Просмотр полной версии : Ту154 vs А320
всем привет, меня интересует следующий вопрос.
почти все компании (аэрофлот в частности) хотят перейти на А320 от Ту154 мотивируя это экономичностью и комфортом.
а вопрос вот в чем.
какой из самолетов надежнее для меня как для пассажира, т.е. живучесть. или она у них на одинаковом уровне.
Это наверное провокация очередного холивара. :)
ИМХО в последнее время живучесть самолета зависит больше от экипажа.
Оба самолета очень надежны, но Ту-154 значительно старше.
Нет, это не провокация, я очень не перивариваю летать, поэтому спрашиваю.
Спасибо за ответ.
Пожалуйста. Топ 20 по аварийности от BusinessWeek на 2008.
1. Boeing 737 JT8D
Hours per fatal accident: 507,500 *
Years built: 1967-1988
Number in service**: 517
2. Ilyushin IL-76
Hours per fatal accident: 549,900*
Years built: 1974 to present
Number in service: 247
3. Tupelov Tu-154
Hours per fatal accident: 1,041,000
Years built: 1971 to present
Number in service: 336
4. Airbus A310
Hours per fatal accident: 1,067,700
Years built: 1983-1998
Number in service: 191
5. McDonnell-Douglas DC-9
Hours per fatal accident: 1,068,700
Years built: 1965-1982
Number in service: 315
6. Tupolev Tu-134
Hours per fatal accident: 1,087,600
Years built: 1964-1986
Number in service: 223
7. Boeing 727
Hours per fatal accident: 2,306,300*
Years built: 1963-1984
Number in service: 412
8. McDonnell-Douglas MD-80
Hours per fatal accident: 2,332,300
Years built: 1980-1999
Number in service: 923
9. McDonnell-Douglas DC-10
Hours per fatal accident: 2,908,800*
Years built: 1971-1989
Number in service: 153
10. McDonnell-Douglas MD-11
Hours per fatal accident: 3,668,800*
Years built: 1990-2001
Number in service: 187
11. Boeing 737 CFMI
Hours per fatal accident: 4,836,900
Years built: 1984-2000
Number in service: 1,796
12. Boeing 757
Hours per fatal accident: 13,744,400*
Years built: 1982-2005
Number in service: 973
13. Airbus A320
Hours per fatal accident: 14,050,200
Years produced: 1988 to present
Number in service: 3,604
14. Boeing 767
Hours per fatal accident: 14,895,100*
Years produced: 1982 to present
Number in service: 867
15. Boeing 737 NG
Hours per fatal accident: 16,047,900
Years produced: 1997 to present
Number in service: 2,583
16. Boeing 747
Hours per fatal accident: 17,358,500*
Years produced: 1970 to present
Number in service: 935
17. Airbus A330
No fatal accidents through 2008
Years produced: 1993 to present
Number in service: 577
18. Airbus A340
No fatal accidents
Years produced: 1993 to present
Number in service: 341
19. Boeing 777
No fatal accidents
Years produced: 1995 to present
Number in service: 742
http://images.businessweek.com/ss/09/07/0724_accident_prone_aircraft/index.htm
Интересно, статистика по ИЛ-76 с учётом эксплуатации в горячих точках?
Ту выглядит непрезентабельно среди иномарок. Неужели они не ошиблись в подсчётах?
Спасибо
Ту выглядит непрезентабельно среди иномарок. Неужели они не ошиблись в подсчётах?
Там идет расчет по потерям на час полета. Поэтому дальнемагистральники имеют преимущество. Но, думаю, место Ту-154 вполне правильно подсчитано. Хотя если бы были приведены еще и численные оценки, то было бы видно, что позиции с 3 по, кажется, 10 имеют примерно одинаковый рейтинг. То есть, Ту-154 не сильно отличается от MD-80.
Но такая статистика напрямую надежность самолета не характеризует. Если бы данные брали только по России, думаю, позиции у иномарок были бы существенно хуже.
В общем, не надо бояться Ту-154. Хороший самолет.
Ту выглядит непрезентабельно среди иномарок. Неужели они не ошиблись в подсчётах?
http://www.jacdec.de/statistics/types/Types.htm
Построено/потеряно:
А-320 - 2188/20
Ту-154 - 1015/58.
Вот этот комментарий мне очень понравился, помню:
http://hectop.livejournal.com/692243.html?thread=15833107#t15833107
Дело в том, что в социальном плане, российская авиация очень разношёрстна. Мы можем говорить о тех кто безаварийно (тьфу-тьфу) летает в Аэрофлоте и Трансаэро, имеет возможность подготовки на современных тренажёрах, организации труда по международным стандартам, тренингов по CRM, итд, итп. И теми кто работает в небольших компаниях, с высокой пропорцией середняка старой школы, "рабочего класса" с Ту-154, которых большинство в этой социальной группе риска. Скажем так, из типов пилотов советской школы можно выделить группы риска "Ту-154", "Ил-76", или наоборот "Ил-86", это кстати был бы занятный материал для дипломной работы. И даже при пересадке на другие типы, включая современные иномарки, их тип личности не меняется, отсюда и получаем цепочку недавних происшествий.
Джентльмены,
Во-первых, меня лично коробит употребление термина "живучесть" по отношению к гражданскому самолету.
Во-вторых, топикстартера должна волновать не надежность самолета Ту-154 или А-320, а коэффициент аварийности АК, которой он собрался лететь.
Что касается надежности - абсолютно большая часть потерь Ту-154 - "человеческий фактор".
И даже в тех случаях, когда отказывает техника, человеческий фактор играет свою роль.
Ну вот Красноярск-84. Нелокализованное разрушение двигателя № 3 на взлете.
БИ отрубает второй двигатель, забывая перекрыть пожарные краны разрушившегося третьего.
Топливные насосы исправно гонят керосин в очаг пожара, пока не отгорает весь хвост.
Это отказ или?
Далее - наиболее интесивно 154 эксплуатировался в 70-80-е, когда дела с точки зрения аварийности у нас были не слишком. Ситуация наладилась примерно с 84-86-88 года - спасибо Б.П. Бугаеву.
Посему сравнивать его с А-320 не совсем корректно.
Ну вообще-то Живучесть (Damage Tolerance) - это способность конструкции, выполнять свои функции при наличии повреждений. И повреждения конструкции могут быть не обязательно боевыми. А к примеру усталостными. Или случайными при обслуживании.
Да, конечно, есть такой термин.
И я понимаю когда говоря о боевом самолете его ставят на первый план.
Но почему вдруг говоря о гражданском самолете во главу угла начинают ставить эксплуатационную живучесть?
Почему не усталостную прочность? Не статическую? Не коррозионную стойкость?
Спрашивали ведь в данном случае надо о надежности в целом.
Спрашивали ведь в данном случае надо о надежности в целом.
Так я и привел цифры по аварийности в целом, без указания причин.
basurman
08.09.2009, 11:35
...
Ну вот Красноярск-84. Нелокализованное разрушение двигателя № 3 на взлете.
БИ отрубает второй двигатель, забывая перекрыть пожарные краны разрушившегося третьего.
Топливные насосы исправно гонят керосин в очаг пожара, пока не отгорает весь хвост.
Это отказ или?...
А более продвинутая техника не может "решить" сама, что так делать не надо? Или решать за пилота это в принципе плохая мысль?
Да, конечно, есть такой термин.
И я понимаю когда говоря о боевом самолете его ставят на первый план.
Но почему вдруг говоря о гражданском самолете во главу угла начинают ставить эксплуатационную живучесть?
Почему не усталостную прочность? Не статическую? Не коррозионную стойкость?
Спрашивали ведь в данном случае надо о надежности в целом.
Усталостная прочность+статическая прочность+коррозионная стойкость+ много чего еще = живучесть конструкции.
Ну да, товарищ подразумевал надежность комплекса в целом, написал - живучесть.
А более продвинутая техника не может "решить" сама, что так делать не надо? Или решать за пилота это в принципе плохая мысль?
Это близко идеологии Эйрбаса.
Вопрос очень сложный.
Усталостная прочность+статическая прочность+коррозионная стойкость+ много чего еще = живучесть конструкции.
Не могу согласиться с таким определением. Это не тождественные вещи.
Не могу согласиться с таким определением. Это не тождественные вещи.
А разве кто-то говорил о тождественном? Там плюсы стоят, а не знаки равно.
Я к тому что живучесть конструкции объединяет все перечисленные Вами понятия.
Усталостная прочность - как долго в конструкции будут развиваться усталостные трещины и как долго уровень остаточной прочности будет больше минимально допустимого значения.
Коррозионная стойкость (она кстати идет просто как коэффициенты (грубо) к усталостным расчетам) - как долго конструкция сможет обеспечивать допустимый уровень прочности при наличии ослаблений в виде очагов коррозии.
Статическая прочность - ну это понятно, да - способность конструкции нести максимально возможные нагрузки в эксплуатации * коэффициент безопасности
Итак.
Образовалась трещина усталостная в стенке шпангоута.
Самолет летает, трещина растет-растет-растет. Скорость роста трещины известна и расчитана заранее усталостным расчетом на прочность. Оказывает влияние на живучесть? Оказывает. Один из элементов конструкции поврежден - но работает.
То же самое и к коррозионной стойкости, только вместо слов "усталостная трещина" надо подставить "очаг коррозии"
Трещину проглядели, стенка лопнула,шпангоут "вышел" из силового набора, нагрузка перераспределилась на соседние - они выдержали и позволили самолету приземлиться. Потому что в статическом расчете был такой расчетный случай. Влияет статическая прочность на живучесть? Влияет
Привожу обратный пример :)
1. Возьмем крыло № 1. Однолонжеронное, долговечность расчетная - 100000 часов, перегрузку держит 10, и коррозионная стойкость - жуть какая высокая.
2. Теперь крыло № 2. Многолонжеронное, ресурс - 5000 часов, перегрузка - 5, коррозионная стокость - так себе, ибо мы его сделали из, скажем, АВТ-1.
И чего?
Крыло № 1 превосходит крыло № 2 и по усталостной прочности, и по статической, и по стойкости к коррозии - а вот живучесть у него будет на порядок ниже. :)
З.Ы. Может, на "ты" перейдем?
Давай на ты.
Это....
Я же в своем уравнении не зря добавил еще один член "много чего еще"
Ну что на ум приходит из "много чего еще" - доступность ну тех же лонжеронов для осмотра. К примеру, так сразу не вспомню ничего больше из курсов Боинговских.
И по хорошему его конечно надо было написать как:
А1*Усталостная прочность+А2*статическая прочность+А3*коррозионная стойкость+ Аn*много чего еще = живучесть конструкции.
Где весовые коэффициенты будут разными для твоих крыльев номер 1 и номер 2
А вдруг один единственный лонжерон в крыле 1 можно осмотреть весь без проблем, а половину из многих лонжеронов крыла номер 2 не осмотреть просто так, мимоходом?
Чую длина постов растет, и причем на ровном месте :)
В кратце.
Я чего хотел сказать - живучесть - ее не измерить паскалями, часами, количеством циклов и прочее.
Живучесть - это комплексная величина, в которую входят многие и многие входные данные.
И собственно потому ее и можно поставить во главу.
З.Ы. Но опять же - к теме форума это отношение имеет слабое.
Тут конечно разговор о надежности и не только планера.
И всё же живучесть применительно к гражданскому самолёту режет слух. Таки обычно говорим "живучесть", подразумеваем "боевая живучесть". Или это наследие тяжёлого милитаристского прошлого?
Ведь живучесть подразумевает способность продолжать работать, когда что-то нужное уже сломалось. И в этом смысле однолонжеронное крыло хуже многолонжеронного, несмотря на все возможные трудности с доступом к этим самым многим лонжеронам. Более всеобъемлющее понятие в боевой авиации "выживаемость"...ну а про гражданские самолёты наверное всё-таки лучше говорить "надёжность", которая подразумевает как низкую вероятность отказа чего-нибудь нужного, так и возможность не убиться, если что-нибудь нужное всё-таки отказало.
Ну да, слух режет термин живучесть в гражданской авиации. И тем не менее :)
Американцы к примеру используют термин Damage Tolerance.
Я чего хотел сказать - живучесть - ее не измерить паскалями, часами, количеством циклов и прочее.
Живучесть - это комплексная величина, в которую входят многие и многие входные данные.
И собственно потому ее и можно поставить во главу.
Я что хочу отметить, коллега - во многом соглашаясь с тобой, нельзя не сказать, что все же живучесть конструкции обеспечивается скорее конструктивными методами (дублированием, резервированием, экранированием и проч.), чем прямым увеличением прочностных показателей.
2 Fox&SJack
Меня безусловно радует, что на нашем Форуме есть люди, для которых слова надежность, живучесть, долговечность, кинетика усталостных трещин и коэффициент интенсивности напряжений - не пустой звук.
Коллеги - :beer:
С нашим состоянием системы обучения пилотов ГА и отношением к пилотам в авиакомпаниях, я бы беспокоился не о том на чем меня будут возить, а о том кто.
А то развели понимаешь - живучесть, коррозионную стойкость... :)
Да, появляются такие опасения.
Я понимаю, когда причиной АП, проходящие по разряду "человеческий фактор", становиться то, что экпиаж ситуацией оказывается загнан в такие условия, когда он не может НЕ ошибиться.
Но когда летчик не знает кабинного оборудования своего самолета и не умеет собственно летать - это просто п....ц.
SiplyiDed
09.09.2009, 11:01
Полностью согласен с Zorge. )
Я что хочу отметить, коллега - во многом соглашаясь с тобой, нельзя не сказать, что все же живучесть конструкции обеспечивается скорее конструктивными методами (дублированием, резервированием, экранированием и проч.), чем прямым увеличением прочностных показателей.
Ну естественно :beer:
С этим я и не спорю :)
2 Fox&SJack
Меня безусловно радует, что на нашем Форуме есть люди, для которых слова надежность, живучесть, долговечность, кинетика усталостных трещин и коэффициент интенсивности напряжений - не пустой звук.
Коллеги - :beer:
Алкоголично! :beer:
Что касается надежности - абсолютно большая часть потерь Ту-154 - "человеческий фактор".
все же современный самолет должен уметь сводить ошибки человека к минимому. То есть, у того же арбуза меньше шансов попасть в аварию из за "человеческого фактора", чем у ту-154. К сожалению. Как недавно экипаж тушки забыл убрать шасси, и чуть не столкнулся с другим самолетом. Хотя их там четверо - никто внимания на лампочку не обратил. Самолет типа суперджета предупредит пилота пару раз, а потом уберет шасси сам.
И даже в тех случаях, когда отказывает техника, человеческий фактор играет свою роль.
Ну вот Красноярск-84. Нелокализованное разрушение двигателя № 3 на взлете.
БИ отрубает второй двигатель, забывая перекрыть пожарные краны разрушившегося третьего.
Топливные насосы исправно гонят керосин в очаг пожара, пока не отгорает весь хвост.
Это отказ или?
это пример того, что положились на мастерство БИ. Лучше бы запрограммировали данную ситуацию в бортовой компьютер.
однако к вопросу ту-154. Считаю самолет хорошим, хоть и старым. Изучал его катастрофы - большинство было из за глупости человеческой, непроффесионализма.
Скажем так, в АК с хорошей системой подговоки пилотов и техников, в какой нибудь люфтганзе, Ту-154 не падали бы вообще.
итак, сравнивать надо не самолеты по надежности, а авиакомпании и/или страны где эти АК базируются
Дм. Журко
10.09.2009, 15:41
А какой лайнер падал бы в Lufthansa?
harinalex
10.09.2009, 16:09
А какой лайнер падал бы в Lufthansa?
инциденты с fatalities :
http://www.airdisaster.com/cgi-bin/airline_detail.cgi?airline=Lufthansa
Дм. Журко
10.09.2009, 16:14
инциденты с fatalities :
http://www.airdisaster.com/cgi-bin/airline_detail.cgi?airline=Lufthansa
И? Или Ту-154 все эти самолёты превзошёл надёжностью заочно?
harinalex
10.09.2009, 16:27
И? Или Ту-154 все эти самолёты превзошёл надёжностью заочно?
да вроде нет . Я так понимаю , что d1ms просто хотел сказать , что если бы Ту-154 эксплуатировались в такой компании как Lufthansa или Qantas , то неприятностей с ними было бы меньше . Там и обслуживанию техники и подготовке пилотов уделяют много внимания .
Пмсм , сравнивать А-320 и Ту-154 не надо , разные поколения все-таки .
Дм. Журко
10.09.2009, 16:37
Это понятно. Но кроме того d1ms предложил сравнивать авиакомпании. Это не слишком плодотворно, мне кажется.
Пмсм , сравнивать А-320 и Ту-154 не надо , разные поколения все-таки .
Ага, а летают они сейчас. Поэтому их и нужно сравнивать. Что я и спросил.
Всем очень большое спасибо за обсуждения.
Тоже посмотрел статистику по катастрофам (более 50% человеческий фактор). Меня больше интересовал, у 320 2 двигателя, если откажет 1, то думал, что он упадет.
Под термином живучесть я и имел ввиду то, что выше написал человек. А именно, способность выжить в этих самолетах при отказе чего-либо (двигатель, закрылки заело, шасси заклинило......)
Человеческий фактор я не рассматриваю.
А вот авиакомпании, это интересно. Что скажете насчет Аэрофлота? Посмотрел, получается самый безопасный перевозчик.
Еще замечания насчет А320. Летит он намного мягче чем ту-154, равно как взлетает и приземляется. Единственно, что мне не нравится в А320 это сиденья рекаро, на ту154 намного комфортнее в них сидеть.
Вопрос в догонку, вы наверно, знаете, под Иркутском разбился самолет ту154 войдя в плоский штопор.
А конфигурация крыльев А320 (концы поднятые вверх) позволяет ли она в какой-то мере не боятся срыва самолета в штопор при заходе на посадку (развороте)?
Такие
http://www.ljplus.ru/img4/k/i/kirill_guevara/Image_A320_with_Blended_Winglest_flying.jpg
или такие:
http://mixcd.users.photofile.ru/photo/mixcd/3711325/xlarge/83717623.jpg
Это винглеты. Снижают индуктивное споротивление, чем экономят топливо.
У ТУ-154 двигатели сзади (хвост тяжелый), боковые при выходе за критические углы атаки экранируются крыльями, как результат помпаж и остановка, один работающий двигатель спасти уже не может. В результате из плоского штопора Ту-154 не выходит. Но подобное может случиться только в результате совокупности ошибок экипажа, направленных на снижение скорости самолёта, выполняемых под аккомпанемент предупреждающих звуковых сигналов автомата углов атаки и перегрузок.
А-320 имеет другую схему и подобного недостатка лишён.
С нашим состоянием системы обучения пилотов ГА и отношением к пилотам в авиакомпаниях, я бы беспокоился не о том на чем меня будут возить, а о том кто.
А то развели понимаешь - живучесть, коррозионную стойкость... :)
Ну... Есть еще один ню... Проблема в том, что у нас практически нет "свежих" самолетов, а риск полета на аппарате 15-20 (у Трансаэро, на пример, средний возраст парка 19 лет) летней давности примерно равен. Тушки создавались под существующую АЭ сеть, так что эксплуатация на них сказалась меньше. Боинги и Эрбасы более технологичны с точки зрения обслуживания и пилотирования, но... На раздолбанном покрытии при равном весе 18 колес шасси лучше чем 8... Просто как пример. Для меня выбор очевиден - по возможности на импорте не летаю, и пользуюсь серьезными компаниями - предпочтительней Пулково. Президентская компания , как ни как.
Кстати, интересный момент - посадка на воду на том же А320 на пару порядков опаснее чем на 154. Причина - расположение двигателей. Пример - крушение В-767 эфиопских линий.
Выход из штопора невозможен на любом типе ВС, пилоты которых этой процедуре не обучены. Если я правильно помню, то 154 на штопор "вывозили" при испытании, и он вполне себе выходил, при правильном поведении летчиков. Зато при неправильных действиях - переход в плоский штопор без возможности выхода из оного. Вывод - летать надо уметь.
Дм. Журко
11.09.2009, 22:19
У ТУ-154 двигатели сзади (хвост тяжелый), боковые при выходе за критические углы атаки экранируются крыльями, как результат помпаж...
Напутали, дело не в двигателях, а в оперении, которое попадает в тень крыла на больших углах. В известных катастрофах такого рода двигатели работали.
Были случаи остановки боковых из-за льда с крыла. С последующим запуском от центрального.
Для меня выбор очевиден - по возможности на импорте не летаю, и пользуюсь серьезными компаниями - предпочтительней Пулково. Президентская компания , как ни как.
ну-ну.
Донецк, 22 августа 2006, как раз АК Пулково, Ту-154 и плоский штопор, причём прямо с эшелона сквозь грозовое облако над которым пытались пройти. При этом самолёты других компаний, героический пролёт ради экономии топлива и др. денежных средств за посадку на запасном аэродроме не стали.
Но АК Пулково теперь называется АК Россия.
---------- Добавлено в 22:30 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:21 ----------
Напутали, дело не в двигателях, а в оперении, которое попадает в тень крыла на больших углах. В известных катастрофах такого рода двигатели работали.
Да ладно. А боковые не помпажируют... ок... счас вернём избитую тему Донецка.
http://www.letchikleha.info/RA-85185.jpg
Смотрим обороты двигателей 1 и 3. Кстати тяга 2-го была в норме в течение всего падения
---------- Добавлено в 22:34 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:30 ----------
Выход из штопора невозможен на любом типе ВС, пилоты которых этой процедуре не обучены. Если я правильно помню, то 154 на штопор "вывозили" при испытании, и он вполне себе выходил, при правильном поведении летчиков. Зато при неправильных действиях - переход в плоский штопор без возможности выхода из оного. Вывод - летать надо уметь.
Выходил. Правда за штурвалом были испытатели, имелась система аврийного покидания, но главное... оборудованный противоштопорным парашютом самолёт, выводится именно благодаря ему.
---------- Добавлено в 22:38 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:34 ----------
Например http://aleron.narod.ru/check.html
Читаем:
Максимальный угол атаки, достигнутый на испытаниях Ту-154 в посадочной конфигурации с массой 75 тонн, составляет 20¦. Приборная скорость при этом была ~170км/ч. Начиная с a ~14¦, отмечался помпаж боковых двигателей, граница которого впоследствии была отодвинута до a~16¦ за счет автоматической "срезки" топлива. До введения дифференцированного отклонения стабилизатора отмечался "подхват" при полной отдаче штурвала "от себя" на a=20¦. Для вывода требовалась полная и энергичная (с темпом 0,5-1 сек.) отдача штурвала. В полетной конфигурации с большой массой сваливание происходит на a=15-16¦ (Vпр. ~ 290 км/ч). Имеется предупредительная тряска (более мелкая, чем на Илах) и помпаж.
---------- Добавлено в 22:40 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:38 ----------
Подхват был обусловлен недостаточным запасом руля высоты "от себя" вследствие того, что до этого случая стабилизатор в посадочной конфигурации ставился в положение 5,5¦ независимо от центровки. Кроме того, центровка при взвешивании самолета после полета оказалась запредельно задней. При полностью отданном "на себя" штурвале самолет продолжал бесконтрольно увеличивать угол атаки. Начался помпаж боковых двигателей (которые были выключены), а затем среднего двигателя, которому был установлен режим малого газа (выключать его было нельзя, чтобы не остаться без управления). При подходе к сваливанию возникла сильнейшая тряска (в посадочной конфигурации). АУАСП зашкалил, показания скорости на лицевой части прибора исчезли. Затем самолет свалился в левый плоский штопор и падал со Vу (по расшифровке) примерно 75 м/сек.
Тряска прекратилась. Попытки вывести самолет с помощью отклонения рулей оказались безрезультатными. Был выпушен противоштопорный парашют, который сработал с замедлением, после чего самолет начал опускать нос, появилась скорость и вращение прекратилось. После выхода из штопора парашют бы сброшен.
ну-ну.
Донецк, 22 августа 2006, как раз АК Пулково, Ту-154 и плоский штопор, причём прямо с эшелона сквозь грозовое облако над которым пытались пройти. При этом самолёты других компаний, героический пролёт ради экономии топлива и др. денежных средств за посадку на запасном аэродроме не стали.
Но АК Пулково теперь называется АК Россия.
А для меня все равно Пулково... Как и Ленинград.
Пулково по данным www.airdisaster.ru с 93 года в катастрофах потеряла:
Ту-154М RA-85185 в районе Донецка 22.08.06
Ил-86 RA-86060 в районе а/п Шереметьево 28.07.02
При парке Як-40 4, Ту-214 3, Ту-154M 10, Ил-96-300 3, Ил-62M 2, Boeing 767-300ER 3, Boeing 737-500 5, Airbus A320 5, Airbus A319 9 и вполне ничего список, учитывая что 86 шел порожняком, а 154 упал по причине неправильных действий пилотов...
Для сравнения потери Аэрофлота:
А310 в марте 1994 (Междуреченск)
Ан-124 «Руслан» 8 октября 1996 при заходе на посадку в аэропорт Турина
Потери С7 (лидер по потерям жизней в РФ)
Ту-154М 4 октября 2001 сбит над Чёрным морем ракетой С-200украинских ПВО
Ту-154Б2 24 августа 2004 в Ростовской области
A-310 9 июля 2006 в Иркутске
А для меня все равно Пулково... Как и Ленинград.
Пулково по данным www.airdisaster.ru с 93 года в катастрофах потеряла:
Я думаю они сменили название как раз из-за Донецка. Надеюсь после того ТУ думают больше о безопасности и меньше об экономии.
---------- Добавлено в 23:42 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:39 ----------
а 154 упал по причине неправильных действий пилотов...Я думаю есть ещё вина тех, из-за кого экипаж шёл на риск из экономии.
Я думаю они сменили название как раз из-за Донецка. Надеюсь после того ТУ думают больше о безопасности и меньше об экономии. Я думаю есть ещё вина тех, из-за кого экипаж шёл на риск из экономии.
Название они не меняли, по сути Россия поглотила Пулково, и стала она из частной государственной. Поскольку Россия контора обслуживающая всяких ВИПов, типа презика и пре-мина, то они могут себе позволить не сильно чесать голову на предмет экономии средств на обслуге, насколько мне известно, их даже заставляют проводить регламентные работы по сокращенным интервалам, чтоб не дай Бог, не портить имидж - народ налогами оплатит. Хотя косяков тоже хватает (по слухам недавно у одного аэробуса при буксировке носовую стойку оторвали), что в основном связано с практически полным отсутствием на рынке труда достаточного количества специалистов и, опять же, устаревшим парком.
Что касается вины... Не захотели б, не заставили. Летчик в воздухе принимает решения сам, и сам за них отвечает. Этому еще на земле учат.
Ну вы, джентльмены, и развели тут дискуссию! :)
А что это вы не вспомнили легенадрную посадку на юге аэрофлотовского 96? Ну когда экипаж шасси выпустить забыл?
Я как переговоры вспомню...:) :)
В общем, судно скребет по полосе. Представляю видок с КДП - сноп искр, чемоданы разлетаются (багажники раскрылись). А в кабине:
КВС: Ты не тормози
2П: Я не торможу!
КВС: Да ты убери ноги с педалей!
2П: Да я не торможу!
КВС: ноги с педалей на х....! :D
А вообще, я бы больше волновался как доехать до аэропорта. Вероятность попасть в аварию по дороге в аэропорт в 7 раз больше чем в полете...
Ну вы, джентльмены, и развели тут дискуссию! :)
А что это вы не вспомнили легенадрную посадку на юге аэрофлотовского 96? Ну когда экипаж шасси выпустить забыл?...
Дык, никто ж не умер?
А вообще, я бы больше волновался как доехать до аэропорта. Вероятность попасть в аварию по дороге в аэропорт в 7 раз больше чем в полетеИ это правда! Более того, средний водитель проходит медкомиссию раз в 10 лет, когда права менять время приходит, а пилот - раз в год, а то и чаще. Хоть какая-то защита от полной идиотии за рулем...
Дык, никто ж не умер?
А уровень раззвиздяйства?
И это правда! Более того, средний водитель проходит медкомиссию раз в 10 лет, когда права менять время приходит, а пилот - раз в год, а то и чаще. Хоть какая-то защита от полной идиотии за рулем...
А уровень раззвиздяйства?
Нормальный. Я ж молчу сколько аэробусов в России как стране, а не АК, стоит на приколе по одной общей причине - стесанные хвосты на посадке (забугорцы запрещают нам их ремонтировать, а с дыркой в фюзеляже не погонишь...). Просто человек хотел знать какой лайнер безопасне - так с точки зрения фатальных крушений - безопасно все. Пока люди не вмешаются.
Я, по ходу, на 18т тоже как-то винтом полосу цепанул. Ну вот не вспомнилось про шасси и все тут! Хотя на 96м сирена должна была орать как не знаю что.
Просмотрел имеющийся у меня РЛЭ к Ту-154Б, там про штопор вообще ничего не написано. Т.Е. если у пилота доступа к УЦ нормального нет, или моделирование ситуации хозяевами АК не заказывалось, то пилот в принципе не может знать что делать при попадании в такую каку...
Нормальный. Я ж молчу сколько аэробусов в России как стране, а не АК, стоит на приколе по одной общей причине - стесанные хвосты на посадке (забугорцы запрещают нам их ремонтировать, а с дыркой в фюзеляже не погонишь...). Просто человек хотел знать какой лайнер безопасне - так с точки зрения фатальных крушений - безопасно все. Пока люди не вмешаются.
Да все они одинаково безопасны, так шта...
Я, по ходу, на 18т тоже как-то винтом полосу цепанул. Ну вот не вспомнилось про шасси и все тут! Хотя на 96м сирена должна была орать как не знаю что.
Не помню деталей, сирену они то ли отрубили, то ли...
Как в одном случае было - на третье (!!!) срабатывание сирены АУАСП правак "а что это звенит?". Командир "да тут, б...., все звенит!"
Просмотрел имеющийся у меня РЛЭ к Ту-154Б, там про штопор вообще ничего не написано. Т.Е. если у пилота доступа к УЦ нормального нет, или моделирование ситуации хозяевами АК не заказывалось, то пилот в принципе не может знать что делать при попадании в такую каку...
Не будем пугать потенциального пассажира, но линейный пилот что 154, что А-320, что Б-737 из сложного пространственного положения-то не выберется, а ты сразу про штопор:(
Ну и наконец - ложку меда -
Потери С7 (лидер по потерям жизней в РФ)
Ту-154М 4 октября 2001 сбит над Чёрным морем ракетой С-200украинских ПВО
Ту-154Б2 24 августа 2004 в Ростовской области
A-310 9 июля 2006 в Иркутске
Олег, лидер-то они лидер, и я не поклонник севен-апа - но я не могу возлагать на них ответсвенность на за раззвиздяйство укураинских пвошников, ни за август 2004 - это тот самый двойной теракт.
Не будем пугать потенциального пассажира, но линейный пилот что 154, что А-320, что Б-737 из сложного пространственного положения-то не выберется, а ты сразу про штопор:(.
Ну... Времена когда ГССы работали на линиях давно прошли, а средний современный лайнер 99.9% полета проходит в режиме автопилота... Что так же никак не способствует наработке навыков пилотирования.
Ну и наконец - ложку меда -
Олег, лидер-то они лидер, и я не поклонник севен-апа - но я не могу возлагать на них ответсвенность на за раззвиздяйство укураинских пвошников, ни за август 2004 - это тот самый двойной теракт
Ну у тебя и понятия о меде... И тем не менее самолеты упали, причем во всех случаях как следствие вмешательства человеков...
Ну... Времена когда ГССы работали на линиях давно прошли, а средний современный лайнер 99.9% полета проходит в режиме автопилота... Что так же никак не способствует наработке навыков пилотирования.
Там еще есть такая интересная байда с горизонтами, эта прямая и обратная индикация...
Ну у тебя и понятия о меде...
Извиняюсь, это профессиональное
И тем не менее самолеты упали, причем во всех случаях как следствие вмешательства человеков...
Да, но даже чисто юридически - это не авиационные происшествия, это "акт незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации". Я бы их из статистики исключил
Ну у тебя и понятия о меде... И тем не менее самолеты упали, причем во всех случаях как следствие вмешательства человеков...
Читал через строчку, поэтому пропустил про Сибирь, конечно, имидж Сибири не должен страдать от ракет и смертниц, такое могло случиться с любой компанией, это не раззвздяйство авиакомпании или пилотов.
Не успели закончить как очередная предпосылка с благополучным исходом...
http://top.rbc.ru/incidents/17/09/2009/330085.shtml
Ну вот не нравится мне боинг даже больше чем аробас
Не успели закончить как очередная предпосылка с благополучным исходом...
http://top.rbc.ru/incidents/17/09/2009/330085.shtml
Ну вот не нравится мне боинг даже больше чем аробас
Здесь об этом даже раньше появилось:
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=58045
Боингов 737 много, где-нибудь, что-нибудь да случится, пока вроде получается, что NG среди них понадёжней
Тушки создавались под существующую АЭ сеть, так что эксплуатация на них сказалась меньше.
Статистика говорит об обратном...
Для меня выбор очевиден - по возможности на импорте не летаю
Лично мне ваша логика абсолютно непонятна.
http://www.jacdec.de/statistics/types/Types.htm
Построено/потеряно:
Ту-154: 1015/58
Ту-134: 853/65
Ил-86: 106/3
Як-40: 1011/93 (:eek:)
А-318: 66/0
А-319: 1216/1
А-320: 2188/20
А-321: 528/1
В-757: 1050/8
В-767: 975/11
В-777: 793/1
Ну и т.д. При этом На 318, 319, 321, 777 не погибло ни одного человека. :rtfm:
Статистика говорит об обратном...
Лично мне ваша логика абсолютно непонятна.
http://www.jacdec.de/statistics/types/Types.htm
Построено/потеряно:
Ту-154: 1015/58
Ту-134: 853/65
Ил-86: 106/3
Як-40: 1011/93 (:eek:)
А-318: 66/0
А-319: 1216/1
А-320: 2188/20
А-321: 528/1
В-757: 1050/8
В-767: 975/11
В-777: 793/1
Ну и т.д. При этом На 318, 319, 321, 777 не погибло ни одного человека. :rtfm:
Там же
Boeing 737-100 /-200 / T-43 M 1172/133
harinalex
18.09.2009, 17:50
fokker f-28 245/44 - вот настоящий "летающий гроб" :eek:
Там же
Boeing 737-100 /-200 / T-43 M 1172/133
Ага, всё правильно, только таких Бобиков уважающие себя АК стараются не эксплуатировать. Долётывают своё в Африке в основном. И попасть на них пассажиром сложновато. В отличие от тех же 134, 154, Як-40.
А так можно и 707 посмотреть, который ровесник Ту-114.
Нужно сравнивать не абсолютное количество летных проишествией, а налет на проишествие.
Гораздо интереснее посмотреть причины катастроф, где-то это ошибки пилотирования, а где-то технические и\или конструктивные проблемы, как известнейшая история с клапаном гидравлики руля направления на 737-х...
Гораздо интереснее посмотреть причины катастроф, где-то это ошибки пилотирования, а где-то технические и\или конструктивные проблемы
Да, ещё в случае с 737 - "Лайнер 110 раз захватывался террористами и подвергался иным криминальным действиям, в этих происшествиях погибло 575 человек." - (с) Википедия.
как известнейшая история с клапаном гидравлики руля направления на 737-х...
Ага. Или как известнейшая история с отрубанием всей гидравлики на Ту-154 при пожаре двигателя...
Подавляющее большинство авиакатастроф происходит из-за ошибок пилотирования. Можно за уши притягивать что угодно, но против ТАКОЙ статистики, когда разница минимум в 5 (!!!) раз (B-767/Ту-154) всё равно не попрёшь.
Нужно сравнивать не абсолютное количество летных проишествией, а налет на проишествие.
Оно, конечно, да. Но в самом первом приближении, чтобы понять общую картину сойдёт.
P.S.: Если охота поговорить о причинах, то надо отметить, что из 11 потеряных 767-х лишь 1 (!) разбился по техническим причинам. 2 уничтожены во время Бури в пустыне, 4 уничтожены террористами. И это из 975 построенных.
При этом у Ту-154 не менее 9 потерь по вине техники.
...При этом у Ту-154 не менее 9 потерь по вине техники.
9?
Можно за уши притягивать что угодно, но против ТАКОЙ статистики, когда разница минимум в 5 (!!!) раз (B-767/Ту-154) всё равно не попрёшь.
Сравнивать самолет 68 и 81 года начала выпуска? Тоже с ушами не того...
Конечно, если делать сравнительный анализ стоит учитывать время разработки самолетов.
Но в вопросе безопасности полета на сегодняшний момент, время разработки не важно, у нас на маршрутах летают как старые модели Ту, так и более новые Эрбасы.
Именно. Но исходя из имеющихся данных практически не имеет значения тип ВС на котором летишь, самое главное в прокладке между штурвалом и сиденьем. Если пилот в г...о пьян, щупает стюр за выступающие подробности (помните ролик на ю-тюбе?) то убить сможет на любой машине.
9?
Если верить Википедии. Если поискать, то можно и более достоверные источники найти, наверное. Но это опять же, в первом приближении. По крайней мере, явно не 1, как у 767-го.
1. 16.11.81 85480 Норильск При заходе на посадку отказал автомат управления тягой
2. 23.12.84 85338 Красноярск Пожар третьего двигателя и отказ гидросистем
3. 09.02.89 YR-TPJ Бухарест Тренировочный полет. Разбился при взлете из-за отказа двигателя
4. 05.09.92 85269 Киев Возврат в аэропорт, не вышла левая стойка шасси, грубая посадка
5. 03.01.94 85656 Иркутск Пожар двигателя при взлёте, вызвавший отказ гидросистем
6. 29.08.98 CU-T1264 Кито Прервал взлет из-за неисправных двигателей, вылетел за пределы ВПП
7. 24.02.99 B-2622 Жуйань При снижении произошел отказ техники
8. 30.06.08 85667 Пулково Пожар двигателя при взлёте. Взлёт прерван, машина списана
9. 15.07.09 EP-CPG у Казвина Упал через 16 минут после взлета, из-за отказа двигателя.
Ещё под вопросом вот такой случай:
06.06.94 B-2610 Сиань Развалился в воздухе из-за перегрузок при неверно настроенном автопилоте
Это нормально, что автопилот, пусть и неправильно настроенный, допускает запредельные перегрузки?
Вот давай посмотрим внимательно.
1. 16.11.81 85480 Норильск При заходе на посадку отказал автомат управления тягой
Неверный расчет веса и центровки экипажем. Заходили на автомате тяги, который работал как ему приказывали. Нырнули под глиссаду, приземление до ВПП.
2. 23.12.84 85338 Красноярск Пожар третьего двигателя и отказ гидросистем
То о чем я писал выше. Пожар 3-го двигателя, бортач отрубает второй и не закрывает перекрывные топливные краны третьего (после этой катастрофы их стали называть пожарными).
3. 09.02.89 YR-TPJ Бухарест Тренировочный полет. Разбился при взлете из-за отказа двигателя
Не знаю подробностей, но аврора не падает из-за отказа одного двигателя.
4. 05.09.92 85269 Киев Возврат в аэропорт, не вышла левая стойка шасси, грубая посадка
Вот это - пожалуй, единственная из списка техническая проблема 154. Есть там в основных опорах одна болевая точка...
Только катастроф по этой причине не было и не будет, а при аварийном выпуске от 2-й ГС не будет и аварии.
5. 03.01.94 85656 Иркутск Пожар двигателя при взлёте, вызвавший отказ гидросистем
Еще один известный случай. При всем моем уважении к тому экипажу - выруливали со стоянки на взлет при сработавшем табло "опасные обороты стартер-генератора".
Я и сейчас могу вспомнить слова командира про это табло "ничего, прогреется - погаснет".
6. 29.08.98 CU-T1264 Кито Прервал взлет из-за неисправных двигателей, вылетел за пределы ВПП
Хороший случай, только тут движки не при чем. Кубинцы так торопились взлететь, что 3-й движок запускали на исполнительном. В спешке забыли включить краны питания гидроусилителей. Систему управления не проверяли. Попытка прервать взлет после достижения V1. Естественно выкатывание и...
7. 24.02.99 B-2622 Жуйань При снижении произошел отказ техники
То же тот еще случай. Наши китайские друзья (под вопросом еще был ВАРЗ, но я лично не верю что оно бы столько после ремонта пролетало) на болт в системе продольного направления М7х1,5 ставят самоконтрящююся(!!!!) гайку М8х1,25. Гайка скоренько слетает, болт вываливается из качалки, рассоединение проводки управления РВ. Как сухо написали наши динамики "дальнейшая траектория полета самолета соответствует расчетной для самолето-типа со свободным рулем высоты".
8. 30.06.08 85667 Пулково Пожар двигателя при взлёте. Взлёт прерван, машина списана
Да, движок развалился. Причина - очень, очень темная. Как мне говорили - разлетелся контрафактный (поддельный) диск турбины.
9. 15.07.09 EP-CPG у Казвина Упал через 16 минут после взлета, из-за отказа двигателя.
Последний иранский случай. Не знаю что сказать, лишь повторюсь - из-за отказа двигателя аврора не падает, тем более 16 минут после взлета - они почти на эшелоне. Так просто не бывает.
Доблестные иранские авиаторы до того вписали в родной им иранский рельеф еще три совершенно исправные тушки. Полагаю, что и четвертый случай не по вине техники.
Ещё под вопросом вот такой случай:
06.06.94 B-2610 Сиань Развалился в воздухе из-за перегрузок при неверно настроенном автопилоте
Это нормально, что автопилот, пусть и неправильно настроенный, допускает запредельные перегрузки?
Тоже спасибо нашим маленьким китайским друзьям. Техники после ТО перепутали каналы управления автопилотом. То есть команды по крену шли на РН, а команды по тангажу - на элероны. Самолет недолго смог терпеть это издевательство.
Так что у нас - в сухом остатке? Сколько катастроф по вине техники?
Интересный вывод.
Получается что предпосылку к ЛП создает техника, или наземные службы, а в самом ЛП виноват экипаж.
Заходили на автомате тяги, который работал как ему приказывали. Нырнули под глиссаду, приземление до ВПП.
Значит, отказа автомата тяги не было?
Не знаю подробностей, но аврора не падает из-за отказа одного двигателя.
Оставляем под вопросом.
Только катастроф по этой причине не было и не будет, а при аварийном выпуске от 2-й ГС не будет и аварии.
Почему тогда не выпустили? Не было в РЛЭ? БИ не знал матчасть?
Я и сейчас могу вспомнить слова командира про это табло "ничего, прогреется - погаснет".
А вот это интересно. Почему он так сказал? Потому что это табло действительно всегда загорается, а потом гаснет после прогрева?
Да, движок развалился. Причина - очень, очень темная. Как мне говорили - разлетелся контрафактный (поддельный) диск турбины.
Ну опять же под вопросом тогда.
Так что у нас - в сухом остатке? Сколько катастроф по вине техники?
От одной до трёх. Но. Не мне вам рассказывать, что авиакатастроф, которые случились по какой-то одной причине практически нет. Это почти всегда цепочка событий (катастрофа в Перми, например).
А теперь вопрос: почему, скажем, с 82-го года 757-х потеряно 8 (из них максимум один по вине экипажа, а 5 вообще не имеют к самолёту никакого отношения), а Ту-154 - 45? Можно взять 747 - введён в эксплуатацию на 2 года раньше 154-го. При этом потерь у него 45 на ~3650 выпущенных с 70-го года.
Может всё-таки техника имеет какое-то отношение к этому? Ну там эргономика кабины, сложность в управлении, допотопное оборудование может повышают психофизические нагрузки на экипаж. Или система оповещения о неисправности может какая-то не такая. Или документация корявая. Какая-то причина ведь должна быть. Вот почему не тот двигатель отрубили именно на 154-м? Не на Ил-62 или Як-42, а именно на 154-м? Почему несколько катастроф произошло после отказа одного двигателя, когда по идее самолёт должен был лететь?
Я вот всё-таки подозреваю, что самолёт ко всему этому как-то причастен.
ОФФ: Polar, это правда, что у Ил-62М не было ни одной катастрофы?
ОФФ: Polar, это правда, что у Ил-62М не было ни одной катастрофы?
http://www.lenta.ru/news/2009/07/24/iranplane1/
Еще
27.05.1977 - Катастрофа Ил-62М ЦУМВС близ Гаваны (Куба), Ил-62М CCCP-86614, Куба, Куба, близ Гаваны
06.07.1982 - Катастрофа Ил-62М ЦУМВС в окрестностях пос.Менделеево, Ил-62М СССР-86513, СССР, Московская область, 1,5 км от пос.Менделеево
29.09.1982 - Катастрофа Ил-62М ЦУМВС в а/п Люксембурга, Ил-62М CCCP-86470, Люксембург, а/п Люксембург (Финдель)
Интересный вывод.
Получается что предпосылку к ЛП создает техника, или наземные службы, а в самом ЛП виноват экипаж.
Интересное мнение.
Я не знаю кто в чем виноват. Никогда этим не занимался.
Летчик должен летать самолет не только в идеальных условиях. Его к этому готовят. Те же действия при пожаре двигателя - описаны в РЛЭ, раздел "Особые случаи в полете".
Значит, отказа автомата тяги не было?
Автомат работал штатно до земли. Ему велели держать 265 км/час - он их и держал всю глиссаду.
Оставляем под вопросом.
Не знаю что там было.
Почему тогда не выпустили? Не было в РЛЭ? БИ не знал матчасть?
БИ знал матчасть, и на беду экипаж действовал строго по РЛЭ.
Если есть желание - могу рассказать чуть подробнее. Мне доводилось аналогичный случай расследовать (его кстати в перечне почему-то нет ;)).
А вот это интересно. Почему он так сказал? Потому что это табло действительно всегда загорается, а потом гаснет после прогрева?
Нет. Это он так пошутил. Экипаж был уверен что стартер выключен - табло "отбор воздуха закрыт" горело. Разбираться с причинами срабатывания красного табло у экипажа желания не возникло. Хотя по бумагам - должно было.
Ну опять же под вопросом тогда.
Ок.
От одной до трёх. Но. Не мне вам рассказывать, что авиакатастроф, которые случились по какой-то одной причине практически нет. Это почти всегда цепочка событий (катастрофа в Перми, например).
Почти всегда. За исключением того самого - катастрофического отказа.
А теперь вопрос: почему, скажем, с 82-го года 757-х потеряно 8 (из них максимум один по вине экипажа, а 5 вообще не имеют к самолёту никакого отношения), а Ту-154 - 45?
Ответ: я не понимаю когда количество АП делят по отношению к количеству выпущенных самолетов. Смотреть надо цифры по налету.
Что касается техники - в 1996 (или 1995 году) при посадке в аэропорту "Кольцово" на Б-757 развалилась тележка основного шасси. Причина - КПН, приведшая к развитию трещины по механизму коррозии под напряжением.
Экипаж и пассажиры родились в рубашках, причем дважды.
Во-первых, тележка разрушилась так, что передняя часть тележки с парой колес заклинило, и судно катилось на правой опоре на этих колесах и амортизаторе. Если бы тележка разлетелась совсем и судно при пробеге просто сразу рухнуло на опору...
Во-вторых, на самолете возник пожар - (загорелась гидросмесь). Но в кустах стоял рояль - сбоку от полосы пожарные расчеты СПАСОП проводили учения по ... тушению пожара на самолете. И тут такой подарок!
В общем, первый расчет был на месте меньше чем через сорок секунд. Успели сгореть "лишь" зализ и закрылок.
Это к вопросу о надежности, небольшой штрих.
Если глянуть в БД НТСБ, я сейчас вижу по 757 75 АП категории accident.
Это достаточно прилично.
Можно взять 747 - введён в эксплуатацию на 2 года раньше 154-го. При этом потерь у него 45 на ~3650 выпущенных с 70-го года.
Все таки 747 - машина несколько другого класса. Ну у нас на Ил-86/96 - того же класса машина - всего лишь 1 катастрофа.
Давай посмотрим Б-727. Одноклассник 154. У него только катастроф 37.
А всего АП по той же базе НТСБ 116.
Не шибко лучше 154, не так ли?
Может всё-таки техника имеет какое-то отношение к этому? Ну там эргономика кабины, сложность в управлении, допотопное оборудование может повышают психофизические нагрузки на экипаж. Или система оповещения о неисправности может какая-то не такая. Или документация корявая. Какая-то причина ведь должна быть.
А стоит ли искать кошку в темной комнате, если ее там нет?
Вот у меня под рукой такой график (см. ниже).
Как видишь, наша ситуация по БП от Штатов в принципе мало отличается.
Да, она несколько хуже - и это вполне закономерно.
Но не принципиально хуже.
Вот почему не тот двигатель отрубили именно на 154-м? Не на Ил-62 или Як-42, а именно на 154-м?
Проблемы с не тем двигателем были например на 134. Там было две катастрофы по принципу "горит левый - вырубаем правый". Конструкция указателей оборотов двигателей на 134 была признана неудачной - это да. По 154 подобного не отмечалось. Мало того, парой лет ранее был похожий случай на 154 - нелокализованное разрушение, пожар. Экипаж вырубил тот двигатель который надо и потушил пожар. Погибших не было.
Почему несколько катастроф произошло после отказа одного двигателя, когда по идее самолёт должен был лететь?
Не знаю. Скажу честно - про Бухарест мы черпаем информацию из источника, содержащего массу неточностей и искажений. С Ираном тем более темный лес. И на эти два случая крайней степени сомнительности есть десятки случаев совершенно штатных действий экипажей, спокойно завершавших полет при отказе одного двигателя.
Мало того - я лично знаю три случая самовыключения всех трех двигателей на Ту-154. И все три случая завершились более-менее благополучно.
Не надо мешать самолету летать, как показывает практика. :)
Я вот всё-таки подозреваю, что самолёт ко всему этому как-то причастен.
Давай я отвечу на это фразой одного моего коллеги "Я двадцать пять лет ищу усталость - а нахожу одно расп....во!"
ОФФ: Polar, это правда, что у Ил-62М не было ни одной катастрофы?
Я с Ил-62М не сталкивался и статистику по ним не изучал. Но вот видишь - Чиж пишет что были.
Автомат работал штатно до земли. Ему велели держать 265 км/час - он их и держал всю глиссаду.
Ясно.
БИ знал матчасть, и на беду экипаж действовал строго по РЛЭ.
Если есть желание - могу рассказать чуть подробнее.
Желание есть - рассказывайте :) .
Мне доводилось аналогичный случай расследовать (его кстати в перечне почему-то нет ;)).
Ну это ж Вики. Для первого приближения сойдёт, для глубокого анализа - нет.
Это он так пошутил.
Мда... Понятно.
Ответ: я не понимаю когда количество АП делят по отношению к количеству выпущенных самолетов. Смотреть надо цифры по налету.
Полностью согласен. Но таких данных под рукой нет, к сожалению. Но очевидно, что 757 ну никаким образом не могли налетать в 5,5 раз меньше, чем 154. Поэтому, ИМХО, для понимания общей картины сойдёт.
Все таки 747 - машина несколько другого класса. Ну у нас на Ил-86/96 - того же класса машина - всего лишь 1 катастрофа.
Да, но их и выпущено-то смешное количество - чуть больше сотни (к сожалению). И налёт соответствующий.
Давай посмотрим Б-727. Одноклассник 154. У него только катастроф 37.
А всего АП по той же базе НТСБ 116.
Не шибко лучше 154, не так ли?
Так. Но опять же, их сейчас можно найти только в Африке и прочей Латинской Америке. Для нас они вообще малоинтересны поэтому.
А стоит ли искать кошку в темной комнате, если ее там нет?
Мне кажется, что всё-таки есть. Например, возьмём Ту-114. Всего одна катастрофа - и та совершенно бестолковая (начали разбег при отсутствии минимума видимости и дальше уже зацепились за сугробы). Почему? Самолёт ведь далеко не идеальный был (хоть и роскошный) - одни клевки на глиссаде с потерей ~50 метров высоты чего стоят. Но летала на нём элита. Плюс сам самолёт очень большой, так что кое-какие ошибки мог прощать. И турбулентность очень хорошо переносил, по сравнению с Ил-62, например.
Вот у меня под рукой такой график (см. ниже).
Как видишь, наша ситуация по БП от Штатов в принципе мало отличается.
Да, она несколько хуже - и это вполне закономерно.
Но не принципиально хуже.
Ну-у-у... Не знаю, по-моему, отличия как раз принципиальные. У них стабильный уровень, а у нас кардиограмма какая-то. То никого, то все сразу, что называется. А средний уровень ближе к ИКАО, как мне кажется, но это надо считать.
С Ираном тем более темный лес. И на эти два случая крайней степени сомнительности есть десятки случаев совершенно штатных действий экипажей, спокойно завершавших полет при отказе одного двигателя.
Ну тут я согласен, отказ одного из 3-х двигателей не должен служить причиной катастрофы.
Не надо мешать самолету летать, как показывает практика.
И всё-таки каждый самолёт летает по-своему;).
Давай я отвечу на это фразой одного моего коллеги "Я двадцать пять лет ищу усталость - а нахожу одно расп....во!"
Да тоже верно, конечно... Но вот всё-таки: почему тогда на Тушках этого самого ... в разы получается больше, чем на А и Б? Кстати, есть ещё Эмбраеры - вот уж у кого всё в порядке со статистикой.
Я с Ил-62М не сталкивался и статистику по ним не изучал. Но вот видишь - Чиж пишет что были.
Ясно. Если не считать иранской катастрофы, то остальные 3 надо бы проверить на соответствие типа самолёта - может это всё-таки обычные Ил-62 были...
А стоит ли искать кошку в темной комнате, если ее там нет?
Вот у меня под рукой такой график (см. ниже).
Как видишь, наша ситуация по БП от Штатов в принципе мало отличается.
Да, она несколько хуже - и это вполне закономерно.
Но не принципиально хуже.
Спасибо за картинку.
Не принципиально хуже - это на проценты, но не в разы, как в данном случае.
Спасибо за картинку.
Не принципиально хуже - это на проценты, но не в разы, как в данном случае.
Меня учили что не может быть принципиального различия между величинами одного порядка.
Не говорю уже о том что в 1996-2000 БП в России была лучше чем в США.
После этого объявлять ее принципиально худшей?
---------- Добавлено в 11:06 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 10:58 ----------
Желание есть - рассказывайте :) .
Я сейчас в командировке некоторым образом. Чуть позже - разверну эту тему.
Так. Но опять же, их сейчас можно найти только в Африке и прочей Латинской Америке. Для нас они вообще малоинтересны поэтому.
Как раз это работает нам в запас. 727 в массе списаны, а вот 154 продолжает летать и биться.
Мне кажется, что всё-таки есть. Например, возьмём Ту-114. Всего одна катастрофа - и та совершенно бестолковая (начали разбег при отсутствии минимума видимости и дальше уже зацепились за сугробы). Почему? Самолёт ведь далеко не идеальный был (хоть и роскошный) - одни клевки на глиссаде с потерей ~50 метров высоты чего стоят. Но летала на нём элита. Плюс сам самолёт очень большой, так что кое-какие ошибки мог прощать. И турбулентность очень хорошо переносил, по сравнению с Ил-62, например.
Большой - значит инертный. Все-таки их было мало, подготовка и обеспечение полетов были соответствующие, так что.
Ну-у-у... Не знаю, по-моему, отличия как раз принципиальные. У них стабильный уровень, а у нас кардиограмма какая-то. То никого, то все сразу, что называется. А средний уровень ближе к ИКАО, как мне кажется, но это надо считать.
У них просто абсолютные цифры налета гораздо выше, это чисто статистически сглаживает кривую. У нас грубо говоря есть низкий фон, "обеспечиваемый" в основном вертолетами, и раз в один-два-три года бъется ВС 1-го класса, в разы портя статистику. У них это происходит более регулярно.
Да тоже верно, конечно... Но вот всё-таки: почему тогда на Тушках этого самого ... в разы получается больше, чем на А и Б? Кстати, есть ещё Эмбраеры - вот уж у кого всё в порядке со статистикой.
Ну вот за последние годы мы уронили и А-310, и 737, и 154.
Будем эксплуатировать ЕМБ - уроним и ЕМБ.
Вообще, будет у меня время - хочется затеять глобальный разговор о нашей ГА и авиапроме.
Накопилось %)
З.Ы. Предлагаю на ты сразу?
Вообще, будет у меня время - хочется затеять глобальный разговор о нашей ГА и авиапроме.
Накопилось %)
З.Ы. Предлагаю на ты сразу?
Принимается :) .
Меня учили что не может быть принципиального различия между величинами одного порядка.
Это сильно зависит от сферы приложения.
Кое где разница в проценты это уже много.
Не говорю уже о том что в 1996-2000 БП в России была лучше чем в США.
После этого объявлять ее принципиально худшей?
На твоей диаграмме численный показатель аварийности это площадь под соответствующим графиком.
Соответственно, аварийность в США за указанный период на глаз раза в 3...4 ниже РФ.
Много это или мало каждый может решить сам.
Ну вот очередная иллюстрация к нашему разговору о БП... Во Франкфурте нахватили пьяного пилота "S7". Если б Аэробус Ёк, То явно не по причине техпроблем.
То Полар - а обещал много интересного рассказать...
ICаnFlyMаn
12.10.2009, 20:38
Ага, а летают они сейчас. Поэтому их и нужно сравнивать. Что я и спросил.
Еще замечания насчет А320. Летит он намного мягче чем ту-154, равно как взлетает и приземляется. Единственно, что мне не нравится в А320 это сиденья рекаро, на ту154 намного комфортнее в них сидеть.
Впечатление от сидений с точностью до наоборот. Арбуз вообще просторнее что ли... И входной люк повыше:) Я как раз после Арбуза расслабился и в тушку входя голову не пригнул. Бумц сказало обшивка. А что я сказал мне правила форума мешают написать.
При моих 165Х120 в Ахи я просто с трудом втискиваюсь, а в Тушках еще и столик откинуть получается. А летаю я достаточно, в год 8-10 полетов по любому выходит, причем на А, Б, Ту, Ил, Як и даже МД с Фоккерами и БАе попробовал. Но по удовольствию к Тушкам и Илам только БАе можно подтянуть... Это видимо сравни спору о преимуществу винила перед сд\двд
Ну вот очередная иллюстрация к нашему разговору о БП... Во Франкфурте нахватили пьяного пилота "S7". Если б Аэробус Ёк, То явно не по причине техпроблем.
То Полар - а обещал много интересного рассказать...
Я помню, помню.
Писать начал - и тут оставило вдохновение.
В качестве компенсации - завтра могу представить пару цифр из отчета по анализу надежности самолетов ГА РФ.
Цифры будут гм...хм... интересные
ICаnFlyMаn
12.10.2009, 22:06
Хз, может на разный шаг кресел натыкались?
Как обещал, кидаю несколько цифирей из официального отчета.
Далеко идущие выводы делайте сами.
Но что характерно - наши старые машины (134, 154, Ил-86) надежнее чем новые (Ил-96, Ту-204/214).Статистика по инцидентам более репрезентативна, просто в силу того что таких событий на порядок больше чем собственно АП.
Итак, количество инцидентов на 1000 часов налёта по отказам техники.
За 2007 год
Иномарки - 0,25.
Советские новые - 0,25.
Советские старые - 0,21.
За 2006 год
Иномарки - 0,19.
Советские новые - 0,35.
Советские старые - 0,24.
Drozd (CSAR)
13.10.2009, 11:44
Мда, выводы грустные ...
А летаю я достаточно, в год 8-10 полетов по любому выходит, причем на А, Б, Ту, Ил, Як и даже МД с Фоккерами и БАе попробовал. Но по удовольствию к Тушкам и Илам только БАе можно подтянуть...
Ну вообще-то от типа самолёта салон мало зависит. А зависит он от авиакомпании, в которой самолёт эксплуатируется. Скажем, в Ил-96 АФЛ сейчас новые импортные кресла, так что отличий от какого-нибудь 767 того же АФЛ у него довольно мало.
Как обещал, кидаю несколько цифирей из официального отчета.
Далеко идущие выводы делайте сами.
Вот если бы ещё иномарки на новые и старые поделить... :rolleyes:
Вот если бы ещё иномарки на новые и старые поделить... :rolleyes:
Не могу-с. Нет таких цифирей.
И - по поводу иранской катастрофы.
Увы, техника :(
Хз, может на разный шаг кресел натыкались?
Дело не только в шаге рядов (мои 165 вполне позволяют сидеть довольно вольготно по коленям, ведь средний пассажир расчитан на 175), но и в ширине кресел (и в длинне ремней тоже, что при весе в 120 является гораздо более важным ограничителем, средний пассажир рассчитан на 80.).
---------- Добавлено в 19:45 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:43 ----------
Далеко идущие выводы делайте сами.
Но что характерно - наши старые машины (134, 154, Ил-86) надежнее чем новые (Ил-96, Ту-204/214).Статистика по инцидентам более репрезентативна, просто в силу того что таких событий на порядок больше чем собственно АП.
Итак, количество инцидентов на 1000 часов налёта по отказам техники.
За 2007 год
Иномарки - 0,25.
Советские новые - 0,25.
Советские старые - 0,21.
За 2006 год
Иномарки - 0,19.
Советские новые - 0,35.
Советские старые - 0,24.
Хммм... А с чем связаны снижения по советским и увеличения по импорту?
---------- Добавлено в 19:46 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:45 ----------
И - по поводу иранской катастрофы.
Увы, техника :(
А точнее можно?
То Полар... Не появилось ли новых данных?
Олег, я извиняюсь за долгое молчание, пропустил твой вопрос
Хммм... А с чем связаны снижения по советским и увеличения по импорту?
Да не более чем со статистическими выбросами, только и всего.
А точнее можно?
А точнее - развалился диск турбины. По нынешним нормам такое разрушение не должно приводить к образованию осколков с большой энергией, то есть современные диски разваливаются на небольшие куски. Но с Д-30КУ все иначе.
Дальше повреждение топливной системы, нелокализованный пожар, и северный пушной зверек по образу и подобию Иркутска-94.
Ага, спасибо, любопытно... Про Ижму расскажешь, коли информация будет?
По завершению официального расследования - обязательно
Только сейчас заметил ...IMHO Статистически отказ на 1000 часов налета зависит от того сколько самолетов данного типа эксплуатируется.
SandMartin
16.09.2010, 12:39
А320 может выполнять полет (взлет) на одном двигателе ?
А320 может выполнять полет (взлет) на одном двигателе ?
Может.
Savickiy
16.09.2010, 13:38
Мне один пилот ГА рассказывал, что по перегрузкам советские ЛА попрочнее будут, и то что современные боинги и аэрбасы делают из "пластамассы", и что в теории на як-40 или ту-154, не помню на каком, можно сделать бочку, а вот западные развалятся.
******************************
А можно авиакомпанию, в которой работает упомянутый пилот ГА?
В личку можно, коль забанен.
Нужно для того, чтобы мне не летать в самолете, которым управляет пилот ГА с такими знаниями.
Мне один пилот ГА рассказывал, что по перегрузкам советские ЛА попрочнее будут, и то что современные боинги и аэрбасы делают из "пластамассы", и что в теории на як-40 или ту-154, не помню на каком, можно сделать бочку, а вот западные развалятся.
******************************
Покажи своему пилоту бочку на Боинге 707
http://www.youtube.com/watch?v=-vHiYA6Dmws
А320 может выполнять полет (взлет) на одном двигателе ?
Любой современный (ну начиная от 70х годов и далее) двухдвигательный пассаджирский авиалайнер должен быть способен выполнять любую фазу полета на одном двигателе. Иначе просто сертификат не дадут.
Так что полностью загруженый А32х, Б73х, Ту-204 и.т.д. обязан взлететь при отказе одного двигателя после достижения V1. (тут конечно и кроется закавыка, так как если разбег начинать сразу на одном движке, то не факт что полосы хватит, но кто в своем уме будет это делать).
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot