История Кронштадского аэродрома

[Andreas]

Вот заинтересовался военной историей кронштадского аэродрома Бычье поле. Нашел кое что в инете и в книгах. У кого еще есть материалы, просьба поделится. Если где что не точно, подправьте.
Про Кронштадский аэродром Бычье поле, на котором размещался аэроклуб Дельфин, я узнал от приятеля по форуму, которому довелось совершить там свой первый ознакомительный полет на Сессне 150. А еще из рссказов соседа-ветерана, который был комендором башни на бронекатере.
Решил обязательно скопить деньги и съездить полетать. А пока занялся историей этого аэродрома. В инете нашел довольн скудную информацию.
Наименование: Кронштадт (Kronshtadt)
Местонахождение: о. Котлин, г.Кронштадт
КТА: с60*00.9' в029*42.3' +3м
Код ИКАО: UL01
Время работы: светлое время суток
ВПП: 09 - 27
Размеры: 500м х 30м
Покрытие: Армобетон
Маг.курс посадки: 87 - 267
Дополнительная информация:
Аэродром расположен в 35км. к западу от Санкт-Петербурга в западной части острова Котлин. Официальное название: посадочная площадка "Бычье поле". Является ведомственной неклассифицированной площадкой дневного действия Ленинградской военно-морской базы. Предназначен для совместного использования воздушными судами МО РФ (эпизодические полёты) и легкомоторной авиацией общественной организации "Дельфин". Короче ведомственная неклассифицированная площадка дневного действия. Вот собственно и все. Но если заглянуть в историю, можно найти много интересных фактов.
Вообще освоение авиаторами Кронштадта было сопряжено с рядом неудач. Первая попытка перелета в Кронштадт была предпринята 17-го мая 1859 на воздушном шаре. Однако ветер стал относить шар в залив и воздухоплаватели почли за лучшее приводниться около одного из пароходов, который счастливо оказался неподалеку от терпящих бедствие. (Малиновский П. Перелет на шаре из С.-Петербурга к Кронштадту 17-го мая 1859. Русский вестник Современная летопись http://www.elballoons.ru/russkiivestnik.pdf).
Затем в конце сентября 1910 года в ходе Всероссийского праздника воздухоплавания летчик Г.В. Пиотровский на самолете "Блерио XII"совершил первый в России перелет над морем из Петербурга в Кронштадт. К сожалению не известно, где приземлился отважный пилот. Власти правда были не довольны и едва не оштрафовали Пиотровского за "своевольничество", но победителей, как известно, не судят. В глазах публики Пиотровский стал героем, и на обратный перелет из Кронштадта в Петербург он получил уже официальное разрешение. Совершить этот полет летчик намеревался 1 октября 1910 года, в последний день праздника воздухоплавания, однако на сей раз удача ему не улыбнулась. В этот ветренный день Пиотровский попытался взлететь с косы за минными казармами. Однако порывом ветра самолет отбросило назад, он накренился и спустя несколько мгновений с высоты 30-35 метров стремительно полетел вниз. Пиотровскому повезло: он не успел долететь до моря, иначе последствия могли бы стать весьма плачевными. Аэроплан ударился левым крылом о гряду огорода. Раненого Пиотровского отправили в Николаевский морской госпиталь Кронштадта. Масса публики осаждала госпиталь, справляясь о здоровье отважного летуна, - писал обозреватель. - Все время звонил телефон. Лейтенант Пиотровский чувствует себя настолько хорошо, что сам отвечал по телефону на расспросы знакомых. Механик Черепков совершенно не пострадал.
http://kirill-kravchenko.narod.ru/livejournal/year_2008/livejournal_2008_007.htm
Сергей Глезеров "Коломяги и Комендантский аэродром". М.-СПб, Центрполиграф, 2007
По косвенным данным можно судить, что до 1919г Кронштадт так и не обзавелся собственной авиабазой. По крайней мере до этого ПВО базы флота было поручено зенитной артиллерии и пилотам Комендатского аэродрома. Положение изменилось в октябре 1919г, когда РВС Западного фронта решил для усиления ПВО Кронштадтского района придать ему 3 авиаотряда (два – из состава ПВО Петрограда, один – из Петергофа),с их дислокацией на о.Котлин. Это значительно сократило бы время вылета дежурных истребителей при обнаружении неприятельских самолётов. 16 октября по
приказу РВС Балтфлота в МК Кронштадт перелетели 4 гидроплана. Вследствие ненастной погоды три аппарата при посадке получили незначительные повреждения. К сожалению о дальнейшем размещении самолетов сведений нет.
http://www.be-and-co.com/ako_pdf/ako28132137.pdf
Еще в интернете можно найти довольно сбивчивую информацию о военной истории Кронштадского аэродрома. Все источники сходятся на том, что с сентября 41 на Бычьем поле базировался 71-ый ИАП. Полк прибыл в Кронштадт 24 (по другим источникам 27) сентября. Якобы это была «новая, только формировавшаяся часть, принадлежащая ПВО. Она предназначалась специально для охраны города Куйбышева, куда намечалась передислокация Ставки Верховного Главнокомандования из Москвы. Но Верховный Главнокомандующий половину этих самолётов велел отдать Кронштадту и еще добавил к ним 6-й зенитный полк ». А до этого «на 20 сентября истребительная авиация КБФ насчитывала 140 машин, однако боеготовыми были только 114: Як-1–4, МиГГ-1 и МиГГ-3–11, ЛаГГ-3–3, И-15–21, И-16–50, И-153–25. В частности, на самом острове на аэродроме Бычье поле, по разным данным, находилось менее десяти машин». О роли 71 ИАП в отражении налетов на Кронштадт и защите кораблей КБФ упоминается очень мало.
После 1942г. «на аэродроме Бычье поле базировался 4-й гвардейский ИАП Краснознаменного Балтийского флота, получивший первые 17 Ла-5 с надписями "Валерий Чкалов"». В интернете приводится и историческая фотография: авиаконструктор Лавочкин с летчиками 4 ГИАП на Бычьем поле, на заднем фоне истребитель ЛА-5. Вот собствнно и все. Но так ли все это обстояло на самом деле?
Чтобы внести хотя бы некоторую ясность попытаемся обратиться к воспоминаниям летчика истребителя 71 Краснознаменного истребительного полка ВВС КБФ майора Губанова Н.А. (1), а так же к истории 71-го ИАП, приведенной в http://forum.evvaul.com/index.php?action=printpage;topic=1089.0 (2). Воспользуемся также воспоминаниями В.Ф Голубева, воевавшего в 4 ГИАП, приведенными на cайте «Военная литература»: militera.lib.ru
Издание: Голубев В.Ф. Крылья крепнут в бою.
Книга на сайте: http://militera.lib.ru/memo/russian/golubev-vf/index.html (3).
Некоторые сведения о аэродроме и уникальный фотоматериал есть в книге И.И. Цапова "Жизнь в небе и на земле" http://spread-wings.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=92&Itemid=43 (4).
Описывая историю своего авиаполка Губанов вспоминает, что в августе 1941г. 71 ИАП базировался на аэродроме Таллина, прикрывая Главную базу КБФ. Командовал полком Алексей Васильевич Коронец. На вооружении полка состояли истребители И-15 бис и И-153 «Чайка». По данным (2) на 22.06.1941г. 71 ИАП, под командованием подполковника А.В. Коронца входил в состав 10 саб, базировался на аэродроме Липово (полуостров Курголовский). На вооружении полка было 3 И-15 и 52 И-153.
В августе 1941г. две АЭ полка базировались в Таллине на аэродромах Лагсберг и Юлемистэ, осуществляя оборону ГВМБ вплоть до ее оставления 28.08.1941г. Еще одна АЭ 71 ИАП была оперативно подчинена командиру 1 зенап, прикрывавшего ВМБ Кронштадт. (Возникает вопрос: где базировалась эта отдельная АЭ? Возможно именно в Кронштадте или на аэродроме около Стрельны, тк расстояние от Таллина до острова слишком велико - порядка 1 часа полета - чтобы Чайки этой АЭ могли оперативно осуществлять перехват целей). 28.08.1941г. часть сил 71 иап (по данным (1) весь полк) из Таллина была перебазирована под Ленинград. По данным (1) Чайки вылетели из Таллина рано утром с полной боевой загрузкой (ФАБ и 8 РС), чтобы нанести удар по скоплению танков южнее города в районе станции Кейла. Некоторые смельчаки демонтировали бронеспинки и разместили позади себя в тесном фюзеляже инженеров и техников полка. После успешной атаки полк около часа шел над морем и приземлился на аэродроме в Ленинградской области.
Фронт под Ленинградом сужался день ото дня, кроме того из-за дождей часть грунтовых аэродромов полностью раскисла. На приморских аэродромах было тесно. Зачастую даже на запасных площадках размещалось по 2-3 авиационных полка. Поэтому 71 ИАП вынужден был постоянно менять место дислокации. Полк вел тяжелые воздушные в районе Котлов и осуществлял прикрытие кораблей КБФ.
2 сентября Чайки 71 ИАП приземлились на флотский аэродром, находящийся в районе Стрельны, на котором базировался штаб бригады. Вот как пишет об этом Губанов:

«Только вылезли из машин — налетели «Мессершмитты-110». Грохоту много, а толку никакого— все наши самолеты целы. Снова Коронец собрал нас вместе. Дал боевые задания звеньям и группам. Про меня же словно забыл. Пришлось напомнить о себе.
— Потерпи. На земле не оставлю.
Когда все ушли к самолетам, он снял почему-то шлемофон (хотя совсем было не жарко) и сказал:
— Полетим в Кронштадт. Посмотрим новый аэродром. «Эрэсов» не берем. Привяжись покрепче. Садимся на пятачок.
До Котлина — рукой подать. Три минуты, и мы на месте. Сделали круг, другой — нет аэродрома! Видим в южной части кладбища большую лужу, на ней человеческую фигурку с белым флажком в руках, подающую сигнал: «Садитесь!» Да это же Михаил Цаплин, в прошлом летчик, а сейчас «по велению» медиков наш бессменный и вездесущий комендант аэродрома. Майор подал команду: «Приземляйся первым». Понял. Сделал заход, выпустил шасси. Коснулся... воды, сел почти в центре лужи. Точно глиссер — из-под колес в стороны потянулись пенные усы — самолет пробежал пару сотен метров. Цаплин указал место, куда следовало зарулить. Выключил мотор, спрыгнул с крыла. Воды по щиколотку, но под ногами земная твердь из утрамбованного кирпича. Следом за мной посадил свою «чайку» командир. Пробыл он на новом аэродроме с полчаса. Расспросил, о чем следовало представителя авиабазы, осмотрел недостроенные укрытия для самолетов, блиндаж для штаба полка, определил стоянки эскадрилий. Мне с Цаплиным дал наказ:
— К вечеру встречайте наших.
И улетел назад.
— Знаешь, Николай, кто строил аэродром? И не угадаешь. Школьники восьмых — десятых классов. В основном девчушки. На тележках, в детских колясках, а то и просто в ведрах носили сюда камни, кирпичи из разрушенных при бомбежках зданий, укладывали, деревяшками трамбовали. И смотри, площадка хоть куда! Даже воду держит.
Между тем с материка на остров стали прибывать наши труженики - техники, мотористы, оружейники. Безлюдные до того стоянки ожили. И откуда что бралось! Инструмент, стремянки, стеллажи, маскировочные сети и многое другое тут же шло в дело. Мою Чайку тут же закатили в ближайшую рейфугу — специальное укрытие для самолетов. Техник звена Александров (он же по совместительству и хозяин моей «чайки») принялся за осмотр.
Незаметно подкрались сумерки. Цаплин то и дело посматривал на небо. Потом замер, прислушался.
— Наши. Идем встречать.
И действительно, примчались вот уже вторую неделю не знавшие над собой крыши перкалиевые «И-153». Пример подал ведущий. Благополучно выкупавшись в луже, он зарулил свой истребитель к рейфуге рядом с КП полка. На второй круг редко кто уходил. Было приказано заходить с малой высоты и садиться с ходу. Спустя пять минут небо опустело. Последним умудрился приземлиться на сухой клочок земли старенький «У-2». Коронец выслушал мой краткий доклад о делах на аэродроме.
— Ступай на стоянку. Объяви: через полчаса летному и техническому составу собраться возле штаба.
Пошел напрямик через летное поле. Аэродром исчез, он принял вид летнего выгона для скота. Деревья, кустарник, скрыли укрытия для самолетов, служебные неказистые на вид постройки. А на самом деле жизнь здесь кипела ключом. Новое место осваивалось добротно, с расчетом на длительный срок. Передав распоряжение командира по эскадрильям, направился тропкой через кладбище к летному домику — он же штаб полка, столовая и наше общежитие. Технический состав приспосабливал под жилье склепы кладбища.
Полк не строили. Собрались плотным кольцом вокруг командира и комиссара. Коронец начал тихо, как бы про себя:
— Вот мы и все тут. Нет многих техников, авиаспециалистов. Они шли на эсминце «Яков Свердлов, сопровождавшем крейсер «Киров». Корабль, говорят, принял на себя торпедный удар вражеской подлодки. Почтим память погибших товарищей минутой молчания.
— Погостили мы на чужих аэродромах, — продолжал Коронец, — и хватит. Есть теперь свой. Наша задача активно оборонять главную базу флота Кронштадт, Ленинград. Бить врага. Бить как можно крепче. Времени на устройство и отдых нет. Все нужно делать в ходе боев. И никаких ссылок на трудности. Преодолеть их нам придется немало...»

Таким образом 71-ый ИАП перелетел в Кронштадт на аэродром Бычье поле не 24 или 27 сентября, а вечером 2 сентября. Это же подтверждает перечень самолетов КБФ. Можно предположить, что 10 истребителей И-153 Чайка, которые базировались на Бычьем поле до 20 чисел сентября, принадлежали именно 71 ИАП. Это была или отдельная АЭ 71-го ИАП или полк действительно передислоцировался гораздо раньше срока, указанного в (2).
Интересно, что согласно воспоминаниям Губанова аэродрома в Кронштадте до 1941г. так и не было. Он был построен после начала ВОВ, точнее после первых бомбардировок Кронштадта немецкой авиацией.
По крайней мере является неопровержимым фактом, что Чайки 71 ИАП, совместно с самолетами других авиаполков участвовали в отражении сентябрьских налетов на Кронштадт. В книге "Мы из Кронштадта" непосредственный участник событий полковник В.А. Алексеев утверждает, что "первые вражеские налеты на Кронштадт 5-ый ИАП подполковника П.В. Кондратьева, 13 ИАП (впоследствии 4 ГИАП) майора М.В.Охтеня и 71 ИАП подполковника А.В. Коронца" (стр.161). Несмотря на огромный численный перевес врага, летчики делали подчас просто не возможное. Вспоминает Н.А Губанов:
«В конце сентября угораздило меня попасть в Кронштадский госпиталь. Однако на другой день в здание попал снаряд, часть госпиталя была разрушена, погибло много медиков и раненых. Пошел к комиссару госпиталя, убедил – отпустили меня в полк. Кронштадт встретил настороженностью пустынных улиц. Дважды за короткий срок включались сирены воздушной тревоги. Зенитки молчали, значит наши летчики отогнали врага.
Напрямик, тропинкой, вышел к аэродрому. Техник Александров встретил приветливо, но без обычного доклада о готовности самолета к полету и к бою. Спрашиваю:
— Выходил подранка?
— Как видишь. Он у меня послушный. Дал себя осмотреть, заклепать, подклеить. Не облетан еще. Комэск хотел было включить сегодня в боевой, да Коронец не велел.
Подался на КП, благо рядом. Из склепа как раз вышел Коронец.
— Сбежал все-таки?
Выписан в часть. Вот документы.
Ну что мне с тобой делать? Побить что ли?
Ступай в штаб. Вечером разберусь.
Перечить Коронцу —себе дороже, повернулся было, чтобы уйти, как вдруг слышу из склепа голос оперативного дежурного:
— С юга на Кронштадт пятьдесят «юнкерсов». Рванулся, бегу к своей «чайке», кричу технику
— Быстро! Воздух!
Накинул «капку», парашют, шлемофон (застегнусь в воздухе), запустил мотор и — на взлет. Убрал шасси, сразу же положил машину в правый разворот. Поглядываю на юг. Пока неба чисто, закрыл воздушный баллон, затяжелил винт, застегнул карабины парашюта, поясные ремни. А взгляд — в сторону Петергофа. Ищу врага.
Буквально за одну минуту добрый мотор подял мой истребителе на полтора кило¬метра. За мной — Сестрорецк, впереди — Кронштадт в шапках разрывов зенитных снарядов. Сначала похоже, что стреляют по мне. Потом понял: это артиллеристы острова и кораблей ставили огневую завесу перед «юнкерсами». У них строй — змея. Один за другим с некоторым превышением. Так ходили асы Рихтгофена.
Что делать? Решил: атакую в лоб и ни за что не сверну с курса. Зажег прицел, включил сбрасыватель «зрэсов», снял предохранитель с гашеток пулеметов. Прикинул дистанцию. Два... полтора километра.
В прицеле — тесно от «юнкерсов». Пора! Открыл огонь реак¬тивными снарядами. Интервал — секунда. Первая, а за ней и другие вражеские машины резко свернули в стороны, сбрасывая бомбы в залив. Выпустил последний, восьмой снаряд — жаль, что их мало! Нажал общую гашетку пулеметов. В кабине запахло порохом. Четыре красные струи бронебойных пуль пошли встречать все еще наплывающих на меня «юнкерсов».
Врагов было много. Атаки в лоб не выдержал ни один. Разрозненными группами по три-четыре машины «юнкерсы» уходили в сторону Стрельны. Замечаю, что один вдруг развернулся к Котлину, к месту, где стоял уже раненый линкор «Марат». Кинулся следом. Вражеский стрелок отбивался, срочил из пулемета не переставая. В километре от корабля настиг врага. Дважды |сработали мои «шкасы». Не выходя из разворота, «юнкерс» грохнулся в воду. Сам едва успел выправиться в горизонтальный полет и проскользнуть чуть ли не над башнями главного калибра «Марата».
Взмыл ввысь. Тут ко мне пристроился вернувшийся с задания Александр Батурин (я узнал его самолет по бортовому номеру). Он поднял левую руку—«видел, делаешь правильно». Вместе пришли на аэродром, при¬землились. В конце пробега меня встретил командир полка и приказал остановиться. Подошел к кабине и сказал:
— У-у, сорванец. Рули осторожно. У твоей рейфуги начальство.
Подрулил, выключил натруженный мотор. И верно. Чуть в стороне, что-то объясняя, стоял мой техник, а ря¬дом, в черных кожаных регланах, — командующий Краснознаменным Балтийским флотом адмирал В. Ф. Трибуц и командующий ВВС генерал М. И. Самохин. Долж¬но быть, после только что проведенного боя, непомер¬ного напряжения — ослаб я. Никак не вылезу из кабины. Подхватили меня, посадили на ящик из-под бомб.
— Докладывай, сколько сбил? — спросил генерал. — В конце боя до воды сопроводил одного. А в лобовой — не знаю. Оглядываться было некогда. Вы же видели!
— Видел. Молодец! Поправляйся. Боев еще много.»
На фото: Чайка из состава 71 ИАП, летчик Н.Губанов на аэродроме Бычье поле http://airaces.narod.ru/all10/gubanov.htm и др. фото из (4)

[Andreas]

В конце ноября в состав полка вошли летчики, перелетевшие до этого на аэродром Ханко (Финляндия). Из них формируют отдельную эскадрилью на самолетах И-16.
Согласно воспоминаниям участника боев на полуострове Ханко В.Ф. Голубева (3), который и руководил перелетом группы истребителей из Ханко в Кронштадт, это были 7 И-16 29 серии и один двухместный учебный самолет УТ-2:
«Около 12000 защитников непобежденного Красного Гангута начали готовиться к эвакуации с "огненной земли". Они решили: если противник пойдет на штурм, дать последний смертный бой. А состояние моего самолета тем временем с каждым днем ухудшалось. Наступил момент, когда техник осмотрел мотор и заявил, что больше летать нельзя: мотор переработал на 35 часов больше положенного ресурса. Нужен ремонт. Это произошло в то время, когда на Ханко прибыл самый большой и, как выяснилось, последний отряд кораблей. В его составе был и турбоэлектроход "И. Сталин", который еще 22 июня увез 6000 пассажиров, в том числе и членов семей гангутцев. Прикрытие отряда должно быть надежным на все время пребывания у берегов полуострова и в пути на Большую землю.
Мой самолет уже почти отремонтировали. Погода в западной части Финского залива в это время была хорошая, а вот в Ленинграде — низкая облачность, туман и мороз 10-12 градусов. Придется вторую половину маршрута пилотировать по приборам.
В нашем распоряжении пока семь самолетов И-16 и один учебный Ут-2. Летчиков десять, из которых четверо не летают ночью и трое из них слабо подготовлены даже для полетов по приборам днем.
Утром 2 декабря генерал Кабанов получил радиограмму от командующего авиацией флота генерала Самохина, потребовавшего немедленно отправить истребителей в Кронштадт.
Генерал Кабанов, зная обстановку на Ханко, не согласился отправлять самолеты в дневное время. Он правильно посчитал, что самое важное сейчас-это прикрытие с воздуха большого отряда кораблей на рейде.
Капитан Ильин после короткого совещания с летчиками принял решение послать Васильева и Лазукина на самолете Ут-2 в Кронштадт с сообщением, что в темное время, где-то между 18 и 19 часами, боевые самолеты, прикрывающие отряд кораблей, прилетят в Кронштадт. Он просил подготовить прожекторы и усиленное освещение посадочной полосы.
В последние дни ноября вражеские летчики вовсе прекратили полеты в район Ханко. Но ослабить бдительность в такой ответственный момент мы не имели права. Поэтому все светлое время держали в воздухе патруль. Одновременно готовили все объекты — жилые и служебные — к уничтожению, а люди и авиационное имущество грузились на суда.
Техник доложил мне, что самолет готов, мотор опробован. И, помолчав, добавил:
— Товарищ командир, лучше бы вы уехали с Ханко на корабле, с нами вместе. Мотор и после ремонта не сможет проработать целых полтора часа, большой расход масла. А ведь ночь. Куда в заливе сядешь?
— Ничего, дорогой друг, моряки говорят, что от острова Сескар до Ленинграда толстый лед. Как-нибудь сяду, — ответил я.
Техник подошел ко мне ближе и тихонько сказал:
— Василий, я там за бронеспинку вместе с инструментом привязал немного еды для твоей семьи. В Ленинграде ведь голодно. Ну, и на случай вынужденной посадки, если на лед или... В общем там дней на семь хватит.
— Спасибо, дружище, постараюсь долететь, не беспокойся. А тебе — счастливого плавания!..
Впервые в жизни я веду группу ночью. Без предварительной тренировки, да еще с четырьмя летчиками, не имевшими опыта ночных полетов... И высота — всего полтораста метров. Черта с два я соглашусь когда-либо полететь так еще раз! Оглядываюсь, вижу навигационные огни самолетов. Все летят довольно плотным строем. Вспомнил свои слова, сказанные летчикам перед вылетом: держаться вместе, строй не растягивать, пилотировать плавно. За водной поверхностью следят только ведущие, при потере пространственной ориентации пилотировать по приборам, держать высоту не ниже ста метров. Ведомые, подчеркнул я, пилотируют, наблюдая за положением самолета ведущего.
Светящиеся стрелки на приборах словно застыли. Это хорошо, ведомым легче держаться в строю. А мне? У меня как-никак опыт: четыре года учился летать по приборам и ночью в аэроклубах Осоавиахима. Я уверен, что долечу и группу доведу. Только бы выдержал мотор...
35 минут в воздухе. Что это? Ильин удаляется влево. Почему? Спросить — нет радио. Качнуть крылом? На земле не договорились о таком сигнале. Ильин уходит с ведомым. Минута, другая, и их огоньки чуть-чуть видны... Я тут же подумал и, как выяснилось потом, не ошибся, что у Ильина развернуло влево подвесной бак.
Терпеливо продолжаю лететь по курсу. Справа вся группа, идут хорошо. Один самолет приблизился к моему крылу метров на пять. По конфигурации правого подвесного бака определяю, что это Татаренко. У Ильина баки другой формы — сигарообразные. За капитана можно не тревожиться, он летает ночью превосходно. И все-таки найдет ли он Кронштадт, в этом районе никогда не летал.
Пройдено чуть больше половины пути. Чаще смотрю на прибор температуры масла. Светящаяся стрелочка приближается к знаку "максимум". Сейчас, по расчету времени, мы должны пролететь угловатый, скалистый остров Гогланд, его высота 80 метров, наша — 120. У этого острова делают остановку все корабли, идущие с Ханко.
И вот темный огромный силуэт острова быстро исчез за хвостом самолета. Расчет мой точен. Немного доворачиваю вправо на остров Лавенсари. Он низкий. За ним остров Сескар — круглый, покрытый густым сосновым лесом. Теперь до Кронштадта — одна вода. Облака прижимают нас к морю. Видимость ухудшается. Но коварную стрелку я вижу отлично. Она переступила красную вертикальную черту. "Эх, масло, масло..." Нужно переводить мотор на другой режим. Скорость упадет до 280 километров. Поймут ли меня ведомые? Сбрасываю подвесные баки, чтобы снизить сопротивление воздуха.
Пролетаем над Лавенсари, в середине острова вижу бухту, большой песчаный пляж. Это единственное, пожалуй, место в Финском заливе для вынужденной посадки на фюзеляж... Нет, надо лететь, потому что я сейчас не командир, а поводырь у слепых.
Пролетаем остров Сескар. До Кронштадта 100 километров, 22 минуты полета. Я своим сердцем слушаю сердце самолета-мотор. От него все сильнее несет запахом перегретого масла, но он пока тянет.
Вдруг исчезла внизу вода. Ушел в высоту? Взгляд на высотомер. Нет, по-прежнему 80 метров. Неужели галлюцинация? Опять смотрю вперед и вниз — подо мной все белым-бело. Фу-у, да ведь это же лед! Краем глаза вижу, как справа пошли круто вверх навигационные огни крайнего самолета и скрылись в облаках.
Это Цоколаев не выдержал, оторвался от самолета ведущего. А что он сможет сделать в облаках в слепом полете? Может быть, все же сумеет взять себя в руки, поднимется за облака, где за ними сегодня луна. А под луной можно по расчетному времени дойти до Ленинграда и покинуть самолет с парашютом. Но думать о Цоколаеве нет времени. Смотрю на остальные пять самолетов — держатся вместе, но с каждой минутой положение становится все сложнее, все напряженнее: облака почти до земли, никакой видимости. Считаю время по секундомеру. Лететь еще минут десять.
Тяга мотора ослабевает. Открываю до предела жалюзи капота, мотору, как больному, сейчас нужен холодный компресс.
О себе не беспокоюсь: если мотор заглохнет, приземлюсь на лед. "Приземлюсь" потому, что нет термина "приледнюсь". Я сяду, а вот Старухин, не умеющий летать по приборам ночью, обязательно упадет. Он летит, прижавшись к моему самолету, как ребенок к груди матери. Как же я смогу сесть, оставить его одного, неопытного, в слепом полете? Нет, это не по мне. Но как я поступлю на самом деле через секунду-другую, что предприму — не знаю.
Наконец под левым крылом в тумане — проблески маяка Толбухин, а впереди маленькое зарево от двух-трех костров.
Три луча от прожекторов стелются с востока на запад — это направление посадки. Посредине поля во всю длину цепочка огоньков, а по границе аэродрома сквозь дымку тумана светят десятки костров. И в этот момент мотор мой чихнул и остановился. Все, больше никому ничем я помочь не могу. Делаю резкий разворот влево на 90 градусов и с ужасом вижу, что самолет Старухина падает. Почему? Видимо, сразу потерял пространственную ориентировку и сорвался в штопор...
За счет запаса скорости заканчиваю разворот, выбрасываю своим весом шасси и, не выпуская щитков, делаю парашютирующую посадку, откалывая серию "козлов". Торможу изо всех сил и останавливаюсь в двадцати метрах от укрытия, того самого укрытия, где стоял мой самолет до перелета на Ханко.
Расстегнув лямки парашюта, я вылез из самолета, встал у хвоста. Гляжу в сторону садящихся самолетов. Приземляется Татаренко, молодец! Потом в плотном строю идут сразу три. Сели. Пять из восьми... Как после тяжелого боя. Но вот над головой шум мотора. Кто?
Томительные минуты, и шестой садится точно у светового "Т". Это капитан Ильин.
С помощью техников все летчики подрулили к моему самолету, вылезли из кабин. Первым подошел Татаренко, вытер пот с лица, громко выругался и обнял меня так, словно мы не виделись несколько лет.
Итак, двоих мы не досчитались. Миша Старухин погиб недалеко от аэродрома. Нет Геннадия Цоколаева. Неужели и храбрейший "кавказец"? Не верится. Мы ждем еще двадцать минут. Но ожидание наше напрасно. А на следующий день мы узнаем, что Цоколаев сел без горючего на торосистый лед, недалеко от берега Ораниенбаумского плацдарма, разбил вдребезги самолет, но сам остался, к счастью, жив.
В стороне от нашей шумной толпы стоял подполковник Коронец. Это он, получив сообщение Васильева о прилете истребителей с Ханко, приказал за час до нашей посадки зажечь шестьдесят больших костров и бочек с мазутом по краям аэродрома, а также упросил командира Кронштадтской базы включить электроосвещение в западной части острова, зажечь фонарь на маяке Толбухин и поставить лучи всех прожекторов в этом районе вертикально вверх.
Подполковник выслушал нас, поздравил, с возвращением и пригласил на ужин. Коронец извинился за бедность стола и развел руками — больше угостить нечем. Поднял стопку разбавленного спирта.
— Выпьем, друзья, за тех, кого нет с нами, и за тех, кто преодолел невозможное не только в боях, но и при перелете в совершенно нелетную погоду.»
4 декабря полк всем составом (14 И-153) с аэродрома Бычье Поле с подвеской по две ФАБ-100 под самолет нанес удар по мосту через реку Нарва в районе Кингисеппа, где наши войска вели тяжелые оборонительные бои. В результате атаки мост был разрушен. При этом было потеряно два самолета и летчика.
В начале 1942г. в составе 71 ИАП числилось всего 11 самолетов И-153 и 9 И-16. Кроме того еще 8 истребителей И-153 (И-15бис) базировались на Аэр. Новая Ладога.
В марте 1942г. основные силы полка базировались на Аэр. Бычье Поле в Кронштадте.
В апреле 1942г. командование Балтийского флота было озабочено усилившимися налетами немецких бомбардировщиков на корабли флота, стоящие на Неве (операция "Айсштосс"). Для снижения эффективности воздействия противника были спланированы и выполнены ответные удары авиации БФ и Ленинградского фронта по аэродромам немецкой бомбардировочной авиации. В рамках этого 18 апреля 12 И-153 71 ИАП нанесли бомбоштурмовой удар по аэродрому Красногвардейск (Гатчина). По сообщениям летчиков на аэродроме было уничтожено 15 самолетов Ju-87 и Ju-88 при потере двух своих самолетов.
28 апреля 1942г. в воздушном бою с самолетами противника в район острова Большой Тютерс погиб командир полка подполковник А. В. Коронец.
В мае - июне 1942г. основной задачей 71 ИАП была борьба с немецкими самолетами-миноносцами Не-111, осуществлявшими по ночам скрытное минирование фарватеров и подходов к Кронштадтской и Островной ВМБ. Для противодействия этим налетам в конце мая основные силы полка перебазировались с Аэр. Бычье Поле на Аэр. Лавенсаари. В полку имелось только четыре летчика (включая командира - Корешкова и комиссара - Сербина) подготовленных к полетам ночью. Поэтому на них ложилась большая нагрузка - выполнять по два-три боевых вылета за ночь. Для уменьшения времени подготовки к повторному вылету на аэродроме держали по два полностью снаряженных истребителя И-16 или И-153 на каждого пилота. За 11 ночей интенсивнейших полетов (за ночь на одного пилота приходилось в среднем по 10-15 воздушных боев) летчики-ночники 71 ИАП уничтожили 24 самолета противника.
Вероятно летом 1942 года 71 ИАП покинул аэродром Бычье поле. Полк вернется вновь на этот аэродром в октябре 1943 г. на новых самолетах ЛА-5 уже в качестве 10 ГИАП КБФ (Приказом НК ВМФ 190 от 31.05.1943 г. за мужество и героизм, проявленные личным составом в боях немецко-фашистскими захватчиками 71 ИАП был преобразован в 10 гвардейский истребительный авиационный полк ВВС КБФ).
С начала Отечественной войны летчики полка сделали 15962 самолетовылета, из них 3715 на штурмовку. В воздушных боях было уничтожено 143 самолета противника. На земле бомбоштурмовыми ударами было уничтожено и выведено из строя: 31 танк, 40 танкеток, более 700 автомашин с войсками и грузами, разбито 37 зенитных орудий, 3 паровоза, 58 вагонов, более 200 зенитно-пулеметных точек, сожжено и взорвано 10 складов с горючим и боеприпасами, потоплено 14 мелких кораблей противника, сбито 5 аэростатов заграждения.



На фото: аэродром Бычье поле в июле 1942г (немецкая аэрофотосъемка), а также фото из книги Цапова "Жизнь в небе и на земле": командир 71 ИАП подполковник Коронец, истребитель Чайка на аэродроме Бычье поле, летчики и техники 71 ИАП на аэродроме Бычье поле.

[Andreas]

Летом 1942 на аэродром Бычье поле перебазировлись И-16 4 ГИАП. Они стали полными хозяевами аэродрома до октября 1943 года.
Вот как это описывает участник событий командир 3-ей АЭ 4 ГИАП ВВС КБФ В.Ф. Голубев:

«31 июля 1942г.на аэродром Выстав, где базировался 4 ГИАП прилетел назначенный командиром 61-й истребительной авиационной бригады Герой Советского Союза полковник Петр Васильевич Кондратьев. Он заменил ушедшего на повышение полковника Романенко. Все считали, что полковник Кондратьев прилетел познакомиться с боевой частью, в которой он перед войной был заместителем командира. Так оно и было, но знакомство оказалось коротким. Наш 4-й гвардейский, получил приказ незаметно для немцев перебазироваться на аэродром Бычье Поле — западную болотистую часть острова Котлин. Мы должны были прикрыть корабли и главную военно-морскую базу флота, а также западный сектор Ленинграда. Сперва были переброшены две АЭ. А 1 октября с разрешения командующего авиацией все оставшиеся самолеты 4 ГИАП были перебазированы в Кронштадт.
Снова мы в знакомом районе, откуда в августе и сентябре 1941 года летали штурмовать фашистские войска. Но из былого состава осталась в полку четвертая часть. Командиром назначен подполковник Владимир Степанович Корешков, командовавший до этого 71-м авиационным полком нашей же бригады.
Длинные октябрьские ночи помогли нам залечить полученные травмы. Техники в короткий срок отремонтировали поврежденные самолеты и построили укрытия для машин и людей, а летный состав — от рядового до командира полка Корешкова — все свободное от боевых вылетов время изучал и анализировал каждое упущение, каждую ошибку летчиков своего и соседних полков.
Вновь, как это было на аэродроме Выстав, создали учебную базу и полигон для стрельб и бомбометания. На этот раз его развернули на воде, недалеко от берега. Это принесло двойную пользу: во-первых, летчики отрабатывали меткость стрельбы и бомбометания с различных высот, а во-вторых, появилось подспорье для столовой — оглушенная рыба, которую оружейники умело подбирали сачком с маленькой лодочки.
Кронштадт, как и Ленинград, жил под артобстрелом с южного и северного берегов Финского залива. Нас, воевавших на полуострове Ханко, это мало тревожило. Подумаешь — всего полсотни снарядов за сутки! На Ханко по нашему аэродрому противник выпускал более полутысячи снарядов за пять-шесть часов. Однако вылеты не прекращались! Все же немцы заставили нас углубить землянки и даже забираться в старые купеческие склепы на Петровском кладбище. Склепы оказались самым надежным и прочным жильем. Каменные стены, двойные двери да еще тамбур задерживали не только взрывную волну, но и глушили разрывы.
Вначале жить в эти склепы шли наиболее смелые, а потом, когда несколько снарядов попало в деревянные домики, землянки, желающих стало больше. Пришлось и самый большой склеп, в котором находились останки родовитого кронштадтского купца, переделать в общежитие для девушек, работавших в столовой и на узле связи.
Над склепом стояла башенка, тоже прочное монолитное сооружение, получившее наименование "женская часовня".
— Как говорится, мертвым помирать, а живым жить да еще воевать... — философски заметил инженер Николай Метальников, который оборудовал для себя индивидуальный склеп и назвал его "ЛИ-1", что означало "люкс инженера 1-й". Крест с этого склепа вместе с чугунной плитой, весивший, очевидно, с полтонны, Метальников оттащил автокраном в глубину кладбища и, устав от трудов, завалился спать. Но его многочисленные друзья-шутники не спали, притащили крест с плитой обратно, установили на свое место и начертали эпитафию: "Здесь покоится наш друг купец Николай Метальников".
Разозлившись на остряков, Метальников оттащил крест на другой конец пососта, но утром оя вновь оказался над склепом.
Куда бы ни прятал Метальников злополучный крест, его водворяли на прежнее место.
Ночью с 22 на 23 октября, когда я дежурил у самолета, ко мне подошел Метальников и с унылым видом сказал:
— Товарищ заместитель командира полка, я с жалобой к вам. Разрешите обратиться. Выживают меня из моей землянки, все время кто-то ставит крест надо мной и надпись. А в другую землянку мне нельзя, несподручно. Здесь я рядом с эскадрильей, возле самолетов.
По правде сказать, этот случай меня и рассмешил и порадовал: раз люди шутят, значит, оправились от пережитого. И я сказал инженеру:
— А зачем тебе, Николай Иванович, таскаться с крестом? Пусть стоят, хлеба же не просит? А на дощечке, назло шутникам, напиши; "Дурак-таскает, умный — почивает".
И что же? Прошла неделя, и Метальникова оставили в покое.»

11 января в 16ч 4 Гиап для поддержки операции по пропыву блокады (операция Искра) временно перебазирован на аэрд.Гражданка.
В 19 января 1943 года командиру авиабригады пришло предписание командующего авиацией Балтийского флота генерал-лейтенанта М.И. Самохина-получить двадцать самолетов Ла-5 и срочно начать переучивание двух эскадрилий: 1-й и 3-й. В.Ф Голубев вспоминает:
«Не без грусти отдали мы своих "ишачков" капитану Цоколаеву, оставленному в полку прикрывать главную военно-морскую базу, а сами уехали на прифронтовой аэродром осваивать долгожданный истребитель.
Вскоре от командира бригады поступил приказ: две эскадрильи 4-го авиаполка скрытно перебазировать обратно на аэродром Кронштадта! Полеты на боевое применение завершить в ходе выполнения боевых задач!
Наконец-то 1 апреля по маршруту и в районе Кронштадта началось улучшение погоды. Я запросил разрешение на вылет. Через час был получен ответ:
— Перелет разрешен звеньями с интервалами в десять минут.
Вот из туманной дымки выплыло знакомое очертание собора. Мы над Кронштадтом. Не делая круга, одним разворотом на 180 градусов садимся парами через тридцать секунд друг за другом. А вскоре так же четко приземлилась восьмерка 1-й эскадрильи.»(источник3).

В начале лета 1943г. основная часть личного состава 10 ГИАП была направлена в тыл для переучивания на самолеты Ла-5. Кроме того, еще не менее 20 самолетов И-15, И-153 и И-16 дислоцировались на Аэр. Бычье Поле в Кронштадте (по воспоминаниям Голубева это были 6 И-16 29 серии, принадлежавших 2 АЭ 4 ГИАП комэска Цоколаева).
Самолеты старых типов были оставлены на аэродроме не случайно. На оставшейся шестерке И-16 решено было вести боевую работу ночью вплоть до завершения работ по удлинению взлетно-посадочной полосы. Дело в том, что ВПП Бычьего поля оказалась слишком короткой для ЛА-5, что было особенно опасно при ночных полетах в условиях плохой видимости. К сожалению первые тренировочные полеты повлекли за собой гибель одного из опытнейших летчиков 4 ГИАП капитана Александра Овчинникова, замполита 1-й эскадрильи. Вспоминает Голубев:
"Сейчас же главной трудностью была не борьба с воздушным противником, а размеры взлетно-посадочной полосы аэродрома, которая была явно мала для полетов на скоростном самолете Ла-5. Взлет и посадка с аэродромов или площадок ограниченных размеров всегда сопряжены с определенным риском. Поэтому от летного состава в первую очередь требовался точный расчет при посадке, строгое удерживание направления на пробеге и особенно при взлете. Первые дни полетов на аэродроме Бычье Поле более рельефно выявили некоторые недостатки «лавочкина». Самолет любой конструкции наряду с положительными качествами всегда имеет особенности, которые выявляются на заводе и при войсковых испытаниях. Знание летно-техническим составом «минусов» самолета позволяет своевременно предупредить возникновение сложных ситуаций, которые, как правило, ведут к летным происшествиям.
Самолет Ла-5 не был исключением. В инструкции по его эксплуатации было записано:

— самолет на взлете имеет тенденцию к развороту вправо;

— при работе на земле мотор быстро перегревается;

— при быстром рулении по мягкому грунту имеет стремление к капотированию.

Все эти недостатки самолета и мотора летный состав знал и учитывал. Но вот частые повторные заходы на посадку при ограниченной длине полосы выявили то, что было ранее неизвестно. Мы установили, что Ла-5 резко кренится на левое крыло в момент ухода на второй круг с полностью выпущенными посадочными щитками. Это создавало иной раз довольно опасные положения. Если не удержать кренение, то самолет, находясь на высоте в три-четыре метра, мог зацепить крылом за землю, а при большей высоте — перевернуться через крыло. В любом случае катастрофа неминуема.
Единственной причиной непроизвольного кренения оказалась чрезмерная чувствительность самолета к режиму работы мотора и винта при скорости, близкой к посадочной. И чем энергичнее летчик переводил мотор на полную мощность в момент ухода на второй круг с малой высоты, тем больше и быстрее кренился самолет на левое крыло. Специально проведенные [259] мной и капитаном Васильевым полеты показали, что при плавном переводе мотора на полную мощность и с увеличением скорости никаких опасных ситуаций не возникало. Поэтому на одном из полковых разборов итогов летного дня пришлось детально раскрыть летчикам причину, которая ведет самолет к непроизвольному кренению, и дать рекомендации, как следует действовать, чтобы предотвратить опасность.
На этом разборе я назвал фамилии летчиков, молодых и опытных, которые все еще допускали неточный расчет на посадку строго у знака «Т», а при уходе на второй круг резко переводили* мотор на максимальную мощность. Такие действия были неправильны и вели к аварии. Пришлось мне — в числе других — назвать и довольно опытного пилота, воевавшего с первого дня войны, капитана Александра Овчинникова, замполита 1-й эскадрильи. По характеру он был человек спокойный, отзывчивый, в бою смелый и находчивый. Но в этот раз на замечание он отреагировал болезненно. Я понимал причину его неуравновешенности: в воздушных боях и на штурмовках его самолет был несколько раз поврежден, а сам он дважды ранен... Два года беспрерывно воюет — устал и нервы на пределе.
Не ожидая конца разбора, Овчинников встал и раздраженно произнес:

— Это мелочь, и ее в мой адрес можно было не говорить. Я на истребителях летаю много лет, сам знаю, как исправлять ошибки, в том числе и на Ла-5. И в воздухе, и на земле. Лучше бы сегодня поподробнее поговорить о тактике действий на новом самолете с учетом первых встреч с «фокке-вульфами».

Зная Овчинникова как хорошего летчика и делового замполита, я был удивлен его репликой.

— Садитесь, Александр Харламович! — сказал я, стараясь сдержаться. — Ошибки в авиации могут допускать не только малоопытные летчики, но и авиаторы с большим стажем.
Я назвал фамилии опытных летчиков, которые делают при полетах частые повторные заходы лишь потому, что в авиации мелочей нет. Любая ошибка или пустяковый вроде бы недосмотр может повлечь за собой тяжелые последствия. Назвал летчиков, которым будут даны тренировочные полеты. Овчинникову решил предоставить отпуск в Ленинград на четыре дня.
— Нет, товарищ врид командира полка, — сделав ударение на слове «врид», ответил Овчинников. — Я никуда отдыхать не поеду. Раз назвали меня в числе слабаков, допускающих ошибки в полетах на Ла-5, то позвольте мне сначала доказать, что я этим самолетом владею не хуже других. И вообще, никакой [260] отпуск мне не нужен. У меня хватит сил летать на любые боевые и учебные задания.
Такой ответ поставил нас в тупик. Майор Тарараксин, знавший Овчинникова с момента прихода в полк, примирительно сказал:

— Что ты, Саша, вспылил? Четыре дня отпуска, да еще с выездом в Ленинград... Поспишь, отдохнешь, а полеты от тебя не уйдут, им пока и конца не видно...
Я, как командир, был озадачен больше других. Боролись во мне два решения. Первое — подписать приказ об отпуске и связным самолетом отправить Овчинникова в Ленинград. Второе — согласиться с его требованием, разрешить ему продолжать летать на новом самолете. Я понимал, что Овчинников желает продемонстрировать летное мастерство на более высоком уровне, чем мое. Это, пожалуй, и положило конец моим колебаниям:
— Ну хорошо, Александр Харламович, завтра утром сделаете два-три полета по кругу, получите отпускной — и на У-2 в Ленинград. Это мое окончательное решение.

На следующий день начались учебные полеты, и сразу после взлета Овчинникова я окончательно понял свою ошибку. Опытный летчик-инструктор мог сразу заметить, что пилот нервничает и ведет самолет не совсем правильно, особенно на посадочном курсе. Пришлось взять микрофон и передать Овчинникову, что он идет на повышенной скорости планирования. Капитан не ответил. Обстановка требовала повторить команду:

— «Ноль двенадцатый», уходите на второй круг!

— Сяду нормально!

Я понял, что ответ Овчинникова означает: не нуждаюсь, дескать, в подсказке.

«Капитан закусил удила», — мелькнула у меня тревожная мысль. Видя, что он садится с большим перелетом расчетной точки и обязательно выкатится за пределы посадочной полосы, я третий раз дал команду уйти на второй круг.

Что в этот момент думал Овчинников, можно было только предположить. Мотор взревел, выходя за одну-две секунды на полную мощность. Самолет как бы вздрогнул, медленно пошел в набор высоты, потом перевернулся через левое крыло и вверх колесами врезался в землю. Вот в тот момент, когда на моих глазах погиб славный боевой товарищ, с которым вместе были проведены сотни боев и дерзких бомбоштурмовых ударов, я понял, как пагубны нерешительность, колебания. Нужно было отдать приказ об отпуске Овчинникова... Я не сделал этого вчера и даже сегодня до начала полетов... "[Источник3]
Работы по удлинению ВВП и благоустройству аэродрома Бычье поле начались весной 1943г. Их проводил женский авиационно-технический батальон. "Это неугомонное войско в выгоревшей на солнце солдатской одежде без устали днем и ночью трудилось над расширением рабочей части аэродрома Бычье Поле." - вспоминает Голубев. "Девичьи голоса и песни заглушали пение птиц в Петровском парке. Ведь лагерь женского войска размещался в его центре. Территория палаточного городка была обнесена довольно плотным проволочным заграждением и охранялась самими же девушками-солдатами.
Вторая половина рода человеческого — мужчины различных возрастов и воинских званий часто спрашивали командира подразделения капитана Бориса Муравьева:

— Зачем держишь девчат под охраной, да еще и за колючей проволокой?

Командир женского войска, призванный из запаса архитектор строительного института, защитивший перед самым началом войны диссертацию «Архитектура площади Советов в Ленинграде», давал всем один и тот же ответ:
— Берегу для Родины на послевоенный период. Мы, мужики, может быть, и не доживем до светлого дня Победы, а девушки обязаны не только дожить, но и возродить землю Русскую со всеми ее красотами и счастливым народом."
Весной 1943г. женский авиационно-технический батальон закончил работы по по удлинению и выравниванию взлетных полос, а также по благоустройству служебных и жилых помещений аэродрома Бычье поле и был переброшен на на острова Лавенсари и Сескари.
В это время КП полка находился в здании бывшего порохого погреба за южной частью Петровского парка, на его крыше была выстроена застекленная будка полкового пункта управления. Летно-технический состав размещался в землянках, называвшихся по флотской традиции кубриками. Полковая столовая находилась в старинном, петровских времен, здании под могучими дубами восточной части парка.
Однако, несмотря на все усилия технической службы аэродром Бычье поле, как самое низкое место на острове Котлин, по прежнему не только раскисал, а иногда покрывался на 8–10 сантиметров водой. Особенно часто это происходило дождливой осенью, когда сильные западные ветры поднимали уровень воды Финского залива. Взлетать и садиться в этих условиях было крайне опасно.
В начале октября 1943г. 10 ГИАП (бывший 71 ИАП, который базировался на Бычьем поле с сентября 1941), вооруженный самолетами Ла-5 вновь перебазировался всем составом на аэродром Бычье Поле. Личный состав 4 ГИАП радушно
поделился с вновь прибывшими местами стоянок самолетов, служебными и жилыми помещениями.

На фото:
У самолета ЛА-5 на аэродроме Бычье поле: П. С. Макеев, В. Ф. Голубев, конструктор С. А. Лавочкин, Д. А. Кириллов, В.Ф.Голубев и его боевые машины, немецкий аэрофотоснимок Кронштадта

[Andreas]

До начала 1944 г. на аэродроме Бычье поле совместно базировались 4 и 10 ГИАП КБФ.
В феврале поступил приказ: «4-му ГИАП к исходу 6 февраля1944 перебазироваться на аэродром Лавенсари, имея главной задачей ночное и дневное прикрытие переправ через р. Нарва и войск на захваченном плацдарме».
Вспоминает Голубев:
"Майор Тарараксин доложил о порядке перебазирования полка. Самолеты — воздухом. Автомобили и другая тяжелая техника вместе с ремонтными мастерскими — морским транспортом. На все — три-четыре дня. Ответственность за организацию последнего эшелона наземных средств возлагалась на инженера по ремонту С. Ф. Мельникова.

Наконец все было готово, чтобы сняться с «насиженного» гнезда. Прощай, Кронштадт! За эти 18 месяцев мы, летчики морской авиации, вписали свою страничку в летопись твоей боевой славы. Замечательный остров, Петровский парк с рядами заросших могилок солдат и матросов, отдавших жизнь в Гангутском сражении, с десятками памятников и склепов, частично превращенных в жилье гвардейцев, стали нам близкими и родными. Улетая, мы оставляем рядом с аэродромом похороненных боевых друзей, а вместе с ними — часть своего сердца".

За время пребывания в Кронштадте 4 ГИАП уничтожил более 300 самолетов противника и по праву считался лучшим авиаполком в ВМФ. 12 летчиков полка получили звание Героев Советского Союза. Наиболее результативной была знаменитая 3-я АЭ 4 ГИАП, на счету которой было 183 сбитых самолетов противника. В ней служили 6 Героев Советского Союза.

А в апреле 1944г. 10 ГИАП также покинул Кронштадт и перебазировался на о. Лавенсаари. В полку после упорных боев в это время имелось всего 15 самолетов Ла-5. Более он не возвращался на аэродром Бычье поле.

Дольше всех оставался в Кронштадте штаб авиадивизии под управлением полковник Корешкова . В июне 1944, чтобы быть на острие боевых действий, штаб дивизии также покинул Кронштадт и передислоцировался в Кургалово.


После ВОВ пленные немцы удлинили ВПП аэродрома до 1.2 км и покрыли ее железными плитами. ВПП шла с Сверо-запада на Юго-восток. На аэродроме базировались самолеты КБФ: Ли-2, ИЛ-12, АН-2. Кроме того здесь же работала детско-юношеская планерная школа. В 50-е гг Бычье поле сильно заболотилось и использовалось как стрельбище и своеобразная "полоса препятствий" для тренировок матросов-первогодков. Металлическая ВПП пришла в негодность и была разобрана местными жителями. А вместо нее была построена нынешняя бетонка 500 на 30м с рулежкой и стоянками для базирования вертолетов. От старой ВПП осталась поросшая кустарником и еле заметная с воздуха просека, перекающая под углом нынешнюю полосу. Еще о старой полосе напоминают сохранившиеся кое где металлические плиты, правда уже в виде деталей заборов на соседних огородах.

На фото:
Бычье поле в Google, хорошо видны новая ВПП и просека от старой ВПП
Вид на ВПП с востока
Заход на ВПП с запада со стороны залива на Пайпере

[Andreas]

Сегодня Бычье поле представляет собой совсем небольшую площадку, затерявшуюся в гуще деревьев. И сам аэродром уцелел чуть ли не чудом. При строительстве дамбы дорогу к ней сперва планировали провести через Бычье поле. Потом, однако, планы изменились, аэродром сохранился и на Бычьем изредка еще садятся военные машины, но главное его «население» составляют легкие самолеты с движком в 140 – 150 лошадиных сил, принадлежащие аэроклубу "Дельфин". Клуб существует с конца 60-х годов ХХ века. В Кронштадте, на аэродроме "Бычье поле", полеты осуществляются с 1992 года. На данный момент в аэроклубе 4 самолета: Дельфин-3, Piper PA-28 Cherokee, летающая лодка Л-42 и легкий пилотажный самолет "Карась".
Полеты в аэроклубе Дельфин просто потрясающие по красоте. Перед Вами открываются все красоты Финского залива, форты, сам Кронштадт, дамба, северный и южный берега залива. При этом у аэродрома есть приятная особенность: погода там как правило лучше, чем в городе. Бывает, что выезжаешь из Питера под дождем, телебашня закрыта облаками до половины, а в Кронштадте вполне сносная погодая для ПВП.

Правда с точки зрения обучения Бычье поле было раньше и остается на сегодняшний день сложным аэродромом: достаточно короткая ВПП со всех сторон окружена деревьями, а мощность движков у Пайпера и Дельфина всего 140-150 лошадок. Поэтому после отрыва требуется некоторое время на выдерживание у земли (скажем на Сессне 172SP этого бы не потребовалось), при этом стена деревьев угрожающе быстро надвигается. Да и сам набор высоты высоты, пока "не ушел" от деревьев требует достаточно точного соблюдения скоростного режима и осторожной работы рулями. Посадка также требует точного расчета: зашел высоко - не вписался в короткую ВПП, если низко - мешают деревья, подтягивать здесь труднее. Короче элемент экстрима при полетах на Бычьем поле присутствует. Но здесь можно переиначить поговорку летчиков про полеты на И-16 - если Вы научились взлетать и садится на Бычьем поле, то на других аэродромах будете чувствовать себя вполне уверенно;).


Фотографии самолетов можно найти в разделе "Новости" и "Фото"
http://www.kronavia.ru/index.php?uid=about
Описания полетов, фото и видео здесь:
http://www.avsim.su/forum/topic/82268-nashi-poletushki/page__st__20
На фото внизу:
ВПП вид с 4 разворота при заходе курсом 265
КП
Паркинг 1:) и самолет Дельфин
"Якорная стоянка" и Пайпер Чероки
Курилка