos, Falkland Islands.[8]
29 June 1982: RAF T4 (XW272) flew into trees on take-off at Nergen-Hohne ranges, West Germany.[3]
6 November 1982: RAF GR3 (XW767) abandoned following engine failure and crashed in sea off Falklands Island.[5][11]
23 February 1983: RAF GR3 (XV795) and T2 (XW926) collided over Cambridgeshire.[2]
22 March 1983 : RAF GR3 (XV787) abandoned over Falkland Islands after engine flame out.[2]
3 May 1983: RAF GR3 (XZ134) of No. 3 lost power during take off and crashed at Stormede, West Germany.[6]
28 October 1983 : RAF GR3 (XV742) of 233 Operational Conversion Unit flew into the sea on Holbeach range.[2]
19 November 1983: RAF GR3 (XV762) flew into high ground in Falkland Islands.[2]
3 June 1984: RAF GR3 (XZ135) of No. 4 Squadron crashed after catching fire in the hover during a flying display at Grossostheim.[6]
29 November 1984: RAF GR3 (XZ993) of No. 1453 Flight abandoned after bird strike at Port Stanley, Falkland Islands.[8]
18 February 1985: RAF T4 (XW933) of No. 3 Squadron collided with Germany Air Force F-104G over Bad Rothenfelde, West Germany.[4]
19 November 1985: RAF GR3 (XW922) of No. 233 Operational Conversion Unit rolled and was damaged during vertical landing at RAF Wittering.[4]
17 June 1986: RAF GR3 (XW916) of No. 233 Operational Conversion Unit was abandoned following and electrical failure on approach to Yeovilton.[4]
28 June 1986: RAF GR1 (XW769) abandoned when control was lost in hover at Chievres.[5]
2 November 1987: Two RAF GR3s (XV790 and XZ136) collided over Otterburn ranges.[2]
20 May 1988: RAF GR3 (XV809) hit trees following loss of control after entering clouds on take off at RAF Gutersloh.[2]
18 August 1988: RAF GR3 (XW921) of No. 3 Squadron crashed into wood near RAF Gutersloh after engine fire on takeoff..[4]
20 June 1989: RAF T4 (XW925) of No. 4 Squadron abandoned after loss of control at RAF Gutersloh.[4]

1990s

UK operated Harriers
7 February 1992: RAF GR3 (XW927) was damaged beyond repair in a heavy landing at RAF Gutersloh.[4]
14 May 1992: RAF GR3 (XZ990) crashed at RAF Wittering after loss of engine power in hover.[8]
24 November 1993: RAF GR7 crashed in a Kurdish area of northern Iraq it was patrolling. The pilot ejected safely but suffered minor injuries on landing in an area around 100 miles from the Turkish border. The pilot was rescued by an American helicopter and flown to the Turkish base at Incirlik. The Iraqi authorities were not involved in the incident caused by mechanical failure.[12]
16 April, 1994: A Sea Harrier of the 801 Naval Air Squadron operating from the light carrier HMS Ark Royal was brought down by a SAM fired by the Army of Republika Srpska (most probably Strela 2) while attempting to bomb two Serbian tanks. The pilot, Lieutenant Nick Richardson ejected and landed in the territory controlled by friendly Bosnian Muslims. He later described his experiences in a book titled No Escape Zone.[13]
25 September 1996: RAF T4 (XZ147) of No.233 Operational Conversion Unit was abandoned after bird strike near Driffield, Yorkshire.[6]
9 January 1997: RAF GR7 (ZD377) crashed at Laarbruch, ending up inverted on runway, burned.[14]
14 July 1999: The pilot of an RAF Harrier GR7 ejected to safety, moments before his plane crashed and burst into flames near Cornhill on Tweed, Northumberland.[15]
9 July 1999: RAF Harrier based at Cottesmore crashed near Boston, Lincolnshire. The pilot made a successful ejection from the aircraft.[16]

USA operated Harriers
12 February 1990: A USMC pilot died and a reconnaissance observer was hurt when they ejected almost simultaneously from separate aircraft during training missions at the Marine Corps Air Ground Combat Center Twentynine Palms, Twentynine Palms, California. The pilot was killed after ejecting from his AV-8B Harrier II, BuNo 163187, from VMA-223, based at MCAS Cherry Point, North Carolina, which crashed in a remote area. The Aerial observer who ejected from North American OV-10 Bronco, suffered minor injuries. The Bronco landed safely.[17]
29 June 1992: The pilot from VMA-214 was killed after his parachute veered into the fireball created at the Davenport Municipal Airport in Iowa when his AV-8B Harrier exploded at the end of the runway during an aborted takeoff attempt.[18]
10 August 1993: An AV-8B Harrier II crashed on the runway at Marine Corps Air Station Cherry Point, North Carolina as the pilot was doing "touch and go" landings. The planes flaps jammed when moisture got into the flap controller causing it to short out. The pilot, Captain William P. Delaney ejected before the plane hit the runway however his parachute descended into the fireball killing him.[19] [20]
2 May 1999: A Harrier crashed into the Adriatic Sea while returning to the amphibious assault carrier USS Kearsarge from a training mission. Its pilot was rescued.[21]

2000s

UK operated Harriers
2 August 2002: RAF GR7 crashed into sea near Suffolk during an air show. The pilot ejected before crashing into sea and was later rescued by a lifeboat.[22]
14 October 2005: RAF GR7A was destroyed and another damaged in a rocket attack by Taliban forces while parked on the tarmac at Kandahar. No one was injured in the attack. The damaged Harrier was repaired at the airfield while the destroyed one was replaced by another fighter which flew out from Britain on the same evening.[23]
16 June 2008: RAF GR7 crashed in farmland in Rutland. The pilot ejected shortly before the aircraft from RAF Cottesmore came down at around 1.50pm near the village of Ashwell, Leicestershire.[24]
14 May 2009: A British Harrier jet crashed in Afghanistan, the Ministry of Defence said. The pilot is believed to have suffered only minor injuries when he ejected from the aircraft before it came down at Kandahar airfield at about 10:30am local time. It is believed there were no other casualties. It is thought that the RAF pilot ejected after the Harrier's undercarriage failed to lower as it came in to land. [25]

USA operated Harriers
3 February 2001: US Marine Corps AV-8B Harrier crashed as it neared touchdown on a base runway at Marine Corps Air Station Cherry Point, killing two aviators.[26]
1 April 2003: AV-8B+(R) Harrier 165391 of HMM-263 crashes off USS Nassau in the Persian gulf during the 2003 invasion of Iraq; the pilot was rescued.[27][28]
13 February 2008: USMC AV-8B Harrier II from VMA-542 crashed at the Open Ground Farms in Carteret County, North Carolina. The pilot was able to safely eject.[29]
15 May 2008: U.S. Marine Corps Harrier crashed while on a training mission in southern Arizona. Both pilots ejected safely, officials said.[30]
29 December 2008 : US Marine Corps AV-8B Harrier with VMAT-203 crashed in an unpopulated area approximately one mile east of the air station near NC Highway 101, killing the pilot. The crash occurred while returning from a routine training flight.[31]

[edit]
India operated Harriers
December 25, 2007: A Sea Harrier of the Indian Navy crashed at Dabolim Air Station in Goa while it was attempting a vertical landing. The pilot of the aircraft, Cdr Janak Bevli ejected to safety.[32]
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Harrier_Jump_Jet_family_losses

---------- Добавлено в 13:32 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:31 ----------

Вот еще сайт
http://www.ejection-history.org.uk/Aircraft_by_Type/SeaHarrier.htm

Fisben

05.09.2009, 10:51

ЕМНИП, эта система выкинула в ЛИИ перед МАКСом летчика из целого самолета. ;)

Это не так. Система выкинула Виктора Васильевича уже из "мертвого" самолета - был отказ энергетики.

Chizh

05.09.2009, 11:56

Это не так. Система выкинула Виктора Васильевича уже из "мертвого" самолета - был отказ энергетики.
Я хорошо помню со стародавних времен, что летчик говорил о превышении углового ускорения из-за чего система его и выкинула. Выкинула совершенно неожиданно для него самого.
Кстати, в инете пишут что его звали А.А. Синицин

---------- Добавлено в 11:56 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:53 ----------

Thursday 6th May 1982
Two Sea Harriers of No.801 NAS, HMS Invincible lost in bad weather, presumably by collision, south east of Falklands (9.00 am). Lt Curtiss and Lt Cmdr Eyton-Jones RN lost.
...

Спасибо Роман.

Kyzmich

05.09.2009, 14:38

Чиж,данные приведенные в (147).
Мягко говоря не впечатляют своим приимуществом.
Фактически равнозначны.
Не указан тип Харриера.Или Си Харриер это-FRS-1?
На средних высотах преимущества у Харриера близки к нулю.если не ниже.

По авариям.Следует сюда привести статистику по другим странам.
Индия .Турция,Испания......итд.
На вскидку аварий по СУ(силовой установке) не меньше чем у Як38.

Я не понимаю,почему ты во главу недостатков продольной схемы ставишь ее возможный разнотяг?
Отказ СУ на самолетах не самый распостраненный фактор аварий.
Тем более практика СВВП этого не подтверждает.
А вот ,то что создать куллер эффективней ГТД погмоему из области фантастики.Многооборотный вентилятор в принципе не даст хороший КПД-обьяснять почему наверное тебе Чиж наверное не надо.

---------- Добавлено в 10:38 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 09:43 ----------

Самолеты нужно сравнивать по годам. Что было у них и что было у нас в один момент. Только тогда можно понять степень прогресса одной из сторон. И В этом случае сравнение Як-38М с AV-8B более чем уместно.[COLOR="Silver"]

.

Вот и сравнивай ;
Як-38 принят в строй 76-77г
Что на то время было на западе?
Я еще даю фору FRS-1 -когда его приняли на вооружение-не помнишь?

Fisben

05.09.2009, 14:47

Я хорошо помню со стародавних времен, что летчик говорил о превышении углового ускорения из-за чего система его и выкинула. Выкинула совершенно неожиданно для него самого.
Кстати, в инете пишут что его звали А.А. Синицин

Зовут его Виктор Васильевич Заболотский. То, что ты сказал правильно, и про то, что качнуло, и про то, что неожиданно. Только это не отменяет отказа. Виктор Васильевич мне этот случай описывал так: летел рядом с другим Яком, нес флаг, один глаз на приборке, другой на другом самолете. В какой-то момент качнуло, только собрался дать ручку на парирование - обхватывает и вышвыривает сквозь фонарь из кабинета. Только потом вспомнил, что перед качком кабина показалась странной - ни одна лампа не горела, чего на Яке не бывает.

Kyzmich

05.09.2009, 14:52

Подскажи им эту ценную мысль. :D

.

Это не моя мысль это пректная модификация F-35.
которую скорей всего и примут на вооружение.
Мало кого привлечет сейчас самолет стоимостью раз в десять чем Харриер GR-7 или GR-9.

Chizh

05.09.2009, 16:53

Зовут его Виктор Васильевич Заболотский. То, что ты сказал правильно, и про то, что качнуло, и про то, что неожиданно. Только это не отменяет отказа. Виктор Васильевич мне этот случай описывал так: летел рядом с другим Яком, нес флаг, один глаз на приборке, другой на другом самолете. В какой-то момент качнуло, только собрался дать ручку на парирование - обхватывает и вышвыривает сквозь фонарь из кабинета. Только потом вспомнил, что перед качком кабина показалась странной - ни одна лампа не горела, чего на Яке не бывает.
Я помню это была какая-то передача и тогда этот факт объясняли тем, что летчик действительно превысил допустимое угловое ускорение из-за чего система и сработала вполне штатно. Но самолет был исправен.

---------- Добавлено в 16:45 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:36 ----------

Чиж,данные приведенные в (147).
Мягко говоря не впечатляют своим приимуществом.
Фактически равнозначны.
Это твое мнение. Ты просто видишь то что хочешь видеть.

Не указан тип Харриера.Или Си Харриер это-FRS-1?
Вован приводил данные для FRS1.

На средних высотах преимущества у Харриера близки к нулю.если не ниже.
У Харриера больше таговооруженность, больше площадь крыла, сам самолет легче и динамичнее. Як теоретически может иметь только некоторое преимущество в максимальной скорости, поскольку имеет большую нагрузку на крыло. Но в маневрировании проигрывает начисто.

Я не понимаю,почему ты во главу недостатков продольной схемы ставишь ее возможный разнотяг?
Отказ СУ на самолетах не самый распостраненный фактор аварий.
Самый распространенный фактор аварийности - человеческий, потом идет отказ двигателя и отказ системы управления.

Тем более практика СВВП этого не подтверждает.
Подтверждает именно то что я сказал.

А вот ,то что создать куллер эффективней ГТД погмоему из области фантастики.Многооборотный вентилятор в принципе не даст хороший КПД-обьяснять почему наверное тебе Чиж наверное не надо.
Ты так говоришь, будто знаешь КПД двигателей Яков и вентилятора F-35. :)
Я вот думаю что это величины где-то одного порядка. Только вентилятор имеет ряд серьезных преимуществ.

Вот и сравнивай ;
Як-38 принят в строй 76-77г
Что на то время было на западе?
Я еще даю фору FRS-1 -когда его приняли на вооружение-не помнишь?
Первый FRS1 появился в 1978.

---------- Добавлено в 16:53 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:45 ----------

Это не моя мысль это пректная модификация F-35.
которую скорей всего и примут на вооружение.
Мало кого привлечет сейчас самолет стоимостью раз в десять чем Харриер GR-7 или GR-9.
Я не думаю что твой скепсис как-то повлияет на руководство КМП США имеющего намерение закупить F-35. :)

Fisben

05.09.2009, 17:00

Я помню это была какая-то передача и тогда этот факт объясняли тем, что летчик действительно превысил допустимое угловое ускорение из-за чего система и сработала вполне штатно. Но самолет был исправен.

Я как-то больше доверяю непосредственным участникам событий, нежели всяким журналистишкам...

Kyzmich

05.09.2009, 17:24

Первый FRS1 появился в 1978.[COLOR="Silver"]
)

И где он появился?
А на флоте?

Первый Як38 знаешь когда "появился"

Чиж ,мне спорить с тобой не интересно.
Ты просто некомпетентен в данной теме.
В конце концов ты просто необьективен сравнивая типы самолетов.
С историческими аспектами темы ,ты вообще не считаешся.
Ваши жалкие попытки наскрести тут преимущества Хариера как СВВП.Смешны.Преимущества просто ничтожны.Сама идея Харриера просто тупик из начала.Носятся с ним потому-что не ни чего другого взамен.
Твои "Это интегральный показатель." это показатель влияния соленых огурцов на онкологические заболевания в 1762г.Для маркетинга вполне подходят .Для обьективных вещей нет.
Больше смахиваешь на манагера из автосалона "Opel"
Типа,купите себе мечту......12 машин в месяц -возврат по гарантии(по Питеру по одной фирме)

Крок

05.09.2009, 22:18

http://voennisamoleti.start.bg/article.php?aid=15880

Дата:

04 марта 1976 г.

Борт:

Як-38 №0903

Летчик:

Военный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, полковник В.Хомяков

Обстоятельства АП:

После вертикального взлета с заводского аэродрома из-за отсутствия защиты от зуммерного попадания сигнала в канал электропитания системы автоматического катапультирования СК-3М, в горизонтальном положении самолета на высоте около 70 м. произошло ее самопроизвольное срабатывание.

Летчика выбросило через остекление фонаря, а самолет под управлением САУ-36 при всех работающих двигателях набрал высоту порядка 10000 м и после выработки горючего упал на землю.

Летчик на парашюте благополучно опустился на лед Волги.

После этой аварии систему СК-3М соответствующим образом доработали.

Вот это срабатывание (ещё шли испытания) было ошибочным. Больше ИМХО не было случаев.

Chizh

06.09.2009, 00:27

И где он появился?
А на флоте?
Он выполнил первый полет.

Первый Як38 знаешь когда "появился"
Знаю.

Чиж ,мне спорить с тобой не интересно.
Ты просто некомпетентен в данной теме.

Понятно. :)
У тебя кончились какие-либо аргументы. Впрочем вменяемых от тебя так и не последовало.

В конце концов ты просто необьективен сравнивая типы самолетов.
Я стараюсь сравнивать максимально достоверные цифры. Я надеюсь, что мне удастся достать документацию по Як-38 и тогда можно будет сравнить самолеты соверешено определенно.
А про необъективность, это ты в зеркало посмотри.

С историческими аспектами темы ,ты вообще не считаешся.
Ваши жалкие попытки наскрести тут преимущества Хариера как СВВП.Смешны.Преимущества просто ничтожны.Сама идея Харриера просто тупик из начала.Носятся с ним потому-что не ни чего другого взамен.
:D
Мне почему-то опять видится разобиженный тинейджер.
Похоже ты решил перевести разговор в фазу "сам дурак".

Твои "Это интегральный показатель." это показатель влияния соленых огурцов на онкологические заболевания в 1762г.Для маркетинга вполне подходят .Для обьективных вещей нет.
Больше смахиваешь на манагера из автосалона "Opel"
Типа,купите себе мечту......12 машин в месяц -возврат по гарантии(по Питеру по одной фирме)
Занятный спич. :bravo:

---------- Добавлено в 00:27 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 00:25 ----------

Вот это срабатывание (ещё шли испытания) было ошибочным. Больше ИМХО не было случаев.
А есть где-нибудь описание аварии 1995 года?
Что же там на самом деле случилось?

Крок

06.09.2009, 01:55

http://vtol.boom.ru/rus/Jak-43/2.jpg
Ф-35 с прототипом :)

Kyzmich

06.09.2009, 05:37

Я стараюсь сравнивать максимально достоверные цифры. Я надеюсь, что мне удастся достать документацию по Як-38 и тогда можно будет сравнить самолеты соверешено определенно.

?

По мне ты все время пытаешся ими манипулировать-как тот манагер из Opel.

И не находишь,что часто слишком приведенные тобой тут цифры и предположения на проверку просто туфта.Или твои личные не подтвержденные ни чем предположения.Просто домыслы .Вместо обьективного взгляда на вещи.

Или ты впрямь считаешь,что если за 10лет разбивается 140 пилотов и каждый год 14 семей становятся сиротами то это нормально(F-104).
Знаешь ,срать эти немецкие бабы и дети хотели на твою статистику с ЛП/ 100000часов налета.
И то что треть парка Харриеров развалили в авариях это тоже типо нормально?

Не ужели не очевидно,что сварганить СВВП в то время с ХА существенно более менее вменяемыми чем у ЯК-38 просто было невозможно ни кому в мире,не смотря на большие затраты по времени и деньгам.
40лет и каков результат-его пока не видно.Про ЯК-41 я помолчу.
Неужели не очевидно,что низкие в итоге тактические ХА ЯК38 на флоте.
Это следствие подхода к освоению новой техники вообще в нашей стране.
А как у нас дела с "Кузей"и СУ-27К.Так и летает "голубем мира"
Все яки за весь свой срок налетали меньше чем один полк ВМС США за год.Это как? И это не в самые плохие времена 75-90г
Аварийность именно там а не в самолете и его типе СУ.
Я согласен полностью с Абидиным,что его потенциал просто не использовали,прежде всего из за человеческого и системного фактора.
Неужели это не понятно .И ты готов с этим спорить?
Налет менее 20 часов-максимум 40 часов в год при 70% исправном парке ЛА на кораблях у нас.Против 200-500часов в ВМС США.
О чем можно спорить.
40 часов практики не годится для любой профессии.Если ты например сварщик -тебя НАКС не атестуют на сварку даже оградок на кладбище.

Очень интересно поискать эти пропавшие 20-24000часов налета на земле у этих Як38.Мне очень интересно.
Знать бы налет в Саках хотя бы. В Афгане всего 104 вылета.

Агитка -не агитка у Абидина ,но там есть интересные факты.
Глянь сколько сделали вылетов с палубы ТАКР"Минска" пилоты и сравни их с вылетами Кононенко и его товарищей.Получится,что они в двоем отлетали 90% всех полетов?А остальные 30 человек где летали?В каютах с коек или с корабельного трапа?
Глянь страницы 9-12 его статьи и подписи к фото.Н.П.Едуш,И.М.Свиточев,Ю.И.Чурилов.
Есть над чем подумать.

---------- Добавлено в 01:13 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 00:45 ----------

Я давно не очень люблю доверять всяким табличным данным ,часто неисвестного происхождения .
А информацию обьетивную можно получить пролистывая например такие вот статьи современников.
http://madgreencat717.livejournal.com/863.html

---------- Добавлено в 01:21 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 01:13 ----------

Самый распространенный фактор аварийности - человеческий, потом идет отказ двигателя и отказ системы управления.

. :)

У меня друг -профессия бортинженер(Ту 154)
вторым фактором ставит отказ гидро. эл. систем управления ЛА.(по секрету почти в каждом полете и у Боингов тоже):eek:
Отказ движков это обычно следствие их отказа.

---------- Добавлено в 01:25 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 01:21 ----------

Он выполнил первый полет.

?

Не ответил когда принят на флот?

И с каким смыслом ты эту дату(78г) вставил против ЯК38? Типа случайно ..да?Или стремясь к обьективности ?
Разница между прочим в 5(пять) лет.Я конечно понимаяю для мирового прогресса это ерунда.

---------- Добавлено в 01:37 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 01:25 ----------

Ты так говоришь, будто знаешь КПД двигателей Яков и вентилятора F-35. :)
Я вот думаю что это величины где-то одного порядка. Только вентилятор имеет ряд серьезных преимуществ.

:)

Осталось только перейти на тяговые двигатели на базе этого чуда.
Только очевидно что ТРД с диаметром компрессора 1200мм. быстро эти преимущества перекроет.
Ну и весовая отдача этого чуда меня просто паразила.

Kyzmich

06.09.2009, 07:48

Кому интересно итервью с А.А.Синицыным. Там и про Як38 и про 141 и про130.
http://files.balancer.ru/451b2b0accc2a1d00f46cb97d1ee5260/aviation/interv/%d0%a1%d0%b8%d0%bd%d0%b8%d1%86%d1%8b%d0%bd-01-01_DW_A0268.wav

Расшифровка для тех у кого с трафиком хреново.
http://balancer.ru/support/2006/04/t37991,2--vstrechi-na-aviabaze.html#p713626

Взято с Авибазы
http://forums.airbase.ru/viewforum.php?id=3

Кстати утверждается,что 141 садился и взлетал всетаки на форсаже.!?.
Надо будет найти ссылочку где "чел в теме "утверждает обратное.

vovan22

06.09.2009, 12:45

Кузмич
1 Так Вот и покажите свое понимание вот этой фразы:
..."Я согласен полностью с Абидиным,что его потенциал просто не использовали,прежде всего из за человеческого и системного фактора"....
Что Вы понимаете под системным фактором и человеческим в данном случае?
2. С одной стороны , Вы признаете высокий налет Харриеров, с другой не как не хотите принять очевидную для всех специалистов вещь- Аварийность и налет вещи взаимосвязанные.
По данным службы безопасности ВВС РФ
Коэффициент с помощью которого оценивается сила связи между суммарным налетом всего парка самолетов данного типа и суммарным показателем аварийности для истребителей следующий:
Су-27-0,85, МиГ-21-0,82, МиГ-25-0,89.( Материалы опубликованы в АиК в начале 90-ых). У Су-15-0,56, МиГ-31-0,65 средняя связь( но надо иметь ввиду, что для Су-15 брался суммарный налет с 1967 по 1976 год).
При величине коэффициента от 0,7 до 0,9 связь сильная. От 0,5 до 0,7 средняя.
3. Вы встали на сторону производителя и воспринимаете только аргументы производителя. Я Вам приводил уже ссылку на источник авторами которого являются Никольский и Кузин представители 1 ЦНИИ МО РФ. Специалисты по системному анализу.

Kyzmich

06.09.2009, 15:51

Кузмич
1 Так Вот и покажите свое понимание вот этой фразы:
.

Отвечу.Каким образом получилось так,что при исправном парке техники.
Налет на ней у пилотов был просто ничтожный в сравнении с ВМС США и Британии?
Спорить ,что это путь к аварийности полетов очевиден.Спорить с этим никто не будет.Спорить ,что отработать тактические приемы применения этой техники при таком налете невозможно,как и получить высокие паказатели ее ТТХ,особенно по топливу и тактическому радиусу действия.
Согласитесь,что это ни как не связанно с самим самолетом ЯК38 даже учитывая ее сложность и необычность?
За этим стоит конкретные люди и положение дел в организации управления в ВМФ и ВВС.И дисциплины личного состава тоже.
Это и есть человеческий и системный фактор.

Да есть факторы не зависящие от людей и системы -погода .условия морского базирования ЛА технические проблемы "стыковки " техники и оружия в корабельных условиях.Но я ни где не слышал,что они были существенны .Обычные типичные проблемы любой техники на военном корабле.Ее там навалом ,взять хотя бы БЧ-5 корабля.

---------- Добавлено в 11:51 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:08 ----------

Кузмич
1 3. Вы встали на сторону производителя и воспринимаете только аргументы производителя. Я Вам приводил уже ссылку на источник авторами которого являются Никольский и Кузин представители 1 ЦНИИ МО РФ. Специалисты по системному анализу.

..... и это признает большинство экспертов, расчет
относительных показателей аварийности СВВП и СОВП, решаю
щих одинаковые боевые задачи, нужно вести по отношению к
количеству полетов, а не к налету в часах. И тогда эти показатели
для СВВП и СОВП удивительным образом сближаются....
Это цитата и статьи В.Абидина.
Я с ней согласен.
Ни кто не будет отрицать,что взлет- посадка наиболее опасные процедуры полета ЛА.
Не будем брать боевые действия и сложный пилотаж.Кстати он учитывается отдельно,особенно время боевых действий.

Просто тупой обсчет налета техники необьективен.Он скорей всего определяет ресурсность механизмов ЛА на отказ.
И потом явная необьективность: пилоту СВВП необходимо выполнить в разы больше взлетов и посадок.причем на палубу корабля.что бы налетать тоже самое что и пилот СОВП.
Почему пилот ВМС США имеет привилегии выполнив 100 взлет-посадок на пулубу АВ? Именно взлетов и посадок-не часов это у него отдельно.
Я могу предположить,что ситуация с налетом наших пилотов палубной авиации имеет корни и тут именно в этой методе обсчета .
Меньше полетов -меньше аварий.Тупорылая бюракратическая машина не понимала,что это не путь к снижения аварий.Но на то она и тупая.
Я думаю это так.Проблем с керосином деньгами и новой техникой в те времена не было.Согласен?
От сюда классность пилотов-низкая перспектива движения по службе.
Для пилота ЯК38 как человека это дополнительный негативный фактор.

Стоит создать ситуацию ,когда полеты выполняются пилотами с не высоким налетом.Как тут же эта система подсчета дает сбой-появляется аварийный по показателям самолет.
Если конечно это не ПО-2.На котором убится даже специально просто проблема.

Вот к примеру Чиж постоянно трындит о рассоглосовании тяги ПД и ПМД у ЯК38 и вообще в схеме с продольной двухвекторной СУ как основной аварийной в принципе.
А вот .А.Синицын это не подтверждает.Кому верить?

Chizh

06.09.2009, 21:56

По мне ты все время пытаешся ими манипулировать-как тот манагер из Opel.

И не находишь,что часто слишком приведенные тобой тут цифры и предположения на проверку просто туфта.Или твои личные не подтвержденные ни чем предположения.Просто домыслы .Вместо обьективного взгляда на вещи..
Я не настаиваю.
Ты можешь воспринимать это как хочешь. Мне лень тратить время не дальнейшее разжевывание цифр.

Или ты впрямь считаешь,что если за 10лет разбивается 140 пилотов и каждый год 14 семей становятся сиротами то это нормально(F-104).
Знаешь ,срать эти немецкие бабы и дети хотели на твою статистику с ЛП/ 100000часов налета.
И то что треть парка Харриеров развалили в авариях это тоже типо нормально?
Еще раз, для прапорщиков, абсолютная аварийность (количество ЛП) у западных машин безусловно выше, потому что налет сильно больше.
Если мерять абсолютными категориями, то звание самых "заслуженных летающих гробов", именно по "гробам", отойдет к пассажирским B-737 или Ту-134/154, потому как они убили за свою службу больше людей чем все истребители вместе взятые.
Хотя налет на одно ЛП у них значительно выше чем у любого истребителя.
Вот такая вот арифметика.

Не ужели не очевидно,что сварганить СВВП в то время с ХА существенно более менее вменяемыми чем у ЯК-38 просто было невозможно ни кому в мире,не смотря на большие затраты по времени и деньгам.
40лет и каков результат-его пока не видно.Про ЯК-41 я помолчу.
Неужели не очевидно,что низкие в итоге тактические ХА ЯК38 на флоте.
Это следствие подхода к освоению новой техники вообще в нашей стране.
Что такое ХА?

А как у нас дела с "Кузей"и СУ-27К.Так и летает "голубем мира"
Все яки за весь свой срок налетали меньше чем один полк ВМС США за год.Это как? И это не в самые плохие времена 75-90г.
А что тебя в этом удивляет?

Я давно не очень люблю доверять всяким табличным данным ,часто неисвестного происхождения .
А информацию обьетивную можно получить пролистывая например такие вот статьи современников.
http://madgreencat717.livejournal.com/863.html[COLOR="Silver"]

Самая правильная и объективная информация не искаженная человеческим восприятием и субъективными факторами содержится в официальных документах на ЛА. Это РЛЭ, РТЭ, аэродинамика, БП и разные инструкции. Вот по ним и надо "мерять длину".

У меня друг -профессия бортинженер(Ту 154)
вторым фактором ставит отказ гидро. эл. систем управления ЛА.(по секрету почти в каждом полете и у Боингов тоже):eek:
Отказ движков это обычно следствие их отказа..
Сильно Сомневаюсь. Я с ходу могу вспомнить ряд инцидентов с двигателями у Ту-154 или Ту-204 и всего два с отказом гидравлики. Притом свердловский случай 2003 года это следствие разрушения двигателя.

Не ответил когда принят на флот?
Перавая эскадрилья сформирована в 1979 году.

Разница между прочим в 5(пять) лет.
Нет. Смотри выше.

Осталось только перейти на тяговые двигатели на базе этого чуда.
Только очевидно что ТРД с диаметром компрессора 1200мм. быстро эти преимущества перекроет.

Не факт.
ТРД принесет проблемы Як-38, которые никому не нужны.

---------- Добавлено в 21:56 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:51 ----------

Вот к примеру Чиж постоянно трындит о рассоглосовании тяги ПД и ПМД у ЯК38 и вообще в схеме с продольной двухвекторной СУ как основной аварийной в принципе.
А вот .А.Синицын это не подтверждает.Кому верить?
А верить нужно не Чижу или Синицину, а статистике ЛП. Например той что я привел выше.

vovan22

07.09.2009, 12:29

В основе становления и развития палубной авиации и в частности СВВП, как явления лежали разнообразные действующие факторы. Человеческий фактор играл здесь важную роль, никто этого и не отрицает. Но и самолет Як-38, как системный продукт, был так же действующим фактором и свойства этого продукта оказывали не маловажное влияние на процессы принятия решений, людьми.
Например влияние маленьких ресурсов самолета, двигателей, оборудования. Трудоемкость различных видов технического обслуживания в том числе и при устранении отказов возникающих при предварительной и предполетной подготовке.. Влияние этих параметров на исправность парка и на планирование налета на самолет.
Кроме того не от хорошей жизни в РЛЭ были внесены ограничения :
углы крена и тангажа не более 45 гр на маневре
Перегрузка эксплутационная без подвесок при среднем весе не более 4,5.

101

07.09.2009, 12:41

То что я сказал про надежность, кроме того это еще и "холодный экран" перед воздухозаборниками в отличие от...

Холодный экран не влияет на надежность. Он косвенно влияет лишь на характеристики, выдаваемые движком.
А вот наличие редуктора и трансмиссии привело к росту агрегата и планера, чтобы обеспечить надежность.

Угу.
Смотрим статистику связанную с различными отказами силовой установки.

Смотрим.

КАТАСТРОФА 26.10.1978 года
Самолета Як- 38, 33 ЦБП и ПЛС , такр 'Минск'

Заключение о причинах АП
Причиной летного происшествия явилась ошибка летчика в эксплуатации авиационной техники, что привело к остановке подъемных двигателей из - за полной выработки топлива.

Ну и где тут отказ СУ? СУ отработала штатно. Кончился керосин.

АВАРИЯ 7.04.1979 года
Наиболее вероятными причинами происшествия могли быть:
оба подъемных двигателей не вышли на заданный режим с режима малого газа; включился один (правый) подъемный двигатель.

Что значит ПРАВЫЙ?

АВАРИЯ 30.09.1980 года
Самолета Як-38, ВВС ТОФ, такр 'Минск'
Причиной летного происшествия явилась ошибка в технике пилотирования, выразившаяся в резкой работе РУД, что привело к разбалансировке тяговых усилий ПД и ПМД.

И вновь СУ работала как пилот сказал.

АВАРИЯ 6.06.1981 года
Самолета Як-38, ВВС СФ, аэродром Североморск-3
Главная причина - рассогласование усилий из-за несовершенства систем синхронизации тяг разнородных двигателей силовой установки самолета.

АВАРИЯ 30.01.1984 года
Самолета Як-38, ВВС ТОФ, такр. 'Минск'
Причиной авиационного происшествия явился останов подъемных двигателей в режиме разгона скорости из -за разрушения диска первой ступени компрессора двигателя ПД -1. Двигатель ПД -2 был выведен из стоя из -за попадания в проточную часть лопаток от компрессора ПД -

Заводской брак.

КАТАСТРОФА 28.06.1986 года
Самолета Як-38, ВВС СФ, аэродром Североморск-3
Причиной АП явилось нарушение балансировки самолета из-за изменения режимов работы подъемных двигателей вследствие рассоединения тяги обратной системы управления двигателями по конструктивным и производственным недостаткам . (КПН)

Заводской брак.

АВАРИЯ 4.06.1988 года
Самолета Як-38, 33 ЦБП и ПЛС, аэродром Саки.

Нарушение РЛЭ.

Как видим, по надежности движков вопросов практически нет, кроме случаев заводского брака. Есть проблема с системой управления силовой установки, которую после всех случаев довели до ума.

[I]"Система «ПМД - вал - вентилятор» организована таким образом, что располагаемая тяга автоматически распределяется между вентилятором и ПМД, в результате чего ЛА находится в состоянии равновесия."

Тут написано лишь то, что при изменении оборотов турбины, меняется оборот вала, что мы знали и раньше. Но ни слова про характер изменения тяги относительно оборотов и передаточных чисел для вентиятора.е более.

У газотурбинных двигателей не бывает резких изменений оборотов, это не автомобиль.

Помпаж.

Во-первых, я не вижу причин для возникновения проблемы.

Для реактивных движков с большим вентилятором есть критичный расчетный случай с порывом ветра сбоку. Но там есть мотогондола, которая хоть как-то порыв смягчает, а у 35-го он трочит гол как сокол практически в поток.

Во-вторых, на палубе ветер дует всегда примерно в одном направлении.

Ветер не может дуть всегда в одном направлении вблизи плохообтекаемого тела типа авианосец.
Это внешний вектор однонаправленный, более менее, а в близи палубы это уже крупномасштабные вихревые порывистые структуры с изменением направления.

ЕМНИП, эта система выкинула в ЛИИ перед МАКСом летчика из целого самолета. ;)

На тот момент система уже не могла выкинуть из целого самолета. Тут уже выше писали про проблемы с бортом.

Merlin00Z

07.09.2009, 17:17

Ветер не может дуть всегда в одном направлении вблизи плохообтекаемого тела типа авианосец.
Это внешний вектор однонаправленный, более менее, а в близи палубы это уже крупномасштабные вихревые порывистые структуры с изменением направления. Вот это точно! Причём такие крупномасштабные , что с ног валят. И вопросом этим очень серьёзно в своё время озадачивались, вплоть до значительных изменений спонсона, обвода угловой и трамплина, размещения носовых площадок ЗРК по левому борту, да много и трудно - даже люмики в каютах заваривали. Но проблемы таки остались, и немалые.

Chizh

07.09.2009, 18:57

Холодный экран не влияет на надежность. Он косвенно влияет лишь на характеристики, выдаваемые движком.
А вот наличие редуктора и трансмиссии привело к росту агрегата и планера, чтобы обеспечить надежность.
Ты не правильно понял. Я не связывал надежность СУ с холодным экраном.
Холодный экран дает другое преимущество, ограждает воздухозаборники и двигатель от попадания горячего воздуха и возможного провала тяги.

Ну и где тут отказ СУ? СУ отработала штатно. Кончился керосин.
В общем да.
Но керосин кончился только у подъемных двигателей, в результате кувырок и катастрофа.

Что значит ПРАВЫЙ?
Не знаю. Я цитировал.
http://www.forumavia.ru/forum/1/2/5544444729345918469921134769912_3.shtml

И вновь СУ работала как пилот сказал.
Ничего подобного. Летчик не говорил СУ разбалансировать тягу двигателей. Это косяк системы управления СУ.

Заводской брак.
Нет.
Первое - опять тот же косяк с разбалансировкой.
Второе - разрушение двигателя. Это как раз к вопросу о надежности.

Заводской брак.
Там написано КПН это не заводской брак, это хуже.

Нарушение РЛЭ.
Согласен.
Хорошая иллюстрация об ограничениях самолета.
Получается, что Як не может взлетать вертикально в безветренную погоду.

Как видим, по надежности движков вопросов практически нет, кроме случаев заводского брака.
Видим что как раз есть.

Есть проблема с системой управления силовой установки, которую после всех случаев довели до ума.
Это ты знаешь или подозреваешь?
Я бы не стал уверенно говорить без документов на руках. ;)

На тот момент система уже не могла выкинуть из целого самолета. Тут уже выше писали про проблемы с бортом.
Это всего лишь одно из мнений.
Система аварийного катапультирования вполне законно может выкинуть летчика из исправного самолета если он выйдет за разрешенные пределы.

---------- Добавлено в 18:57 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 18:47 ----------

Для реактивных движков с большим вентилятором есть критичный расчетный случай с порывом ветра сбоку.

Что происходит с вентилятором при боковом обдуве?

Kyzmich

07.09.2009, 20:23

Вот это точно! Причём такие крупномасштабные , что с ног валят. И вопросом этим очень серьёзно в своё время озадачивались, вплоть до значительных изменений спонсона, обвода угловой и трамплина, размещения носовых площадок ЗРК по левому борту, да много и трудно - даже люмики в каютах заваривали. Но проблемы таки остались, и немалые.

Прибавь сюда якорную стоянку,стоянку у стенки.Проход узкостей итп.
Во тут СВВП дает фору любому ЛА,кроме вертолета.Причем Николай Едуш садился и с носовой части корабля и не раз.

---------- Добавлено в 16:07 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:01 ----------

Это ты знаешь или подозреваешь?
Я бы не стал уверенно говорить без документов на руках. ;)

?

Это вообщето подтверждает .А.Синицын -голосом.
И чего-то я не видал от тебя доков по отказам и дефектам СУ у Харриеров.(например массовые дефекты на AV-8B)Для сравнения хотя бы с СУ Як 38.Что бы можно было так громко заявлять о ненадежности СУЯк38.
Одни слова твои мало чего стоят без этих документов.
Тут по меньшей мере два человека с авторитетом много большим чем твой -этого не подтверждают.Или они за свои слова отвечать не научились по твоему.?

---------- Добавлено в 16:17 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:07 ----------

Это всего лишь одно из мнений.
Система аварийного катапультирования вполне законно может выкинуть летчика из исправного самолета если он выйдет за разрешенные пределы?

И правильно сделала САК.Те из немногих ,кто ее отключал могли быть живыми и по сей день,если бы не делали этого.

---------- Добавлено в 16:23 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:17 ----------

В основе становления и развития палубной авиации и в частности СВВП, как явления лежали разнообразные действующие факторы. .

Таких трудностей на пр1143 хватало и без СВВП.
Как обычно на любом типе нового вооружения.
Корабль на 99% нес новые типы вооружений и оборудования,являясь на тот момент самым крупным корабле ВМФ СССР за всю историю его флота.
И трудностей хватало всем.По себе знаю.

vovan22

08.09.2009, 17:18

Давайте вернемся к самолету Як-38.
На мой взгляд нужно понимать две вещи.
1. Для Советской авиационной промышленности создание СВВП было несомненно крупным достижением. Этого и не отрицает никто. Никто не пытается умалить заслуг летчиков испытателей, строевых пилотов, тех, кто ставил машину на крыло и осваивал в частях.
2. Но, в сравнении с Харриером самолет оказался слабее. Прежде всего, как системный продукт.
Харриер, состоялся прежде всего, благодаря тому, что англичанам удалось создать двухконтурный двигатель Пегас. Двигатель имел резервы для совершенствования и благодаря этому самолет совершенствовался, как с точки зрения улучшения характеристик, так и по составу оборудования и вооружения.
Выпускался в различных вариантах и поставлялся в несколько стран. Тактическим требованиям предъявляемым к самолетам этого класса удовлетворял, поэтому был востребован.

101

08.09.2009, 17:30

Ты не правильно понял. Я не связывал надежность СУ с холодным экраном.
Холодный экран дает другое преимущество, ограждает воздухозаборники и двигатель от попадания горячего воздуха и возможного провала тяги.

Как показывает практика, провалов тяги не было. А вообще температура вблизи самолета на входе зависит от многих факторов, в том числе от направления и силы ветра, а также от времени нахождения вблизи экрана. Поэтому и стараются уводить самолет побыстрее в горизонтальный полет - что на яке, что на 35м.
;)

В общем да.
Но керосин кончился только у подъемных двигателей, в результате кувырок и катастрофа.

От того, что в двигатель перестало попадать топливо нельзя говорить о меньшей надежности двигателя.

Ничего подобного. Летчик не говорил СУ разбалансировать тягу двигателей. Это косяк системы управления СУ.

Но не двигателя!!!

Нет.
Первое - опять тот же косяк с разбалансировкой.
Второе - разрушение двигателя. Это как раз к вопросу о надежности.

Тем не менее, большинство относится не к движку, а к АСУ.
А по АСУ доработки все потом провели и на Як-141 уже косяков было в порядки меньше.

Получается, что Як не может взлетать вертикально в безветренную погоду.

Ну взлетал же. И не раз.

Видим что как раз есть.

По движку только случай заводского брака и ты сам его привел. Все остальные случаи относятся к логике работы АСУ СУ.

Это ты знаешь или подозреваешь?
Я бы не стал уверенно говорить без документов на руках. ;)

ОБС.

Это всего лишь одно из мнений.
Система аварийного катапультирования вполне законно может выкинуть летчика из исправного самолета если он выйдет за разрешенные пределы.

Только сумасшедший пилот сможет создать такое углвое ускорение, что система решит его выкинуть.

Что происходит с вентилятором при боковом обдуве?

Обычно весь мир старается не экспериментировать с этим.
Начиная от гуляния тяги (превед разнотяг!), кончая помпажем или выходом лопаток на всякие колебательные режимы.

---------- Добавлено в 17:30 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 17:25 ----------

2. Но, в сравнении с Харриером самолет оказался слабее. Прежде всего, как системный продукт.
Харриер, состоялся прежде всего, благодаря тому, что англичанам удалось создать двухконтурный двигатель Пегас. Двигатель имел резервы для совершенствования и благодаря этому самолет совершенствовался, как с точки зрения улучшения характеристик, так и по составу оборудования и вооружения.

Тогда давайте смотреть на программу СВВП в целом у нас и у них.
Англичане так и остались со своим Пегасом и со своей схемой на одном месте и кроме ее вылизывания больше ничего придумать не смогли, т.к. сама схема порочна с той стороны, что ее продвижение зависит от движка. А сделать более движок с новым качеством, чтобы схема Харриера поимела бы новые качества стоит колоссальных денег и вложения интеллекта.
Двух векторная схема а-ля як более доступна для развития, т.к. не требует такого мощного движка. И развитие Як-38 в Як-41 получило на выходе более качественное движение вперед.

Дм. Журко

08.09.2009, 19:05

Нет пока времени, но уж очень напрягают эксперты.

X-32B Boeing и британцев вполне показал направление возможного успешного развития схемы Harrier. Всяко лучше Як-141.

Kyzmich

08.09.2009, 23:18

Нет пока времени, но уж очень напрягают эксперты.

X-32B Boeing и британцев вполне показал направление возможного успешного развития схемы Harrier. Всяко лучше Як-141.

Ай! Ай! смотрите люди .через 20 лет мы родили ...вроде лучьше чем 141.

Chizh

08.09.2009, 23:49

Как показывает практика, провалов тяги не было.
Это не так.
Если ты почитаешь что-нибудь про самолет, то наверняка встретишь упоминание про проблемы заглатывания ПМД горячих газов от ПД.
Кроме того, судя по описанию одного из приведенных мной ЛП есть упоминание об ограничении вертикального взлета при скорости ветра менее 3 м/с. Как ты думаешь, к чему бы это? ;)

А вообще температура вблизи самолета на входе зависит от многих факторов, в том числе от направления и силы ветра, а также от времени нахождения вблизи экрана. Поэтому и стараются уводить самолет побыстрее в горизонтальный полет - что на яке, что на 35м.
;)
Ну вот. А ты говоришь, "провалов не было".

От того, что в двигатель перестало попадать топливо нельзя говорить о меньшей надежности двигателя.
Да. Это не говорит о меньшей надежности ПД. Это говорит о непродуманности связки ПМД + ПД, в которой при выработке топлива, ПД "тухнут" раньше ПМД создавая катастрофическую ситуацию.

Но не двигателя!!!
Косяк системы управления двигателями. Так лучше?

Тем не менее, большинство относится не к движку, а к АСУ.
А по АСУ доработки все потом провели и на Як-141 уже косяков было в порядки меньше.
Вероятно, какие-то косяки побороли, какие-то нет.

Ну взлетал же. И не раз.
Сколько раз мы не знаем. Но то что это ограничение записано в РЛЭ и то, что один из этих разов кончился катастрофой известно.

По движку только случай заводского брака и ты сам его привел. Все остальные случаи относятся к логике работы АСУ СУ.
Нет. По движку конструктивно-производственные недостатки. Еще раз - это не брак, это ущербность конструкции.
А разрушение - это надежность, вернее ее отсутствие.

Только сумасшедший пилот сможет создать такое углвое ускорение, что система решит его выкинуть.
Летчикам на показухе иногда свойственно забываться.

Обычно весь мир старается не экспериментировать с этим.
Начиная от гуляния тяги (превед разнотяг!), кончая помпажем или выходом лопаток на всякие колебательные режимы.
Не уверен что все эти ограничения критичны для подъемного вентилятора. Ему на надо создавать ровный поток за собой, в отличие от вентиляторов авадвигателей, ему надо с максимальной скоростью отбросить максимальную массу воздуха, а скачки давления и неравномерности за ним никого не волнуют.

Тогда давайте смотреть на программу СВВП в целом у нас и у них.
Англичане так и остались со своим Пегасом и со своей схемой на одном месте и кроме ее вылизывания больше ничего придумать не смогли, т.к. сама схема порочна с той стороны, что ее продвижение зависит от движка.
Интересно а какая "непорочная схема" не зависит от движка?
Вот наши двигателисты не смогли создать свой "Пегас" и поэтому остались с Як-38.
Далее на этапе разработки Як-41 хотели опять перейти на один ПМД, но опять не получилось и остались, вернее пролетели с Як-141.

А сделать более движок с новым качеством, чтобы схема Харриера поимела бы новые качества стоит колоссальных денег и вложения интеллекта.
Пожалуйста. F-35 на подходе.

Двух векторная схема а-ля як более доступна для развития, т.к. не требует такого мощного движка. И развитие Як-38 в Як-41 получило на выходе более качественное движение вперед.
Нет. Это вынужденные решения из-за того что не смогли сделать "как у них".

vovan22

09.09.2009, 00:07

Kyzmich

09.09.2009, 04:00

Флот принял правильное решение,что отказался на ранней стадии от Як-141.
В реалиях 90-ых годов ни кто бы уже не принял машину на вооружение. с неустраненными дефектами, как это было в случае с Як-38.
Как и в случае с Як-38 все достигалось малыми ресурсами самолета и двигателя.

Ну ка проясни нам,чего мы такого нового приняли на вооружение в 90г.?
И сколько?
Помоему ты принятие с разоружением перепутал.
И поподробней про дефекты Як38.

Ну ты хотя бы цифру этих "малых"ресурсов привел для сравнения с огромными ресурсами у "Харриеров"
Так для приличия.
В курсе, какой в минутах норматив замены ПМД и ПД у ЯК-38 в условиях моря?

---------- Добавлено в 00:00 ---------- Предыдущее сообщение было написано Вчера в 23:38 ----------

Не уверен что все эти ограничения критичны для подъемного вентилятора. Ему на надо создавать ровный поток за собой, в отличие от вентиляторов авадвигателей, ему надо с максимальной скоростью отбросить максимальную массу воздуха, а скачки давления и неравномерности за ним никого не волнуют.

".

Вот только наличие достаточно мощного спремляещего аппарата после вентилятора у него говорит об обратном.

И не переоцениваеш ли ты уровень своей "кпенгаген",рассуждая о том,что могли ,что не могли создать в КБ Як в те года.И как там вообще шли дела по разработкам.Учитывая более 25 лет срока давности.
Результат ПД установок у F-35 и ЯК141 -это пока монстровое сооружение весом 1700кг по сравнению с 500-600кг Як-141.с одинаковыми тяговыми тх и отбирающее больше половины тяги от ПМД..
И то на сколько я знаю из публикаций это пока только прототип-демонстратор ПД(F-35).
Посмотрим ,как бы не пришлось им срочно закупать РД41 у нас.:D
Англичане ,глядя на это гляжу загрустили.

Крок

09.09.2009, 05:20

Этож какой потенциал роста у Ф-35 -
меняем вентилятор на ПД и цельную тонну топлива-вооружения добавляем!:lol:

vovan22

09.09.2009, 07:34

На вооружение был принят Су-33.
2.По Як-38 По результатам испытаний этапы А и В была отработана ведомость дефектов подлежащих устранению до поступления в части-22 дефекта первоочередное устранение.
А так же 274 дефекта должны были быть устранены в согласованные с ВВС и МАП сроки. Но в жизни процесс устранения дефектов затянулся на годы.

3. Ресурс Харриера ( сравните с Яком,)
Летный-3000часов, АV-8В-4000часов
Двигатель Пегас. В конце 60 - ых-400часов, Пегас Мк103/1-404-800часов с последующим доведением до 1000 часов.
Малый ресурс Як-38 одна из причин малого налета на самолет.
4.Время Замены ПД - это трудоемкость операции. Трудозатраты, а мы говорим про ресурсы.
5. По КБ Яковлева это отдельный разговор. Только благодаря Савицкому,самолет Як-28П был поставлен в части. На вооружение он так принят и не был.

6 КБ может создавать любые уникальные самолеты, шедевры не имеющие аналогов.
Но недопустимо, чтобы строевые пилоты делали из него потом оружие и подыскивали задачи под самолет.( Пример Як-38)

Chizh

09.09.2009, 11:25

Вот только наличие достаточно мощного спремляещего аппарата после вентилятора у него говорит об обратном.
Ты путаешь.
Спрямляющий аппарат спрямляет поток, но не сильно влияет на пульсации давления. Кроме того он позволяет в небольших пределах управлять вектором.

И не переоцениваеш ли ты уровень своей "кпенгаген",рассуждая о том,что могли ,что не могли создать в КБ Як в те года.И как там вообще шли дела по разработкам.
Я всего-лишь пользуюсь доступной информацией.

Посмотрим ,как бы не пришлось им срочно закупать РД41 у нас.:D
Англичане ,глядя на это гляжу загрустили.
Время расставит точки над i. Через несколько лет будет видно, кто летает, а кто "загрустил".

101

09.09.2009, 13:05

Это не так.
Если ты почитаешь что-нибудь про самолет, то наверняка встретишь упоминание про проблемы заглатывания ПМД горячих газов от ПД.
Кроме того, судя по описанию одного из приведенных мной ЛП есть упоминание об ограничении вертикального взлета при скорости ветра менее 3 м/с. Как ты думаешь, к чему бы это? ;)

Если бы такие провалы тяги были, то каждый вертикальный взлет яка приводил бы к сальто.
:)
По 3 м/с трудно сказать, чем вызвано. Ибо это означает, что летали только в штиль, а ведь это же не так. Т.е. реальная практика это не подтверждает.
Интересно, поспрошаю при случае.

Ну вот. А ты говоришь, "провалов не было".

Если провал суммарный и на ПД и на ПМД, то это как-то нивелируется.
Но это лучше уточнить.
:rtfm:

Да. Это не говорит о меньшей надежности ПД. Это говорит о непродуманности связки ПМД + ПД, в которой при выработке топлива, ПД "тухнут" раньше ПМД создавая катастрофическую ситуацию.

Ну ок, с движками развязались.
Ну а ты хотел, чтобы все сразу сделали по уму? Это к реальной жизни отношения не имеет.

Косяк системы управления двигателями. Так лучше?

:cool:

Вероятно, какие-то косяки побороли, какие-то нет.

По большей части лечат то, что руками пожно посчупать.
Все что не проявилось не лечится.

Сколько раз мы не знаем. Но то что это ограничение записано в РЛЭ и то, что один из этих разов кончился катастрофой известно.

РЛЭ вещь хорошая, но есть практика.

Нет. По движку конструктивно-производственные недостатки. Еще раз - это не брак, это ущербность конструкции.
А разрушение - это надежность, вернее ее отсутствие.

Ни один надежный девайс не лечит заводские проблемы.

Не уверен что все эти ограничения критичны для подъемного вентилятора. Ему на надо создавать ровный поток за собой, в отличие от вентиляторов авадвигателей, ему надо с максимальной скоростью отбросить максимальную массу воздуха, а скачки давления и неравномерности за ним никого не волнуют.

Ему надо создать тягу, которая зависит от характера обтекания в его нутрях. Поймаешь циклический отрыв на лопатках после бокового порыва и будешь куковать.

Интересно а какая "непорочная схема" не зависит от движка?

Ответ прост - без движка.
Или выносные формажки или некие ракетные прибамбасы.
:)
А любой движок порочен.

Вот наши двигателисты не смогли создать свой "Пегас" и поэтому остались с Як-38.

Может быть сперва и облизывались, но потом такую цель уже никто и не ставил, т.к. хариерная схема для св/зв компоновки не подходит по естественным причинам.

Далее на этапе разработки Як-41 хотели опять перейти на один ПМД, но опять не получилось и остались, вернее пролетели с Як-141.

Да вроде никто не хотел, т.к. новые движки уже были в проработке, причем и подъемник и маршевый. А просто так движки у нас не проектировались.

Пожалуйста. F-35 на подходе.

Это не схема Харриера, это два вектора тяги перед и после ц.м.
Это дополнительный причиндал в виде вентилятора перед ц.м.
Сам по себе ПМД не создает нужной тяговооруженности для подъема самолета вверх с требуемыми полигонными нарядами, дальностями полета и ресурсами СУ. И компоновка у него совсем другая, позволяющая выводить на св/зв, не Харриеровская.

Нет. Это вынужденные решения из-за того что не смогли сделать "как у них".

Ну если это вынужденное решение позволило поставить полноценную РЛС и выйти на сверхзвук, то могу сказать лишь одно: "Да здравствует наше отставание в СВВП от англичан!!!"
А т.к. даже Як-141 был в некотором роде промежуточной машинкой перед новыми фетишами в компоновке и СУ, то еще раз скажу, что "Да здравствует наше отставание в СВВП от англичан!!!".

101

09.09.2009, 13:12

Я все не решался кое что показать общественности, но т.к. авторы это уже опубликовали в открытом издании, то смакуйте компоновки в том числе с выносноыми форсажными камерами.

Куда дальнейшая мысль пошла бы, кто в теме, догадаются.

98764

Думаю, что Паралаю это пища для размышлений на много лет вперед.
:)

101

09.09.2009, 13:24

Эх, если бы сегодня делали на Яке вертикалку, то мы бы им дали бы софт, с помощью которого они бы сделали вертикалку с интегральной схемой.

Chizh

09.09.2009, 14:14

Если бы такие провалы тяги были, то каждый вертикальный взлет яка приводил бы к сальто.
:)
По 3 м/с трудно сказать, чем вызвано. Ибо это означает, что летали только в штиль, а ведь это же не так. Т.е. реальная практика это не подтверждает.
Интересно, поспрошаю при случае.
Ты перепутал с точностью до наоборот. :)
Выполнять вертикальный взлет можно только при ветре более 3 м/с. Это как раз для того чтобы горячие газы из ПД сносило назад.

Если провал суммарный и на ПД и на ПМД, то это как-то нивелируется.
Но это лучше уточнить.
:rtfm:
В том то и дело что провал несимметричный, приводящий к кувырканию на нос при отказе ПД, или на хвост, при отказе ПМД.

РЛЭ вещь хорошая, но есть практика.
Ты забыл образную поговорку относящуюся к практике: "РЛЭ пишется кровью летчиков".

Ни один надежный девайс не лечит заводские проблемы.
Слово "конструктивные" обозначает не заводские проблемы.

Ему надо создать тягу, которая зависит от характера обтекания в его нутрях. Поймаешь циклический отрыв на лопатках после бокового порыва и будешь куковать.
Я думаю, поскольку аппарат рассчитан на короткий взлет и работу вентилятора с большой боковой скоростью обдува, этих проблем либо нет, либо они решены.

Может быть сперва и облизывались, но потом такую цель уже никто и не ставил, т.к. хариерная схема для св/зв компоновки не подходит по естественным причинам.
Я говорил про Як-38, когда о сверхзвуке разговора не было.
Только тут надо четко понимать, что трехдвигательная схема это вынужденное решение, при отсутствии двигателя аналогичного Пегасу. Если бы двигателисты сдюжили, у нас был бы свой Харриер.

Это не схема Харриера, это два вектора тяги перед и после ц.м.
Это дополнительный причиндал в виде вентилятора перед ц.м.
Сам по себе ПМД не создает нужной тяговооруженности для подъема самолета вверх с требуемыми полигонными нарядами, дальностями полета и ресурсами СУ. И компоновка у него совсем другая, позволяющая выводить на св/зв, не Харриеровская.
Самая главная концепция Харриера сохранена: один двигатель с холодным передним контуром.

Ну если это вынужденное решение позволило поставить полноценную РЛС и выйти на сверхзвук, то могу сказать лишь одно: "Да здравствует наше отставание в СВВП от англичан!!!"
На Харриере РЛС лучше и многофункциональнее, а со сверхзвуком не понятки. Як вообще не него выходил?

А т.к. даже Як-141 был в некотором роде промежуточной машинкой перед новыми фетишами в компоновке и СУ, то еще раз скажу, что "Да здравствует наше отставание в СВВП от англичан!!!".
На самом деле грустно. Як это сырой и ненадежный проект, который закономерно скончался.

101

09.09.2009, 14:25

Ты перепутал с точностью до наоборот. :)
Выполнять вертикальный взлет можно только при ветре более 3 м/с. Это как раз для того чтобы горячие газы из ПД сносило назад.

А на испытания его вывешивают и гоняют без ветра.

В том то и дело что провал несимметричный, приводящий к кувырканию на нос при отказе ПД, или на хвост, при отказе ПМД.

Воздухозаборник расположен в зоне возмущений. Там все сразу все хватают.

Ты забыл образную поговорку относящуюся к практике: "РЛЭ пишется кровью летчиков".

Но не все эти летчики всегда грамотные.

Слово "конструктивные" обозначает не заводские проблемы.

Это означает, что окончательной причины не нашли.

Я думаю, поскольку аппарат рассчитан на короткий взлет и работу вентилятора с большой боковой скоростью обдува, этих проблем либо нет, либо они решены.

Я думаю, что первое.

Я говорил про Як-38, когда о сверхзвуке разговора не было.
Только тут надо четко понимать, что трехдвигательная схема это вынужденное решение, при отсутствии двигателя аналогичного Пегасу. Если бы двигателисты сдюжили, у нас был бы свой Харриер.

Двигателисты уже д.жили на Як-36, но не очень понравилось.

Самая главная концепция Харриера сохранена: один двигатель с холодным передним контуром.

Это демагогия, в соответствии с которой Ми-1 тоже имеет схему Харриера - двигатель один.

На Харриере РЛС лучше и многофункциональнее, а со сверхзвуком не понятки. Як вообще не него выходил?

Все зависит от располагаемого отсека под БРЭО.
41й? Да.

На самом деле грустно. Як это сырой и ненадежный проект, который закономерно скончался.

Скончался не он, а государство. И скончалось много чего.
К матчасти это отношения не имеет, как бы кому не казалось.

Chizh

09.09.2009, 14:54

Это демагогия, в соответствии с которой Ми-1 тоже имеет схему Харриера - двигатель один.

Ты принципиально хочешь видеть только то что хочешь видеть. Разговор зашел в тупик.

Все зависит от располагаемого отсека под БРЭО.
41й? Да.
Нет, все зависит от уровня развития БРЭО.

Скончался не он, а государство. И скончалось много чего.
К матчасти это отношения не имеет, как бы кому не казалось.
Если бы самолет был достойный, его бы вытянули.

SiplyiDed

09.09.2009, 14:58

Если бы у бабушки были яйца и далее по тексту...

)

101

09.09.2009, 15:42

Ты принципиально хочешь видеть только то что хочешь видеть. Разговор зашел в тупик.

Я устал писать про очевидные вещи из проектирования самолетов.
Деление схем СУ и влияние этих схем на компоновки давно сформулировано.
То, что тебе кажется что вентилятор у 35го это часть основного движка, только твое личное мнение, не имеющее отношение к действительности.

Нет, все зависит от уровня развития БРЭО.

К которым его объемы имеют прямое отношение.

Если бы самолет был достойный, его бы вытянули.

Все, я хочу водки.
Ты в лихие 90е не тут чтоли жил?

Chizh

09.09.2009, 18:39

Я устал писать про очевидные вещи из проектирования самолетов.
Деление схем СУ и влияние этих схем на компоновки давно сформулировано.
То, что тебе кажется что вентилятор у 35го это часть основного движка, только твое личное мнение, не имеющее отношение к действительности.

Пустое.
Спор ради спора мне не интересен.

К которым его объемы имеют прямое отношение.
Да.

Все, я хочу водки.
Ты в лихие 90е не тут чтоли жил?
Нормальные ЛА благополучно пережили 90-е. Это касается и семейства Су и МиГ и даже вертолетов.
Но ущербность концепции яковлева была настолько очевидной, что военные, при первых неудачах Яка сразу от него отказались.

Не надо пытаться делать хорошую мину при плохой игре. На том этапе развития техники концепция многодвигательных СВВП оказалась не жизнеспособной, поскольку минусы перевешивали плюсы.

vovan22

09.09.2009, 18:47

Во первых отрицательная позиция Мин Обороны в отношении Як-141 начала складываться еще в конце 80 ых. По мере продвижения работ по темам Су-27К и МиГ-29К. она только упрочнялась. Авария стала последней точкой, в этой истории.
За пять лет!! выполнено около 300 полетов. Это включая ЛКИ, подготовку и сами рекорды, подготовка к Госам, начало ГОсов. Интенсивность испытаний не удовлетворяла военных. А выполнить надо было от1000 до 1500 полетов.
Когда определились в процессе испытаний характеристики Яка, проведены были исследования по эфективности. При выполнений ударных задач приемуществ перед АV-8B не имел.
При оценке профилей полета на перехват высотной цели, маловысотной цели. перехват с переменным профилем, перехват с воздушным боем Были области равных возможностей с Харриер FRS2, были области где Харриер FRS2 превосходил, и области где Як имел приемущество. Но самое главное с большей эфективностью задачи по перехвату и воздушному бою решали Су-27К и МиГ-29К.
По этому проведя всеобъемлющий системный анализ, пришли к выводу что овчинка выделки не стоит и отказались от Яка.
Но пришли как это у нас бывает к другой крайности.Полностью свернули это направление работ. Что не допустимо было.

paralay

09.09.2009, 20:31

...Думаю, что Паралаю это пища для размышлений на много лет вперед. :)
Я оценил. :)
А где такое печатают?

Перспективный Як-СВВП

Длина с ПВД 21 м
Размах
Мин. 6.2 м
Маким. 10.7 м
Высота 6.7 м
Площадь крыла 38.74 кв.м

Вид сбоку 43.63 кв.м
Вид сверху 81.5 кв.м
Вид спереди 10.6 кв.м
Объём 33.52 куб.м

Объем отсека 3.82 кв.м х 5.04 кв.м х 0.96 кв.м = 2.64 куб.м (около 8% объёма планера)

Диаметра компрессора двигателя 1.5 м (ВФК), с комбинированной СУ – 1.25 м.
Тяга при вертикальном взлете 25000 кгс

Нагрузка нормальная 4 Р-77 + 2 Р-73 = 4 х 175 кг + 2 х 110 кг = 920 кг (без АКУ)

Максимальный взлетный вес 28000 кг (горизонтальный взлет)
Нормальный взлетный вес 16700 кг (вертикальный взлет)
Вес пустого 15500 кг
Вес топлива 7000 кг
Вес нагрузки 5400 кг

101

10.09.2009, 14:14

Но пришли как это у нас бывает к другой крайности.Полностью свернули это направление работ. Что не допустимо было.

Ну тогда для полноты карины стоит писать, что все характеристики МиГов и Сучков получались для нормального авианосца, а не для Тбилисси, с трамплина которого сейчас голуби мира летают.

---------- Добавлено в 14:14 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:09 ----------

Нормальные ЛА благополучно пережили 90-е. Это касается и семейства Су и МиГ и даже вертолетов.
Но ущербность концепции яковлева была настолько очевидной, что военные, при первых неудачах Яка сразу от него отказались.

Нет, ну это полный 3.14здец!
Нормально пережило 90е только то, что при советской власти построили.
Все чудеса науки и техники, доставшиеся в наследство новой России померли. Финансирование в КБ было свернуто практически по всем программам. Даже принятие на вооружение Су-27К тянули по различным причинам.

Не надо пытаться делать хорошую мину при плохой игре. На том этапе развития техники концепция многодвигательных СВВП оказалась не жизнеспособной, поскольку минусы перевешивали плюсы.

Она оказалась единственно вменяемой и по ее пути пошли американцы, частицно улучшив, частично ухудшив.

Все, Чиж, теперь я окончательно убедился, что ты и вправду, как некоторые утверждают, просто повернут на идее, что "все у нас плохо".

:bravo:

Chizh

10.09.2009, 14:23

Нет, ну это полный 3.14здец!
Нормально пережило 90е только то, что при советской власти построили.
А Як-141 видимо не в СССР был построен?

Она оказалась единственно вменяемой и по ее пути пошли американцы, частицно улучшив, частично ухудшив.
Схема F-35 имеет с Як-141 один общий элемент - сопло ПМД. В остальном ничего общего.

Все, Чиж, теперь я окончательно убедился, что ты и вправду, как некоторые утверждают, просто повернут на идее, что "все у нас плохо".

Я, в отличие от некоторых, просто пытаюсь вывести более-менее адекватное представление о технике СССР, без политических окрасок и патриотических лозунгов.

101

10.09.2009, 17:07

А Як-141 видимо не в СССР был построен?

Ну теперь будем под дурку косить?

Схема F-35 имеет с Як-141 один общий элемент - сопло ПМД. В остальном ничего общего.

Схема F-35 имеет с Як-141 один общий элемент - два вектора тяги перед и за ц.м., а не один вектор тяги в ц.м. (очень близко к нему) как это реализовано у Харриера.
Соответствующим образом от этих сходств и различий строится и компоновка самолета и реализуются его ЛТХ, например возможность получения внутренних отсеков или возможность выхода на св/зв или большая реализуемая полезная нагрузка.
Есть еще куча заморочек, связанных с нюансами яковлевской/лкхидовской и харриеровской/боинговской схемы.
Но я так понял, для тебя главное, что движок один - Ми-1 форева.
:rtfm:

Я, в отличие от некоторых, просто пытаюсь вывести более-менее адекватное представление о технике СССР, без политических окрасок и патриотических лозунгов.

На мой взгляд, твое адекватное представление носит окраску дилетанта, рассуждающего по всему из сводных табличек, и не врубающегося в физику процесса. Просто потому, что ты этим не занимался.

Все, тема закрыта.

---------- Добавлено в 17:07 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 17:04 ----------

Я оценил. :)
А где такое печатают?

МАИ.
Кроме того, есть целая автоматизированная методика формирования данных девайсов в 3Д. Настолько проста - закачаешься.

Перспективный Як-СВВП

Угадай, какой движок смотрели.
:)

Дм. Журко

10.09.2009, 17:33

Схема F-35 имеет с Як-141 один общий элемент - два вектора тяги перед и за ц.м., а не один вектор тяги в ц.м. (очень близко к нему) как это реализовано у Харриера.

Когда заканчивается принципиальное «очень близко» и начинается «далеко»?

Двигателисты уже д.жили на Як-36, но не очень понравилось.

Два двигателя на одном самолёте у Як-36. Не такой двигатель то есть.

Chizh

10.09.2009, 18:46

Ну теперь будем под дурку косить?

Опровергнешь?
Или будешь зубы заговаривать?
Умник...

Но я так понял, для тебя главное, что движок один - Ми-1 форева.
:rtfm:
Это главное не для меня, а для разработчиков Локхид.

На мой взгляд, твое адекватное представление носит окраску дилетанта, рассуждающего по всему из сводных табличек, и не врубающегося в физику процесса. Просто потому, что ты этим не занимался.
Не надо говорить о том чего не знаешь.
Ты лучше погляди в зеркало на свою ангажированную "компетентность".
Для того чтобы понять где и в чем "они" впереди нужно изучать их технику, но не через популярные мурзилки и интернет-помойки, а через специальную литературу лишенную политической окраски.

P.S.
Дилетнтизм у нас почему-то в почете.

Все, тема закрыта.
Замечательно. :)

paralay

10.09.2009, 20:53

…Кроме того, есть целая автоматизированная методика формирования данных девайсов в 3Д. Настолько проста - закачаешься.
Угадай, какой движок смотрели. :)

Неужели НК-25 (был такой слушок)? А подписи к картинке можно посмотреть или еще чего интересного?

Вот есть картинка с результатом работы этой чудо-методики:

Kyzmich

10.09.2009, 20:56

Пустое.
Но ущербность концепции яковлева была настолько очевидной, что военные, при первых неудачах Яка сразу от него отказались.

.

Чиж .про какую ущербность схемы ЯК-41 ты все тут талдычешь?
Пока ясно,что эта схема перекочевала на F-35.Но странным образом не компоновка "перспективного"Харриера.
В чем скажи перспектива Харриера в конфиге AV-8B?
Не складывающиеся крыло?Вообще то корабль не резиновый.
Раздутый профиль по толщине(запихнули баки-ура увеличили дальность)+его cопла у ЦТ(досвидания сверхзвук)?
Какие перспективы развития у этого крафта ,если он мало чем превосходил прототип.?
Аппарат ,который мусолят с 60г.
Это всеравно,что на МиГ21 поставить современное БРЭО и оружие +другой двигатель.Да еще склепать его из композитов как AV-8B.
Кому интересно будет такая модификация?Особенно по стоимости.

И про какой "холодный второй контур" ты тут мелешь у F-35?
Это у него вентилятор ПД(импеллер)вторым контуром является да?
Очень интересно.И сколько тяги на марше он F-35 добавляет ?

Chizh

10.09.2009, 21:08

Чиж .про какую ущербность схемы ЯК-41 ты все тут талдычешь?
Кузьмич, талдычишь ты, а я говорил и уже не раз. Вернись назад, прочитай, я вроде на русском писал.

Пока ясно,что эта схема перекочевала на F-35.Но странным образом не компоновка "перспективного"Харриера.
Харриер остался в 20-м веке, сейчас схема с продольным расположением векторов силы (но не многодвигательная) оказалась более интересной МО США.

Не складывающиеся крыло?Вообще то корабль не резиновый.
Раздутый профиль по толщине(запихнули баки-ура увеличили дальность)+его cопла у ЦТ(досвидания сверхзвук)?
Все просто, на Пегасе другую схемы сделать было нельзя.

И про какой "холодный второй контур" ты тут мелешь у F-35?
Это у него вентилятор ПД(импеллер)вторым контуром является да?
Холодный контур это вентилятор. Удивляюсь твоей непонятливости.

Kyzmich

10.09.2009, 22:40

Харриер остался в 20-м веке, сейчас схема с продольным расположением векторов силы (но не многодвигательная) оказалась более интересной МО США.

.

Ах.Надо же вот горе.Короче тема с одним вектором сдохла

---------- Добавлено в 18:28 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 18:26 ----------

Все просто, на Пегасе другую схемы сделать было нельзя.

Надо же опять беда,а такой перспективненький казался.Почти как Як-39

---------- Добавлено в 18:40 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 18:28 ----------

Холодный контур это вентилятор. Удивляюсь твоей непонятливости.

Ну очень витиевато про "холодный контур".А чей это "контур"позвольте поинтиресоваться?Только по понятней ато я тупой с "контурами"

Чиж,не смеши ты тут людей своими "серьезными документами" и литературой пожал-ста.А то невзначай тобой начнут интересоваться органы.....Или Китайская разведка.:umora:
У всех данных ,что тут "гуляют"источник открытый -авторы люди со степенями и высокими должностями,и заслугами тоже.
Еще есть расказы очевидцев.
Интересно к какой группе ты себя относишь?Считая себя информированным более других.

Дм. Журко

10.09.2009, 22:46

Еще пример передёргивания Кузмича: Чиж осведомлённее не вообще "других", и не "людей с заслугами и степенями", а именно Кузмича, ну и 101, конечно. А могло быть иначе?

Chizh

10.09.2009, 23:23

То Кузьмич,
мне не интересен переход на личности. Сорри.

Kyzmich

11.09.2009, 02:29

Еще пример передёргивания Кузмича: Чиж осведомлённее не вообще "других", и не "людей с заслугами и степенями", а именно Кузмича, ну и 101, конечно. А могло быть иначе?
Но однако походя поналипил этим людям (со степенями) ярлыков.Заодно и о деятельности целого КБ.
При этом не в состоянии привести ,чего- нибудь весомого в качестве контаргументов.В основном высосанные из пальца предположения .
Мне просто интересно Чиж и впрямь считает себя проффи по вопросам авиатехники и ее аспектов развития.Или это ему кто-то сказал.
Интересно было бы что-нить прочесть из его научных трудов к примеру.
И ваших тоже.На худой конец -просто публиккацию в этом аспекте в каком -нибудь техническом журнале.
С рицензией желательно.
Пару лет назад вам на "авиабазе" уже указали ваше место с вашей
"компетенцией" Вместе с одним писателем для "ангийских журналов".
Сейчас просто смешно читать опусы этого "писателя-аналитика по СВВП"
Не я допускаю,что на западе ,ваше стремление аргументированно обосрать нашу технику и успехи вполне могут оценить там.Даже если это бред "сивой кобылы"Там любое дерьмо на СССР всегда в цене.

---------- Добавлено в 22:29 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:13 ----------

Ты путаешь.
Спрямляющий аппарат спрямляет поток, но не сильно влияет на пульсации давления. Кроме того он позволяет в небольших пределах управлять вектором.

Я всего-лишь пользуюсь доступной информацией.

".

Про управляемый вектор на ПД у F-35 будте добры поподробней.
И желательно источник.
Не слыхал про это у F-35.
Интересно.

Про то,что могли и не могли сделать и почему не стали(в том числе и по однодвигательной схеме)
есть видео-интервью с зам-ген -конструктора по як -141 Георгием Марковым.
http://pilot.strizhi.info/2008/04/04/5308
Здесь вторая часть Есть уникальные кадры и интервью с А.Синицыным.

http://pilot.strizhi.info/2008/04/11/5356

Дм. Журко

11.09.2009, 05:03

Перерыв в работе, включусь-ка я в спор об основаниях.

Но однако походя поналипил этим людям (со степенями) ярлыков.

Каким людям? Обвиняйте не огульно. Ярлык на Абидине. Вполне согласен с оценкой -- журналажа обычная. Абидин не заслужил? Ещё помните? Я вас просил фамилии, можно без степеней. Вы не сослались.

Заодно и о деятельности целого КБ.

Як? Им родной минобороны ярлыки лепит. 101 эдак снисходительно о них пишет, как о мальчиках. Не Чиж.

Или о наших двигателистах? Они сами редко выдают себя за передовиков в мире. Делают что могут, иногда больше, неприлично вслух мечтают о деньгах. Безусловно впереди крупных стран, вроде Китая, Индии, Бразилии, Пакистана, Кореи. Мы не во всём впереди них, но в этом точно. Кстати, не «мы впереди», а они -- двигателисты.

При этом не в состоянии привести ,чего- нибудь весомого в качестве контаргументов.В основном высосанные из пальца предположения .

Он ТРУДИТСЯ, приводит источники, сведения оттуда. Вы НЕ трудитесь. Почти вся маленькая разница.

Я с tarasv часто не согласен, к примеру, но он трудится не меньше меня, часто больше. Уважаю.

Мне просто интересно Чиж и впрямь считает себя проффи по вопросам авиатехники и ее аспектов развития.Или это ему кто-то сказал.

Судьи кто? Откуда слово «профи»? Он в журнал пишет? Я пишу?

Напортачил в журнале, деньги получил -- профи. Можно сполна выражать своё неуважение абыкакеру-недоучке. Aaz, скажем, пока на форумах щёки надувает -- ладно. Но он редактор. Профи! Или к Ильину и кто там ещё -- вруны и фантазёры. К ним привязывайтесь, требовательный наш.

Можно и господина Погосяна покритиковать, когда он невесть откуда, невесть какие данные приводит или обещания даёт, да не держит. Наших главкомов, президента...

Интересно было бы что-нить прочесть из его научных трудов к примеру.

Читайте Паралая -- будет вам счастье. Скоро всем покажет, что рисунок на его сайте круче F-35. «Доводы» будут с цифрами, с арабскими -- многие их любят, и фэнтези уважают.

Признаться, иногда сам цифрами шалю. Тогда только, когда меня уже в арифметику обжулить хотят. Только для опровержений и только тогда, когда щёки надуты.

Написали бы вы: «Як-38 -- самый лучший, лучше Harrier.». Спросил бы: «Почему вы так полагаете?» Вы б мне: «Так думаю.» И не было бы повода для споров, уверяю.

Но когда вы начинаете жулить вместо доводов, когда кто-то, пусть не вы, пусть и со степенью, приводит цифры, а они не верны или неверно использованы, тогда, пожалуй, схлестнусь. С кем угодно.

И ваших тоже.На худой конец -просто публиккацию в этом аспекте в каком -нибудь техническом журнале.

Это удивительно легко теперь. Хотя согласен, спрос иной.

С рицензией желательно.

Встречаете рецензии журнального бреда? Если б они были, то я, возможно, оставался бы читателем. Мне даже занятно стало, откуда вы такой придирчивый.

Пару лет назад вам на "авиабазе" уже указали ваше место с вашей

Кто судьи? Неужели те, кто и единственного сообщения без прямой лжи или хоть передёргиваний не напишут?

А вот теперь поищите у Чижа. Один пример, показательный. Можете и меня покритиковать. (Хотя лучше не надо, не люблю.)

В ответ я у вас ошибки поищу. Сравним степень злобы умысла. Передёргивания уже показывал.

"компетенцией" Вместе с одним писателем для "ангийских журналов". Сейчас просто смешно читать опусы этого "писателя-аналитика по СВВП"

Каким писателем?

То, что вам читать не смешно было все имели возможность оценить. Взять Абидина.

Не я допускаю,что на западе ,ваше стремление аргументированно обосрать нашу технику и успехи вполне могут оценить там.Даже если это бред "сивой кобылы"Там любое дерьмо на СССР всегда в цене.

«Обосрать» это ваш способ общаться с миром, не мой. Пока пишу на русском форуме, для соотечественников, для вас когда-то писал.

Не тянет никуда. Пожалуйста, прекратите учить Родину любить, у вас полномочий нет. И не тема этого обсуждения. Хотите, заведите отдельно, зовите, обсудим. Просто и искренно, без поучений, но с попыткой понять.

Kyzmich

11.09.2009, 05:43

Ответь ме пожалуйста,как можно называть идею СУ Як38-41 ущербной итд.
А СУ Харриера прямо вершиной инженерной мысли.
Тут приводили уже материал http://www.avia.ru/author/11.shtml
в котором достаточно доходчиво показанна безперспективность и проигрошность СУ подобной Харриера.Что на сей день просто очевидно.На примере Боинга и Локхид.
Чем аргоментирует Чиж?
Одним словоблудием,не желая видеть очевидное.
Может он нам приведет свои собственные расчеты.вместо того,чтобы приплясывать от радости от того ,что было в 90г в нашей стране.
Он,что не в состоянии увязать эти временные факты с судьбой разработок по СВВП в нашей стране?
Или это просто его стиль аргументации в споре.

Chizh

11.09.2009, 09:26

Кузьмич, вы все-таки переходите на личности. Очень не хочется ругаться с вами по этому поводу.
Попробуйте подумать, почему при "бесперспективности и ущербности СУ Харриера" он получился на столько лучше "перспективного" Як-38?

Sparr

11.09.2009, 10:11

Добрый день.

Следил за дискуссией и возникло несколько вопросов :)
1. почему на Х-35 испоьзуется схема, очень похожая на схему Як-141?
2. сколько весит импеллер+редуктор+трансиссия Х-35 и сколько весит подъёмный двигатель Як-141?
3. насколько падает тяга двигателя Х-35 при подключении импеллера?
4. что будет, если "обломиться" вал от двигателя к импеллеру Х-35?

Заранее спасибо за ответы
С уважением, Sparr

flateric

11.09.2009, 10:22

Про управляемый вектор на ПД у F-35 будте добры поподробней.
И желательно источник.
Не слыхал про это у F-35.
Интересно.

http://www.designnews.com/article/1558-The_man_with_the_fan.php
http://www.codeonemagazine.com/archives/2008/articles/apr_08/f35transition/x-35b_bottom.html

на F-35B сегментированное сопло ПВ (aka TEVEN - Telescoping, Vaned, Exhaust Nozzle) заменили поворотной решеткой, возможность управления вектором тяги сохранилась (5 град вперед/42 град назад)

101

11.09.2009, 10:23

Опровергнешь?
Или будешь зубы заговаривать?
Умник...

Про 90е тебе уже Кузьмич хорошо написал.

Не надо говорить о том чего не знаешь.

Ты сотрудник ОКБ Яковлева и работал по тематике вертикалок?
Или ты имеешь опыт конструкторской и проектной работы в машиностроении и в авиации в частности?

Для того чтобы понять где и в чем "они" впереди нужно изучать их технику, но не через популярные мурзилки и интернет-помойки, а через специальную литературу лишенную политической окраски.

Технической информации по Харриеру и особенностям его эксплуатации в организациях, занимающихся тематикой вертикалок было море.
Ну а уж информации по собственной разработке тем более.

RomanSR

11.09.2009, 10:44

Вмешаюсь. За переход на личности и хамство буду наказывать. Будьте вежливы к друг к другу.

101

11.09.2009, 10:48

Здесь вторая часть http://www.aviapedia.com/videos/fighters/Yak-141/Yak-141_2-Smotr.wmv
Есть уникальные кадры и интервью с А.Синицыным.

А чего-то вторая ссылка не фурычит...

RomanSR

11.09.2009, 10:57

Вот здесь
http://www.aviapedia.com/category/designer/yakovlev

flateric

11.09.2009, 12:33

возникло несколько вопросов :)

холивар F-35B vs. Як-141 уже был тут
http://forums.airbase.ru/2007/06/t56302--f-35v-vs-yak-141.html

1. почему на Х-35 испоьзуется схема, очень похожая на схему Як-141?

Потому что законы физики везде одинаковые. Идея с поворотным соплом из скошенных секций на подъемно-маршевом двигателе вовсе не обзательно родилась в стенах "Союза" - я могу показать кучу аналогичных проектов 70-х годов из-за бугра. А вот то, что "Союз" и яковлевцы смогли все это реализовать на практике - это другое дело.

2. сколько весит импеллер+редуктор+трансиссия Х-35 и сколько весит подъёмный двигатель Як-141?

Як-141 - 2хРД-41х260 кг
F-35B - вся система вертикального взлета с учетом рулевых сопел в крыльях, судя по приложенной табличке, весит 1800 кг (сравниваем заявленный вес ДУ у F-35B с весом ДУ у F-35A/C)...

3. насколько падает тяга двигателя Х-35 при подключении импеллера?

я посмотрю позже, какие-то выводы можно сделать из табличек - интересно, что тяга ПВ больше, чем тяга ПМД

4. что будет, если "обломиться" вал от двигателя к импеллеру Х-35?

хана будет. "critical element"

Chizh

11.09.2009, 12:43

Или ты имеешь опыт конструкторской и проектной работы в машиностроении и в авиации в частности?
Имею. В ракетостроении.

Технической информации по Харриеру и особенностям его эксплуатации в организациях, занимающихся тематикой вертикалок было море.

Не сомневаюсь. По всем западным ЛА наши тщательно собирали информацию.

Mustang

11.09.2009, 14:09

По всем западным ЛА наши тщательно собирали информацию.

Это плохо?

101

11.09.2009, 14:59

Имею. В ракетостроении.

Работал с железом, с вводом его в эксплуатацию или алгоритмистикой занимался?

Не сомневаюсь. По всем западным ЛА наши тщательно собирали информацию.

Тогда откуда сомнения, что у людей из промышленности информация не только из журналов?

flateric

11.09.2009, 15:39

кстати, пока суть да дело, Як-141 (тот самый, что снимал Pilot для Смотра) из лиёв привезли в музей техники Задорожного http://tmuseum.ru/Новости/14

---------- Добавлено в 15:39 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 15:04 ----------

3. насколько падает тяга двигателя Х-35 при подключении импеллера?

17200 кгс (тяга ПМД в режиме КВ) - 7120 кгс (доля тяги ПМД в режиме висения) = 10080 кгс
короче, почти на 10 тонн - но это скажем так, принудительное снижение тяги для него

подъемный вентилятор дает 9070 кгс тяги, сопла управления по крену 1670 кгс
общая тяга в режиме висения - 17870 кгс

101

11.09.2009, 16:44

Судя по расположению ц.м. и плеч от него до сопел, 35й на вертикальных режимах чугун в отсеке таскает.
Либо тягу в подъемнике нужно дросселировать - редуктором, соплом или регулируемыми лопатками.

flateric

11.09.2009, 17:59

регулируемыми лопатками.

ими и дросселирует

Крок

11.09.2009, 20:51

Есть 2 реализованных самолёта ВВП в истории авиации - Харриер и Як-38-41.
И есть перспективный Ф-35 удивительным образом совсем не похожий на Харриер и повторяющий многие решения Як-38-41 вплоть до купленного поворотного сопла...
При этом Харриер супер аппарат а Яки туфта.
Логика железобетонная.

Chizh

11.09.2009, 21:57

Работал с железом, с вводом его в эксплуатацию или алгоритмистикой занимался?
Нет, занимался компоновкой, конструкцией, аэродинамикой и т.д.
Только при чем здесь это?
Человек при желании и способностях легко постигает смежные сферы знаний и деятельности.

Тогда откуда сомнения, что у людей из промышленности информация не только из журналов?
У меня таких соменний нет.

---------- Добавлено в 21:57 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:48 ----------

Есть 2 реализованных самолёта ВВП в истории авиации - Харриер и Як-38-41.
И есть перспективный Ф-35 удивительным образом совсем не похожий на Харриер и повторяющий многие решения Як-38-41 вплоть до купленного поворотного сопла...
При этом Харриер супер аппарат а Яки туфта.
Логика железобетонная.
Логика однобокая.
Главное и кардинальное отличие F-35 от Як-141 - однодвигательная схема с "холодным" вентилятором. Это значительно повышает надежность силовой установки, дает более высокую топливную эффективность, дает "холодную" завесу перед воздухозаборниками, меньшую скорость истекающих струй.

Дм. Журко

11.09.2009, 22:05

Ответь ме пожалуйста,как можно называть идею СУ Як38-41 ущербной итд.

Достаточно вспомнить о его применении (не применении), о впустую потраченных жизнях, годах, огромных средствах, напрасно построенных кораблях. Много меньше потрачено Британией на Harrier. Потом можно попытаться увидеть причины. В таком порядке.

А СУ Харриера прямо вершиной инженерной мысли.

Не мысли, но искусства. Да -- вершина и единственная пока.

Тут приводили уже материал http://www.avia.ru/author/11.shtml

Читали? Поняли?

в котором достаточно доходчиво показанна безперспективность и проигрошность СУ подобной Харриера.

Не показано. Или приведите доводы оттуда, хоть один. Признаться, даже больше лень это оспаривать, чем то, что пишете вы. Авторы из «Рогов и копыт», надеются получить заказ БПЛА.

Что на сей день просто очевидно.На примере Боинга и Локхид.

Не видно. Boeing X-32B -- совершенный самолёт с вертикальной посадкой, который оказалось трудно сопрячь с обычным в едином планере и двигателе.

X-35B Lockheed -- новшество, его энергетическое преимущество как самолёта с вертикальной посадкой -- значительно больший расход воздуха на этом режиме. Это привело к возможности создать бОльший планер с тем же двигателем, лучшей совместимости с требованием общности обычного и вертикально-садящегося истребителя.

Однако выигрыш именно для вертикальной посадки невелик, ведь масса порожнего X-32B значительно меньше. Переход X-32B к большей посадочной массе понятен -- ещё больший газогенератор, бОльшая тяга. Зато не надо передавать десятки тыс. л. с. через муфту и редуктор или поставить неразъёмный редуктор на вентилятор. Как на TFE731.

Чем аргоментирует Чиж?

Довод, конечно, но показатели X-32B лучше Як-141. Включая важнейший -- безопасность. (Кстати, авторов приведённой статьи безопасность не волнует, БПЛА проектировать хотят.)

Довод такой: фирмы с самым большим, успешным и современным опытом создания вертикалкалок -- Boeing с Rolls-Royce -- предпочли схему Harrier. А Як после Lockheed срочно предложил схему X-35B для ЯК-43.

Одним словоблудием,не желая видеть очевидное.

Мне не просто видно иное, а видно больше. Почти всё, что приводите вы, давно читал. Факты приводят, вы их пропускаете.

Может он нам приведет свои собственные расчеты.вместо того,чтобы приплясывать от радости от того ,что было в 90г в нашей стране.

Расчётов здесь не надо. Доморощенные изобретатели утомляют (недоморощенные тоже). Надо быть профессионалом, чтобы рассчитывать и оценивать их должны другие профессионалы.

Данные профессионалов для подтверждения своих взглядов Чиж и Вован привели, часто с указанием адекватных источников. Я ещё приведу, когда освобожусь.

Он,что не в состоянии увязать эти временные факты с судьбой разработок по СВВП в нашей стране? Или это просто его стиль аргументации в споре.

Як с вертикалками не вылезал из «судьбы» ни разу. Решение о сворачивании проталкивалось до распада СССР. В конце 80-ых оборонка потребляла больше обычного и ещё долго в 90-ые работали над МиГ-29К, КУБ, Су-33УБ.