RomanSR
20.10.2009, 11:53
Объединенная авиастроительная корпорация наметила общие контуры конфигурации своих производственных активов в Поволжье. Преимущество будет отдано Ульяновску. Остальные авиастроительные заводы макрорегиона с точки зрения строительства гражданских самолетов станут фактически поставщиками комплектующих
Совет директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) планировал утвердить новую структуру корпорации, которая бы объясняла роль и место каждого входящего в нее предприятия, в сентябре. Однако итоги этого процесса обнародованы пока не были. Видимо, это связано с тем, что, согласно распоряжению премьер-министра Владимира Путина, профильные ведомства страны сначала должны представить в кабинет министров программу финансового оздоровления российского авиапрома, а также предложения по совершенствованию механизмов поддержки продаж отечественной авиатехники. Такое распоряжение появилось в августе, когда во время совещания по вопросам развития отечественного самолетостроения (в рамках авиасалона «МАКС-2009» в подмосковном Жуковском) премьер предостерег, что государство не будет вечно вытаскивать авиастроительные предприятия из долговой ямы.
Тем не менее президент ОАК Алексей Федоров уже заявил, что в структуре корпорации создаются три бизнес-единицы. «Боевая авиация» будет создана на базе компании «Сухой», РСК «МиГ» и нижегородского «Сокола». Бизнес-единица «Специальная авиация» будет специализироваться на строительстве стратегических и дальних бомбардировщиков марки «Туполев», спецавиации на базе Ту-214 и Ил-76, а также гидроамфибий. Базовым предприятием единицы выбран «Туполев» с передачей туда активов казанского КАПО им. Горбунова и так называемого таганрогского куста — ТАВИА и ТАНТК им. Бериева.
И, наконец, вместо отдельных единиц гражданских и транспортных самолетов будет создана объединенная «Коммерческая авиация» на базе иркутского «Иркута» с передачей туда ВАСО и «Авиастар-СП», а также управляющих компаний «ОАК — гражданские самолеты» и «ОАК — транспортные самолеты» вместе с АК «Ильюшин».
Таким образом, конечную продукцию в виде гражданского пассажирского самолета, по планам ОАК, в Поволжье будет выпускать только ульяновский «Авиастар-СП». Разработкам двух других заводов — самарского «Авиакора» и казанского КАПО им. Горбунова — в разрешении на массовый взлет пока отказано.
Первый пошел
В сентябре, по словам пресс-секретаря ульяновского регионального министерства промышленности и транспорта Юлии Маркиной, самолетостроительный завод «Авиастар-СП», уже вошедший в ОАК, приступил к изготовлению первого серийного самолета Ту-204СМ. Он является новейшей модификацией серийно производимого на ульяновском авиазаводе сертифицированного самолета Ту-204, который был разработан в конце 80−х годов КБ Туполева для замены среднемагистральных лайнеров Ту-154.
По словам президента компании «Туполев» Игоря Шевчука, ТУ-204СМ отличают от своего прототипа современное бортовое оборудование, вспомогательная силовая установка, новый комплекс авионики, новые материалы и композиты, модернизированная кабина, шасси, двигатель. В новой машине будут созданы более комфортные условия как для пилотов, так и для пассажиров в салоне. Для снижения нагрузки на летный экипаж устанавливается система управления общесамолетным оборудованием, которая повышает надежность работы воздушного судна. Пассажирский салон оснащается современной системой регулирования давления в салоне, кондиционирования воздуха. По пожеланию заказчика на самолет можно установить дополнительные опции — спутниковую высокоскоростную систему передачи данных и GSM-телефонию.
При этом авторы проекта утверждают, что Ту-204СМ будет дешевле западных аналогов на 15−20%, не уступая им по эксплуатационным и потребительским характеристикам. В начале июля ОАК и лизинговая компания «Ильюшин Финанс» (ИФК) подписали стартовый договор о поставке пяти среднемагистральных пассажирских самолетов Ту-204СМ для авиакомпании Iran Air Tour, и еще 15 машин законтрактовано в лизинг с авиакомпанией правительства Москвы «Атлант-Союз» в августе этого года.
Поставку обоим заказчикам первых серийных самолетов Ту-204СМ планируется начать в 2011 году. «В начале 2010 года должны стартовать сертификационные испытания первого Ту-204СМ. Позже будут построены второй и третий самолеты, которые также планируется задействовать в сертификационных испытаниях. Таким образом, с 2011 года мы начнем поставки серийных машин заказчикам», – сообщил журналистам заместитель генерального директора ИФК Юрий Островский. По его словам, на эти самолеты будут установлены двигатели ПС-90А2 разработки пермского «Авиадвигателя», которые имеют более высокие характеристики по ресурсу и надежности. «На сегодня практически все поставщики изделий и комплектующих готовы к началу производства, контракты с ними заключены. Если ''Туполев'' вовремя выпустит конструкторскую документацию, то Ульяновский авиазавод построит самолеты в указанные сроки», — уверен Юрий Островский.
ОАК рассчитывает, что общий портфель заказов на Ту-204СМ составит порядка 100−120 самолетов. Тем не менее есть одно, но существенное НО. «Это количество экономически оправдает запуск проекта и позволит нам продержать этот сегмент рынка до выхода МС-21−400 на 210 пассажиров, который появится к 2020 году и будет замещать Ту-204. Одно из условий проекта Ту-204 — обеспечение его безубыточности или хотя бы минимальной рентабельности. Чтобы гарантированно сделать проект хотя бы минимально рентабельным, нужно снижение издержек на 15−18 процентов. Если мы не добьемся безубыточности, то не будем развивать этот проект», — заявил журналистам глава ОАК Алексей Федоров.
Тем не менее, по мнению отраслевых аналитиков, авиастроительная корпорация будет биться за ТУ-204СМ до последнего. Запуск в серию этого самолета явится свидетельством эффективности деятельности госкорпорации в вопросе развития отечественной авиационной отрасли, которая была поставлена под сомнение Владимиром Путиным на МАКСе-2009.
Столица гражданского авиастроения
У ОАК вообще большие планы в отношении Ульяновской области. Летом этого года под эгидой корпорации между региональным правительством и некоммерческим партнерством «Национальный центр авиастроения» было заключено соглашение о стратегическом сотрудничестве. Этот документ подразумевает привлечение инвестиций в совместные проекты, формирование среды для технологических инноваций на предприятиях авиационной промышленности, обеспечение подготовки, переподготовки, повышения квалификации специалистов авиастроительной отрасли, а также создание условий для обеспечения доступа к научно-образовательным ресурсам, сопровождение учебной, научной и инновационной деятельности.
Кроме того, ОАК сейчас интенсивно лоббирует создание в Ульяновской области на базе аэропорта «Ульяновск-Восточный» особой экономической портовой зоны. В ней планируется развивать техобслуживание и ремонт самолетов, также может быть налажен выпуск авиакомплектующих, предоставление аэропортовых и транспортно-логистических услуг. Свое желание работать в зоне «Ульяновск-Восточный» выразили компания «Эйр Бридж Карго» (строительство терминально-логистического комплекса), компания «Волга-Днепр-техник» и авиакомпания «Полет» (ремонт и техобслуживание самолетов).
Для ОАК эта портовая зона важна еще и тем, что корпорация до сих пор надеется восстановить на ульяновском авиастроительном предприятии серийное производство крупнейшего в мире транспортного самолета Ан-124−100 («Руслан»). Это единственная в мире машина, которая при взлетном весе около 400 тонн может перевозить груз весом до 150 тонн на расстояние более трех тысяч километров. Самолет был создан в КБ имени Антонова (Украина) в 1982 году, в первую очередь для воздушной транспортировки мобильных пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет на базе тягача МЗКТ-79221 Минского завода колесных тягачей, а также для проведения крупномасштабных десантных воздушных перевозок личного состава, тяжелой боевой техники и крупнотоннажных перевозок. Затем на его базе был создан коммерческий «грузовик».
Серийное производство Ан-124 было налажено и в России — на Ульяновском авиастроительном заводе (ныне «Авиастар-СП») и на Украине – на Киевском заводе «Авиант». В 1994 году оно было прекращено, однако до 2003 года заводы еще выполняли единичные заказы на строительство «воздушных грузовиков». В 2003 году их производство было окончательно остановлено и также были заморожены консультации между АНТК им. Антонова и Роскосмосом по проекту «Воздушный старт», где Ан-124 предполагалось задействовать для вывода спутников на орбиту.
В феврале 2006 года стороны вновь решили возобновить серийное производство самолетов Ан-124−100, теперь уже только на российском предприятии. С этой целью на «Авиастаре» было решено открыть филиал АНТК им. Антонова, однако спустя два месяца проект был признан бесперспективным. В октябре 2006 года этим вопросом занялся уже комитет по вопросам экономического сотрудничества украинско-российской комиссии Ющенко-Путин, и летом 2007 года стороны даже подписали соглашение о возобновлении серийного производства (основным заказчиком выступила авиакомпания «Волга – Днепр», которая объявила о том, что может до 2030 года приобрести до 100 модернизированных Ан-124−100М−150). А год спустя – в июне 2008 года, ОАК и компания Ernst & Young завершили подготовку бизнес-плана проекта по возобновлению производства самолетов Ан-124 «Руслан». В соответствии с этим документом, в случае наличия подтвержденных заказов на 40 машин и вложения трех-четырех млрд руб. на программу восстановления производства, «Авиастар-СП» мог бы с 2012 года производить один-два «грузовика» в год стоимостью 150—160 млн долларов.
Сразу после этого авиастроение обеих стран накрыл кризис, и о проекте возрождения серийного производства Ан-124 опять замолчали. Правда, в феврале 2009 года вице-президент ОАК по транспортной авиации, генеральный директор компании «Ильюшин» Виктор Ливанов заявил журналистам: «Мы бы очень хотели, чтобы украинская авиационная промышленность, и в частности КБ Антонова, интегрировалась в Объединенную авиастроительную корпорацию. Ведь в области транспортной авиации нам практически все приходится начинать с нуля».
В качестве главного заказчика серийного производства этого самолета по-прежнему рассматривается специализированная грузовая авиакомпания «Волга-Днепр», эксплуатирующая сейчас 15 из 25 «коммерческих грузовиков», которые успели выпустить в Ульяновске и Киеве. Кураторы программы от ОАК также проведут переговоры с Министерством обороны России как заказчиком военной версии самолета – сейчас российские военные также эксплуатируют свыше двух десятков Ан-124.
По мнению аналитика ИК «Финам» Константина Романова, восстановить производство Ан-124 вполне реально, так как необходимые для этого производственные мощности и технологии сохранены, хотя и разделены между Россией и Украиной. В последние годы неоднократно отмечалось, что спрос на «Русланы» растет. Экс-премьер-министр Виктор Зубков в прошлом году даже назвал его «колоссальным», хотя конкретных цифр никто не приводит.
Совет директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) планировал утвердить новую структуру корпорации, которая бы объясняла роль и место каждого входящего в нее предприятия, в сентябре. Однако итоги этого процесса обнародованы пока не были. Видимо, это связано с тем, что, согласно распоряжению премьер-министра Владимира Путина, профильные ведомства страны сначала должны представить в кабинет министров программу финансового оздоровления российского авиапрома, а также предложения по совершенствованию механизмов поддержки продаж отечественной авиатехники. Такое распоряжение появилось в августе, когда во время совещания по вопросам развития отечественного самолетостроения (в рамках авиасалона «МАКС-2009» в подмосковном Жуковском) премьер предостерег, что государство не будет вечно вытаскивать авиастроительные предприятия из долговой ямы.
Тем не менее президент ОАК Алексей Федоров уже заявил, что в структуре корпорации создаются три бизнес-единицы. «Боевая авиация» будет создана на базе компании «Сухой», РСК «МиГ» и нижегородского «Сокола». Бизнес-единица «Специальная авиация» будет специализироваться на строительстве стратегических и дальних бомбардировщиков марки «Туполев», спецавиации на базе Ту-214 и Ил-76, а также гидроамфибий. Базовым предприятием единицы выбран «Туполев» с передачей туда активов казанского КАПО им. Горбунова и так называемого таганрогского куста — ТАВИА и ТАНТК им. Бериева.
И, наконец, вместо отдельных единиц гражданских и транспортных самолетов будет создана объединенная «Коммерческая авиация» на базе иркутского «Иркута» с передачей туда ВАСО и «Авиастар-СП», а также управляющих компаний «ОАК — гражданские самолеты» и «ОАК — транспортные самолеты» вместе с АК «Ильюшин».
Таким образом, конечную продукцию в виде гражданского пассажирского самолета, по планам ОАК, в Поволжье будет выпускать только ульяновский «Авиастар-СП». Разработкам двух других заводов — самарского «Авиакора» и казанского КАПО им. Горбунова — в разрешении на массовый взлет пока отказано.
Первый пошел
В сентябре, по словам пресс-секретаря ульяновского регионального министерства промышленности и транспорта Юлии Маркиной, самолетостроительный завод «Авиастар-СП», уже вошедший в ОАК, приступил к изготовлению первого серийного самолета Ту-204СМ. Он является новейшей модификацией серийно производимого на ульяновском авиазаводе сертифицированного самолета Ту-204, который был разработан в конце 80−х годов КБ Туполева для замены среднемагистральных лайнеров Ту-154.
По словам президента компании «Туполев» Игоря Шевчука, ТУ-204СМ отличают от своего прототипа современное бортовое оборудование, вспомогательная силовая установка, новый комплекс авионики, новые материалы и композиты, модернизированная кабина, шасси, двигатель. В новой машине будут созданы более комфортные условия как для пилотов, так и для пассажиров в салоне. Для снижения нагрузки на летный экипаж устанавливается система управления общесамолетным оборудованием, которая повышает надежность работы воздушного судна. Пассажирский салон оснащается современной системой регулирования давления в салоне, кондиционирования воздуха. По пожеланию заказчика на самолет можно установить дополнительные опции — спутниковую высокоскоростную систему передачи данных и GSM-телефонию.
При этом авторы проекта утверждают, что Ту-204СМ будет дешевле западных аналогов на 15−20%, не уступая им по эксплуатационным и потребительским характеристикам. В начале июля ОАК и лизинговая компания «Ильюшин Финанс» (ИФК) подписали стартовый договор о поставке пяти среднемагистральных пассажирских самолетов Ту-204СМ для авиакомпании Iran Air Tour, и еще 15 машин законтрактовано в лизинг с авиакомпанией правительства Москвы «Атлант-Союз» в августе этого года.
Поставку обоим заказчикам первых серийных самолетов Ту-204СМ планируется начать в 2011 году. «В начале 2010 года должны стартовать сертификационные испытания первого Ту-204СМ. Позже будут построены второй и третий самолеты, которые также планируется задействовать в сертификационных испытаниях. Таким образом, с 2011 года мы начнем поставки серийных машин заказчикам», – сообщил журналистам заместитель генерального директора ИФК Юрий Островский. По его словам, на эти самолеты будут установлены двигатели ПС-90А2 разработки пермского «Авиадвигателя», которые имеют более высокие характеристики по ресурсу и надежности. «На сегодня практически все поставщики изделий и комплектующих готовы к началу производства, контракты с ними заключены. Если ''Туполев'' вовремя выпустит конструкторскую документацию, то Ульяновский авиазавод построит самолеты в указанные сроки», — уверен Юрий Островский.
ОАК рассчитывает, что общий портфель заказов на Ту-204СМ составит порядка 100−120 самолетов. Тем не менее есть одно, но существенное НО. «Это количество экономически оправдает запуск проекта и позволит нам продержать этот сегмент рынка до выхода МС-21−400 на 210 пассажиров, который появится к 2020 году и будет замещать Ту-204. Одно из условий проекта Ту-204 — обеспечение его безубыточности или хотя бы минимальной рентабельности. Чтобы гарантированно сделать проект хотя бы минимально рентабельным, нужно снижение издержек на 15−18 процентов. Если мы не добьемся безубыточности, то не будем развивать этот проект», — заявил журналистам глава ОАК Алексей Федоров.
Тем не менее, по мнению отраслевых аналитиков, авиастроительная корпорация будет биться за ТУ-204СМ до последнего. Запуск в серию этого самолета явится свидетельством эффективности деятельности госкорпорации в вопросе развития отечественной авиационной отрасли, которая была поставлена под сомнение Владимиром Путиным на МАКСе-2009.
Столица гражданского авиастроения
У ОАК вообще большие планы в отношении Ульяновской области. Летом этого года под эгидой корпорации между региональным правительством и некоммерческим партнерством «Национальный центр авиастроения» было заключено соглашение о стратегическом сотрудничестве. Этот документ подразумевает привлечение инвестиций в совместные проекты, формирование среды для технологических инноваций на предприятиях авиационной промышленности, обеспечение подготовки, переподготовки, повышения квалификации специалистов авиастроительной отрасли, а также создание условий для обеспечения доступа к научно-образовательным ресурсам, сопровождение учебной, научной и инновационной деятельности.
Кроме того, ОАК сейчас интенсивно лоббирует создание в Ульяновской области на базе аэропорта «Ульяновск-Восточный» особой экономической портовой зоны. В ней планируется развивать техобслуживание и ремонт самолетов, также может быть налажен выпуск авиакомплектующих, предоставление аэропортовых и транспортно-логистических услуг. Свое желание работать в зоне «Ульяновск-Восточный» выразили компания «Эйр Бридж Карго» (строительство терминально-логистического комплекса), компания «Волга-Днепр-техник» и авиакомпания «Полет» (ремонт и техобслуживание самолетов).
Для ОАК эта портовая зона важна еще и тем, что корпорация до сих пор надеется восстановить на ульяновском авиастроительном предприятии серийное производство крупнейшего в мире транспортного самолета Ан-124−100 («Руслан»). Это единственная в мире машина, которая при взлетном весе около 400 тонн может перевозить груз весом до 150 тонн на расстояние более трех тысяч километров. Самолет был создан в КБ имени Антонова (Украина) в 1982 году, в первую очередь для воздушной транспортировки мобильных пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет на базе тягача МЗКТ-79221 Минского завода колесных тягачей, а также для проведения крупномасштабных десантных воздушных перевозок личного состава, тяжелой боевой техники и крупнотоннажных перевозок. Затем на его базе был создан коммерческий «грузовик».
Серийное производство Ан-124 было налажено и в России — на Ульяновском авиастроительном заводе (ныне «Авиастар-СП») и на Украине – на Киевском заводе «Авиант». В 1994 году оно было прекращено, однако до 2003 года заводы еще выполняли единичные заказы на строительство «воздушных грузовиков». В 2003 году их производство было окончательно остановлено и также были заморожены консультации между АНТК им. Антонова и Роскосмосом по проекту «Воздушный старт», где Ан-124 предполагалось задействовать для вывода спутников на орбиту.
В феврале 2006 года стороны вновь решили возобновить серийное производство самолетов Ан-124−100, теперь уже только на российском предприятии. С этой целью на «Авиастаре» было решено открыть филиал АНТК им. Антонова, однако спустя два месяца проект был признан бесперспективным. В октябре 2006 года этим вопросом занялся уже комитет по вопросам экономического сотрудничества украинско-российской комиссии Ющенко-Путин, и летом 2007 года стороны даже подписали соглашение о возобновлении серийного производства (основным заказчиком выступила авиакомпания «Волга – Днепр», которая объявила о том, что может до 2030 года приобрести до 100 модернизированных Ан-124−100М−150). А год спустя – в июне 2008 года, ОАК и компания Ernst & Young завершили подготовку бизнес-плана проекта по возобновлению производства самолетов Ан-124 «Руслан». В соответствии с этим документом, в случае наличия подтвержденных заказов на 40 машин и вложения трех-четырех млрд руб. на программу восстановления производства, «Авиастар-СП» мог бы с 2012 года производить один-два «грузовика» в год стоимостью 150—160 млн долларов.
Сразу после этого авиастроение обеих стран накрыл кризис, и о проекте возрождения серийного производства Ан-124 опять замолчали. Правда, в феврале 2009 года вице-президент ОАК по транспортной авиации, генеральный директор компании «Ильюшин» Виктор Ливанов заявил журналистам: «Мы бы очень хотели, чтобы украинская авиационная промышленность, и в частности КБ Антонова, интегрировалась в Объединенную авиастроительную корпорацию. Ведь в области транспортной авиации нам практически все приходится начинать с нуля».
В качестве главного заказчика серийного производства этого самолета по-прежнему рассматривается специализированная грузовая авиакомпания «Волга-Днепр», эксплуатирующая сейчас 15 из 25 «коммерческих грузовиков», которые успели выпустить в Ульяновске и Киеве. Кураторы программы от ОАК также проведут переговоры с Министерством обороны России как заказчиком военной версии самолета – сейчас российские военные также эксплуатируют свыше двух десятков Ан-124.
По мнению аналитика ИК «Финам» Константина Романова, восстановить производство Ан-124 вполне реально, так как необходимые для этого производственные мощности и технологии сохранены, хотя и разделены между Россией и Украиной. В последние годы неоднократно отмечалось, что спрос на «Русланы» растет. Экс-премьер-министр Виктор Зубков в прошлом году даже назвал его «колоссальным», хотя конкретных цифр никто не приводит.