Просмотр полной версии : Новости: Ан-148
Завершена сертификация самолета Ан-148
На следующей неделе будет получен сертификат, дающий право на эксплуатацию самолета Ан-148 вместимостью 80 пассажиров. Об этом заявили эксперты Межгосударственного авиационного комитета (МАК), которые сегодня, 25 декабря, завершили работу по рассмотрению результатов испытаний пассажирского самолета Ан-148 в рамках его сертификации.
Как сообщили ЛІГАБізнесІнформ в пресс-службе Министерства транспорта и связи Украины, сотрудники комитета и специалисты по авиации Украины работали в Киеве с 11 декабря. С украинской стороны в экспертизе принимали участие около 30 человек, с российской - приблизительно 70.
По результатам экспертизы установлено, что технические параметры самолета соответствуют требованиям международных стандартов. Как отметили специалисты Авиационного научно-технического комплекса им. Антонова, "с технической стороны все хорошо". По словам Министра транспорта и связи Украины Николая Рудьковского, европейская сертификация самолета Ан-148 на основе авиационных требований европейских стран СS-25 будет продолжаться. "Ан-148 - это один из наиболее конкурентоспособных самолетов в своем классе, поэтому мы будем продолжать его сертификацию", - сказал он.
Договоренности относительно того, что Украина будет сертифицировать Ан-148 для европейского рынка, были достигнуты во время рабочего визита Н.Рудьковского во Францию и переговоров с представителями ведущих французских компаний.
Серия реактивных региональных самолетов с двумя двигателями Ан-148 создается на АНТК им. Антонова совместно с предприятиями Украины, России и других стран. Ан-148 предназначены для осуществления пассажирских, грузо-пассажирских и грузовых перевозок на региональных и магистральных линиях - на расстояние до 3 600 км при крейсерской скорости полета 820-870 км/ч. Сертификация Ан-148 проводится в соответствии с сертификационным базисом СБ-148, разработанным на основе авиационных требований стран СНГ АП-25, и европейских СS-25.
//Aviaport.ru
Украинско-российский самолет Ан-148 получит сертификат типа в январе.
27.12.2006, Киев 09:18:44 (http://www.rbc.ru/rbcfreenews.shtml?/20061227091844.shtml) Новый региональный самолет Ан-148, создаваемый в кооперации Украиной и РФ, получит сертификат типа, позволяющий его эксплуатацию, в январе 2007г. Об этом сообщил вице-премьер Андрей Клюев журналистам перед совещанием по авиастроению на киевском авиазаводе "Авиант". "Мы надеемся, что в январе этот самолет уже получит сертификацию, и думаю, в марте-апреле пойдет серийное производство", - сказал вице-премьер.
А.Клюев отметил, что вопрос продвижения Ан-148 на рынок стран СНГ активно обсуждается во время зарубежных визитов премьер-министра Виктора Януковича, в том числе в Казахстан и в Азербайджан. "Мы серьезно занимаемся на уровне правительства размещением наших самолетов", - подчеркнул вице-премьер. По его словам, "уже целый ряд компаний в Казахстане, России и Азербайджане высказали свои предложения по поводу приобретения Ан-148".
Стоимость Ан-148 составляет около 20 млн долл., что примерно на 10 млн долл. меньше, чем у конкурентов.
[
Стоимость Ан-148 составляет около 20 млн долл., что примерно на 10 млн долл. меньше, чем у конкурентов.
У каких конкурентов? Если говорить про Ту-334, то цена одинаковая, если про SSJ-100, то на 8 миллионов долларов дешевле. Примерно 10 миллионов... :)
Dobroletov :)
27.12.2006, 11:32
Аннушка 148я действительно классный самолет,стоит на него только посмотреть воочию,походить вокруг .и с первого взгляда кажеться что самолет явно "летуч" и силен.,плавность линий и совершенство компановки удивляют.Многие конструктора говорили что "красивый" самолет и летает хорошо.Но при всей этакой красоте самолет не "улыбаеться" .он агрессивен внешне(как буд-то понимает какая на нем ответственность ,и что на него с надеждой смотрят те еденицы понимающих еще что-то в авиации людей и "смотрят из железного ряда" дедушки советского авиастроения поскрипывая на ветру навсегда выпущенными перед последней посадкой закрылками,смотрят как на надежду и не бояться что.........) ,тяговооружен,а внутри вообще -космический корабль.Кажеться впервые конструкторам и летчикам удалось найти "золотую середину" в компановке и оборудовании между железными и био мозгами. Если бы такой самолет получился у заподных товарищей он из-за своей уникальности стоил бы на порядок выше своих же западных "неконкурентов".так что я думаю что есть за что платить,или кому-то расплачиваться пока не по самой дорогой цене.
Dobroletov :)
27.12.2006, 11:38
Аннушка 148я действительно классный самолет,стоит на него только посмотреть воочию,походить вокруг .и с первого взгляда кажеться что самолет явно "летуч" и силен.,плавность линий и совершенство компановки удивляют.Многие конструктора говорили что "красивый" самолет и летает хорошо.Но при всей этакой красоте самолет не "улыбаеться" .он агрессивен внешне(как буд-то понимает какая на нем ответственность ,и что на него с надеждой смотрят те еденицы понимающих еще что-то в авиации людей и "смотрят из железного ряда" дедушки советского авиастроения поскрипывая на ветру навсегда выпущенными перед последней посадкой закрылками,смотрят как на надежду и не бояться что.........) ,тяговооружен,а внутри вообще -космический корабль.Кажеться впервые конструкторам и летчикам удалось найти "золотую середину" в компановке и оборудовании между железными и био мозгами. Если бы такой самолет получился у заподных товарищей он из-за своей уникальности стоил бы на порядок выше своих же западных "неконкурентов".так что я думаю что есть за что платить,или кому-то расплачиваться пока не по самой дорогой цене.
Украинский Ан-148 получит сертификат летной годности в феврале
Киев. 31 января. ИНТЕРФАКС-АВН - Вручение сертификата летной годности Межгосударственного авиационного комитета (МАК) самолету Ан-148 состоится 28 февраля этого года на Украине, сообщила глава МАК Татьяна Анодина во вторник в ходе встречи с председателем Верховной Рады Украины Александром Морозом.
В ходе встречи Т.Анодина и А.Мороз подчеркнули, что авиапредприятия и Украины, и Российской Федерации заинтересованы в как можно скорейшем решении этого вопроса.
А.Мороз высоко оценил характеристики этого самолета, отметив, что в приобретении самолетов такого типа заинтересованы ряд стран.
Т.Анодина подчеркнула, что серьезным авиационным потенциалом обладает несколько государств, в том числе и Украина. По ее словам, Украина занимает ведущее место по вкладу в создание нормативной базы в авиасфере.
В ходе встрече стороны обсудили проблему нехватки высококвалифицированных кадров, а также высказались за необходимость введения взаимного признания дипломов специалистов в авиационной отрасли.
А.Мороз заверил свою собеседницу в том, что украинский парламент готов рассматривать инициативу Межгосударственного авиационного комитета в сфере утверждения современных авиационных технических стандартов и процедур.
Серия реактивных региональных самолетов с двумя двигателями Ан-148 создается на АНТК им.Антонова совместно с предприятиями Украины, России и других стран.
Ан-148 предназначен для пассажирских, грузопассажирских и грузовых перевозок на региональных и магистральных линиях на расстояние до 3600 км при крейсерской скорости полета 820-870 км/ч.
На воздушных трассах новые лайнеры заменят Ан-24, Ту-134, Як-40 и Як-42.
Региональный пассажирский самолет Ан-148 вчера получил сертификат летной годности. Теперь АНТК им. Антонова сможет начать продажи самолета в СНГ. АНТК уже заключил контракты на продажу 41 машины. Эксперты отмечают, что Ан-148 имеет ряд преимуществ перед другими самолетами этого класса. Кроме того, министр транспорта и связи Николай Рудьковский пообещал стимулировать закупку самолетов украинскими авиакомпаниями.
Вчера Межгосударственный авиационный комитет (МАК) и Госавиаадминистрация выдали госпредприятию "Авиационный научно-технический комплекс имени Антонова" (АНТК им. Антонова) сертификат летной годности на региональный пассажирский самолет Ан-148. Выданный сертификат дает право продавать самолеты в СНГ и эксплуатировать во всех странах мира. "В следующем году мы планируем получить сертификат, позволяющий продавать самолет во всем мире",- заявил руководитель пресс-службы АНТК им. Антонова Андрей Совенко.
Ан-148 - региональный реактивный самолет, предназначенный для грузовых и пассажирских перевозок на расстояние до 3,6 тыс. км при крейсерской скорости 820-870 км/ч. Его базовый вариант предназначен для перевозки до 80 пассажиров. Стоимость - $16,2-18 млн в зависимости от комплектации. Оценочная емкость мирового рынка в данном классе до 2013 года - 500 штук, в СНГ - 170 штук.
На момент получения сертификата АНТК им. Антонова подписал контракты на поставки 41 самолета казахским авиакомпаниям СКАТ и "Беркут", российским "КрасЭйр" и "Россия", а также одного самолета украинской компании "Украина", на приобретение которого в лизинг в госбюджете на 2007 год предусмотрены 155 млн грн. Кроме того, в разной стадии готовности на заводе находятся еще десять Ан-148. До 2010 года "Авиант" планирует произвести 34 самолета.
Вчера министр транспорта и связи Николай Рудьковский заявил, что намерен добиться увеличения закупок Ан-148 украинскими авиакомпаниями, пообещав провести совместное совещание с авиаперевозчиками и производителями и рассмотреть возможность "привлечения средств, чтобы мы могли заказать семь-десять самолетов в серийное производство".
Эксперты отмечают, что Ан-148 имеет ряд преимуществ в сравнении с другими самолетами этого класса - бразильским Embraer, канадским Bombardier и российским SuperJet. "Ан-148 - верхний моноплан с двигателями на крыле. Двигатели висят высоко над уровнем взлетно-посадочной полосы,- говорит независимый эксперт Александр Кава.- А SuperJet и Embraer-190 - нижние монопланы с двигателями на крыле, к обслуживанию которых не приспособлены многие региональные аэропорты стран СНГ". А по мнению гендиректора российской консалтинговой компании "Инфомост" Бориса Рыбака, на переговорах с потенциальными покупателями стоимость самолета может снизиться на 15%: "В этом случае самолет становится выгоднее Bombardier ($25 млн.-Ъ) и Embraer ($20 млн.-Ъ)". "Стоимость самолета сыграла не последнюю роль",- подтвердил вице-министр по вопросам транспорта и коммуникаций Казахстана Азат Бектуров и отметил, что его страна готова увеличить число закупаемых самолетов еще на семь машин.
//Aviaport.ru
ICаnFlyMаn
27.02.2007, 11:22
Це добре! :)
Эдак я в Египет не на Боинге буду летать а на Антонове.
dark_wing
27.02.2007, 12:01
А Египет и Турция его пустят?
ICаnFlyMаn
27.02.2007, 12:12
А Египет и Турция его пустят? А какие у них предьявы?:confused:
dark_wing
27.02.2007, 12:44
А какие у них предьявы?:confused:
Ну, там с шумами и экологией все в порядке?
Ну, там с шумами и экологией все в порядке?
А как бы они его иначе смогли б сертифицировать?
Мне нравится позиция КрасЭйр: понимают, что пока дождутся очереди за SSJ, лучше хоть здесь успеть.
Авиакомпания "Полет" и лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко" подписали соглашение на поставку 10 самолетов Ан-148
Авиакомпания "Полет" и лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко" подписали соглашение на поставку 10 самолетов Ан-148. Это событие произошло 26 февраля во время торжественной презентации самолета и его сертификации Международным авиационным комитетом.
Первые три самолета АН-148, серийное производство которых проходит на Воронежском Авиационном самолетостроительном объединении, входящем в состав компании 'ИФК' поступят в эксплуатацию авиакомпании 'Полет' уже в 2008 году.
В 2006 году авиакомпания уже приобрела 6 самолетов нового поколения SAAB-2000. Это позволило значительно расширить сеть маршрутов - открылись новые международные направления из Воронежа в Мюнхен, Прагу, Ереван, Стамбул (Ататюрк), с 3 июня планируется рейс Москва-Баден-Баден.
Пассажиры, пользующиеся услугами авиакомпании 'Полет', отмечают удобство и комфорт SAAB-2000. Покупка новых самолетов позволит полностью обновить парк пассажирских воздушных судов авиакомпании и обеспечить достойные условия перевозки пассажиров Центрально-Черноземного региона.
//Aviaport.ru
Ан-148 ушел в тираж
Пока российский перспективный самолет SuperJet только готовится к началу испытаний, его конкурент российско-украинский самолет Ан-148 уже прошел сертификацию. Теперь ничто не мешает приступить к серийному производству этих машин на Воронежском авиазаводе, который подписал вчера лицензионное соглашение по Ан-148. Ожидается, что уже в 2010 году в России будут ежегодно собирать до 24 таких самолетов.
Ан-148 - двухдвигательный реактивный региональный самолет, предназначен для пассажирских, грузо-пассажирских и грузовых перевозок на региональных и ма- гистральных линиях. Он призван заменить семейство самолетов Ан-24, Ту-134, Як-40 и Як-42. Ан-148 может перевозить 75 человек на расстояние до 4400 км. Каталожная цена самолета составляет 21 млн долл.
Российско-украинский самолет Ан-148 будет предлагаться как российским, так и иностранным авиакомпаниям. Вчера Ан-148 получил от Международного авиационного комитета сертификаты на самолет, двигатель и вспомогательную силовую установку, благодаря этому может эксплуатироваться авиакомпаниями при пассажирских перевозках и передан в серийное производство. 'Получение сертификата позволит эксплуатировать самолет уже во всем мире', - пояснил РБК daily генеральный конструктор АНТК им. Антонова Дмитрий Кива.
По его словам, все готово к началу серийного производства Ан-148. В частности, вчера было подписано лицензионное соглашение с Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО) о сборке на его мощностях самолета. Были подписаны контракты и с крупнейшими поставщиками, в частности киевским 'Авиантом', запорожским 'Мотор Сич', ОАО 'Авиаприбор-холдинг', ОАО 'Теплообменник', Liebherr и другими.
На двух производственных площадках на Украине и в Воронеже уже ведется строительство трех Ан-148. 'На сегодняшний день структура их производства распределяется следующим образом: 65% комплектующих выпускается в России, 20-25% на Украине и еще 5% в Европе', - рассказывает РБК daily гендиректор 'Ильюшин Финанс Ко' (основной заказчик производимых на ВАСО Ан-148) Александр Рубцов. По его словам, по предварительным расчетам, к концу 2009 - началу 2010 го*да на Украине будут ежегодно собираться 12 подобных самолетов, в России - 24.
Несмотря на то что самолеты будут собирать в двух странах, эксплуатировать их, судя по всему, будут в основном в России. Как отметил гендиректор АНТК им. Антонова Владимир Король, украинские компании пока сделали заказ только на два самолета. Александр Рубцов в свою очередь отмечает, что российские авиакомпании заказали 56 самолетов, причем на 37 машин уже оформлены твердые контракты. По его словам, 18 самолетов будут по*ставлены альянсу AirUnion для эксплуатации авиакомпанией 'Сиб*авиатранс' (окончательные детали этого контракта пока не согласованы), 15 - ГТК 'Россия'. 'Сейчас парафируется соглашение на поставку десяти самолетов авиакомпании 'Полет', твердый контракт будет подписан до 1 апреля. Первый самолет в авиакомпанию поступит уже в 2008 году', - говорит г-н Рубцов.
Несмотря на то что Ан-148 давно называют возможным конкурентом российского перспективного самолета SuperJet (его испытания начнутся только в конце года), сами участники российского-украинского проекта Ан-148 всячески пытались опровергнуть это утверждение. 'Самолеты близкие, но не настолько. Вместимость украинского самолета - 75 пассажиров, а российского - 95', - поясняет г-н Кива. По его словам, уже ведется работа над версией Ан-148 с грузовым задним люком, 'в этом году начато его проектирование, в 2008-м начнется его производство'. Данной версией уже заинтересовалась авиакомпания 'Волга-Днепр'. 'Сегодня авиакомпания рассматривает для развития своего красноярского и московского хабов приобретение до десяти самолетов данного класса', - сообщил РБК daily президент группы компаний 'Волга-Днепр' Алексей Исайкин.
//Aviaport.ru
voice from .ua
27.02.2007, 14:29
34 самолетика к 2010 году - да, прорыв, ничего не скажешь! SSJ по плпну к 2009 будет приизведено раза в 2 больше!
34 самолетика к 2010 году - да, прорыв, ничего не скажешь! SSJ по плпну к 2009 будет приизведено раза в 2 больше!
Посравнению с тем, что есть - да, прорыв! Т.б. что самолет сертифицирован и УЖЕ производится " разной стадии готовности на заводе находятся еще десять Ан-148". А SSJ - только в плане.
Так что пусть лучше если не SSJ, то 148, а не SAAB & CO....
По плану у наших авиа-космо-автомобиле- и прочих строителей (а также у выскопоставленных лиц) много чего есть.
Однако где б такую траву найти, из которой они эти планы выкуривают :rolleyes:
И самое главное - куда они ее девают, когда планы не сбываются?
А за Антоновцев отрадно. По-хорошему даже завидно. :)
dark_wing
27.02.2007, 16:42
По плану у наших авиа-космо-автомобиле- и прочих строителей (а также у выскопоставленных лиц) много чего есть.
Однако где б такую траву найти, из которой они эти планы выкуривают :rolleyes:
И самое главное - куда они ее девают, когда планы не сбываются?
Как куда?
Трава она вся в дым и пепел уходит. :)
ICаnFlyMаn
27.02.2007, 16:59
По-хорошему даже завидно. :)
Пуркуа? Русские ведь тоже при деле.:yez:
LazyCamel
27.02.2007, 17:27
Меня всегда умиляло вот это "вы же тоже при деле":
Потому как сдается мне, что официально озвученные "65% комплектующих выпускаемых в России" являются отнюдь не 65% стоимости комплектующих самолета.
Напоминает анекдот про котлеты из зайчатины, в которые для экономии добавили говядины в соотношении 1:1 - 1 заяц, 1 корова.
А так дело хорошее, все народ в Воронеже будет при деле, а не шапки с прохожих тырить и цветмет воровать.
Пуркуа? Русские ведь тоже при деле.:yez:
Не вижу тут проблемы.
Я никогда не прочь позавидовать кому-нибудь белой завистью и на этой почве сделать что-нибудь в целях чтобы также завидовали мне :)
А так дело хорошее, все народ в Воронеже будет при деле, а не шапки с прохожих тырить и цветмет воровать.
Про цветмет точно сказано. На ВАСО уже второй Ил-96 разбирают на части экскаватором в грубой форме. Видать переплавить хотят и АНы строить начать, а то материалов не хватает.
4 Aim
да, слова о налаженном производстве на васо ан-148 впечатляют. видно экскаватору привапили новые титановые зубья на ковш.
CAPILATUS
28.02.2007, 16:20
Пускай спасибо казахам и персонально президенту СКАТа - Денисову скажут. Это он настоял на закупке Ан-148 и летал вместе с Назарбаевым на переговоры на Украину. Думаю если бы не этот толчок - еще бы год как минимум Ан-148 "сертифицировался".
ICаnFlyMаn
28.02.2007, 16:54
Назарбаев - якши. :)
CAPILATUS
28.02.2007, 19:53
Назарбаев - якши. :)
не Назарбаев. Президент СКАТа, с его подачи Ан-148 рассматривался на правительственном уровне.
Насколько мне известно немалую роль в выборе самолета для замены парка СКАТ сыграла репутация семейства Ан-72, на базе планера которого собственно Ан-148 и построен.
Не построен Ан-148 на базе планера Ан-72. Совсем новый планер.
CAPILATUS
28.02.2007, 22:34
Не построен Ан-148 на базе планера Ан-72. Совсем новый планер.
сомневаюсь чтобы создали с нуля новый самолет за такой срок. Я не знаю насколько унифицированы узлы с Ан-72, но по словам спецов кто Ан-148 вибирал среди прочих - то-же самое практически. Поэтому его и выбрали, плюс разумная цена есессно.
Хорошо бы услышать мнение тех кто действительно знаком с этой машиной.
сомневаюсь чтобы создали с нуля новый самолет за такой срок. Я не знаю насколько унифицированы узлы с Ан-72, но по словам спецов кто Ан-148 вибирал среди прочих - то-же самое практически. Поэтому его и выбрали, плюс разумная цена есессно.
Хорошо бы услышать мнение тех кто действительно знаком с этой машиной.
Я не спец в этих делах, но если судить по тренажерaм АН-148 по управлению ощутимо отличается от АН-74. Субъективно мне ближе АН-148
ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) и киевский государственный авиационный завод "Авиант" объявили о начале серийного производства нового регионального самолета Ан-148. Как сообщили на ВАСО, на вчерашнем совещании руководителей ВАСО, лизинговой компании ОАО "Ильюшин финанс Ко" (ИФК), воронежского авиаперевозчика "Полет", завода "Авиант" и АНТК имени Антонова (Украина) рассматривался график поставки комплектующих в рамках кооперации воронежского и киевского предприятий, переподготовка инженерного состава для технического обслуживания Ан-148. А с топ-менеджментом "Полета", который заключил с ИФК договор о финансовом лизинге десяти Ан-148, обсуждались вопросы комплектации заказанных самолетов. Как ожидается, "Авиант" в 2007 году выпустит первый серийный Ан-148, в 2008 году - пять. ВАСО в следующем году намерено произвести четыре Ан-148, в 2009 году - 12, в 2010-м - 18, в 2011-м - 26, а с 2012 года планирует выпускать по 36 самолетов ежегодно. ИФК заключила три контракта на поставку 33 новых региональных лайнеров компаниям "Крас-Эйр" и "Пулково". Ан-148 - ближнемагистральный самолет, рассчитанный на перевозку от 70 до 90 пассажиров.
//Aviaport.ru
своеобразно как-то. Ни оснастки ни железа, а уже полетит. Навверное дадут на время перекрасить второй опытный. Если учесть что Пулково уже нет, а краов колбасит - контракты то твёрдыые и оплаченные?
Судя по словам наших начальников,все планы Пулково остались в силе.
ГТК от АН-148 не отказывались(по-крайне мере -пока)
в каком году? у вас специалисты подготовлены? база подготовлена? или как с эрбасами получится?
Ну,техсостав на Эрбасы по весне учили.Базы сейчас не модно готовить(как показывает эксплуатация ТУ-214).К сожалению.В учебных центрах на новые лайнеры переучивают почти на пальцах.
Самолет Ан-148 должен производиться на территории Украины-украинский министр
КИЕВ, 16 окт - РИА Новости. Самолет Ан-148 должен производиться на территории Украины, заявил первый вице-премьер, министр финансов Украины Николай Азаров на брифинге во вторник.
"Соглашение должно быть взаимовыгодным, и оно должно включать обязательное производство Ан-148 на территории Украины", - сказал Азаров.
Отвечая на вопрос о том, может ли украинская сторона отказаться от совместного производства самолета в случае выхода из проекта российских партнеров, Азаров отметил: "Пока ведутся переговоры".
Ранее российская сторона заявила, что может отказаться от участия в совместном проекте в случае непередачи Украиной документации на самолет.
"Никто ничего (соглашение) еще пока не приостанавливал", - подчеркнул министр финансов Украины.
Серия реактивных региональных самолетов с двумя двигателями Ан-148 создается на Авиационном научно-техническом комплексе (АНТК) имени Антонова совместно с предприятиями Украины, России и других стран. Ан-148 предназначен для пассажирских, грузопассажирских и грузовых перевозок на региональных и магистральных линиях.
Серийное производство самолета начато на киевском авиазаводе "Авиант" и в ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО).
Планируется, что новые лайнеры заменят такие самолеты, как Ан-24, Ту-134, Як-40 и Як-42.
Начинается... Что ж будет, когда Юлия Владимировна запоёт?
voice from .ua
16.10.2007, 18:04
А сколько АНТК мождет выдавать Ан-148 в год? По три штуки?
вот вопрос с конкуренцией с SSJ и закрылся.
dark_wing
19.10.2007, 12:57
Азаров?
У-у-у-у...
Его послушать, так кажется, что у него одна извилина и ту дужками от очков натер...
SkyGuard
26.10.2007, 15:24
ВОРОНЕЖ, 25 окт - РИА Новости, Яна Рябинская. ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) подписало контракт с киевским заводом "Авиант" (входит в госкорпорацию "Авиация Украины") о двусторонней поставке комплектующих для производства региональных самолетов Ан-148 в России и на Украине на период с 2008 по 2010 года, сообщил РИА Новости в четверг представитель руководства ВАСО.
"В соответствии с подписанным контрактом, ВАСО выполнит программу Объединенной авиастроительной корпорации по производству нового регионального самолета Ан-148", - сказал собеседник агентства.
По его словам, ВАСО в 2008 году выпустит четыре серийных Ан-148, в 2009 году - 12 таких самолетов, в 2010 году - 18, в 2011 году - 26, а с 2012 года планирует выпускать по 36 самолетов ежегодно.
Представитель воронежского предприятия сообщил, что в настоящее время лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко" имеет контракты на поставку 43 региональных самолетов Ан-148 с авиакомпаниями "КрасЭйр", "Пулково" и "Полет".
Ан-148 - ближнемагистральный самолет, рассчитанный на перевозку от 65 до 80 пассажиров. Максимальная дальность полета - пять тысяч километров , крейсерская скорость - 820-870 километров в час. Самолет является представителем семейства новых российско-украинских самолетов и соответствует современным и перспективным требованиям международных авиационных стандартов по шуму, выбросам, требованиям к безопасности полетов, оборудованию.
http://ua.rian.ru/ukraine_news/20071025/77796117-print.html
Планы конечно хорошо, но как там украинская сторона? Осилит ли?
Где обещанные 7 самолетов для Казахстана в 2007 году?
voice from .ua
02.11.2007, 16:25
31 октября 2007 г. один из региональных реактивных пассажирских самолетов Ан-148 головной партии перелетел в Одессу для испытаний по расширению условий эксплуатации. Испытательная бригада АНТК им. О.К. Антонова, в том числе летчики-испытатели Е.А. Галуненко и С.М. Трошин, будут исследовать поведение самолета на грунтовом аэродроме. В ходе программы сертификационных испытаний, которая завершилась в феврале 2007 г., Ан-148 не раз доказывал свою способность безопасно садиться и взлетать с полос с плохим качеством покрытия. Это обеспечивается, в частности, аэродинамической схемой "высокоплан" и высоким расположением двигателей Д-436-148 над поверхностью ВПП, что практически исключает возможность попадания в них посторонних частиц.
Изучение поведения самолета при работе с грунтовых ВПП позволит значительно расширить сеть аэродромов, на которые он сможет выполнять регулярные рейсы. Такая способность самолета весьма востребована в странах СНГ, в Индии, странах Африки, Латинской Америки. Министерство Гражданской авиации Китая проявило заинтересованность в использовании Ан-148 в ходе реализации государственной программы освоения западных территорий страны.
Основными параметрами, которые предстоит определить в результате испытаний, являются: глубина колеи, оставляемой самолетом на грунтовой полосе с различной прочностью грунта, характеристики страгивания (начала движения самолета после стоянки), поведение самолета при рулежках, взлетах и посадках в стандартных ситуациях, в том числе с имитацией различных отказов. Будет проведена также оценка работоспособности и основных характеристик силовой установки, гидросистемы и шасси в этих условиях.
Результаты этих испытаний позволят экспериментально подтвердить расчетную зависимость между прочностью грунтовой ВПП и весом самолета. Таким образом, заказчикам Ан-148 будут выданы четкие рекомендации по безопасной и эффективной эксплуатации самолета с грунтовых аэродромов.
АНТК им. О.К. Антонова совместно с предприятиями Украины, России и других стран создает семейство двухдвигательных реактивных региональных самолетов Ан-148. Они предназначены для пассажирских, грузо-пассажирских и грузовых перевозок на региональных и магистральных линиях. На воздушных трассах новые лайнеры заменят Ан-24, Ту-134, Як-40 и Як-42. Самолеты семейства Ан-148 могут базироваться на такой же широкой сети аэродромов, как их предшественники.
В ходе программы сертификационных испытаний Ан-148, в частности, прошел проверки при базировании на взлетно-посадочных полосах различного состояния, в том числе на обледеневших, мокрых, покрытых слякотью ВПП.
Источник: компания «АНТК им. О.К. Антонова»
Опубликовано: 02.11.2007, 09:51
http://www.aviaport.ru/digest/2007/11/02/131098.html
В Одессе начались испытания российско-украинского самолета Ан-148
ОДЕССА, 2 ноября. /Корр. ИТАР-ТАСС/. В Одессе начались испытания российско-украинского самолета Ан-148 по расширению условий его эксплуатации, в частности на грунтовых аэродромах. Как сообщили сегодня корр. ИТАР-ТАСС в АНТК имени Антонова, представители Киевского авиационного научно-технического комплекса намерены испытать способность самолета садиться на грунт, поскольку это востребовано потенциальными покупателями в странах СНГ, Африки, Азии и Латинской Америки. Ан-148 уже был испытан при посадках на обледеневших и мокрых взлетно- посадочных полосах и показал отличные качества.
Новый региональный самолет Ан-148 создан Украиной - АНТК имени Антонова и Россией при широком участии США, Германии и Франции. На мощностях Киевского авиазавода "Авиант" и "Воронежского самолетостроительного общества" /ВАСО, РФ/ начато строительство первых серийных двухдвигательных реактивных лайнеров. Предполагается, что они заменят старые пассажирские, грузопассажирские и грузовые самолеты, сконструированные еще в СССР.
voice from .ua
02.11.2007, 22:51
Да, в чем в чем, а в этом суржик ему не конкурент. У Ан-148 своя ниша, он более универсален.
voice from .ua
06.11.2007, 17:33
Заявление пресс-службы АНТК им. О.К.Антонова
Пресс-служба АНТК им. О.К.Антонова высказывает обеспокоенность в связи с рядом появившихся в последнее время публикаций, содержащих необоснованные обвинения в адрес АНТК.
АНТК им. О.К.Антонова обвиняют - ни больше, ни меньше - в предательстве национальных интересов Украины, выразившемся в передаче проектно-конструкторской документации на серийный выпуск новейшего пассажирского лайнера Ан-148 в Россию, на Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО). Якобы серийный выпуск Ан-148 в России лишает Украину значительной части доходов и является тормозом для производства этого самолета у нас в стране. Подобные заявления звучат не только со страниц некоторых СМИ, но и, намеренно или по незнанию, повторяются отдельными должностными лицами государства.
В этой связи Пресс-служба АНТК им. О.К.Антонова уполномочена заявить, что передача документации на серийное производство Ан-148 происходит:
В соответствии с действующим законодательством Украины, в том числе с Конституцией, Хозяйственным и Гражданским кодексами Украины.
В соответствии с Соглашением между Правительством Российской Федерации и Правительством Украины о сотрудничестве в обрасти разработки, производства, поставок и эксплуатации авиационной техники от 20 августа 1997 г., а также Протоколом о внесении изменений и дополнений в указанное соглашение от 2 августа 2003 г. Согласно этим документам, сотрудничество по программе Ан-148 должно осуществляться на основе договоров между предприятиями Украины и РФ.
На основании Договора на оказание инжиниринговых услуг по постановке на производство самолета Ан-148 между АНТК им. О.К.Антонова и ВАСО от 1 июля 2004 г. и Лицензионного договора между АНТК им. О.К.Антонова и ВАСО от 23 ноября 2005 г.
Сегодня все успешные авиационные программы в мире реализуются на основе широкой международной кооперации. Позиция АНТК им. О.К.Антонова по данному вопросу состоит в том, что программа Ан-148 может быть успешно реализована только при условии эффективного сотрудничества производственных предприятий Украины и России, а также остальных 12 стран-участниц этого проекта. Именно такое сотрудничество открывает перспективы выхода Ан-148 как на рынок внутренних перевозок наших стран, так и на рынки других государств.
"План производства гражданских самолетов Объединенной Авиастроительной Корпорации на 2008-2012 годы", утвержденный решением Правительства РФ от 28 марта 2007 г., предусматривает продажу 96 самолетов Ан-148. При его реализации доходы украинских предприятий составят около 1 млрд. USD, поступления в государственный и местные бюджеты Украины в виде налогов и сборов достигнут 300 млн. USD, а на украинских предприятиях будет создано около 11000 новых рабочих мест.
Учитывая вышеизложенное, пресс-служба АНТК им. О.К.Антонова уполномочена заявить, что все действия, направленные на пересмотр украинской стороной принятых обязательств в части украинско-российского сотрудничества по программе Ан-148, наносят серьезный ущерб деловой репутации украинских предприятий, а также Украины как государства на международной арене.
Источник: компания «АНТК им. О.К. Антонова»
Опубликовано: 06.11.2007, 11:39
voice from .ua
06.11.2007, 17:35
Негативные отзывы о сотрудничестве с РФ по проекту Ан-148 вредят репутации Украины - АНТК
Негативные отзывы в части украино-российского сотрудничества по программе Ан-148 наносят серьезный ущерб деловой репутации украинским предприятиям, а также Украины как государства на международной арене. Такое заявление сделала пресс-служба АНТК им. О.К.Антонова. Позиция АНТК по данному вопросу состоит в том, что успешная реализация программы Ан-148 может быть только при условии эффективного сотрудничества предприятий Украины и России, а также остальных 12 стран-участниц этого проекта. "Сегодня все успешные авиационные программы в мире реализуются на основе широкой международной кооперации…Именно такое сотрудничество открывает перспективы выхода Ан-148 как на рынок внутренних перевозок наших стран, так и на рынки других государств", - говорится в заявлении.
Кроме того, АНТК заявляют, что передача документации на серийное производство Ан-148 происходит в соответствии с действующим законодательством Украины, в т.ч. с Конституцией, Хозяйственным и Гражданским кодексами Украины; а также на основании Договора на оказание инжиниринговых услуг по постановке на производство самолета Ан-148 между АНТК им. О.К.Антонова и ВАСО от 1 июля 2004 г. и Лицензионного договора между АНТК им. О.К.Антонова и ВАСО от 23 ноября 2005 г.
"План производства гражданских самолетов Объединенной Авиастроительной Корпорации на 2008-2012 годы", утвержденный решением Правительства РФ от 28 марта 2007 г., предусматривает продажу 96 самолетов Ан-148.
Напомним, ранее первый вице-премьер-министр, министр финансов Николай Азаров заявлял о том, что Украина настаивает на производстве самолетов на своей территории.
В то же время, генеральный конструктор АНТК им. О.К.Антонова Дмитрий Кива заявил, что "производство Ан-148 на российском предприятии выгодно и для Украины. Только в результате выпуска уже заказанных 34 самолетов украинские предприятия получат более 200 млн. долл., в нашей стране будет создано 11000 новых рабочих мест, а поступления в бюджет превысят 100 млн. долл.".
Ан-148 предназначен для пассажирских и грузопассажирских перевозок на расстояние до 4,4 тыс. км региональными авиалиниями при крейсерской скорости полета 820-870 км/ч.
Ан-148 может брать на борт до 80 пассажиров и будет использован для замены существующих моделей Ан-24, Ту-134, Як-40 и Як-42, которые до сих пор эксплуатируются на региональных авиаперевозках в странах СНГ, Азии и Африки. Ан-148 оснащен пуленепробиваемыми дверьми, системой связи экипажа и бортпроводников, системой видеонаблюдения.
Самолет Ан-148-100 создан на базе авиационных правил и норм АП-25, FAR-25 и JAR-25, главы IV требований ICAO по шуму на местности и Приложения 16 тома II по эмиссии авиационных двигателей.
Источник: информационное агентство «РБК-Украина»
Опубликовано: 06.11.2007, 15:47
http://www.aviaport.ru/digest/2007/11/06/131233.html
SkyGuard
07.11.2007, 00:11
Никак не могу понять, зачем России одновременно Ан148, Ту334 и Суржик? Они ж конкуренты - одноклассники?
Из жалости, что конструкторы голодными останутся.
voice from .ua
07.11.2007, 04:33
Суржик хрен попользуешь с грунтовых аэродромов. А Ту-334 все равно не выживет.
Да просто разные пане бодаются.
Суржик хрен попользуешь с грунтовых аэродромов.
а зачем? вроде ан-2 никто не отменял.
voice from .ua
07.11.2007, 15:12
Ту-134 тоже никто не отменял
voice from .ua
07.11.2007, 15:20
Спорный самолет
КБ Антонова, создавшее Ан-148, обвинили в предательстве национальных интересов Украины
Руководители АНТК им. О.К.Антонова (Украина) вынуждены оправдываться за передачу проектно-конструкторской документации для серийного выпуска в России лайнера Ан-148.
Конструкторское бюро распространило специальное заявление по поводу появившихся в украинских СМИ обвинений в предательстве национальных интересов. Ряд должностных лиц правительства обвинили предприятие в том, что серийный выпуск Ан-148 в Воронеже лишает страну значительной части доходов и является тормозом для производства этого самолета на Украине.
Как говорится в заявлении компании - разработчика самолета, передача документации на серийное производство Ан-148 российской стороне происходит при соблюдении действующего законодательства Украины. По соглашению между правительствами двух стран о сотрудничестве в области разработки, производства, поставок и эксплуатации авиационной техники, а также в соответствии с протоколом о внесении изменений и дополнений в данное соглашение сотрудничество по программе Ан-148 должно осуществляться на основе договоров между предприятиями Украины и России. Кроме того, существуют договоры на оказание инжиниринговых услуг по постановке на производство самолета Ан-148 непосредственно между АНТК им. О.К.Антонова и Воронежским авиастроительным объединением.
Генеральный директор консалтинговой компании "Инфомост" Борис Рыбак рассказал "Гудку", что шансы выхода на рынок авиаперевозок Ан-148 и без этого скандала очень скромные. Производственные мощности не налажены, и когда они будут созданы, неизвестно. Организовать серийное производство современного лайнера вообще сложно. Особо сложно это сделать для ВАСО, которое находится в затруднительном финансовом положении. Остается под вопросом и востребованность Ан-148.
Однако, сообщили "Гудку" в Объединенной авиастроительной корпорации, на ВАСО в 2008 году предполагается строительство 4 самолетов Ан-148. И если выпуск такого самолета есть в планах корпорации, то и необходимость в нем имеется.
Что же касается заявлений украинской стороны в отношении АНТК им. О.К.Антонова, то они пока никак не повлияли на проект Ан-148. В ОАК предполагают, что, скорее всего, это следствие политической борьбы на Украине.
Аналитик "БрокерКредитСервис" Севастьян Козицын высказал недоумение по поводу того, каким образом можно незаконно использовать документацию на самолет. По мнению аналитика, это нереально. В России в настоящее время к наиболее перспективным, а потому приоритетным проектам воздушных судов относятся Sukhoi SuperJet и МС-21. Другие можно назвать второстепенными. Без взаимодействия с зарубежными партнерами авиационное предприятие Украины выжить не может. Поэтому АНТК им. О.К.Антонова заинтересован в сотрудничестве с Россией.
Источник: газета «Гудок»
Корреспондент: Елена Леонтьева
Опубликовано: 07.11.2007, 11:26
Суржик хрен попользуешь с грунтовых аэродромов.
Ох уж мне этот подход из серии "Чем ремонтировать дороги, давайте изобретём вездеход". Может в XXI веке уже пора отказаться от грунтовых аэродромов? Хотя бы для пассажирской авиации.
У АН-148 хорошо отработанная конструкция(на Ан-72).И не факт,что он будет уступать в эксплуатации SSJ.И вообще,любая конкуренция-благо для потребителя.Другое дело,что при таких отношениях с Украиной российские а/к побоятся связываться с КБ Антонова.
voice from .ua
07.11.2007, 18:51
Ох уж мне этот подход из серии "Чем ремонтировать дороги, давайте изобретём вездеход". Может в XXI веке уже пора отказаться от грунтовых аэродромов? Хотя бы для пассажирской авиации.
Наоборот, всячески поддерживать их создание. Тогда Ан-148 станет монополистом на рынке перевозок с таких аєродромов. Считай прорыв на рынки Азии, Африки и Южной Америки. Да и в России таких большинство :D
SkyGuard
07.11.2007, 21:59
Ох уж мне этот подход из серии "Чем ремонтировать дороги, давайте изобретём вездеход". Может в XXI веке уже пора отказаться от грунтовых аэродромов? Хотя бы для пассажирской авиации.Анекдот старый: Посмотрели японцы на новый советский внедоржник и сказали: Что только не придумают русские , только бы не строить дороги:)
SkyGuard
07.11.2007, 22:01
У АН-148 хорошо отработанная конструкция(на Ан-72).И не факт,что он будет уступать в эксплуатации SSJ.И вообще,любая конкуренция-благо для потребителя.Другое дело,что при таких отношениях с Украиной российские а/к побоятся связываться с КБ Антонова.Тупо устраивать конкуренцию самим с собой.:fool:
Тупо устраивать конкуренцию самим с собой.:fool:
Самолеты выбираем не мы с тобой,а авиакомпании.Им лучше знать,что им надо."Россия"выбрала Ан-148,а "Аэрофлот"-SSJ.И еще не известно,кто выиграл.В разработку Ан-148 государственные деньги не вбухивались.Так что о конкуренции самих с собой речь не идет.Напомню,что КБ Антонова-это не Россия.При этом производство Ана загружает наши заводы и дает людям работу.Смайлик не к месту.
SkyGuard
07.11.2007, 23:17
Очень даже к месту, представь что эрбас разработал и поставил в производство не только а380 но и а38х примерно той же размерности дальнности и стоимости, а АК конечно пускай выбирают, только вот А от этого пользы бы не было, и нам не будет. ПМСМ! Всё что сейчас есть у нас похожее на Суржик должно быть уничтожено, а АК могут радостно идти на внешний рынок, там конкурентов достаточно. Кому они нужны?
voice from .ua
08.11.2007, 01:25
Очень даже к месту, представь что эрбас разработал и поставил в производство не только а380 но и а38х примерно той же размерности дальнности и стоимости, а АК конечно пускай выбирают, только вот А от этого пользы бы не было, и нам не будет. ПМСМ! Всё что сейчас есть у нас похожее на Суржик должно быть уничтожено, а АК могут радостно идти на внешний рынок, там конкурентов достаточно. Кому они нужны?
Это самолеты под разные рынки сбыта. Суржик болше чем на половину иностранный, французский, американский и бог знает какой еще по комплектухе. Его будут двигать в развитые страны (соучастники проэкта, в том числе) с хорошей аэродромной сетью - в Европу и США, европейская полоса России. Ан-148 сможет работать в таких условиях и на таких аэродромах, где суржик с его движками враз загнется. Полюс вся комплектуха отечественная. Такой самолет будут охотно преобретать в развивающихся странах Азии, Африки, Южной Америки, его охотно преобретут страны, у которых "не очень" отношения с западом и НАТО типа Ирана, Северной Кореи и Венесуэлы, только его можно будет использовать в какой-нибудь сибирской глуши. Получается - накрываем весь рынок. А ты говоришь - должно быть уничтожено.
Ан-148 сможет работать в таких условиях и на таких аэродромах, где суржик с его движками враз загнется.
Опять эта ерунда про низко подвешенные движки. ИМХО, эту утку придумали туполевцы и подбросили журнолажникам. А те и рады раструбить.
На данный момент зафиксированы случаи повреждения двигателей SSJ из-за слишком низкого их расположения? Вот когда будут, тогда и можно будет обсуждать, а до тех пор это всё фантазии на тему.
voice from .ua
08.11.2007, 03:46
Что там придумывать - и так видно. ИМХО с грунта он хрен полетает.
SkyGuard
08.11.2007, 15:01
Это самолеты под разные рынки сбыта. Суржик болше чем на половину иностранный, французский, американский и бог знает какой еще по комплектухе. Его будут двигать в развитые страны (соучастники проэкта, в том числе) с хорошей аэродромной сетью - в Европу и США, европейская полоса России. Ан-148 сможет работать в таких условиях и на таких аэродромах, где суржик с его движками враз загнется. Полюс вся комплектуха отечественная. Такой самолет будут охотно преобретать в развивающихся странах Азии, Африки, Южной Америки, его охотно преобретут страны, у которых "не очень" отношения с западом и НАТО типа Ирана, Северной Кореи и Венесуэлы, только его можно будет использовать в какой-нибудь сибирской глуши. Получается - накрываем весь рынок. А ты говоришь - должно быть уничтожено.
А на сколько процентов Б и А импортые , а не американские и европейские соответственно? И может лучше развивать аэродромную сеть чем делать самолётоджип? Ну и главное, если Ан нужен, то где заказы? Где правильное продвижение на рынок и пиар? А то ведь только по большому счёту есть блаблабла.
Унифицированный комплекс бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) для самолетов семейств Ил-96, Ту-204 и Ан-148 создается совместными усилиями предприятий-разработчиков и изготовителей пилотажно-навигационного и иного оборудования, ОАО "Туполев", ОАО "Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина", АНТК им. Антонова с участием лизинговой компании "Ильюшин финанс Ко.". Об этом корреспонденту "АвиаПорт.Ru" сообщил информированный источник в области авиастроения.
"Решение о создании унифицированного комплекса бортового оборудования обусловлено планируемым многократным увеличением выпуска самолетов указанных типов", - отметил собеседник.
Он напомнил, что в начале текущего года межведомственная рабочая группа одобрила представленный ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) план производства гражданских самолетов в 2008-2012 годах, в том числе самолетов семейства Ил-96 - 15 единиц, семейства Ту-204/214 - 84 единицы, SSJ-100/Ту-334 - 236 единиц, а также Ан-148 - 96 единиц.
"Производство такого большого количества самолетов в достаточно короткие сроки потребует мобилизации всех сил авиапрома. Для снижения стоимости разработки, серийного производства и эксплуатации БРЭО самолетов требуется максимальная унификация и большая серийность производства", - считает собеседник.
Он подчеркнул, что предстоит проделать большой объем работ. В настоящее время завершается выработка требований к элементам комплекса, в дальнейшем планируется провести на летающей лаборатории Ту-204 летные испытания как отдельных элементов комплексов, так и отработать новый унифицированный комплекс БРЭО.
//Aviaport.ru
voice from .ua
12.11.2007, 16:15
Генпрокуратура заглянет под крыло
Кабмин пытается получить контроль над финансами авиастроителей
Кабинет министров поручил Генеральной прокуратуре разобраться в причинах задержки сертификации самолета Ан-148-100. А правление концерна "Авиация Украины" потребовало привлечь к персональной ответственности руководство АНТК им. Антонова за задержку подготовки самолета к выпуску. В самой корпорации задержку объясняют необходимостью внести изменения в конструкцию самолета после его испытания. Эксперты уверены, что претензии правительства связаны с намерением усилить контроль за увеличившимся втрое бюджетным финансированием отрасли.
Ан-148-100 - региональный реактивный самолет, предназначенный для пассажирских перевозок (базовый вариант рассчитан на 80 мест) на расстояние до 3,6 тыс. км при крейсерской скорости 820-870 км/ч. Его стоимость составляет около $20 млн., что дешевле других машин этого же класса.
Как стало известно Ъ, Кабинет министров распоряжением от 5 ноября (копией располагает Ъ) поручил Генпрокуратуре проверить информацию о задержке сертификации самолета Ан-148-100. Обращению в ГПУ предшествовало заседание правления государственного авиастроительного концерна "Авиация Украины". Как следует из протокола (копией располагает Ъ), правление признало, что задержка выпуска самолета произошла из-за переноса сертификации более чем на год. По словам члена правления концерна Анатолия Мялицы, о своих претензиях к АНТК им. Антонова на заседании заявили ГП "Киевский авиазавод" и производственное объединение "Авиант". По информации этих предприятий, главный конструктор АНТК Дмитрий Кива подписал 4866 документов по изменению конструкции самолета. На внедрение этих изменений ушло 422,4 тыс. нормо-часов, что увеличило затраты на производство на 11,2%.
В самом АНТК обвинения в срыве графиков сдачи самолетов называют беспочвенными. "Ту-334 сертифицировали целых десять лет, тогда как мы справились с сертификацией Ан-148-100 за два года. Изменения в конструкцию самолета внесены после его испытания, что является нормальной практикой в авиастроении. В срыве своевременного выпуска самолета нужно обвинять не нас, а непосредственных производителей, которые пытаются своими заявлениями переложить свою вину на нас",- заявил пресс-секретарь конструкторского бюро АНТК Андрей Совенко.
Сертификация Ан-148-100 проходила с марта 2005-го по февраль 2007 года. На момент получения сертификата АНТК им. Антонова подписал контракты на поставку 41 самолета казахским авиакомпаниям СКАТ и "Беркут", российским KrasAir и "Россия", а также одного самолета украинской компании "Украина". До 2010 года "Авиант" планирует произвести 34 самолета.
Аналитик ФК "Уралсиб" Кирилл Чуйко считает, что за обвинениями руководства АНТК им. Антонова вряд ли стоят только технические претензии: "Процесс сертификации самолета и его производство действительно могут затянуться, и к этому, как правило, все готовы. А прокуратура и правительство - это не те ведомства, которые могут давать технические заключения по поводу вопросов, касающихся безопасности полетов". А глава комитета по промышленной политике Верховной рады V созыва Сергей Матвиенков уверен, что нынешние претензии связаны с намерением Кабмина получить контроль над выделенным из бюджета финансированием. На прошлой неделе первый вице-премьер Николай Азаров заявил, что правительство намерено увеличить финансирование авиастроителей с 283 млн. грн до 1,5 млрд. грн. "Проверки начались сразу после этого заявления",- отметил господин Матвиенков.
Источник: компания «АНТК им. О.К. Антонова»
Опубликовано: 12.11.2007, 10:32
http://www.aviaport.ru/digest/2007/11/12/131508.html
voice from .ua
12.11.2007, 16:22
А на сколько процентов Б и А импортые , а не американские и европейские соответственно? И может лучше развивать аэродромную сеть чем делать самолётоджип? Ну и главное, если Ан нужен, то где заказы? Где правильное продвижение на рынок и пиар? А то ведь только по большому счёту есть блаблабла.
Ан-148 имеет хорошие перспективы на Ближнем Востоке
Высокие характеристики, комфортабельный салон, соответствие современным и перспективным нормам летной годности, эффективность, неприхотливость к условиям эксплуатации, способность работать в различных погодных условиях и базироваться на широкой сети аэродромов, простота в обслуживании - качества, которые обеспечивают хорошие перспективы семейству региональных реактивных самолетов Ан-148 на Ближнем Востоке.
Самолеты "Антонов" хорошо известны в этом регионе. В течение многих лет там надежно работают пассажирские Ан-24, транспортные Ан-26, многоцелевые Ан-74, Ан-32.
Ан-148, созданный в широкой международной кооперации с применением новейших технологий, готов эффективно продолжить работу своих предшественников на авиамаршрутах Ближнего Востока. Объем продаж базового варианта Ан-148-100В, предназначенного для перевозки 70-80 пассажиров, в регионе оценивается в 50 самолетов.
Перспективными для продвижения в регионе также являются VIP-варианты Ан-148, его транспортный вариант с боковой грузовой дверью, а также военно-транспортный самолет.
Возможности семейства Ан-148 привлекли внимание Генерала штаба государства Катар Ахмада Эбрахима Р Ал-Малки во время его визита на АНТК им. О.К.Антонова в октябре 2007 г.
В ноябре 2007 г. с различными вариантами Ан-148 смогут ознакомиться посетители выставки Dubai Airshow’2007. "Учитывая опыт работы в регионе, "Антонов" предлагает эксплуатантам широкий спектр вариантов Ан-148. Главное для нас - предоставить заказчику именно такой самолет, какой ему нужен", - говорит Генеральный конструктор Д.С.Кива.
Источник: компания «АНТК им. О.К. Антонова»
Опубликовано: 12.11.2007, 10:29
________________________________________________________
Еще раз повторяю, суржик на ближнем востоке не полетает, там он Ан-148 не конкурент. Загнется он в тех условиях. В каком-нибудь катаре. А вы - джипы... аэродромы...
Блин. Голос, ты на Ближнем Востоке бывал? Аэродромы местные видел? Что с них летает представляешь?
Какие к черту "грунтовые полосы"?
В Катаре?
З.Ы. Предваряя встречные вопрос. Неоднократно.
Бывал. Видел. Эти строки сейчас пишу с аэродрома Эль-Фашер, Дарфур, Судан.
Спор не о чем.Пусть сначала оба залетают,а там посмотрим.Я,например,не уверен,что Суржик окажется гораздо лучше в эксплуатации,чем Ан.Пример эксплуатации Боингов и Эрбасов-перед глазами.Спасает их оперативная доставка запчастей.Суржик-самолет напиханный западным оборудованием,но с нашим послепродажным сопровождением.Гремучая смесь.При этом,западная комплектующая не всегда лучше отечественной,но всегда дороже.Пример:замена ВВТ на ТУ-154м на импортный.Он дороже,выходит из строя так же часто.Сейчас идет обратная замена.
voice from .ua
14.11.2007, 17:22
Региональный реактивный самолет нового поколения Ан-148 успешно завершил испытания на грунтовой полосе одесского аэропорта, начатые 1 ноября 2007 г., и
вернулся в Киев.
Программа испытаний предусматривала последовательное изменение веса самолета от меньших значений к большим. Прочность грунта составляла 8,2 -
9,5 кгс/см2, что соответствует расчетным условиям эксплуатации Ан-148 на грунтовых аэродромах.
Поведение самолета было проверено при рулении по полосе с двумя работающими двигателями и имитацией отказа одного из них. Выполнены скоростные пробежки, нормальные, прерванные и продолженные взлеты, нормальные посадки, посадки с имитацией отказов различных систем, в том числе системы торможения и двигателя.
По словам руководителя испытаний В.Д. Инькова, "в ходе испытаний мы показали, что самолет Ан-148-100 может успешно применяться на грунтовых аэродромах. Он устойчив и управляем на грунтовой ВПП. Характеристики самолета даже при одном отключенном двигателе хорошие. Мы доказали, что самолет с массой 32 т может взлетать с грунта прочностью 8 кгс/см2".
Партнеры по программе Ан-148 также довольны полученными результатами. Как сказал Ю.С. Островский, технический директор российской лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко.", "такие условия эксплуатации регионального лайнера привлекательны для авиакомпаний Африки и стран СНГ. Кроме того, в России множество аэродромов, особенно за Уралом и на Севере, где качество взлетно-посадочных полос крайне низкое. Таким образом, мы рассчитываем существенно расширить круг потенциальных покупателей самолета. Стоит отметить, что никаких конструктивных изменений делать не придется. Нужно было просто подтвердить возможность Ан-148 выполнять посадки в таких аэропортах".
Источник: компания «АНТК им. О.К. Антонова»
Опубликовано: 14.11.2007, 12:14
http://www.aviaport.ru/digest/2007/11/14/131661.html
=Voland=
14.11.2007, 17:48
Хорошая новость:) .
voice from .ua
15.11.2007, 19:13
Ю.М.Кабанов: "Эти качества самолета Ан-148 будут востребованы"
Как уже сообщалось, 12 ноября 2007 г. в Киев после испытаний в Одессе на грунтовой посадочной полосе вернулся региональный реактивный самолет Ан-148. Программа этих испытаний была согласована с Государственной авиационной администрацией Украины "Укравиация" и Авиационным Сертификационным Центром "ГосНИИ ГА" (Россия).
Рассказывая о результатах выполненных проверок, С.М.Трошин, ведущий летчик-испытатель АНТК им. О.К.Антонова, отмечает: "Самолет при работе на грунте показал себя очень хорошо. Даже при том, что нам не очень повезло с погодой. Из-за дождей прочность грунта иногда была ниже расчетной и распределялась неравномерно. Тем не менее, Ан-148 прекрасно справился со всеми задачами. Поэтому могу с уверенностью сказать, что испытания по расширению условий эксплуатации, как и завершенные ранее сертификационные испытания, самолет прошел успешно".
Помимо испытателей АНТК им. О.К.Антонова, в выполнении программы принимал участие летчик-эксперт ГосНИИ ГА Ю.М.Кабанов. По его словам, "на грунтах Ан-148 зарекомендовал себя блестяще. Думаю, эти его качества будут востребованы в азиатской части России, где наибольшее количество грунтовых аэродромов: в Якутии, Сибири, на Дальнем Востоке, Сахалине и Камчатке. Я летал в России на многих самолетах "Антонов" и могут отметить, что Ан-148 взял все лучшее от своих предшественников".
Региональный реактивный самолет нового поколения Ан-148, его маршевый двигатель Д-436-148 и вспомогательная силовая установка АИ-450-МС получили сертификаты Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и Государственной Авиационной Администрации Украины 26 февраля 2007 г. Выполнив обширную программу сертификационных испытаний, самолет доказал свое соответствие требованиям Авиационных правил стран СНГ АП-25 и европейских СS-25. По уровню шума и экологичности он соответствует самым последним требованиям ICAO - Главе 4.
Комплекс испытаний Ан-148 на грунтовой ВПП был выполнен в рамках программы испытаний по расширению условий эксплуатации самолета.
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) учрежден на основании подписанного 30.12.1991 межправительственного "Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства" (Соглашение). Данным Соглашением МАК определен исполнительным органом 12 государств бывшего Союза ССР по делегированным государствами функциям и полномочиям в области гражданской авиации и использования воздушного пространства.
Источник: компания «АНТК им. О.К. Антонова»
Опубликовано: 15.11.2007, 09:53
http://www.aviaport.ru/digest/2007/11/15/131746.html
много букв о сотрудничестве Украины и России
http://www.aviaport.ru/digest/2007/11/19/131940.html
АНТК имени Антонова создает новую модификацию регионального самолета Ан- 148
Москва. 12 января. ИНТЕРФАКС-АВН - На базе регионального самолета Ан-148 создается новая удлиненная модификация этой машины - Ан-148-200.
"В настоящее время вариант такого самолета активно прорабатывается Авиационным научно-техническим комплексом имени Антонова", - сообщил "Интерфаксу-АВН" заместитель генерального директора - технический директор компании "Ильюшин-финанс" Юрий Островский.
Он отметил, что удлиненная версия Ан-148-200 отличается от базового самолета Ан-148, дополнительной вставкой в фюзеляж, что позволит увеличить пассажировместимость до 86 человек в двухклассной или до 99 человек в одноклассной компоновке. При этом дальность полета останется такой же, как и семидесятипятиместном Ан-148-100 - 2500-3100 км.
По словам Ю.Островского, серийное производство Ан-148-200 может быть начато уже через 1,5 года.
Потребность рынка в данной модификации самолета до 2015 года эксперты оценивают примерно в 200 машин.
voice from .ua
21.02.2009, 01:16
Источник: «Коммерсантъ - Воронеж»
Автор: Евгений Тимошинов, Андрей Черваков
Опубликовано: 20.02.2009, 11:41
Ан-148 обрезают крылья
Внешэкономбанк не финансирует инвестпрограмму ВАСО
Гендиректор лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) Александр Рубцов вчера заявил, что ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) в 2009 году выпустит четыре Ан-148. Первый из них должен быть передан заказчику - ГТК "Россия" - уже в июне. На 2010 год запланирована сборка девяти машин. Между тем в облправительстве отмечают, что ВАСО испытывает серьезные трудности из-за того, что Внешэкономбанк не осуществляет финансирование завода, несмотря на имеющиеся договоренности с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК).
Александр Рубцов, гендиректор ИФК, вчера сообщил "Ъ", что в мае пройдут летные испытания первого Ан-148, собранного в ВАСО. "Уже в июне, как планируется, его получит заказчик - ГТК "Россия", - уточнил топ-менеджер. Всего же, по его словам, в 2009 году авиазавод выпустит четыре Ан-148. "Не сомневаюсь, что план будет выполнен", - подчеркнул господин Рубцов. А в 2010 году ВАСО должно выкатить уже девять машин. Александр Рубцов напомнил, что основные контракты на поставку Ан-148 заключены с ГТК "Россия" (шесть самолетов), авиакомпанией "Московия" (десять и пять по опциону) и воронежским "Полетом" (десять). Также существуют предварительные договоренности с Кубой (шесть) и украинской компанией "АэроСвит" (шесть). "Есть еще и опцион на поставку шести лайнеров с ГТК "Россия", который, как мы рассчитываем, к лету станет твердым контрактом", - добавил Александр Рубцов.
Ан-148 рассчитан на перевозку 70-90 пассажиров. Максимальная дальность полета с полной нагрузкой - 3,6 тыс. км, крейсерская скорость - 820-870 км/ч. Летом 2006 года ВАСО и киевский государственный авиазавод "Авиант" объявили о начале его серийного производства. Как заявлялось ранее, инвестпрограмма техперевооружения ВАСО составляет 11 млрд рублей. В 2008 году в ВАСО планировалось выпустить первый Ан-148, в 2009-м - пять самолетов, в 2010-м - 18, а к 2013-му выйти на уровень 30 машин. Годовой потенциальный спрос, по докризисным оценкам ИФК, - свыше 200 машин.
Гендиректор ВАСО Виталий Зубарев вчера отказался комментировать планы завода. Между тем Вячеслав Клейменов, областной вице-премьер, курирующий промышленность, подтвердил намерения завода выпустить в 2009 году четыре Ан-148. "Впрочем, ВАСО испытывает сейчас определенные трудности, - отметил господин Клейменов. - Внешэкономбанк, который по договоренности с ОАК должен только в 2009 году предоставить заводу порядка 5 млрд рублей, необходимых, в частности, для модернизации производства, заморозил финансирование". По словам Вячеслава Клейменова, ситуация вызывает обеспокоенность региональных властей, в связи с чем действующий губернатор Владимир Кулаков обратился в правительство России с просьбой разобраться в ситуации. "Если вопрос с финансированием не решится, то и производственные планы подвергнутся корректировке", - пояснил господин Клейменов.
Пресс-секретарь ОАК Максим Сысоев не стал комментировать проблемы ВАСО, но сообщил, что в начале февраля корпорацией было принято решение об оптимизации производства на воронежском заводе. "В частности, с баланса предприятия будет выведен ряд непрофильных активов - гостиничный комплекс "Восток", кирпичный завод ВАСО и стройкомплекс. Кроме того, изменится и структура персонала за счет сокращения управленческого звена в пользу рабочих", - рассказал господин Сысоев.
Гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак полагает, что замыслы ВАСО по выпуску Ан-148, если учесть "ужасающее состояние рынка авиатехники", следует признать чрезмерно амбициозными. "С одной стороны, сейчас мало кто покупает или берет в лизинг машины, с другой - воронежский авиазавод не преодолел технологическое отставание и давно не занимался крупносерийным производством", - пояснил эксперт. Поэтому, как считает господин Рыбак, неудивительно, что не только частные финансовые организации, но и госбанк сомневаются, что самолеты найдут своих владельцев, а деньги будут возвращены. Как убежден Борис Рыбак, выйти из столь затруднительного положения ВАСО поможет только централизованный госзаказ.
Руководитель аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев, напротив, считает заявку ВАСО по выпуску Ан-148 реалистичной. "Вопрос с финансированием так или иначе решится, поскольку находится на контроле у правительства России", - полагает он. По мнению господина Пантелеева, у ВАСО есть все предпосылки для того, чтобы выпустить к маю первый среднемагистральный лайнер. "А когда появится первая машина, авиастроителям станет проще вести переговоры с финансистами, поскольку сразу станет ясно, подо что выделять средства", - сказал эксперт. По его словам, ситуацию для воронежского предприятия облегчает то обстоятельство, что ВАСО по сравнению с другими авиазаводами не слишком сильно закредитовано, а на первую партию Ан-148 есть твердый заказ со стороны ГТК "Россия".
http://www.aviaport.ru/digest/2009/02/20/167243.html
Добавлено через 2 минуты
А мне вот интересно, насколько возрастет цена "надежды российского авиапрома" SSJ-100 в связи с подскоком курса доллара с 23 до 36 рублей, учитывая, что 60% его стоимости создается на западе?
Ну вообще-то его цена была заявлена в долларах изначально, насколько я помню :) .
[ОФФ] Поймал себя на мысли: "А что, доллар уже 36 рублей?" Просто как-то я за этим ну вообще не слежу. [/ОФФ]
Войс, поклонись Ющенку и Гром-Бабе.
У России есть 3 самолета: Ту-334, Суржик и Ан-148.
Из них только Тушка максимально Российская. Ее мы не рассматриваем.
У Суперджета есть следующие плюсы перед Антоновым:
1. Более-менее вменяемые правительства стран где производят комплектуху.
2. Поскольку рынок сбыта не только Россия, но и страны где производят комплектуху, то потенциальным покупателям будет приятно "поддержать отечественного производителя".
Конечно, Ан-148 менее требователен к ВПП, но это сомнительное превосходство.
voice from .ua
22.02.2009, 02:19
1. Более-менее вменяемые правительства стран где производят комплектуху.
Н-да, это правительства, которые постоянно бычат Россию за Чечню, за ЮО и Абхазию, которые разнесли Югославию, которые вторглись в суверенный Ирак, повесив законного правителя и уничтожив 100000 человек населения (данные по состоянию на 2004) - вменяемые??! Ню-ню...
Стоит только России потерять собственные альтернативы по БРЭО и двигателестроению- санкции не заставят себя ждать ни на день.
2. Поскольку рынок сбыта не только Россия, но и страны где производят комплектуху, то потенциальным покупателям будет приятно "поддержать отечественного производителя".
Хорошо было на бумаге. Как выяснилось - основные заказчики на сей день - как раз российские авиакомпании, во главе с окуловской русофобской шарашкиной конторой.
У России есть 3 самолета: Ту-334, Суржик и Ан-148.
Из них только Тушка максимально Российская. Ее мы не рассматриваем.
Какая максимально российская Ту-шка? Это которая на киевском заводе Авиант была построена? На украинской оснастке, которую потом на КАПО вывозили?
Войс, Украина сейчас - самое недружественное государство по отношению к России - это факт. Плюс оголтелое рейдерство в промышленности и дефолт в экономике. Посмотри на Ан-148 - комплектуху Украина уже не в состоянии поставлять. И сколько бы денег ВЭБ не вбухал в ВАСО - это не поможет.
voice from .ua
22.02.2009, 02:37
Войс, Украина сейчас - самое недружественное государство по отношению к России - это факт.
Никакой это не факт. Это все равно как некоторые могут спокойно повысить голос на кого-то из близких в семейном кругу, чего никогда не позволяют в отношении посторонних. Но это вовсе не значит, что с посторонними у в них лучшие отношения. На Украине 30% этинческих русских и более половины русскоязычного населения. Против вступления в НАТО до сих пор 60% населения, не смотря на 18 лет свидомтско-прозападной пропаганды. Причем ждать, когда это недогосударственное образование развалится и вернется домой, в сферу влияния России осталось совсем недолго.
Посмотри на Ан-148 - комплектуху Украина уже не в состоянии поставлять. И сколько бы денег ВЭБ не вбухал в ВАСО - это не поможет.
Никто никогда в Ан-148 и Ту-334 денег не "вбухивал". А тех денег, что "вбухали" в SSJ с 2003 (1.4 млрд. долл) хватило, чтобы оба эти самолета уже летали в серии по несколько десятков штук. Ну по крайней мере Ту-334 так точно, по Ан-148 у нас была подковерная возня по поводу передачи документации на ВАСО, причем, как ни странно, препятствовало правительство Партии Регионов. Но сейчас вопрос решен.
Войс, я не о народе говорю.
Я говорю о руководстве страны, которое определяет ее внутреннюю и внешнюю политику. Что будет в будущем в Украине - трудно предсказать. И это наверно самая главная беда.
voice from .ua
22.02.2009, 02:51
В самом недалеком будущем будет крах государствнной системы вследствие экономического коллапса - как раз того руководства, о котором ты говоришь. Восток и Юг (как раз где сосредоточена авиапромышленность) никуда не денутся, а вот запад вполне может отойти под НАТО.
В самом недалеком будущем будет крах государствнной системы вследствие экономического коллапса - как раз того руководства, о котором ты говоришь. Восток и Юг (как раз где сосредоточена авиапромышленность) никуда не денутся, а вот запад вполне может отойти под НАТО.
Надежный партнер. Экономика в коллапсе, государственной системы нет, государство разваливается. Но комплектующие для Ан-148 идут строго по графику.
voice from .ua
22.02.2009, 12:37
Партнер какой есть. Чай, современная Россия - не СССР чтобы создавать такие мощнейшие производства как Мотор Сич или продвинутые КБ типа Антонова - школы конструкторские те вообще десятилетиями создаются. Даже наоборот, скоро от Калининграда до Камчатки только погосяновский Сухой да федоровский Иркут останутся, остальных с говном смешают.
Ну если смешивание Ильюшина и Яковлева с Туполевым вы считаете смешиванием с говном, то вопрос возникает, кого же именно из них вы считаете говном?
voice from .ua
22.02.2009, 21:28
Все им станут, ибо не будет конкуренции. Смешивание МиГ и Су еще добавьте. А так же Сатурна и Салюта.
Также добавим Боинга с Дугласом, Локхида с Мартином и всей авиации Европы.
voice from .ua
23.02.2009, 04:01
Авиация Европы уже допрыгалась. С А400М, к примеру - вместо орла выкатили наземное чучело. А Боинг с Дугласом очень даже нефигово конкурирует против Локхида с Мартином, а сбоку их всех еще Нортроп Грумман мутузит. Причем конкуренция доводится до стадии летных прототипов, за место на которых режутся в пух и прах Пратт-Уитни против Дженерал Дайнемикс.
АНТК им. Антонова передал в лизинг первый украинский региональный самолет Ан-148. Его будет эксплуатировать крупнейшая в стране авиакомпания "Аэросвит" на региональных маршрутах - вчера стороны сообщили о подписании соответствующего лизингового соглашения. Поскольку Ан-148 еще не в серийном производстве, перевозчик столкнется с проблемами в эксплуатации судна, предупреждают эксперты.
Ан-148 - двухдвигательный реактивный самолет, предназначенный в первую очередь для региональных рейсов (2000-4400 км). Его пассажирские варианты рассчитаны на 68-85 мест. Ан-148 - первая самостоятельная разработка украинских авиаконструкторов, в 2007 году сертифицирован для полетов в Украине. Стоимость базовой модели - около $20 млн.
АНТК им. Антонова и авиакомпания "Аэросвит" приняли решение о совместном вводе в эксплуатацию регионального самолета нового поколения Ан-148, сообщил генеральный конструктор АНТК Дмитрий Кива. В апреле Ан-148 выйдет на регулярные авиамаршруты. Изначально самолет будет эксплуатироваться на внутренних рейсах "Аэросвита", в дальнейшем, после урегулирования правовых и технических вопросов, рассматривается возможность его использования на международных маршрутах. "Аэросвит" взял самолет в сублизинг у госпредприятия "Лизингтехтранс".
В пресс-службе АНТК уточнили, что пока это единственный самолет. Программа Ан-148 реализуется с участием 214 компаний из 14 стран мира. Серийными производителями самолета выступают киевский "Авиант" и ОАО ВАСО в Воронеже. Первые два серийных Ан-148 воронежской сборки должны быть выпущены до конца года. Объем имеющихся заказов на самолет до 2012 года оценивается более чем в 50 машин. В числе заказчиков - российские ГТК "Россия", ГК "Волга-Днепр", авиакомпании "Полет" и "Московия".
Сейчас парк "Аэросвита" состоит из 14 среднемагистральных Boeing 737 и 3 дальнемагистральных Boeing 767. "Сегодня мы чрезвычайно нуждаемся в небольших региональных самолетах, таких как Ан-148. Наши Boeing насчитывают от 100 до 170 кресел, но на региональных маршрутах самолеты не заполняются, и выходит, что мы "возим воздух",- объяснил директор по связям с общественностью авиакомпании Владимир Гайдаш.
Директор Центра политического и экономического анализа Александр Кава среди основных преимуществ Ан-148 назвал способность самолета садиться на взлетно-посадочную полосу (ВПП) с плохим покрытием и на грунтовую ВПП: его крылья находятся над фюзеляжем, а двигатели - под крыльями, что обеспечивает большое расстояние между двигателями и ВПП.
По мнению господина Гайдаша, ввод Ан-148 в эксплуатацию требует содействия правительства: "Подобные проекты на начальном этапе всегда связаны с дополнительными затратами и финансовыми рисками". "Между правительством и авиакомпанией, скорее всего, существуют договоренности - возможно, о более низких лизинговых ставках,- считает господин Кава. - Ан-148 - первый самолет этой серии, и во время его эксплуатации могут возникнуть проблемы c сервисным обслуживанием. Для него нет ремонтной базы, и "Аэросвиту" придется долгое время иметь резервный борт, который смог бы заменить Ан-148 на регулярных рейсах".
http://www.aviaport.ru/digest/2009/03/19/169038.html
По информации, попавшей в СМИ, это - первый и единственный "испытательный" образец, а не серийная машина.
RR_Stomp
19.03.2009, 16:10
второй... (UR-NTA и UR-NTB)
и еще один в Воронеже... соберается c/n 40-05 в комплектации ABJ
второй... :) Сенкс. Значит, СМИ как всегда неточны.
А второй, это второй киевский (судя по номеру), или вообще второй?
И где сейчас первый?
RR_Stomp
19.03.2009, 17:14
c/n 01-01 (по регистрации UR-NTA) на крыле с 12.17.2004. построен на АНТК, находился в собственности КБ Антонова (АНТК, Авиалинии Антонова) 25.09.2008 передан в Лизингтехтранс...
c/n 01-02 (по регистрации UR-NTB) на крыле с 19.04.2005. построен там же и в той же собственности... этот борт был на МАКС 2005, 2007. Ле-Бурже 2007... о ком из них идет речь к передаче эксплуатанту пака не знаю...
существует еще два для стат.исп. их не учитываем...
на Авианте заложены c/n : 01-09, 01-10, 02-01 по 02-06 с поставкой в 2009 - 2010 годах, заказчики: УкрТрансЛизинг, Скат, Беркут
на ВАСО заявлены c/n: 40-01 по 40-06 это на 2009 год ( все для ГТК), первый планируется на ЛИС в сентябре 2009, как будет на самом деле одному Богу известно... потому, что на 2010г. в очереди стоят МЧС, Полет, Московия, три на Кубу... всего в заказах заявлено 38 бортов до 2013 года.
Ещё раз сенкс. Исчерпывающе. :)
Угу. А кто-то говорил - негоже мол на несерийных машинах пассажиров возить.
на ВАСО заявлены c/n: 40-01 по 40-06 это на 2009 год ( все для ГТК), первый планируется на ЛИС в сентябре 2009, как будет на самом деле одному Богу известно... потому, что на 2010г. в очереди стоят МЧС, Полет, Московия, три на Кубу... всего в заказах заявлено 38 бортов до 2013 года.
Вообще-то вроде только два.
http://vif2ne.ru/nvk/forum/2/co/1786756.htm
"Атлант Союз" планирует заказать у ВАСО не менее 30 самолетов Ан-148
Воронеж. 1 июня. ИНТЕРФАКС-АВН - Авиакомпания правительства Москвы "Атлант Союз" планирует заказать у ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) 30 самолетов Ан-148, сообщили "Интерфаксу" в пресс-центре губернатора и правительства Воронежской области.
По словам собеседника агентства, такая договоренность была достигнута в минувшую пятницу во время встречи на ВАСО представителей правительства Воронежской области, Москвы и руководства авиакомпании.
"По итогам встречи была достигнута договоренность о том, что правительство Москвы готово сделать заказ на 30 самолетов Ан-148, из которых первые два самолета будут сделаны в 2010 году, а начиная с 2011 года завод будет производить по 10 самолетов в год до выполнения всего заказа. Дальнейшее сотрудничество будет обсуждаться в ближайшее время на встрече губернатора Воронежской области Алексея Гордеева и мэра Москвы Юрия Лужкова", - сказал сотрудник пресс-центра.
По его словам, гости побывали в цехах авиазавода, где ознакомились с процессом серийного производства Ан-148. "Москва, я уверен, будет одним из главных покупателей этой техники. Я думаю, что в течение месяца-двух мы подготовим соглашение о покупке большого количества самолетов, потому что у Москвы есть желание быть крупнейшим эксплуатантом российских воздушных судов", - сказал руководитель департамента транспорта правительства Москвы Василий Кичеджи, слова которого приведены в пресс-центре.
В.Кичеджи также отметил, что соглашение будет взаимовыгодным, так как порядка 30% комплектующих самолета Ан-148 делается на московских предприятиях.
"Надеемся, что интерес, который правительство Москвы и авиакомпания "Атлант-Союз" проявили к самолету Ан-148, в целом поддержит и ВАСО, и экономику области, а также во многом будет способствовать реализации проекта по созданию российских среднемагистральных самолетов. Правительство Воронежской области в свою очередь готово оказывать необходимые меры поддержки в части предоставления финансовых льгот как при реализации программы, так и лизинговым компаниям, которые смогут участвовать в поставках самолетов", - отметил заместитель председателя правительства - руководитель департамента промышленности, транспорта и связи Воронежской области Александр Гусев.
Член правления "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК) Александр Рубцов отметил, что заказ правительства Москвы позволит загрузить авиазавод работой как минимум на 2,5 года.
В ходе встречи на ВАСО стороны также обсудили программы сотрудничества в области транспортной логистики.
Авиакомпания "Атлант-Союз" создана в 1993 году, является официальным перевозчиком правительства Москвы. Парк пассажирских самолетов состоит из Ту-154М, Ил-86, Boeing-737-300, Boeing-737-800 и Embraer-120. Базовым аэропортом авиакомпании является "Внуково".
ВАСО подконтрольно "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК). Через входящие в ОАК компании - ОАО "ОАК-Транспортные самолеты" и ОАО "Ил" - ей принадлежит 57,07% акций предприятия.
Ан-148 - ближнемагистральный пассажирский самолет, рассчитан на перевозку 70-90 пассажиров. Максимальная дальность полета - 5 тыс. км, крейсерская скорость - 820-870 км/ч.
voice from .ua
01.06.2009, 16:10
Ан-148 на 40% производится в Москве, в частности авионика и гидравлика, так что не мудрено. Если выгорит - Лужков молодец.
По идее вскоре состоится первый коммерческий рейс на этой птице.
P.S. ГССу привет!
voice from .ua
01.06.2009, 18:32
P.S. ГССу привет!
:D :D :D
Дм. Журко
01.06.2009, 20:27
40% чего? Производство -- малая часть расходов на лайнер.
voice from .ua
01.06.2009, 20:29
40% чего? Производство -- малая часть расходов на лайнер.
Комплектующих.
Дм. Журко
01.06.2009, 20:53
То есть, значительно менее 40% себестоимости производства. Доля себестоимости в расходах не велика. И даже в себестоимости есть ещё доля НИОКР, например. Остальное лень вспоминать.
По идее вскоре состоится первый коммерческий рейс на этой птице.
P.S. ГССу привет!
Угу, сроки они срывают не хуже ГСС. Серию запускают-запускают.... :)
voice from .ua
02.06.2009, 01:36
То есть, значительно менее 40% себестоимости производства. Доля себестоимости в расходах не велика. И даже в себестоимости есть ещё доля НИОКР, например. Остальное лень вспоминать.
Дм. Журко, бросайте эту софистику, вот вам прямым текстом, 40% чего от Ан-148 создается в Москве (специально выделяю жирным):
Источник: сайт «Abireg.ru»
Автор: Евгения Сурнина
Опубликовано: 29.05.2009, 16:36
"Атлант Союз" планируют приобрести в лизинг у ВАСО большую партию самолетов Ан-148
Делегация авиакомпании правительства Москвы "Атлант-Союз", а также представители столичного правительства и лизинговой компании ОАО "Ильюшин Финанс Ко" в пятницу посетили ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество", сообщили в пресс-службе "Ильюшин Финанс Ко.".
По словам собеседника агентства, представители "Атлант-Союза" внимательно изучили процесс серийного производства Ан-148.
Руководитель департамента транспорта правительства Москвы Василий Кичеджи сообщил во время посещения воронежского авиазавода, что "Атлант-Союз" изучает возможность приобретения большой партии региональных самолетов.
"Приобретение самолетов позволит не только увеличить количество маршрутов авиасообщения, но и загрузить предприятия Москвы, поставляющие комплектующие для самолета Ан-148. Окончательное решение по приобретению будет принимать мэр Москвы Юрий Лужков в конце июня", - отметил он.
Генеральный директор лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" Александр Рубцов отметил, что действительно почти 40% стоимости самолета создается на предприятиях Москвы - это вся авионика, масса других систем, в частности гидравлических.
"Мы надеемся, что этот заказ на десятки самолетов будет реализован и позволит загрузить завод как минимум на 2,5 года работой. Как мне представляется, это машина оптимизирована для потребностей "Атлант-Союза"", - отметил гендиректор ИФК.
Генеральный директор авиакомпании "Атлант-Союз" Евгений Бачурин сообщил, что самолет Ан-148 их полностью устраивает и по вместимости, и по дальности полета и, по экономической эффективности.
Генеральный директор ОАО ВАСО Виталий Зубарев показал гостям производственную линию завода, уникальное производство композитов и комплектующих для самолетов Airbus, производимых в Воронеже.
По итогам посещения Воронежа, представители лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" презентовали программу сервисного гарантийного обслуживания самолетов Ан-148.
Авиакомпания "Атлант-Союз" создана в 1993 году, является официальным перевозчиком Правительства Москвы. Парк пассажирских самолетов авиакомпании состоит из Ту-154М, Ил-86, Боинг-737-300, Боинг 737-800 и Эмбраер-120. Базовым аэропортом авиакомпании является аэропорт "Внуково".
"Воронежское акционерное самолетостроительное общество" входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). В рамках ОАК воронежский авиазавод специализируется на выпуске региональных самолетов Ан-148, готовит к производству военно-транспортный самолет Ил-112, а так же выпуском дальнемагистральных лайнеров Ил-96.
ИФК специализируется на лизинге российских самолетов Ил-96 и Ту-204. ИФК поставляет самолеты как отечественным, так и иностранным авиакомпаниям (Куба, Иран, Сирия, Венесуэла). По заказу ИФК на ВАСО строится 40 самолетов.
http://www.aviaport.ru/digest/2009/05/29/173834.html
Дм. Журко
02.06.2009, 01:47
То, что вы привели -- софистика, то бишь профессиональное причёсывание мозгов с заданной целью. Я же вам указал, что 40% неизвестно чего. И из приведённого сообщения, например, не известно. Скажем, тонкую разницу между 40% стоимости и 40% цены улавливаете?
http://armstass.su/?page=article&aid=71276&cid=25
Украинско-российский самолет Ан-148 выполнит первый рейс
КИЕВ, 2 июня. (ИТАР-ТАСС). Украинско-российский реактивный самолет нового поколения Ан-148, собранный в авиакомплексе имени Антонова, выполнит первый рейс, сообщили в компании. В торжественной церемонии встречи в киевском аэропорту "Борисполь" первого пассажира, который прибудет вечером на этом лайнере из Харькова, примет участие премьер Юлия Тимошенко.
С начала разработки новой машины и до ее коммерческого вылета прошло около десяти лет. Инициатором создания реактивного самолета был выдающийся авиаконструктор Петр Балабуев. Участники программы вложили в ее реализацию несколько сот миллионов долларов.
На борту Ан-148 с комфортом размещаются 68 пассажиров, в том числе восемь - в бизнес-классе. Самолет может выполнять рейсы в регионы с интенсивным воздушным движением без каких-либо ограничений, в различных климатических и погодных условиях.
Уже подписаны контракты на сборку 50 таких лайнеров с авиакомпаниями России, Украины и Казахстана. Есть предварительные заказы еще на 80 Ан- 148.
Воронежское акционерное самолетостроительное общество приступило к производству партии из 34 самолетов. Выкатка первой серийной машины состоится в этом месяце. На Киевском авиазаводе "Авиант" первый самолет также почти готов. Проект Ан-148 реализуется с участием 214 компаний из 14 стран.
Пассажиры в роли испытателей - это свежо.
Я бы не купил билет на рейс, который выполняется опытным, а не серийным бортом.
9 июня, AVIA.RU – ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» успешно завершило наземные частотные испытания первого серийного Ан-148-100 российской сборки. По предварительному заключению ЦАГИ и ОКБ имени О.К. Антонова, испытания подтвердили соответствие полученных данных расчетным частотным характеристикам самолета.
В конце этой недели Ан-148 будет переведен в цех покраски. По окончанию покраски начнутся наземные испытания всех систем самолета на летно-испытательной станции ОАО «ВАСО».
Одновременно на ВАСО ведется работа по сертификации производства Ан-148.
С 8 июня на предприятии работает комиссия авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета.
Первый Ан-148-100 российской сборки будет передан авиакомпании ГТК «Россия». Авиакомпания подписала контракт на поставку шести самолетов в 2009-2010 годах с лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко».
В цехе окончательной сборки сейчас находится второй Ан-148-100: идет монтаж трубопроводов, навеска пилонов двигателей, монтаж систем подготовки воздуха и кондиционирования. Третий Ан-148 находится в стадии крупноузловой сборки.
http://www.avia.ru/images/ph/3510.jpg
http://www.avia.ru/news/?id=1244540988
В конце этой недели Ан-148 будет переведен в цех покраски.
всегда было интересно: у нас (сейчас) красят самолёты какой краской? чьё производство?
ВОРОНЕЖ, 2 июля. (ИТАР-ТАСС). Испытания первого серийного самолета Ан-148, построенного в России, начнутся в июле. Затем этот самолет будет передан ГТК "Россия".
Ан-148 построен на предприятии Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО). На его открытой площадке уже было выполнено несколько тестов, в том числе на избыточное давление в салоне. Практически все материалы, использованные при строительстве машины, имеют российское происхождение.
При изготовлении деталей Ан-148 на ВАСО применялись прогрессивные технологии. Элементы механизации крыла и оперения, в частности, руль высоты и руль направления - интегральные конструкции. Они изготавливаются в автоклаве за одно формование, в результате которого сразу получаются обе теоретические поверхности и внутренний силовой набор.
В рамках развития производства композитов на ВАСО создан технологический комплекс, который объединил ранее самостоятельные структурные подразделения: цех по производству изделий из полимерных композиционных материалов и цех агрегатной сборки. В состав комплекса вошел конструкторско-технологический отдел, что позволяет автономно решать задачи, начиная от постановки на производство изделий до выпуска уже готовой продукции.
Ан-148 - российско-украинский ближнемагистральный самолет, созданный в АНТК имени Антонова. Он рассчитан на перевозку от 70 до 90 пассажиров на расстояние до 5 тыс. км с крейсерской скоростью 820-870 км в час.
http://armstass.su/?page=article&aid=72740&cid=25
http://arms-tass.su/data/Articles/SmallPhoto/89565.JPEG
Предприятия-участники программы Ан-148 обеспечат ритмичность производства и поставки комплектующих.
МОСКВА, 16 ноября. (АРМС-ТАСС). Предприятия, задействованные в совместном российско-украинском проекте Ан-148, примут меры для обеспечения ритмичности производства и поставки агрегатов самолета. Такое решение было принято по результатам пятого заседания Подкомиссии по вопросам сотрудничества в области авиационной промышленности Комитета экономического сотрудничества российско-украинской межгосударственной комиссии, сообщили АРМС-ТАСС в московском представительстве ОАО "Мотор сич". С Российской стороны подкомиссию, прошедшую в Москве 12 ноября, возглавил заместитель Министра промышленности и торговли Денис Мантуров, со стороны Украины - Первый заместитель Министра промышленной политики Украины Александр Пинский.
В ходе заседания было также решено в перспективе создать центры технического обслуживания и ремонта для поддержания летной годности самолетов Ан-148 на этапах гарантийной и послегарантийной эксплуатации, структуру единых центров продаж, послепродажного обслуживания и обучения летного и технического персонала.
Что касается серийного производства Ан-140, подкомиссия пришла к заключению, что этот вопрос остается открытым до тех пор, пока ОАО "Авиакор-Самарский авиационный завод" не войдет в состав ОАО "ОАК".
Российская сторона проинформировала украинских коллег о технологических возможностях предприятий, задействованных в поставках материалов, полуфабрикатов, комплектующих для обеспечения серийного производства самолетов Ан-124. В свою очередь, украинская сторона обязалась до конца ноября рассмотреть вопрос государственного участия в финансировании ОКР по самолету Ан-124-300 (АНТК им.О.К.Антонова, "Авиант") и двигателю Д-18Т 4-й серии ("Ивченко-Прогресс", "Мотор Сич"). По окончанию согласований на уровне предприятий совместная рабочая группа направит в адрес правительств России и Украины заключение о технологической возможности серийного производства самолетов семейства Ан-124.
Стороны договорились также в ближайшее время обсудить принципы и механизмы интеграции двигателестроительных предприятий России и Украины по результатам расширения участия в совместных проектах по созданию новых двигателей и их производства.
Острым вопросам кооперации России и Украины остается использование результатов интеллектуальной деятельности в совместных программах. Во избежание недопонимания было рекомендовано соблюдать соответствующие положения, чтобы исключить возможность нанесения вреда партнерам в результате несогласованных действий одной из сторон.
Также на заседании Подкомиссии было принято решение о внесении российской стороной до конца ноября текущего года замечаний в проект Пятого протокола о внесении изменений в Соглашение между правительством РФ и правительством Украины о сотрудничестве в области разработки, производства, поставок и эксплуатации авиационной техники от 20 августа 1997 г. В данный документ, кроме того, предлагается включить предложения по кооперации в разработке, модернизации и производстве двигателей для установки на перспективные и модернизируемые вертолеты в рамках совместных проектов.
http://arms-tass.su/?page=article&aid=77793&cid=25
voice from .ua
01.12.2009, 17:49
Источник: информационное агентство «Интерфакс-Украина»
Опубликовано: 01.12.2009, 15:45
Госавиаадимнистрация Украины может инициировать ограничения на ввоз самолетов для поддержки производства Ан-148
Государственная авиационная администрация Украины может инициировать ограничения на ввоз в страну региональных самолетов для поддержки производства их отечественного аналога Ан-148.
"Если АНТК (Авиационный научно-технический комплекс им.Антонова - ИФ) нам будет гарантировать поставки этого самолета в соответствии с требованиями рынка, мы будем вводить ограничения на поставки подобного типа самолетов", - сказал глава ведомства Александр Давыдов журналистам на брифинге во вторник.
По его словам, ограничения могут коснуться ряда моделей самолетов производства Embraer и ATR.
А.Давыдов сообщил, что в 2010 году ведомство намерено вести переговоры с авиакомпанией "Международные авиалинии Украины" относительно эксплуатации самолетов Ан-148, поскольку АНТК в следующем году планирует выпустить до трех таких машин.
Ан-148 предназначен для пассажирских перевозок на региональных и ближнемагистральных авиалиниях на расстояние до 3100 км. Крейсерская скорость самолета составляет 780-850 км/ч., а высота полета - до 12,2 тыс. м.
В настоящее время в Украине один Ан-148-100 эксплуатирует авиакомпания "Аэросвит - Украинские авиалинии" на маршрутах Киев-Одесса и Киев-Симферополь. При этом авиакомпания подписала договор на поставку пяти самолетов Ан-148-100 и пяти самолетов удлиненной версии Ан-148-200.
http://www.aviaport.ru/digest/2009/12/01/186218.html
А ничего, что они не так давно попали в ВТО? Кто им теперь даст пошлины устанавливать?
Ограничения не ограничиваются пошлинами. :D
Есть еще налоги и бюрократические проволОчки.
Viva Ukraina! An-148 pare muerte! :D
Источник: газета «Коммерсантъ - Воронеж»
Автор: Евгений Тимошинов
Опубликовано: 25.12.2009, 11:44
Детальная независимость.
ВАСО освоит выпуск Ан-148 без привязки к поставкам с Украины.
http://pics.aviaport.ru/news/187773.jpeg
Производственная программа ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) по выпуску лайнеров Ан-148 в 2010 году перестанет зависеть от поставок комплектующих с украинского завода "Авиант". ВАСО будет полностью производить фюзеляж Ан-148 на своих мощностях, не отказываясь, впрочем, от отношений с Киевом. Параллельно ведутся переговоры о размещении производства крыла в ОАО "Авиакор" (Самара). По мнению аналитиков, ВАСО правильно стремится полнее освоить выпуск Ан-148, однако без партнерства с украинскими заводами ему все равно не обойтись.
Гендиректор ВАСО Виталий Зубарев сообщил "Ъ", что завод освоил производство фюзеляжа среднемагистрального лайнера Ан-148 и сейчас способен целиком выпускать его своими силами. Напомним, что, согласно лицензионному соглашению от 2005 года, в рамках проекта Ан-148 носовую и хвостовую части фюзеляжа с оперением и механизацию крыла для машины изготавливает ВАСО, а среднюю часть фюзеляжа и само крыло - украинские партнеры в лице АНТК имени Антонова и киевского завода "Авиант". "На сегодня с украинской стороной пока законтрактована поставка в Воронеж пяти самолетокомплектов", - рассказал господин Зубарев, напомнив, что всего ВАСО планирует выпустить в 2010 году девять Ан-148. "Мы не намерены отказываться от сотрудничества с украинскими партнерами и готовы забирать у Киева все самолетокомплекты, которые там произведут, - подчеркнул топ-менеджер ВАСО. - Однако наша производственная программа не должна зависеть от украинских поставок". По словам господина Зубарева, часть самолетов, запланированных к выпуску в 2010 году, ВАСО, вероятнее всего, уже само будет производить целиком.
Объединенная авиастроительная корпорация, в которую входит ВАСО, еще в 2008 году приняла принципиальное решение о необходимости полного переноса производства фюзеляжа Ан-148 в ВАСО. Поставки комплектующих из Киева не всегда производились в срок, что, в свою очередь, сказывалось на темпах выпуска самолетов. Как стало известно "Ъ", ВАСО параллельно ведет переговоры с самарским ОАО "Авиакор" о возможности размещения в нем заказов по производству крыла Ан-148. Как пояснил источник "Ъ" на воронежском предприятии, учитывая высокий спрос на машину (твердо законтрактовано свыше 60 бортов), вероятнее всего, комплектующие для него будут производиться и в самом ВАСО и поставляться с Украины и, возможно, из Самары. Гендиректор ОАО "Авиакор" Алексей Гусев подтвердил, что такие переговоры ведутся. "Мы заинтересованы в контракте, однако на сегодня официальный договор не подписан", - пояснил господин Гусев. "Авиакор", судя по всему, может стать одной из вспомогательных производственных площадок для ВАСО. По данным "Ъ", с самарским заводом уже подписан контракт на поставку комплектующих для Ил-112, который также будет собираться в Воронеже.
Получить комментарий "Авианта" вчера не удалось. Ранее срывы поставок в компании объясняли финансовыми трудностями. Борис Рыбак, руководитель аналитического агентства Infomost, отметил, что ВАСО правильно стремится как можно полнее освоить производство Ан-148. "Чем большую часть самолета завод делает сам, тем лучше", - считает господин Рыбак. "Размещение заказа по производству крыльев на "Авиакоре", по моему мнению, не самая удачная идея, поскольку самарская площадка находится в глубоком кризисе", - считает аналитик. Он заметил, что без поставок комплектующих фюзеляжа Ан-148 из Киева в ближайшие годы в любом случае не обойтись, учитывая объем заказов на машину. "В любом случае проект Ан-148 останется российско-украинским хотя бы потому, что двигатели для него выпускает только запорожское ОАО "Мотор Сич", - подчеркнул Борис Рыбак.
Руководитель Avia.ru Роман Гусаров согласился, что без Украины в производстве Ан-148 не обойтись, а полное производство части самолетов в ВАСО не должно создать проблем в отношениях сторон. "Что же касается "Авиакора", то использование дополнительных площадок для производства комплектующих также вполне логично, поскольку часто применяется при реализации крупных проектов в самолетостроении", - добавил господин Гусаров.
http://www.aviaport.ru/digest/2009/12/25/187773.html
Источник: Олег Пантелеев, Алиса Грицкова, Андрей Юргенсон // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 30.12.2009, 13:30
2009 год дал Ан-148 команду на взлет.
http://pics.aviaport.ru/news/188046.jpeg
Фото с сайта http://www.aviaport.ru
Программа создания семейства региональных реактивных самолетов Ан-148-100 / Ан-148-200 (Ан-158) / ABJ (Ан-168) в 2009 году миновала психологический барьер: самолет приступил к коммерческой эксплуатации, причем пассажиров перевозят и первая опытная машина UR-NTA, и первый построенный в России "Воронежским акционерным самолетостроительным обществом" серийный лайнер с бортовым номером RA-61701. На самый конец декабря 2009 года самолетостроители припасли еще одно торжественное событие - выкатку первого серийного Ан-148, построенного на Киевском государственном авиационном заводе "Авиант". А следом за "короткой" версией Ан-148-100 следует удлиненный Ан-148-200 (правда разработчик самолета АНТК им. О.К. Антонова называет этот самолет Ан-158). В будущем году машина должна приступить к летным испытаниям. Суммарный потенциал 148-го оценивается в 500 машин, однако для его реализации еще предстоит создать несколько версий и модификаций, включая бизнес-джет, транспортный (с боковой дверью) и грузовой (рамповый) варианты. Для расширения экспортного потенциала потребуется и англоязычная версия, кроме того, создатели рассматривают возможность использования двигателя иностранного производства.
На границе десятилетий.
Конец 90-х годов для авиастроителей на всем постсоветском пространстве был одним из наиболее тяжелых периодов. С одной стороны, позади перестройка с ее обвальным сокращением государственных закупок авиатехники, потеря существенной части персонала, деградация производства, разрушение кооперационных связей и переход к стратегии выживания. С другой, до сытых годов, когда из бюджета на авиастроителей стали проливаться первые капли бюджетных средств, еще далеко. Объем выпуска и поставок гражданских самолетов исчисляется единицами, и большинство предприятий, лишенных поступлений от экспортных контрактов, буквально "лежит на боку".
В этой ситуации украинский АНТК им. Антонова, сохранившее едва ли не самое дееспособное "гражданское" КБ на всем постсоветском пространстве, ведет сразу несколько инициативных разработок. На тот момент в активе КБ имелась достаточно успешная в коммерческом плане машина Ан-74, которую производило Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП). Наличие экспортных заказов на этот транспортный самолет позволяло поддерживать производство, что вкупе с развитием программы регионального турбовинтового Ан-140 давало бы харьковчанам стабильную загрузку. Что же касается разработчика, то коллектив, возглавляемый Петром Васильевичем Балабуевым еще с начала 90-х работал над развитием Ан-74 и созданием на его базе целого семейства лайнеров, среди которых предусматривалась и пассажирская версия. Увы, изначально спроектированный как рамповый грузовик, Ан-74 как для перевозки пассажиров был не слишком приспособлен - перетяжеленная машина не могла обеспечить требуемый уровень эксплуатационных расходов. Даже при переносе двигателей на пилон под крыло (вариант Ан-74ТК-300), что повышало топливную эффективность, самолет не мог бы конкурировать с современными 70-местными региональными лайнерами конкурентов.
Исходя из этих предпосылок, было принято решение о создании нового пассажирского самолета Ан-74-68, который бы отличался новым крылом, удлиненным фюзеляжем и новыми двигателями Д-36 пятой серии с измененной конструкцией реверса. По сути, от исходного Ан-74 оставалось только название. Рабочее проектирование началось в 2001 году, и новый самолет, получивший название Ан-148, в 2004 году должен был подняться в небо.
Основными участниками программы должны были стать разработчик АНТК им. Антонова, изготовитель ХГАПП, ЗМКБ "Прогресс" и "Мотор Сич" - разработчик и производитель двигателя, а российским партнером по выпуску "Ана" должен был стать авиационный завод в Улан-Удэ (соглашение о партнерстве подписано в феврале 2002 года).
Впервые широкая авиационная общественность смогла ознакомиться с проектом создания Ан-148 в августе 2002 года на выставке "Гражданская авиация" в Домодедово. Тогда руководитель программы, заместитель генерального конструктора АНТК им. Антонова Виктор Казуров презентовал новый лайнер, подтвердив срок первого полета в первой половине 2004 года. По его словам, выпуск рабочей документации (впервые - полностью в цифровом виде) шел по графику, уже начались работы по изготовлению фюзеляжа первого опытного экземпляра.
При этом основная часть инвестиций в проект должна была лечь на этих участников программы. В то же время Ан-148 вошел в программу перспективного авиастроения Украины с запланированным частичным финансированием из государственного бюджета. К этому моменту спрос на самолет в СНГ оценивался разработчиком минимально в 160-180 машин при емкости рынка 300-500 самолетов, а портфель заказов, по словам В.Казурова, уже достиг 100 машин. Спустя месяц, на выставке "Авиасвит-XXI", В.Казуров представил оценки экономической эффективности: по его словам, Ан-148 будет стоить $13,5 млн, в то время как цена его канадского и бразильского аналогов превышает $20 млн. Что касается эффективности, то В.Казуров подчеркнул, что эксплуатационные расходы Ан-148 на 23% ниже, чем у CRJ-700 и на 25%, чем у ERJ-170.
Как и все программы нынешнего десятилетия, проект Ан-148 на протяжении всего срока своего создания дрейфовал по срокам "вправо". В 2001 году П.Балабуев подписал план график, согласно которому коммерческая эксплуатация Ан-148 должна была начаться в 2004 году. К марту 2003 года стало очевидно, что раньше июля самолет не сможет совершить даже первый полет - выкатка фюзеляжа произошла только 28 февраля 2003 года. А в апреле 2004 года были объявлены новые сроки. Реально выкатка самолета произошла в Киеве в октябре 2004 года. Но, не взирая на задержки, создание Ан-148 можно считать "блиц-кригом", не имеющим аналогов на постсоветском пространстве. И за три года, помимо завершения рабочего проектирования, в конструкции самолета произошли определенные изменения. Важнейшим событием стала замена двигателя: вместо Д-36 пятой серии самолет получил Д-436-148. Сменился российский партнер - место УУАЗ заняло "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО), кроме того, в маркетинг машины активно включилась лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК). Именно это событие во многом предопределило судьбу Ан-148, по крайней мере в России.
2004 год стал для всей команды создателей Ан-148 годом надежд. Выкатка, участие в тендере "Аэрофлота" на поставку региональных самолетов (в 2003 году казалось, что "Аэрофлот" действительно закупит пассажирские Ан-74ТК-300, а затем "обменяет" их на Ан-148), закладка первых пяти машин на ВАСО.
От выкатки - к сертификации.
Летные испытания Ан-148-100 начались 17 декабря 2004 года. Несмотря на неблагоприятную погоду, самолет благополучно, без отказов и проблем отлетал намеченную программу. Постепенно наращивая интенсивность полетов, самолет с заводским номером 01-01 до конца года налетал 169 часов. В 2005 году на этой машине прошли испытания на больших углах атаки, на различных высотах полета и в различной конфигурации элементов механизации крыла и шасси самолет выводился на режимы сваливания. Поведение самолета на таких критических режимах было признано благоприятным: самолет демонстрировал четко различаемые признаки приближения к сваливанию. В апреле 2005 года, совершив 14 полетов в районе Архангельска, "Ан" закрыл программу испытаний в условиях естественного обледенения. За 40 часов полетов удалось подтвердить работу противообледенительной системы, проверить поведение самолета при температуре свыше -20 град, при интенсивности нарастания льда свыше 3 мм в минуту.
После подключения к программе испытаний второго лайнера (заводской номер 01-02, первый полет 19 апреля 2005 года) оба Ан-148 прошли проверку в условиях повышенных температур и высокогорья. В Узбекистане машины эксплуатировались при температуре 45 град, а в аэропорте Гюмри (Армения), расположенном на высоте 1525 метров над уровнем моря, подтвердили безопасность эксплуатации в условиях высоких температур и высокогорья. Тогда же были завершены испытания с имитаторами льда на крыле и оперении. Впоследствии, была доказана способность самолета выполнять полеты при температуре до -52 град. Работа маршевых двигателей и вспомогательной силовой установки, систем кондиционирования воздуха, регулирования давления, радиоэлектронного и бытового оборудования, системы управления, гидросистемы, топливной системы и шасси признана удовлетворительной.
Всего в ходе программы летных сертификационных испытаний два самолета головной партии в общей сложности выполнили около 600 полетов, в том числе на предельных режимах. Завершены также прочностные и усталостные испытания, которые проводились на самолете с заводским номером 01-03.
Немаловажная составляющая испытаний была проведена на земле. Сертификационные испытания включали отработку эвакуации пассажиров и экипажа в случае аварийной посадки. Ночью, при разбросанных по пассажирскому салону чемоданах и сумках, находившиеся на борту 74 человека покинули самолет за 47 секунд, используя аварийные выходы только с одного борта самолета. Норма в 90 секунд, отведенная на покидание салона, была с лихвой перекрыта.
26 февраля 2007г. самолет Ан-148, его двигатель Д-436-148 и вспомогательная силовая установка АИ-450-МС получили сертификаты Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета и Государственной Авиационной Администрации Украины. Однако затем лайнер продолжил испытания, направленные на расширение ожидаемых условий эксплуатации. Важнейшим дополнением к сертификату стало доказательство возможности применения самолета на грунтовых СПП. А в ноябре 2008 года самолет 01-02 отлетал программу испытаний в условиях точной зональной навигации и доказал возможность эксплуатации на международных воздушных трассах и линиях в навигационных системах B-RNAV и P-RNAV с обеспечением точностных характеристик вплоть до RNP-1.
Сертификация Ан-148 проводилась в соответствии с сертификационным базисом СБ-148, разработанным на основе авиационных требований стран СНГ АП-25 и европейских СS-25. По шуму на местности Ан-148 удовлетворяет требованиям главы 4 Приложения 16 к Конвенции о международной гражданской авиации (том 1 "Авиационный шум" с поправками по 7-ю включительно) и требованиям части 36 Авиационных правил АП-36. По эмиссии - требованиям главы Приложения 16 к Конвенции о международной гражданской авиации (том 2 "Эмиссия авиационных двигателей" с поправкой по 4-ю включительно) и требованиям Авиационных правил АП-34.
---------- Добавлено в 16:48 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:48 ----------
Первый серийный, первый коммерческий.
Лицензионный договор о передаче воронежскому авиазаводу прав на производство самолетов Ан-148, а также использование товарного знака и технической документации, подписан между АНТК им. Антонова и ВАСО 23 ноября 2005 года в Киеве. Это событие стало отправной точкой в российской истории Ан-148.
Как отметил генеральный директор ИФК Александр Рубцов, соглашение не устанавливало каких-либо ограничений по срокам или количеству выпускаемых самолетов, а также по географии потенциальных продаж Ан-148, которые будет делать ВАСО. Кроме того, по соглашению было предусмотрено создание на ВАСО филиала АНТК им. Антонова, который совместно с ВАСО мог бы вносить изменения в типовую конструкцию самолетов семейства Ан-148, создавать модификации самолета непосредственно на ВАСО, сертифицировать их и осуществлять конструкторское сопровождение и эксплуатацию созданных модификаций.
Работа над первыми машинами в Воронеже велась с задержками, связанными с неритмичной поставкой комплектующих на завод. На пресс-конференции, прошедшей после торжественной церемонии выкатки первой машины в Киеве, во всех выступлениях однозначно прослеживалась одна тенденция - мы создали самолет, который уже летает, а конкурент - RRJ - пока существует только на бумаге, и в ближайшие годы он не появится. "По моим оценкам, а я ошибусь не очень сильно, догнать самолет 148... как минимум через 3 года не догонят", - оценил перспективы своего детища П.Балабуев. Ему вторили и руководители серийных заводов: "Когда RRJ взлетит, мы уже успеем построить очень большую партию", - уверен Олег Шевченко, гендиректор "Авианта". "Надо прямо сказать: не будет в России и Украине ни одного аналога в 2006 году, а будет созданный совместно предприятиями Киева, Харькова и российскими предприятиями Ан-148", - заключает генеральный директор ВАСО Вячеслав Саликов. С тех пор RRJ стал называться SSJ, к первому полету "Суперджета" большой партии "Анов" построить не удалось. Но оптимизм участников программы Ан-148 не развеялся.
По прошествии пяти лет с памятного 2004 года, в 2009-м события закружились вновь. 19 июля первый российский Ан-148-100В с регистрационным номером RA-61701 (заводской номер 27015040001, комплекты 40-03/02-01) впервые взлетел с аэродрома ВАСО. Отлетав программу сертификационных и приемо-сдаточных полетов, "Ан" выступил с головокружительной летной программой на МАКС-2009. 1 октября самолет был передан заводом ИФК, а лизинговая компания вручила лайнер первому заказчику - авиакомпании ГТК "Россия". После более чем месячного перерыва самолет перелетел в "Пулково", а с 21 декабря приступил к регулярным полетам на линии Санкт-Петербург - Москва.
Второй серийный самолет для ГТК "Россия" RA-61702 (комплекты 40-04/02-02) взлетел 22 ноября, а сейчас уже передается авиакомпании и, возможно, до конца года также сможет перелететь в "Пулково". Третья машина, которая по планам должна была встретить Новый год уже в составе флота ГТК "Россия", сможет попасть в Санкт-Петербург не ранее февраля 2010 года. "Когда на ВАСО приезжал глава Минпромторга Виктор Христенко, я докладывал, что в 2009 году мы построим четыре планера и товарных - три самолета, - рассказал "АвиаПорту" директор ВАСО Виталий Зубарев. - Но строительство третьей машины замедлилось из-за задержки с поставкой двигателей и шасси".
В настоящее время ГТК "Россия" уже осуществляет на новом лайнере по четыре полета в день, планируя постепенно наращивать налет. Сегодня в расписании только один пункт - Москва (полеты осуществляются в "Шереметьево" и "Домодедово"), однако в ближайшее время Ан-148 можно будет увидеть в Архангельске и Мурманске. Также в России к приему и обслуживанию нового "Ана" допущены "Внуково", "Курумоч" (Самара), "Кольцово" (Екатеринбург), а также аэропорты Уфы, Кавказских Минеральных Вод. После освоения машины на внутренних рейсах, перевозчик намерен выставить Ан-148 на линии в Стокгольм и Хельсинки.
Производственная программа ВАСО на 2010 год, помимо третьей машины для питерской авиакомпании, включает в себя еще 9 бортов, сообщил "АвиаПорту" директор программы Ан-148 ИФК Александр Сас. Из них два предназначены для специального летного отряда Управления делами президента (УДП) РФ, два для Мьянмы, один для авиакомпании "Полет" и четыре - для ГТК "Россия". Самолеты для УДП будут выполнены в ВИП-компоновке на 17-19 мест, они будут оснащены каютой для первого лица. Эти машины должны стать первыми в конфигурации Ан-148-100Е.
По предварительным планам, поставка четвертого самолета для ГТК "Россия" произойдет в апреле, пятого - в июле, шестого - в сентябре 2010 года. Далее темп выпуска должен увеличиваться до 2 самолетов ежемесячно. А к 2013 году темп выпуска Ан-148 на ВАСО должен быть увеличен до 36 бортов ежегодно.
По словам А.Саса, на сегодняшний момент ИФК подписано с авиакомпаниями четыре твердых контракта: с ГТК "Россия" (на шесть Ан-148-100В), "Полет" (10 Ан-148-100Е), Московия (10 Ан-148-100Е) и "Атлант-Союз" (15 Ан-148-100Е, 10 Ан-158 и 5 Ан-168), всего на 56 самолетов. Кроме того, на 54 машины есть предконтрактные соглашения, в которых определены основные существенные параметры сделки, такие как технический облик самолета, сроки поставки, срок лизинга, величина аванса и лизингового платежа. Такие соглашения подписаны с авиакомпанией "Владивосток Авиа" на четыре самолета с опционом еще на две машины, с "Саратовскими авиалиниями" на пять самолетов, с Cubana de Aviacion на три самолета с опционом еще на три лайнера, с украинской авиакомпанией "Аэросвит" на 10 машин, и с "Авиалиниями Дагестана" - на 16 бортов. По итогам 2010 года ИФК рассчитывает довести портфель твердых контрактов на самолеты семейства Ан-148 до 100 штук.
Также лизинговая компания продолжает переговоры с потенциальными покупателями самолета на Кубе, в Венесуэле, Сирии, странах СНГ. Проявляют интерес к новинке и российские перевозчики, в частности "Кавминводыавиа".
Не отстают от России и украинские коллеги: 30 декабря, прямо накануне Нового года, хорошим финальным аккордом стала выкатка первого серийного самолета на "Авианте" (самолет с номером 01-09/40-01). Этот лайнер будет передан в лизинг авиакомпании "Аэросвит", которая в настоящее время в партнерстве с "Авиалиниями Антонова" эксплуатирует машину UR-NTA. Лизингодателем выступит компания "Лизингтехтранс". Как ожидается, поставка состоится в апреле 2010 года. Также в 2010 году должен подняться в воздух второй серийный Ан-148 (01-10/40-02).
Расширение горизонтов.
Торжественная встреча первых пассажиров Ан-148 произошла в московском аэропорту "Домодедово" 24 декабря, несмотря на то, что первые пассажиры уже воспользовались услугами этого лайнера днями раньше. На последовавшей вскоре после прибытия самолета пресс-конференции гендиректор ИФК Александр Рубцов поделился своим взглядом на будущее машины. По его мнению, после начала эксплуатации портфель заказов Ан-148 возрастет. Кроме того, отметил он, "у нас есть ощущение, что экспортный горизонт самолета серьезно расширится, если предложить второй двигатель". Следует напомнить, что изначально на самолет "примеряли" и американский CF-34, и российско-французский SaM-146, и ряд других моторов. Однако предпочтение было отдано Д-436, который не только быстрее всех был создан, но и расходы на создание которого в значительной степени взяла на себя компания "Мотор Сич". Кроме того, заинтересовать иностранных заказчиков может версия с англоязычной кабиной, сейчас такой самолет создается по заказу Мьянмы.
Как ранее писал "АвиаПорт", по оценкам специалистов ОАК, на внутреннем и внешнем рынках может быть продано порядка 100-150 самолетов Ан-148-100 (версия на 75 мест), 100-150 самолетов Ан-148-200 или Ан-158 (вместимостью 100 кресел), до 50 самолетов в VIP-варианте (ABJ, Ан-168). Кроме того, большой потенциал имеют грузовые версии Ан-148 с боковым люком или рампой. И команда создателей Ан-148 активно работает над этими версиями.
Как сообщил "АвиаПорту" технический директор ИФК Юрий Островский, уже в 2011 году могут начаться поставки удлиненного самолета Ан-158. В 2010 году самолет UN-NTB, переделываемый из второго опытного Ан-148, должен выполнить свой первый полет, а также пройти программу сертификационных испытаний. По сути, испытания будут проведены едва ли не в полном объеме - как для нового типа. После получения сертификата типа начнутся поставки лайнеров, и стартовым заказчиком этой версии является авиакомпания "Аэросвит", пописавшая соглашение на поставку пяти самолетов Ан-148 и пяти Ан-158.
Ан-158 является дальнейшим развитием Ан-148-100 с увеличенной на 1,7 м длиной фюзеляжа и соответствующим увеличением пассажировместимости. Ан-158 рассчитан на перевозку 99 пассажиров на дальность до 2500 км.
Кроме того, в настоящее время завершается разработка и согласование технических требований к самолету Ан-168, прорабатываются различные варианты компоновок салона в соответствии с потенциальными желаниями заказчиков. Учитывая, что бизнес-джет на основе Ан-148 создается в одной размерности с базовой машиной и имеет незначительные отличия от нее, VIP-вариант может быть построен даже быстрее Ан-158.
Самолет Ан-148VIP или Ан-168, получивший также обозначение ABJ (Antonov Business Jet) прорабатывается в двух модификациях: ABJ E (Elite) с компоновкой салона на 12 мест и ABJ CS (Corporate Shuttle) с компоновкой салона на 38 мест. Самолет с VIP-салоном на 8-12 человек должен будет летать на расстояния до 7000 км, а с 38 пассажирами - на 5350 км при навигационном запасе топлива на 1,5 часа полета. Для обеспечения такой дальности в самолете будут установлены дополнительные топливные баки, которые размещаются над фюзеляжем самолета в специальном обтекателе, который одновременно улучшает аэродинамику самолета, затягивая волновой кризис.
По сведениям разработчика, объем салона Ан-168 составит 125 куб. м, что почти на 10 куб. м больше чем у Lineage 1000, более чем в два раза превосходит объем салонов самолетов Challenger 850 и Global 5000, намного превосходит Falcon 900EX. Ширина салона ABJ (3,15 м) самая большая среди названных машин. У Lineage 1000 она равна 2,68 м, Challenger 850 и Global 5000 имеют ширину салона 2,49 м, а Falcon 900EX - 2,34 м. Высота потолка салона ABJ составляет 2 м, что также больше, чем у конкурентов.
Крейсерская скорость самолета составит 850-870 км/ч и по этому показателю ABJ будет уступать только самолету Global 5000, имеющего крейсерскую скорость 907 км/ч, однако Global 5000 просто не сможет сесть на те аэродромы, на которых сможет эксплуатироваться ABJ.
---------- Добавлено в 16:49 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:49 ----------
Сойти с больной мозоли.
Повествование об истории Ан-148 и планах по его выпуску будет неполным, если не вспомнить о проблемах, сопровождающих отечественных самолетостроителей на протяжении последних лет. Ранее "АвиаПорт" уже писал, что даже самый эффективный самолет не сможет найти покупателя ни в России, ни за рубежом, если не организовать финансирование его продаж. Основным продавцом "Ана" сегодня является лизинговая компания ИФК, в портфеле которой твердые контракты и предконтрактные соглашения на более чем 100 машин. Однако лишь к концу текущего года "Внешэкономбанк", который является акционером ИФК, одобрил выделение средств своей дочерней компании на финансирование сделок по лизингу отечественных самолетов. До этого момента ИФК, по сути, имела минимальную возможность выкупать у ВАСО уже построенные самолеты. Хочется надеяться, что в 2010 году трудностей с финансированием поставок этих лайнеров не возникнет.
Однако по-настоящему больной мозолью отечественного авиапрома является взаимодействие с заказчиками после поставки самолета. Количество тренажеров, на которых можно готовить на новую российскую технику экипажи и технический персонал, исчисляется единицами. Для успешного освоения в эксплуатации новых типов необходимо радикально пересмотреть отношение к этой проблеме. Отчасти, решение для заказчиков Ан-148 будет предоставлено уже летом 2010 года, когда в учебный центр в "Пулково" будет поставлен тренажер категории C разработки отечественной компании "Транзас". Как ожидается, к октябрю того же года тренажер будет доработан до требований категории D. Наконец, наиболее серьезным прорывом в вопросе подготовки персонала могла бы стать передача самолета Ан-148 и его тренажера Ульяновскому высшему летному училищу, этот вопрос летом 2009 года активно обсуждался между руководством училища и компанией ИФК.
Вторая проблема - послепродажное обслуживание. И здесь авиастроители обещают эксплуатантам существенное улучшение ситуации в сравнении с другими типами воздушных судов. По словам представителей ОАК, в 2010 году на создание централизованного склада запчастей для Ан-148 планируется выделение 400 млн рублей. На такую же сумму ИФК создаст склады запчастей в регионах, по месту базирования эксплуатантов. И не дожидаясь остановок эксплуатации, создатели самолета сразу формируют возвратно-обменный фонд запчастей.
Конечно, подводить итоги программы Ан-148 преждевременно. Однако в качестве наиболее очевидного вывода можно сказать, что менее чем за 10 лет международная команда сумела создать и вывести на рынок самолет, полностью отвечающий международным требованиям, отличающийся высокой эффективностью и имеющий ряд уникальных качеств, таких как приспособленность к эксплуатации на слабо подготовленных ВПП. Партнерство с Украиной, которую ряд доморощенных политиков представляет уже едва ли не врагом России, показало, что старые связи еще достаточно прочны, чтобы авиаторы могли разговаривать на одном языке и быстро находить решения. Кроме того, обращает на себя внимание и важность использования механизма разделения рисков, использования собственных резервов партнеров. Благодаря этому стоимость программы удалось удержать в приемлемых рамках. Хочется надеяться, что успех Ан-148 позволит России более внимательно взглянуть и на другие совместные проекты, которые были начаты заметно раньше (Ан-3Т, Ан-38, Ан-140, Ан-70), но пока по различным причинам буксуют. Вместе с украинскими коллегами, Россия вполне может претендовать в рыночных нишах, занимаемых этими самолетами, на существенно большие доли, чем предусматривается руководством ОАК по нынешнему гражданскому модельному ряду.
http://www.aviaport.ru/news/2009/12/30/188046.html
kalender1973
03.01.2010, 14:26
30.12.2009 :: Второй воронежский лайнер Ан-148 пополнил парк ГТК «Россия»
http://www.vaso.ru/?new_id=101&PHPSESSID=c98e62dfe941ed46135114911d53f99d
http://www.rossiya-airlines.com/ru/news/index.php?id4=1947
дизайн у самолета просо изумительный
Почему? БАе и Фоккер негодуют.
Не плохой самолет. Но 2 статья скинутые в начале явно заказные и явно антисуперджетные. Ан-148 ничем не превосходит SSJ-100, наоборот, у него много недостатков. а в статье наоборот, он преподноситься как самый лучший самолет в своем классе. Странно, в реальности, на авиапромрте, лейтенант по полочкам разложил все недостатки Ан-148 и его чрезмерный расход.
Не плохой самолет. Но 2 статья скинутые в начале явно заказные и явно антисуперджетные. Ан-148 ничем не превосходит SSJ-100, наоборот, у него много недостатков. а в статье наоборот, он преподноситься как самый лучший самолет в своем классе. Странно, в реальности, на авиапромрте, лейтенант по полочкам разложил все недостатки Ан-148 и его чрезмерный расход.
Ага, а у СуперДжета недостатков нет, как собственно и самого самолёта :umora:
ВОРОНЕЖ, 18 янв - РИА Новости. После совещания в Воронеже премьер-министр Владимир Путин посетил в понедельник ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО), где осмотрел новый ближнемагистральный самолет Ан-148.
Как пояснил президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексей Федоров, самолет уже поставлен на серийное производство.
Ан-148 предназначен для перевозок от 70 до 90 пассажиров на региональных и ближнемагистральных авиалиниях дальностью до 5,1 тысячи километров, крейсерская скорость полета составляет 780-850 километров в час, крейсерская высота полета - до 12,2 километра.
Путину пояснили, что в бизнес-варианте, то есть при загрузке 10 человек, самолет может пролететь до 7 тысяч километров без посадки.
Ан-148 в конце декабря прошлого года совершил первый пассажирский рейс из Санкт-Петербурга в Москву. Первый пассажирский рейс этого самолета, выпущенного ВАСО, является знаковым для российского авиапрома, поскольку это единственная разработка российских и украинских конструкторов, внедренная в серийное производство за последние 20 лет.
Самолет был разработан в кратчайшие для современной гражданской авиации сроки - в течение шести лет, на принципах партнерства между конструкторским бюро им.Антонова (Украина) и поставщиками комплектующих из России и Украины, без использования бюджетных средств. В проект вложено порядка 400 миллионов долларов из внебюджетных источников.
Воздушное судно передано ГТК "Россия" в финансовый лизинг основным поставщиком новых российских гражданских самолетов - компанией "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) 1 октября.
Впервые Ан-148 российской сборки был продемонстрирован на авиасалоне МАКС в августе этого года.
В декабре ИФК сообщала, что сформировала портфель заказов на 110 самолетов Ан-148 различных модификаций, включая 60 твердых договоров и 50 опционов. Кроме того, компания заключила твердый договор на приобретение у ВАСО 34 Ан-148 разных модификаций и уже профинансировала приобретение нескольких машин для своих заказчиков на сумму свыше 3 миллиардов рублей. ВЭБ одобрил заявку ИФК на открытие кредитной линии на приобретение самолетов Ан-148.
В целом потенциальный рынок этих самолетов в настоящий момент оценивается в 500-600 машин. Согласно программе производства Объединенной авиастроительной корпорации, утвержденной в 2007 году, ВАСО с 2013 года планирует выйти на серийный выпуск 36 самолетов Ан-148 в год, что позволит обеспечивать потребности рынка в течение 13-15 лет.
Современное пилотно-навигационное и радиооборудование, использование многофункциональных индикаторов и электродистанционных систем управления полетом позволяет использовать лайнер на любых воздушных трассах, в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе на маршрутах с высокой интенсивностью полетов.
Одно из основных преимуществ Ан-148 перед конкурентами - адаптация к условиям региональных аэропортов: высокое расположение двигателей (схема "высокоплан"), позволяющее осуществлять взлет-посадку на взлетно-посадочных полосах (ВПП) с низким качеством покрытия.
Самолет может базироваться на ВПП с искусственным покрытием, а также на подготовленных грунтовых полосах, расположенных до 1500 метров над уровнем моря, при любых климатических условиях.
Кроме того, среди преимуществ Ан-148 - наличие двери-трапа, позволяющей проводить посадку-высадку пассажиров без специального аэродромного оборудования (автономная эксплуатация); высокая топливная эффективность; доступная цена самолета не только для крупных авиаперевозчиков, но и для авиакомпаний регионального уровня.
http://www.rian.ru/defense_safety/20100118/205177549.html
RR_Stomp
19.01.2010, 11:07
На ВАСО есть такая примета... когда туда приезжает Премьер через некоторое время он уходит в отставку... так было уже три раза)...
http://www.e1.ru/fun/photo/view_pic.php/p/30b8a30cbe2ff6f2756a168dd9e40e85/view.pic
Фото http://vrn.vestipk.ru
ВОРОНЕЖ, 29 янв - РИА Новости, Елена Лазаренко. Куба планирует приобрести три региональных самолета Ан-148, серийное производство которых недавно было начато на Воронежском акционерном самолетостроительном обществе (ВАСО), сообщил в пятницу журналистам в ходе официального визита на ВАСО президент Института гражданской авиации республики Куба Рохелио Асеведо Гонсалес.
Официальная делегация республики Куба во главе с Рохелио Асеведо Гонсалесом в пятницу посетила ВАСО, где познакомилась с производством Ан-148. Члены делегации осмотрели Ан-148-100 на летно-испытательной станции, посетили агрегатно-сборочное производство самолетов и цех окончательной сборки региональных лайнеров.
"Мы планируем приобрести три самолета Ан-148, а в перспективе их будет еще больше", - сказал журналистам после осмотра производства генерал Асеведо.
По его словам, кубинские пилоты и техники имеют богатый опыт эксплуатации российских самолетов. "Они очень довольны", - отметил глава кубинского Института гражданской авиации.
Он также сообщил, что Куба планирует использовать Ан-148 для полетов в страны Карибского бассейна, Центральной Америки и на внутрикубинских линиях.
Сейчас Куба эксплуатирует семь российских самолетов: три воронежских Ил-96 и четыре ульяновских Ту-204.
Ан-148 предназначен для перевозок от 70 до 90 пассажиров на региональных и ближнемагистральных авиалиниях дальностью до 5,1 тысячи километров, крейсерская скорость полета составляет 780-850 километров в час, крейсерская высота полета - до 12,2 километра. Самолет был разработан в кратчайшие для современной гражданской авиации сроки - в течение шести лет, на принципах партнерства между конструкторским бюро им.Антонова (Украина) и поставщиками комплектующих из России и Украины, без использования бюджетных средств. В проект вложено порядка 400 миллионов долларов из внебюджетных источников.
В декабре ИФК сообщала, что сформировала портфель заказов на 110 самолетов Ан-148 различных модификаций, включая 60 твердых договоров и 50 опционов. Кроме того, компания заключила твердый договор на приобретение у ВАСО 34 Ан-148 разных модификаций и уже профинансировала приобретение нескольких машин для своих заказчиков на сумму свыше 3 миллиардов рублей. ВЭБ одобрил заявку ИФК на открытие кредитной линии на приобретение самолетов Ан-148.
В целом потенциальный рынок этих самолетов в настоящий момент оценивается в 500-600 машин. Согласно программе производства Объединенной авиастроительной корпорации, утвержденной в 2007 году, ВАСО с 2013 года планирует выйти на серийный выпуск 36 самолетов Ан-148 в год, что позволит обеспечивать потребности рынка в течение 13-15 лет.
http://rian.ru/world/20100129/206845418.html
Источник: газета «RBC Daily»Автор: Сергей Стариков
Опубликовано: 02.04.2010, 11:45
http://pics.aviaport.ru/news/192886.jpeg
Фото aviaport.ru
Ан-148 сложил крылья.
Производство самого востребованного отечественного самолета сокращается.
Для отечественного авиапрома проблемой может оказаться не нехватка заказов, а их переизбыток. Воронежский авиазавод (Воронежское акционерное самолетостроительное общество, ВАСО, входит в Объединенную авиастроительную корпорацию), подписавший контракты на поставку 60 лайнеров Ан-148, признался своим заказчикам, что в этом году сможет поставить им не больше шести лайнеров вместо ранее обещанных девяти. Предприятие подвели поставщики комплектующих и оборудования.
Как рассказали РБК daily в лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК, крупнейший заказчик Ан-148), воронежский авиазавод предупредил их о корректировке производственной программы на 2010 год. "По данным, которые получила ИФК от завода, четвертый самолет будет сдан в конце сентября, таким образом, до конца года они смогут в лучшем случае сдать шесть самолетов. Кроме того, не доведено до полной автономности производство деталей фюзеляжа, часть крыла до сих пор производится на Украине", - говорит официальный представитель компании Андрей Липовецкий. В соответствии с предыдущим планом в этом году ВАСО собиралось выпустить девять лайнеров.
Региональный самолет Ан-148 - самая востребованная продукция отечественного авиапрома. Несмотря на это, программа производства данного самолета уже не первый раз корректируется. В июле прошлого года управляющая компания "ОАК - Гражданские самолеты" проводила оценку этого проекта, посчитав, что потребности рынка при условии международной сертификации и наличия варианта с западным двигателем составляют 500 лайнеров Ан-148. В начале октября 2009 года правление ОАК рассмотрело производственные планы по выпуску этих самолетов. Было решено, что после 2012 года ежегодно будет собираться 24 самолета вместо планировавшихся ранее 36 машин. На том же правлении был одобрен и новый бизнес-план, согласно которому до 2024 года ОАК планирует реализовать 340 Ан-148 всех модификаций.
По словам источников РБК daily, знакомых с ситуацией, еще весной прошлого года возникла проблема с локализацией производства лайнера в России, так как украинские поставщики комплектующих не могли справиться с таким объемом заказов. ВАСО пыталось начать выпускать секцию Ф2, продублировав производство киевского "Авианта", но из-за отсутствия средств на перевооружение завод не смог этого сделать. По словам источников РБК daily, из запланированных 337 единиц нового оборудования завод в 2009 году получил только 23.
Впрочем, как уверяют в ОАК, план ВАСО по производству на 2010 год не менялся. "Если все участники производственной цепочки, включая ИФК, сдержат свои обязательства, в том числе финансовые, то он будет выполнен", - говорит официальный представитель ОАК.
ИФК, занимающаяся продажами Ан-148, уже собрала на этот самолет 110 заказов, из которых 60 твердые. Стоимость одного лайнера составляет около 26 млн долл. Первый самолет был поставлен ГТК "Россия" в конце прошлого года, в феврале этот же перевозчик получил вторую машину. До конца 2012 года, как ранее заявлялось, 55 самолетов должны были уйти заказчикам, в их числе авиакомпании "Московия", "Полет" (10 лайнеров), "Атлант-Союз" (30 лайнеров) и "Саратовские авиалинии". Кроме того, ОАК напрямую продала два самолета управделами президента и еще два - правительству Мьянмы.
Если воронежский завод не справляется с заказами, то другие предприятия ОАК, как правило, наоборот, страдают от их отсутствия. На прошлой неделе как ОАК, так и ИФК признали, что другой крупнейший авиационный завод - "Авиастар" - остался без заказов на Ту-204. Авиакомпании ждут появления новой модификации Ту-204СМ, но сроки ее выхода постоянно переносятся. Вместо 2009 года самолет может появиться только в 2011 году, однако не исключено, что программа и вовсе будет свернута. Как отмечает источник РБК daily, в ОАК обсуждалась идея временного закрытия завода с мая 2010 года.
http://www.aviaport.ru/digest/2010/04/02/192886.html
---------- Добавлено в 17:39 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 17:15 ----------
Александр Рубцов: ИФК не располагает данными о сокращении объемов выпуска Ан-148.
http://www.aex.ru/images/media/3511.jpg
Ан-148 в сборочном цехе ВАСО
Фото: Константин Лантратов
ОАК
2 апреля 2010 г., Aviation Explorer – Генеральный директор ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) Александр Рубцов официально опровергает информацию, распространенную в СМИ, относительно сокращения программы сборки в 2010 году самолетов Ан-148. AEX.ru
Как сообщил Aviation EХplorer г-н Рубцов, на Воронежском заводе имеются все необходимые комплектующие и агрегаты, включая двигатели и агрегаты, необходимые для выполнения программы производства самолетов Ан-148 на 2010 год.
Завод освоил производство секций фюзеляжа, позволяющее уже в следующем году выйти на производство не менее 18 самолетов в год. Наши украинские партнеры на Киевском авиазаводе создали мощности по производству крыльев, которые рассчитаны на выпуск не менее 24 комплектов в год. На ВАСО проводится необходимая модернизация производства, включая техническое перевооружение.
ИФК не располагает никакими официальными данными со стороны ВАСО или ОАО «ОАК» о сокращении объемов выпуска самолетов Ан-148 в 2010 году. По данным, которые имеются в настоящее время, производство идет строго по плану.
Приведенные в СМИ мнения сотрудников ИФК являются сугубо личными оценками, базирующимися на неподтвержденных и неофициальных данных, и не соответствуют действительности.
Реальный объем заказов на самолет Ан-148 постоянно растет, что диктует необходимость увеличения объемов выпуска этих машин сверх ранее запланированных объемов.
http://www.aex.ru/news/2010/4/2/74300/
voice from .ua
04.04.2010, 15:37
Да, закрыть Авиастар - это верх менеджерской компетенции руководителей ОАК.
Alexandre
04.04.2010, 22:59
отсутствия средств на перевооружение завод не смог этого сделать. По словам источников РБК daily, из запланированных 337 единиц нового оборудования завод в 2009 году получил только 23
Это, наверное, особенность России нынешнего режима: есть заказы, могут делать........Я так понимаю нет возможности получить нормальный кредит под такое выгодное дело......
RR_Stomp
05.04.2010, 10:57
Чтобы Липовецкий что-либо говорил без согласования с шэфом?)))...
Источник: информационное агентство «Lenta.Ru»
Опубликовано: 05.04.2010, 15:51
"Антонов" пообещал поставить клиентам 340 самолетов Ан-148.
Украинский государственный авиастроительный концерн "Антонов" намерен до 2024 года поставить заказчикам 340 новых самолетов семейства Ан-148. Об этом сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на заявление президента и генерального конструктора "Антонова" Дмитрия Киву.
Сейчас авиакомпании России и Украины ("АэроСвит" и ГТК "Россия") эксплуатируют три самолета Ан-148. При этом авиаперевозчики Украины и России, стран Азии, Африки и Латинской Америки уже выразили намерение приобрести около 70 самолетов Ан-148.
На Украине сборкой Ан-148, напомним, занимается "Антонов", а в России производство самолетов ведется на Воронежском акционерном самолетостроительном обществе (ВАСО).
В начале 2010 года газета "Коммерсант" со ссылкой на документы Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) писала, что до 2015 года Россия намерена изготовить и продать 110 лайнеров Ан-148. "Ильюшин Финанс", занимающаяся продажами Ан-148 в России, уже собрала на этот самолет 60 твердых заказов.
При этом ВАСО, которое входит в ОАК, в марте предупредило заказчиков, что на треть сократит поставки Ан-148 в 2010 году - с 9 до 6 лайнеров. В соответствии с планом в этом году ВАСО собиралось выпустить девять лайнеров, в 2011 году - 16, а в 2012 году - 24. После 2012 года ежегодно будет собираться 24 самолета Ан-148.
Ан-148 является двухдвигательным реактивным самолетом, способным совершать полеты на расстояние до 4,4 тысячи километров. Вместительность салона лайнера составляет от 70 до 90 пассажиров. Стоимость Ан-148 составляет 24-30 миллионов долларов.
В конце апреля 2010 года состоится первый полет самолета Ан-158, модификации Ан-148 на 99 мест.
http://www.aviaport.ru/digest/2010/04/05/192979.html
Источник: АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 12.04.2010, 15:04
Первый серийный Ан-148 украинской сборки выполнил первый полет.
Москва. 12 апреля. АвиаПорт - Первый серийный ближнемагистральный самолет Ан-148-100 сборки киевского авиазавода "Авиант" выполнил 10 апреля 2010 г. первый полет, сообщили "АвиаПорту" в пресс-службе ГП "Антонов".
Самолет с заводским номером 01-09 приступил к программе летных испытаний и, как ожидается, 21 апреля 2010 года будет в торжественной обстановке передан заказчику. Кроме того, на 21 апреля намечена выкатка самолета Ан-158 (Ан-148-200) - удлиненного варианта, рассчитанного на перевозку 99 пассажиров.
http://www.aviaport.ru/news/2010/04/12/193386.html
Источник: Елена Слюсарева // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 14.04.2010, 18:06
ГТК "Россия" получила третий Ан-148.
Москва. 14 апреля. АвиаПорт - ФГУП "Государственная транспортная компания "Россия" (ГТК "Россия") получило третий самолет Ан-148, сообщила пресс-служба перевозчика.
Самолет приобретен в финансовый лизинг у компании "Ильюшин Финанс Ко".
Самолет в ближайшее время будет внесен в сертификат эксплуатанта авиакомпании. Воздушное судно будет эксплуатироваться на рейсах компании в Москву, Самару, Ростов-на-Дону, Уфу, Архангельск, Минеральные Воды.
Как отмечается в сообщении, в рамках компания получит еще 3 самолета данного типа.
ГТК "Россия" в 2009 г. сократила количество перевезенных пассажиров на 15,3% - до 2 млн 947 тыс. 446 человек. Авиакомпании ГТК "Россия" и "Пулково" в 2006 г. полностью завершили процесс объединения. Парк воздушных судов ГТК "Россия" состоит из самолетов Airbus A319, Airbus A320, Boeing 737-500, Boeing 767-300, Ту-154М, Ан-148-100В.
http://www.aviaport.ru/news/2010/04/14/193589.html
Боливия проявляет интерес к покупке российских самолетов Ан-148.
МОСКВА, 23 апреля. (ИТАР-ТАСС). Боливия проявляет интерес к покупке, по меньшей мере, восьми российских самолетов Ан-148 для нужд государственных авиакомпаний. Об этом заявил посол РФ в Боливии Леонид Голубев в интервью, опубликованном местной печатью.
По его словам, речь, в частности, идет о новом самолете для главы государства Эво Моралеса, который в ходе недавней встречи в Каракасе с премьер-министром России Владимиром Путиным говорил о необходимости приобретения еще 4-6 Ан-148 для Боливийской авиационной компании ("Боливиана де Авиасьон"), созданной в октябре 2007 г. указом Моралеса. Кроме того, обсуждается возможность поставки 3-4 Ан-148 для коммерческой авиакомпании TAM ("Транспорте аэрэо милитар"), принадлежащей ВВС Боливии.
Как уточнил Голубев, еще одним проектом может быть "строительство центра по техническому обслуживанию и ремонту наших самолетов и других стран Латинской Америки". Он отметил, что российская компания "Ильюшин Финанс" имеет подобные контракты с Венесуэлой и Колумбией, ведутся переговоры с Эквадором и Перу". "Если в Латинской Америке будет 20-30 российских самолетов, то их техническое обслуживание можно будет осуществлять в Боливии, которая превратится в стратегический пункт сотрудничества", - пояснил российский дипломат.
Другой проект - модернизация 16 боливийских аэродромов, часть из которых не имеют заасфальтированной ВПП, необходимого оборудования, ангаров. Посол РФ отметил, что специалисты компании "Ильюшин Финанс" готовы в любое время прибыть в Боливию, чтобы провести инспекцию этих аэродромов, и после подготовки технической и финансовой документации начать работы по обеспечению этих аэродромов высокими российскими технологиями.
http://arms-tass.su/?page=article&aid=83560&cid=25
Источник: Алиса Грицкова, Олег Пантелеев // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 13.05.2010, 20:45
Ан-148 махнет крылом Казани.
ОАК рассматривает возможность увеличения загрузки КАПО им. Горбунова за счет организации производства в Казани консоли крыла для Ан-148. В случае реализации этого проекта на казанском заводе начнется формирование "крыльевой" компетенции, а вторым возможным проектом является крыло для Ил-112В. При этом полностью отказываться от услуг украинского комплектатора ОАК не собирается.
ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) рассматривает возможность организации производства консоли крыла для Ан-148 на ОАО "Казанское авиационное производственное объединение имени Горбунова" (КАПО). Об этом "АвиаПорту" рассказали два источника в авиаотрасли. Соответствующие переговоры президент ОАК Алексей Федоров провел с генеральным директором КАПО Василом Каюмовым, предложив главе казанского предприятия осмотреть производство Ан-148 в Воронеже. "Речь идет о выпуске до 24 комплектов в год, при программе выпуска Ан-148 в 36 машин еще 12 комплектов будут по-прежнему поставляться с Украины", - уточнил один из собеседников "АвиаПорта".
Как пояснил "АвиаПорту" генеральный директор ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) Виталий Зубарев, воронежский авиазавод наладил выпуск средней части фюзеляжа и центральной части крыла. "Шестой по счету Ан-148 (производственный номер - 4009) оснащен фюзеляжем полностью воронежского производства. Но перенос технологии производства консоли с ВАСО на КАПО логичен, иначе мы опять бы пришли к тому, что самолет собирает один завод. В чем тогда смысл специализации предприятий внутри ОАК?" - говорит В.Зубарев. Глава предприятия также отметил, что "на территории РФ необходимо иметь производителя консоли крыльев, иначе Киеву предстоит выпускать только для ВАСО 36 комплектов, а с учетом украинской программы выпуска Ан-148 - все 40-50 комплектов".
Вместе с тем, один из топ-менеджеров ОАК сообщил, что возможность производства консоли на КАПО "пока не более чем рабочая версия". "Программу Ан-148 полностью обеспечивает украинский комплектатор. Если Киев не будет справляться, тогда, конечно, можно подключить какой-то российский завод, к примеру, КАПО, потому что Воронеж и так перегружен. Но пока окончательного решения по выпуску консоли крыла именно в Казани не принято", - подчеркнул он.
Как сообщалось ранее, 17 апреля глава ОАК Алексей Федоров провел совещание с президентом Татарстана Рустамом Миннихановым, на котором обсуждались вопросы увеличения производственной загрузки ОАО "КАПО", в том числе за счет расширения номенклатуры программ предприятия и размещения на нем заказов других предприятий, входящих в структуру ОАО "ОАК". При этом еще в 2008 году обсуждалась возможность создания в Казани центра компетенции по производству крыла из традиционных материалов. Запуск производства консоли крыла для Ан-148 может стать первым, но не единственным "крыльевым" проектом КАПО, также ОАК изучает возможность передачи в Казань выпуска крыла для военно-транспортного Ил-112В.
http://www.aviaport.ru/news/2010/05/13/195208.html
Источник: компания «АНТК им. О.К. Антонова»
Опубликовано: 04.06.2010, 11:47
Ан-148: первый год коммерческой эксплуатации.
2 июня 2010 г. исполнился год со дня ввода в эксплуатацию регионального реактивного самолета нового поколения Ан-148. Своих первых коммерческих пассажиров Ан-148, изготовленный на ГП "Антонов", доставил под флагом авиакомпании "АэроСвит" из Харькова в Киев. До настоящего времени этот самолет выполнил 968 коммерческих рейсов, перевез 38249 пассажиров, освоил внутренние авиамаршруты Украины, а также международные трассы из Украины в Москву, Тбилиси, Ригу, Белград, Варшаву, Будапешт, Софию, Стокгольм, Афины, Женеву.
21 мая 2010 г. на маршрутах "АэроСвита" начал работать второй Ан-148. Это первый экземпляр самолета, изготовленный на "Серийном заводе "Антонов". Он выполняет рейсы в Донецк и Львов и уже перевез более 2000 пассажиров.
Ан-148 успешно осваивает и воздушные пути России. Три самолета, изготовленные в ОАО "Воронежское Акционерное Самолетостроительное Общество" (ВАСО) эксплуатируются ГТК "Россия". Своих первых пассажиров по маршруту этой авиакомпании Ан-148 перевез 21 декабря 2009 г. По состоянию на 1 июня 2010 г. на борту трех российских Ан-148 путешествовали более 30000 человек. По словам Генерального директора ГТК "Россия" С.Г.Белова, "средняя загрузка самолета около 80%. Пассажиры им довольны. Мы планируем выходить на международные маршруты". До конца 2010 г. флот авиакомпании должен пополниться еще тремя такими самолетами.
На конференции, посвященной эксплуатации Ан-148 в России, которая состоялась 27 мая 2010г. в Санкт-Петербурге, Руководитель Федерального Агентства Воздушного Транспорта РФ А.В.Нерадько отметил: "Ан-148 как никакой другой самолет подходит для работы на региональных маршрутах. По своим характеристикам, он может стать основным самолетом для эксплуатации на территории РФ и не только РФ".
Эффективным дополнением Ан-148 во флотах авиакомпании должен стать 99-местный Ан-158. В конце апреля 2010 г. он приступил к выполнению программы сертификационных испытаний, завершить которые планируется уже осенью этого года.
Успешная эксплуатация Ан-148 способствует успешному продвижению линейки самолетов Ан-148/-158 на рынок. До настоящего времени, в соответствии с подписанными договорами и соглашениями, сформирован заказ на 96 самолетов этого семейства. В период до 2024 г. планируются поставки более 390 таких машин.
"Работая в условиях рынка, мы делаем все, чтобы новые самолеты "Ан" в максимальной степени соответствовали пожеланиям заказчика. Ан-148 - один из таких современных продуктов, о чем свидетельствуют результаты первого года его коммерческой эксплуатации. В следующем году мы планируем вывести на воздушные трассы Ан-158. Таким образом, в распоряжении эксплуатантов будет уже линейка самолетов. Одной из главных наших задач по программе
Ан-148/-158 является налаживание ритмичного производства этих самолетов и создание эффективной системы их послепродажного обслуживания", - говорит Президент - Генеральный конструктор ГП "Антонов" Д.С.Кива.
Ан-148 - региональный реактивный самолет нового поколения, предназначенный для перевозки 68-85 пассажиров на региональных линиях протяженностью до 4000 км — конкурентоспособный продукт, разработанный в Украине на Государственном предприятие "Антонов" при участии ведущих конструкторских бюро, НИИ и авиационных предприятий Украины, России и 13 других стран мира.
Серийное производство Ан-148 в условиях широкой кооперации налажено в Украине на Серийном заводе "Антонов" и в России в ОАО "Воронежское Акционерное Самолетостроительное общество". До конца текущего года в Киеве планируется построить еще три Ан-148, в Воронеже - пять. В 2011 г. темп выпуска должен возрасти. На "Антонов" - 9 машин, в "ВАСО" - 18. Увеличивая объем производства, в 2015 г. планируется выпустить 60 самолетов семейства Ан-148/-158: 24 - в Киеве и 36 - в Воронеже.
http://www.aviaport.ru/digest/2010/06/04/196345.html
ГТК "Россия" получает пятый Ан-148.
24 августа 2010 г., Aviation Explorer – По информации ряда сетевых СМИ, пятый серийный Ан-148 передан Воронежским авиастроительным обществом (ВАСО) заказчику - ГТК "Россия". Летные испытания машины прошли без замечаний со стороны заказчика. Однако, как удалось выяснить Aviation EXplorer, процесс передачи самолета начинается лишь завтра, 25 августа. Как известно, приемка нового самолета - достаточно сложная процедура, которая занимает не один день.
В настоящее время шестой Ан-148, согласно утвержденной производственной программе, готовится к передаче на ЛИС и в кратчайшие сроки поступит в авиапарк ГТК "Россия".
Летчики ГТК "Россия", где уже эксплуатируются четыре самолета Ан-148 воронежской сборки, дают высокую оценку новому региональному лайнеру. По их словам, машина очень удобна в управлении и техническом обслуживании.
"Все возникающие проблемы оперативно отрабатываются, - приводит ИА Regnum слова начальника сборочного производства ОАО "ВАСО" Анатолия Супонецкого. - Процесс совершенствования самолета не закончен. В ходе серийного производства в конструкцию будут вноситься изменения и улучшения. Мы стремимся к сокращению цикла сборки Ан-148, но на этом пути пока остаются нерешенными некоторые вопросы. Техперевооружение производства и переход на новые станки, которые требуют увеличения числа программистов и специалистов по наладке оборудования. Обязательно в короткое время проведем увязку всех звеньев производственной цепочки с параллельным решением задачи набора рабочих всех специальностей, и молодых инженерно-технических работников, и руководителей среднего звена. ВАСО будет вполне по силам выпускать ежемесячно по одному-два самолета Ан-148, а, возможно, и больше".
Кроме того, в настоящее время на ВАСО приступили к изготовлению заказанных самолетов для Президента Мьянмы. Так, 14 августа ОАО "ВАСО" посетила высокопоставленная делегация во главе с заместителем министра обороны Союза Мьянмы генерал-майором Ай Минтом. Члены делегации ознакомились с процессом подготовки двух самолетов Ан-148-100Е к отправке в Мьянму.
http://www.aex.ru/news/2010/8/24/77705/
RR_Stomp
25.08.2010, 11:08
В Мьянму пойдут рейсовые машины... по вариантам ABJ ничего не подготавливалось для них... с этим контрактом вобще странная ситуация... работа идет... согласования идут а кто подписывал контракт с нашей стороны и где он никто не знает)...
Около 30 аэропортов РФ готовы к обслуживанию самолетов Ан-148.
http://www.aex.ru/images/media/600/5756.jpg
Ан-148
Фото пресс-службы корпорации "Иркут"
14 октября 2010 г., Aviation Explorer – Модернизация ста аэропортов для расширения географии полетов региональных самолетов Ан-148 потребует государственного финансирования в размере около 200 млн рублей, сообщает Интерфакс. Об этом заявил генеральный директор лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" Александр Рубцов.
"Благодаря усилиям государственной транспортной компании "Россия" для приема самолетов Ан-148 подготовлено 28 аэропортов. Но если мы хотим увеличить парк этих самолетов, хотим, чтобы они летали в регионы, то нужны затраты на подготовку других аэропортов", - сообщил он.
http://www.aex.ru/news/2010/10/14/79298/
Модернизация ста аэропортов для расширения географии полетов региональных самолетов Ан-148 потребует государственного финансирования в размере около 200 млн рублей, сообщает Интерфакс.
Чего-то скромно- 2 лимона на аэропорт.:) Или модернизация будет выражаться в покраске травы в зеленый цвет?
НПО "Сатурн" и ГП "Антонов" поручено ускорить подписание соглашения по установке двигателей SaM-146 на Ан-148.
18 октября 2010 г., Aviation Explorer – 14 октября прошло седьмое заседание Подкомиссии по вопросам сотрудничества в области авиационной промышленности Комитета по вопросам экономического сотрудничества Российско-Украинской межгосударственной комиссии. AEX.ru
Стороны обсудили состояние совместного производства самолетов Ан-148 и отмечают наличие проблем ритмичности серийного производства. Россия и Украина примут меры для обеспечения ритмичности серийного производства и контроля своевременного изготовления и поставок агрегатов производства ОАО «ВАСО» и ГП «Антонов» с целью выполнения программы выпуска самолетов Ан-148 воронежской сборки и филиала ГП «Антонов» «Серийный завод «Антонов» в 2010-2011 годах.
Также стороны договорились провести в течение месяца совещание с российскими поставщиками комплектующих изделий, материалов и полуфабрикатов для обеспечения конкурентоспособности цены самолетов «Антонов».
ОАО «НПО «Сатурн» и ГП «Антонов» было поручено ускорить подписание соглашения о конфиденциальности и ОАО «НПО «Сатурн» предоставить запрошенные материалы по двигателю SaM146 с целью подготовки Украинской стороной заключения о возможности использования указанного двигателя на самолете Ан-148.
Протокол седьмого заседания Подкомиссии по вопросам сотрудничества в области авиационной промышленности Комитета по вопросам экономического сотрудничества Российско-Украинской межгосударственной комиссии. (http://www.aex.ru/docs/8/2010/10/15/1186/)
http://www.aex.ru/news/2010/10/18/79371/
Самолет Ан-148 завершает испытательные полеты.
Сегодня, 16:11
http://www.i-mash.ru/uploads/posts/2010-10/1288008972_an-148.png
Фотография с сайта www.i-mash.ru
На ВАСО завершаются испытательные полеты лайнера Ан-148.
Сейчас идет проверка всех систем самолета. Затем перед коллективом задача - выйти на серийное производство самолетов Ан-148. Через год их планируют сделать 18, а потом выйти на цифру 24. А ГТК "Россия"е открывает на них зимний сезон.
Источник: и-Маш. Ресурс Машиностроения. (http://www.i-mash.ru/)
Источник: компания «АК "Россия» (http://www.rossiya-airlines.ru/)
Опубликовано: 16.03.2011, 16:38
Самолет Ан-148 совершил первый европейский рейс.
16 марта 2011 года рейс авиакомпании по маршруту Санкт-Петербург - Берлин - Санкт-Петербург впервые был осуществлен на ближнемагистральном пассажирском самолете Ан-148-100В. Этот полет стал первым рейсом Ан-148, выполненным на территорию иностранного государства. Рейс FV241 вылетел из Пулково в аэропорт Шенефельд в 10:30, обратный рейс FV242 прибыл в Санкт-Петербург в 16:10 в соответствии с расписанием.
Новейший самолет Ан-148 выполняет рейсы на линиях авиакомпании "Россия" с декабря 2009 года, осуществляя полеты в города России, а также в Киев. Началу полетов Ан-148 в Европу предшествовала аккредитация самолета авиационными властями Германии, подтвердившая соответствие типа требованиям, предъявляемым иностранными государствами. Разрешение на полеты распространяется на все аэропорты Германии . в данный момент авиакомпания "Россия" осуществляет рейсы в пять городов этой страны.
Авиакомпания "Россия" планирует расширять маршрутную сеть полетов Ан-148. Комфортабельность, топливная эффективность, современное оснащение самолета и его пассажировместимость делают его оптимальным для перелета по региональным и ближнемагистральным маршрутам.
Ан-148 - региональный ближнемагистральный самолет. Спроектирован киевским АНТК им. Антонова, в программе производства задействованы завод "Авиант" на Украине и "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" в России. В компановке ГТК "Россия" Ан-148 рассчитан на перевозку 68 пассажиров: 8 мест отведено для бизнес-класса, 60 - для экономического. Дальность полета составляет 3,5 тысячи километров, крейсерская скорость - 800 - 870 километров в час. Особенностью этого типа ВС является высокое расположение двигателей, что позволяет самолету совершать взлеты и посадки даже на аэродромах с низким качеством покрытия. Современное бортовое оборудование делает возможным посадку машины в сложных метеорологических и ночных условиях.
http://www.aviaport.ru/digest/2011/03/16/212428.html
Самолетов Ан-148 в 2011г. будет произведено вдвое меньше запланированного.
Источник: RBC (http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20110523104043.shtml)
23.05.11
Самолетов Ан-148 в 2011г. будет произведено вдвое меньше запланированного. Об этом пишет сегодня "РБК daily". В то время как российские власти всячески пестуют проект нового регионального самолета SuperJet, его потенциальный конкурент, российско-украинский Ан-148 сталкивается с необъяснимыми барьерами. Производитель этих лайнеров - Воронежский авиационный завод - сократил производственный план на этот год в два раза - до пяти самолетов. Из-за этого потенциальные покупатели самолетов отказываются от Ан-148 в пользу SuperJet.
"Несмотря на то, что шесть выпущенных Ан-148 совершают рекордное в сутки количество рейсов - 36 в 18 аэропортов, с приходом нового руководства в ОАК производственная программа по выпуску лайнеров была сокращена в два раза", - сетует президент украинского завода "Мотор-Сич" (производит двигатели для Ан-148) Вячеслав Богуслаев. По его данным, в нынешнем году вместо первоначально запланированных одиннадцати самолетов будет выпущено только пять. Информацию о сокращении производства Ан-148 подтверждает и источник издания, близкий к производителю самолетов.
"Чтобы проект был рентабельным, надо выпускать 20 самолетов в год, а в идеале - 25. Но людей нет, оборудование покупается не системно. Из-за этого мы ищем производственные мощности и присматриваемся к Саратовскому и Самарскому авиационным заводам", - отмечает В.Богуслаев. Второй производитель лайнеров - украинский "Авиант" - способен собирать не более трех самолетов в год. Из-за этого на складе компании "Мотор Сич" сейчас скопилось 20 двигателей, которые не востребованы производителями самолетов семейства Ан-148.
Получить комментарий у официального представителя Объединенной авиастроительной корпорации "РБК daily" не удалось. В лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК, занимается продвижением и маркетингом лайнера) отметили, что не обладают информацией о закрытии программы. Официальный представитель компании Андрей Липовецкий сообщил, что, напротив, в Минпромторге обсуждаются возможности по увеличению производства Ан-148. На конец 2010г. совокупный портфель заказов на самолеты Ан-148 и Ан-158 ИФК и ОАК составлял 174 самолета.
Потенциальные заказчики уже ощутили, что купить самолет не так-то просто. Не так давно авиакомпания UTair объявила о намерении приобрести 30 региональных самолетов. Выбор пал на лайнеры SuperJet, которые являются ближайшим конкурентом Ан-148. Гендиректор UTair Андрей Мартиросов поясняет, что ОАК предложила поставить самолеты Ан-148 в 2026г. "Я уже буду пенсионером", - восклицает А.Мартиросов. По его словам, так долго перевозчик ждать не может. "В апреле этого года мы заключили контракт с ATR на поставку 20 новых региональных самолетов ATR 72-500, первый лайнер по этому контракту будет в распоряжении авиакомпании менее чем через шесть месяцев", - говорит он.
В 2010г. ОАК поставила заказчикам всего семь гражданских самолетов, из них четыре Ан-148 (для ГТК "Россия"). Из-за отсутствия какого-либо финансирования завод ВАСО полностью прекратил закупку комплектующих для производства самолетов Ан-148, уверяет редактор портала "Авиа.ру" Роман Гусаров. Он опасается, что предприятие в этом году не сможет произвести даже пять лайнеров.
http://www.warandpeace.ru/ru/news/view/58311/
guitarfish
24.05.2011, 22:59
Чувствуется тяжелая поступь Асланыча, который медленно, но верно душит конкурентов. Год назад только на МиГе это чувствовали с МиГ-35, теперь пусть и другие помучаются.
Чувствуется тяжелая поступь Асланыча, который медленно, но верно душит конкурентов. Год назад только на МиГе это чувствовали с МиГ-35, теперь пусть и другие помучаются.
феерический бред) особенно про МиГ-35)
Михаил777
24.05.2011, 23:19
феерический бред) особенно про МиГ-35)
Он прав. Тема заглохла с приходом Пого к руководству. Лоббирование интересов сухого
20.06.11
Источник: ГТК Россия (http://www.rossiya-airlines.com/)
15 июня 2011 года прошла пятая летно-техническая конференция, посвященная результатам эксплуатации самолетов Ан-148 в авиакомпании "Россия". Мероприятие, регулярно организуемое по инициативе авиакомпании, в этот раз прошло в расширенном составе участников. Помимо анализа состояния безопасности полётов и экономической эффективности данного типа ВС, прозвучали доклады разработчика, изготовителя, лизингодателя и поставщиков оборудования с предложениями о разработке и внедрении действенной системы послепродажного сопровождения.
В настоящее время в парке ОАО "Авиакомпания "Россия" эксплуатируется 6 новых Ан-148-100В российского производства. Самолеты поставлены в авиакомпанию по договору лизинга воздушных судов через ОАО "Ильюшин Финанс Ко.".
С начала эксплуатации на этом типе воздушных судов компания перевезла порядка 330 000 пассажиров, выполнив свыше 6 700 рейсов.
За 5 месяцев 2011 года самолетами Ан-148 было перевезено 135 687 пассажиров и осуществлено 2 776 рейсов по 24 направлениям, в том числе в зарубежные страны. Процент занятости пассажирских кресел составил порядка 73%, а средняя продолжительность одного рейса - более 2 часов.
Кроме того, за первые 5 месяцев 2011 года налет на один исправный самолет Ан-148 авиакомпании "Россия" вырос на 115,1% в сравнении с показателями аналогичного периода 2010 года и составил в мае 2011 года 238 часов в месяц на среднесписочное воздушное судно, а по некоторым отдельно взятым самолетам - до 286 часов.
Следует отметить, что достижение подобного налета на одно ВС является знаковым для самолетов регионального класса и приближается к лучшим показателям в том числе и для самолетов подобного типа крупнейших мировых производителей авиатехники. Кроме того, эти данные характеризуют достаточную безотказность техники и регулярность выполнения запланированных авиакомпанией рейсов, что, в свою очередь, позитивно влияет на экономику эксплуатации Ан-148.
Таким образом, наблюдается устойчивый рост среднемесячного производственного налета часов на списочный самолет, что стало возможным благодаря мероприятиям по введению в эксплуатацию новых ВС, выработанным в ходе проводимых на регулярной основе летно-технических конференций с участием представителей разработчика, эксплуатанта, изготовителя, поставщиков комплектующих изделий, лизинговой компании и авиационных властей России.
С начала эксплуатации самолетов Ан-148 в авиакомпании "Россия" было организовано пять летно-технических конференций и два совещания в Росавиации. На парке самолетов реализовано 9 бюллетеней промышленности, 100 технических решений, 125 технологических паспортов. Кроме того, авиакомпания содействовала получению допусков к приему и выпуску самолетов Ан-148 в тридцати аэропортах, а так же выполнила мероприятия в соответствии с требованиями международных аудиторов IOSA и инспекторов SAFA.
В летнем расписании 2011 года полеты на Ан-148 выполняются по 20 направлениям, в том числе в зарубежные города - Киев, Берлин, Гамбург. В ближайшее время планируется начало эксплуатации данного типа на еще двух международных линиях
http://www.mda.ru/article/18129.
Мы совершенствуем техническое лицо Ан-148.
Источник: АвиаПорт.Ru (http://aviaport.ru/)
Пятница, 24 июня 2011 в 22:13
Летно-техническая конференция, посвященная результатам эксплуатации самолета Ан-148 в авиакомпании "Россия", прошла 15 июня в пятый раз. Помимо традиционных участников - представителей авиационных властей, эксплуатирующей авиакомпании, разработчика, изготовителя, лизингодателя и поставщиков оборудования - во встрече впервые приняли участие специалисты авиакомпании "Полет", которая вскоре вступит в клуб эксплуатантов новой российско-украинской машины. Об основных итогах конференции, достижениях авиаперевозчика и так и не решенных проблемах в освоении нового типа "АвиаПорту" рассказал заместитель генерального директора по техническим вопросам ОАО "Ильюшин Финанс Ко." Юрий Островский.
- Работа конференции традиционно началась с выступления представителей авиакомпании "Россия", которые представили очень подробный анализ параметров, характеризующих эксплуатацию самолетов Ан-148. И мы не без удовлетворения отмечаем достигнутый прогресс. На протяжении пяти месяцев текущего года идет непрекращающийся рост показателей по налету на списочное воздушное судно, по регулярности, безотказности. Основные показатели, которые характеризуют эксплуатацию самолета, динамично улучшаются.
Парк из шести лайнеров на сегодняшний день налетал в авиакомпании порядка 12,5 тыс. часов, выполнено около 6 тыс. 700 рейсов, перевезено почти 330 тыс. пассажиров. Причем только за пять месяцев текущего года выполнено почти 2 тыс. 800 рейсов с налетом более 6 тыс. часов, и этими рейсами воспользовалось более 135 тыс. пассажиров. Фактически, за пять месяцев 2011 года машины налетали столько же, сколько за весь предыдущий год.
Наиболее наглядно увеличение интенсивности эксплуатации характеризует рост налета на списочный самолет, за пять месяцев он увеличился почти в 1,4 раза к показателям на начало года, и в 1,8 раза - к соответствующему периоду 2010 года. Сегодня самолеты в среднем налетывают по 250 часов, а максимальный налет на одном из судов вплотную приблизился к трехсотчасовой отметке - 286 часов.
Также расширяется география полетов. Авиакомпания провела очень большую работу, и сегодня получен допуск на прием Ан-148 в 30 аэропортах, как российских, так и зарубежных. И если год назад авиакомпания летала на этих самолетах по девяти направлениям, из которых 77% пассажиров перевозились на московских рейсах, то сегодня освоено 24 направления, а на столицу приходится только 14% перевезенных пассажиров. То есть география полетов значительно увеличилась.
- За счет чего авиакомпании удалось достичь такого прогресса?
- В первую очередь, необходимо отметить очень большую работу по устранению недостатков, которые были выявлены в процессе эксплуатации. И разработчик - ГП "Антонов" и производитель - ВАСО стараются оперативно реагировать на замечания компании. Поэтому на сегодняшний день на всем парке Ан-148 реализовано 9 бюллетеней, 100 технических решений, 125 технологических паспортов. Самолет доводится. Можно говорить, что детские болезни начального периода эксплуатации в основном устранены.
Но мы на этом не останавливаемся, работа по улучшению самолета продолжается. На сегодняшний день нами подготовлены дополнительные технические требования, которые учитывают опыт эксплуатации и пожелания авиакомпания. В случае, если они найдут отклик у заказчиков, мы намерены реализовать эти предложения, как на парке новых самолетов, так и на уже эксплуатируемых машинах. По нашему мнению, это позволит значительно повысить экономическую эффективность самолета.
- О каких усовершенствованиях идет речь?
- Вообще ИФК совместно с авиакомпаний ОАО "Россия" и ГП "Антонов" постоянно работает над совершенствованием технического лица самолета, и часть мероприятий уже реализована, а часть пока обсуждается. Например, мы предлагаем увеличить на пять мест количество кресел в салоне экономического класса, что повысит пассажировместимость с 68 до 73 кресел. Уже повышен максимальный посадочный вес, что делает эксплуатацию самолета более гибкой: они могут возить больше пассажиров на тех рейсах, где запасные аэродромы отстоят далеко. Параллельно ведем работы по снижению веса пустого самолета.
По комплексу бортового оборудования ведем работы по внедрению ряда новых режимов, которые стали обязательными в связи с появлением более строгих международных требований по точности самолетовождения. Впервые в отечественной практике внедряем в полном объеме режимы вертикальной навигации. Уже реализована посадка по IIIa категории ICAO. В самое ближайшее время будут внедрены режимы взлета на пониженных режимах двигателей. Совершенствуется процедура захода посадку и ряд других функций, которые обязательны для современного самолета. Оценят нововведения и пассажиры - мы предлагаем реализовать новое светодиодное освещение пассажирского салона и планируем устанавливать более современные и комфортные кресла пассажиров, современную систему развлечения.
- Насколько планируется снизить вес конструкции?
- Сегодня точно сказать, какой мы получим результат, нельзя - мы еще только находимся в стадии обсуждения с разработчиком и с заводом. Естественно, мы эти предложения вскоре представим авиакомпаниям. Надеемся, что нам удастся сэкономить 150-200 килограмм, но возможно и больше. Работа идет постоянно, по многим направлениям: снижаем вес, повышаем технологичность самолета, вместе с партнерами работаем над повышением ресурса комплектующих изделий.
- Удалось ли справиться с "детскими болезнями", такими, как выключение двигателя на пробеге, или досаждавшее пассажирам самопроизвольное выпадение кислородных масок?
- Что касается выключения двигателей, то были выполнены доработки реверсивного устройства, введена другая процедура использования реверса, и замечаний по этой части авиакомпания в последнее время не имеет. О кислородных масках даже не вспоминайте - проблема давно решена. Кстати, больше хлопот было с шасси. ГП "Антонов" на всем парке самолетов выполнил соответствующие мероприятия, теперь замечаний по замедленному выпуску шасси нет.
- Первый серийный самолет российского производства дорабатывался на авиазаводе в Воронеже в рамках гарантийных обязательств. А остальное машины прошли доработки в условиях эксплуатации?
- Совершенно верно.
- Те усовершенствования, о которых вы говорите, включая добавление одного ряда кресел, планируется также сделать в эксплуатации?
- Да, планируем их сделать в эксплуатации. На соответствующих формах технического обслуживания, естественно, без внеплановой остановки.
- Во время одной из летно-технических конференций представители авиакомпании посетовали на то, что проведенный ими анализ показал несоответствие конструкции самолета ряду требований европейских авиационных властей. Как обстоят дела с устранением этих претензий?
- Можно констатировать, что мероприятия по реализации всех требований SAFA и IOSA выполнены в полном объеме. Самолет во время полетов за рубеж прошел множество инспекций, и никаких замечаний нет. Так что препятствий для полетов по международной сети маршрутов нет.
- Также представители авиакомпании проводили сравнение результатов эксплуатации Ан-148 на фоне самолетов Boeing 737-500, которые также есть в парке "России". Сейчас подобный анализ делался?
- Такой анализ был представлен, и выглядит он вполне достойно. Производственный налет самолетов Ан-148 лишь чуть-чуть отстает от Boeing 737-500. Причем за это время у нас налет на среднесписочный самолет возрос на 104%, а на Boeing - на 7%. Это говорит, что мы машину раскручиваем, и она все больше и больше работает. Эксплуатант привыкает к самолету.
- На фоне всех этих достижений, удалось ли выйти на безубыточную эксплуатацию Ан-148?
- Авиакомпания считает, что при налете 300 и более часов в месяц самолет будет прибылен. А сейчас средний налет 250 часов, 286 - максимальный. Впрочем, мы рассчитываем, что Рубикон в 300 часов на среднесписочный самолет мы преодолеем в течение этого лета.
Но все упирается не только в налет. Раньше государство поддерживало еще советский "Аэрофлот" в период внедрения новой авиатехники. На заседании у вице-премьера Сергея Иванова дискутировался вопрос о преференциях для авиакомпаний на период 2-3 года, чтобы перевозчики получили льготы и сократили расходы на аэропортовое и аэронавигационное обслуживание новых отечественных самолетов. Но указание такое есть, а решения - нет. Так что в отсутствие государственной поддержки вся тяжесть внедрения самолета ложится на плечи самой авиакомпании.
Более того, Объединенной Авиастроительной Корпорацией до сих пор не реализованы планы по созданию технической аптечки, о насыщении аэропортов наземными средствами обслуживания, теми же водилами, которые необходимы для этого самолета. Это осложняет эксплуатацию машины, потому что авиакомпания вынуждена возить достаточно большую аптечку на борту. Тем самым снижается коммерческая нагрузка, идет дополнительный расход топлива. Конечно, производитель бьется, старается оперативно заменять отказавшие агрегаты. Ведь сроки устранения отказов в гарантийный период теперь практически такие же как и у западных производителей. В некоторых случаях даже "Антонов" присылает своих специалистов, делает срочную замену отдельных компонентов самолета. Но наличие полноценной техаптечки снизило бы остроту проблемы.
- Еще одна проблема начального этапа освоения Ан-148 - нехватка подготовленных пилотов. Сегодня она решена?
- В части решения этой проблемы авиакомпания продвинулась достаточно далеко, сейчас дефицита пилотов практически нет. Но главное, что у нас сейчас завершается создание учебного центра в Домодедово, который включает в себя и электронные классы, и процедурный тренажер, и полноподвижный тренажер класса D - сейчас заканчивается его отработка и идет сертификация. Также создан специализированный тренажер для подготовки стюардесс.
- Как известно, сделка с авиакомпанией "Россия" предусматривала не только твердый заказ, но и опцион на самолеты Ан-148. На конференции обсуждалась реализация этого опциона?
- Как я говорил, у нас подготовлены дополнительные технические требования. Это то лицо самолета, которое мы рассчитываем положить в основу нового контракта. Сейчас переговоры с авиакомпанией продолжаются.
- Когда планируется провести следующую конференцию?
- Традиционно по самолетам, освоенным в эксплуатации, подобные летно-технические конференции проводятся ежегодно. А мы за полтора года провели уже пять таких встреч. И следующая запланирована на МАКСе.
Надо отметить, что круг участников конференции в этот раз расширился, впервые в ней участвовали представители авиакомпании "Полет", которым вскоре предстоит получить первый Ан-148. А в августе, на авиасалоне, мы планируем проведение следующей встречи, в ходе которой не только состоится обмен мнениями, но и будет проведена презентация самолетов для потенциальных заказчиков.
http://airspot.ru/news/raznoje/my-sovershenstvuem-tehnicheskoe-litso-an-148
Молодцы. Самое ценное, что требования сформировали к производителю. Это важно.
Украина и Иран отрабатывают проект закупок и строительства новых региональных Ан-148/158 на несколько миллиардов долларов.
Источник: Интерфакс-Украина (http://www.interfax.com.ua/)
Среда, 29 июня 2011 в 12:45
Украина и Иран отрабатывают условия масштабной, объемом несколько миллиардов долларов, программы сотрудничества по закупкам и организации совместного серийного производства региональных реактивных самолетов нового поколения Ан-148/158. Как сообщил глава ГАК "Антонов", генеральный конструктор ГП "Антонов" Дмитрий Кива журналистам в ходе 49-го международного авиакосмического салона Le Bourget-2011 (Франция), согласно условиям уже подписанного сторонами предварительного соглашения, 18 машин перспективного семейства будут собраны для иранского заказчика в Украине, еще 60 - построены на мощностях в Иране. "Общий объем программы оценивается в несколько миллиардов долларов. В этом году хотим завершить ее отработку", - сказал Д.Кива. Ан-148-100 региональный реактивный самолет нового поколения, предназначенный для перевозки 68-85 пассажиров на расстояние 2-4,4 тыс. км. Ан-158 предназначен для перевозки 99 пассажиров на расстояние 7 тыс. км. Реализация программы Ан-148/158 осуществляется в широкой международной кооперации. Украина и Иран уже имеют успешный опыт сотрудничества в авиапроме. В рамках заключенного в 1995 году контракта партнеры реализуют совместный проект сборки самолетов ближнемагистрального Ан-140 разработки ГП "Антонов" с двигателями производства "Мотор-Сич" (Запорожье) на мощностях иранского завода HESA в Исфахане.
Ан-140- 52-местный самолет для пассажирских и пассажирско-грузовых перевозок ближнемагистрального сообщения, который создается на замену самолета Ан-24. Скорость полета - 520-575 км./час. Максимальная коммерческая нагрузка - 4,9 тонны. Дальность полета - 2-2,6 тыс.км. Первый серийный IrAN-140 был поднят в воздух в феврале 2001 года. Стоимость IrAN-140 в базовой комплектацией составляет порядка $15 млн.
По данным иранской стороны, к концу 2010 года в Иране было построено 10 самолетов IrAN-140, из них восемь эксплуатируют иранские авиакомпании. HESA планирует до 2015 года в кооперации с украинскими партнерами построить на своих мощностях еще 30 ближнемагистральных самолетов Ан-140. В Украине серийное производство Ан-140 ведется в Харькове, в РФ - в Самаре. Первый серийный самолет в Украине был собран 1999 году, в РФ - в 2005 году. Эксплуатация Ан-140 на региональных авиалиниях Украины начата в марте 2002 года, в Иране в 2003 году, в РФ - в 2006 году. Самолет отвечает требованиям АП-25, FAR-25, JAR-25, а также требованиям ICAO по охране окружающей среды. На базе самолета Ан-140 предусмотрено создание целого семейства самолетов по типу Ан-24/26/30/32: грузового, административного, специального назначения.
http://airspot.ru/news/ekonomika-i-finansy/ukraina-i-iran-otrabatyvayut-proekt-zakupok-i-stroitelstva-novyh-regionalnyh-an-148-158-na-neskolko-milliardov-dollarov
voice from .ua
07.09.2011, 00:51
Рекордный показатель Ан-148: месячный налет превысил 400 часов
Ан-148-100В (бортовой номер RA-61704) ОАО "Авиакомпания "Россия". Налет этого самолета в августе 2011 г. составил 400 часов 45 минут. Это очень высокий показатель для региональных самолетов, среднемесячный налет которых составляет 250-280 часов, пишет АвиаПорт.
В течение августа борт RA-61704 выполнил 153 полета по маршрутам, связывающим Санкт-Петербург с Минеральными Водами, Омском, Тюменью, Нижневартовском, Сочи, Мурманском, Киевом, Одессой, Пермью, Москвой, Калининградом, Архангельском, Самарой, Екатеринбургом, Ростовом-на-Дону. Этот самолет поступил в эксплуатацию 26 июня 2010 г. Его общий налет по состоянию на 1 сентября 2011 г. достиг 3315 летных часов, 1766 полетов.
В настоящее время авиакомпания "Россия" располагает шестью самолетами Ан-148-100В. Все они в течение августа работали с достаточно высокой интенсивностью: средний налет на один Ан-148 этой компании составил 283 часа. Благодаря постоянной работе, проводимой специалистами ГП "АНТОНОВ", авиакомпании "Россия", заводов-изготовителей самолета и его комплектующих изделий, месячный налет парка Ан-148 постоянно растет. Так, в период с января по август текущего года он увеличился более чем в 1,5 раза.
Хорошие эксплуатационные показатели Ан-148 вызывают интерес к этому самолету со стороны отечественных и зарубежных эксплуатантов авиационной техники. Как отмечает Президент - Генеральный конструктор ГП "АНТОНОВ" Д.С.Кива, "до настоящего времени получены заказы на 120 таких самолетов, маркетинговый прогноз до 2024 г. - 300 машин. Сегодня главная задача партнеров по программе - наладить достаточный темп серийного выпуска этих самолетов и их эффективное послепродажное обслуживание. Уже сегодня на ГП "АНТОНОВ" круглосуточно работает Информационный центр поддержки заказчика. Для обучения пилотов мы создали и сертифицировали комплексный тренажер, позволяющий имитировать и, соответственно, отрабатывать ситуации, которые происходят на всех этапах полета".
Источник информации: http://www.trans-port.com.ua
Еще одна авиакомпания начала перевозки на Ан-148.
Источник: компания «ГП "Антонов"» (http://www.antonov.com/)
Опубликовано: 09.09.2011, 19:18
9 сентября 2011 года состоялся первый пассажирский рейс регионального реактивного самолета Ан-148-100Е (бортовой номер RA-61709) ЗАО "Авиационная компания "Полет". Он перевез 56 пассажиров из Воронежа в Санкт-Петербург.
Ан-148-100Е принадлежит к семейству региональных реактивных самолетов Ан-148. От базовой модификации он отличается увеличенной до 4400 км дальностью полета. Этот самолет - первый из 10 машин данной модификации, которые должны быть поставлены "Полету". Второй Ан-148-100Е, построенный в ОАО "ВАСО" в широкой международной кооперации, был передан этой авиакомпании в августе. По словам Генерального директора авиакомпании А.С.Карпова, "технические характеристики Ан-148 позволят авиакомпании обеспечить сообщение областей Черноземья с региональными центрами Урала и Сибири, а также открыть туристические рейсы в Египет, Испанию, Италию, ОАЭ, Израиль и по другим направлениям".
Сегодня в авиапарках российских авиакомпаний - 8 самолетов семейства Ан-148, шесть из которых успешно работают под флагом ОАО "Авиакомпания "Россия". В августе месячный налет одного из самолетов этой авиакомпании достиг 400 часов. Это очень высокий показатель для региональных самолетов, среднемесячный налет которых составляет 250-280 часов.
Для справки:
Региональный реактивный самолет нового поколения Ан-148 - конкурентоспособный продукт, разработанный на ГП "АНТОНОВ" при участии ведущих конструкторских бюро, НИИ и авиационных предприятий 15 стран мира. Это первый самолет, разработанный в странах СНГ с применением компьютерных технологий, что позволило значительно ускорить и облегчить процесс проведения испытаний и запуска его в производство, а также выполнять работу в широкой международной кооперации.
Ан-148-100 предназначен для перевозки 68-85 пассажиров на расстояния до 4400 км.
Первый коммерческий рейс Ан-148 состоялся 2 июня 2009 г. В настоящее время в составе украинских и российских авиакомпаний находятся 10 таких самолетов. Ан-148 уже освоил более 50 внутренних и международных авиалиний, перевез более 600000 пассажиров.
http://www.aviaport.ru/digest/2011/09/09/221511.html
Machiavelli
20.09.2011, 13:28
На вопрос коллег: «Cколько самолётов у вас летает?», я отвечаю: «Все»!
19 сентября 2011 года / Роман Гусаров / Aviation EXplorer
[Версия для печати]
Авиакомпания «Аэрофлот» объявила о принятии новой стратегии развития группы до 2025 года. Очевидно, что в реализации столь амбициозных планов немаловажная роль отведена не только самому Аэрофлоту, но и авиакомпаниям, входящим в группу. Об этом мы беседуем с генеральным директором авиакомпании «Россия», Сергеем Геннадьевичем Беловым.
Белов Сергей Геннадьевич
Генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Россия». Родился в 1951 году в Ленинграде. В 1974 году окончил Киевский институт инженеров гражданской авиации. С 1974 года по март 2006 год работал в ФГУАП "Пулково" в должностях от инженера до первого заместителя генерального директора авиакомпании. С марта 2006 года - директор филиала ОАО "Аэрофлот" в Санкт-Петербурге. С апреля 2010 года - генеральный директор авиакомпании "Россия".
- Сергей Геннадьевич, предыдущая моя беседа с руководителем авиакомпании «Россия» была в декабре 2009 года. Тогда авиакомпания переживала не лучшие времена. Однако, за прошедшие с той поры без малого 2 года в компании произошли значительные изменения. Сейчас она, как нам видится со стороны, находится на подъёме. Расскажите о сегодняшнем положении дел на предприятии.
- По итогам 7 месяцев 2011 года пассажирооборот в авиакомпании "Россия" вырос на 8,3%, перевозки пассажиров на 10%. В 2011 году мы рассчитываем перевезти 3,3 – 3,4 миллионов пассажиров. Если говорить о характере перевозок, то соотношение внутрироссийских и международных перевозок у нас примерно 50/50. Но более активный прирост идёт по международным перевозкам. Появление Сапсана сдерживает рост пассажиропотока Санкт-Петербург – Москва, а вот города-миллионники требуют более интенсивного воздушного сообщения с Северной столицей. Такие города как Челябинск, Самара, Екатеринбург, Уфа, требуют уже не только ежедневной частоты, но и второго рейса в день.
Значительными темпами растёт не только деловой, но и туристический поток в Санкт-Петербург. В своё время город продвигал программу привлечения 5 миллионов туристов в год. Сейчас уже около 7 миллионов. Растёт интерес к посещению города как культурной столицы России. Очень много молодёжи и молодых семей с детьми. Мы поддерживаем контакты с фирмами, которые из регионов России привлекают туристов в Санкт-Петербург. Количество заходов морских круизных лайнеров возросло в разы и развивается рынок морских круизов из Санкт-Петербурга, что, в свою очередь, генерирует пассажиропоток и для авиакомпаний. Круиз начинается здесь и заканчивается здесь. И воздушная перевозка является неотъемлемой частью этого круиза.
- Согласно новой стратегии Аэрофлота к 2025 году авиакомпания Россия должна будет перевозить около 12 млн. пассажиров в год. Значит, вам предстоит, за короткий период, вырасти в 4 раза и достичь нынешних объёмов Аэрофлота. Каковы ресурсы реализации такой амбициозной программы?
- Да, сегодня мы перевозим более 3-х млн. пассажиров с парком в 29 машин. И к 2020 году нам предстоит значительно увеличить самолётно-моторный парк. Но это не значит, что для перевозки 12 млн. пассажиров понадобится в 4 раза больше самолётов. Есть понятие – эффективное использование парка. Мы работаем над повышением налёта на списочный парк ВС и эти ресурсы ещё не исчерпаны. К тому же, решение этой задачи не всегда зависит от нас. В частности, мы ожидаем завершения реконструкции аэропорта Пулково, когда в своём базовом аэропорту мы сможем работать из одного терминала, а не из двух как сейчас. Из-за этого у нас сегодня большие потери: перебуксировки, переруливания, вместо 40-50 минутной стыковки между рейсами, мы вынуждены планировать 2-2,5 часа. Это те потери, которые объективно существуют сегодня и без которых даже при имеющемся флоте, мы могли бы получить совершенно другие результаты. Только за счёт более эффективного использования флота мы уже сейчас могли бы увеличить показатели процентов на 15. Конечно же, сам флот подлежит наращиванию и обновлению. Даже прямая замена самолётов Вoeing 737 на аналогичное количество Airbus А319/А320 даст нам прибавку по ёмкостям фактически в ещё один самолёт.
- А когда ожидается завершение строительства нового терминала аэропорта Пулково?
- По плану это конец 2013 года. Мы надеемся, что в 2014 году мы начнём в нём работать и пытаем большие надежды по сокращению своих издержек, по оптимизации использования своего самолётно-моторного парка.
- Какие и сколько самолётов вы планируете получить в ближайшие годы?
- Мы сейчас выносим на Совет директоров программу по самолётам Airbus А319 для замены Boeing 737. Решение будет принято в этом году. Приняв в эксплуатацию ещё 5 А319, мы одновременно решим проблему 2013 - наличия 20 однотипных самолётов. Также, у нас есть проект, по которому мы планируем получить ещё 6 самолётов Ан-148 в 2012-14 годах. Естественно всё это возможно лишь при благоприятной внешней среде. Например, стоимость топлива может по иному определить наши планы и перераспределить ресурсы.
Сегодня наш парк многотипен. Мы эксплуатируем 5 самолётов Boeing 737, 9 - А319, 6 - А320, 3 широкофюзелажных Boeing 767 и 6 самолётов Ан-148. В рамках новой стратегии мы должны перейти к эксплуатации всего 2-х типов - концепция предполагает развитие среднемагистрального флота на базе семейства Airbus А320 и ближнее-среднемагистрального на базе самолёта Ан-148. Самолёты остальных типов будут выводиться из парка по мере окончания контрактов на их эксплуатацию в авиакомпании Россия. По самолётам Boeing 737 это конец 2012 года, по Boeing 767 это 2014-2015 годы. На замену приходят самолёты 320-го семейства.
Таким образом, ареал наших полётов – все регионы, куда возможно будет выполнять беспосадочные полёты на среднемагистральных самолётах. А это и Сибирь, и Средняя Азия, и Закавказье, Европейская часть России, Украина, страны Восточной Центральной и Западной Европы. И, конечно же, страны традиционного отдыха Россиян: Турция, Болгария, Греция и другие.
- На туристических направлениях хорошо себя показывают вместительные, широкофюзеляжные самолёты, такие как Boeing 767. А вы планируете от них отказаться.
- Boeing 767 это самолёт своего времени. Сегодня на замену ему пришли на рынок более современные, эффективные самолёты и Boeing и Airbus вместимостью 200 и более кресел. Мы ни в коем случае не планируем уходить с туристических направлений, и по окончании эксплуатации Boeing 767 эти полёты будем выполнять на А320/321, а в дальнейшем, возможно, и на МС-21. Регион Санкт-Петербурга не является аналогом Московского и широкофюзеляжные самолёты большой вместимости, такие как Boeing 747, никто у нас не использует, в том числе и западные компании, и, скорее всего, не будет использовать. Пассажиропоток сейчас требует увеличения частоты полётов, а не вместимости воздушного судна. Да и исторически в Санкт-Петербурге - Ленинграде были среднемагистральные самолёты и никогда не базировались дальнемагистральные типа Ил-62.
- Но Москва не только генерирует собственный пассажиропоток, как минимум 80% пассажиров на туристических направлениях это транзитные пассажиры. Аэропорт Пулково находится в процессе реконструкции и есть планы создания северо-западного авиационного хаба России.
- Мы находимся между крупными европейскими авиаузлами Хельсинки, Копенгаген, Москва и, для того, чтобы развернуть пассажиропотоки в сторону Санкт-Петербурга, понадобятся огромные ресурсы. Сейчас об этом пока говорить рано. А вот прямой пассажиропоток в и из Санкт-Петербурга будет расти. Уже сейчас мы значительно увеличили частоту рейсов практически во все крупные региональные центры России. Частота полётов в Европу также наращивается. У нас хорошая география полётов по Европе, и мы стремимся обеспечить на всех европейских направлениях ежедневную частоту.
И здесь очень важную роль сыграл самолёт Ан-148. Мы провели большую работу по обеспечению возможности применения этого самолёта в европейском регионе. Изначально мы были в этом ограничены, так как необходимо было пройти соответствующие аудиты. Мы прошли аудит IOSA и ожидаем получения сертификата. Туда, где у нас нет код-шеринговых соглашений и где принимают наши самолёты без предъявления сертификата IOSA, мы уже выполняем полёты на Ан-148. Но, так как большинство европейских авиакомпаний работают с нами в код-шериге, они смогут его подтвердить только после получения сертификата. Ан-148 предъявлялся аудиторам и прошёл все процедуры. По проверкам SAFA самолёт инспектируется давно, начиная с первых полётов в Европу. Мы видим, что Ан-148 позволит нам в периоды осенне-зимней навигации сохранить частотность полётов.
Конечно же, есть много вопросов по комплексному освоению этого самолёта: тренажёры, подготовка лётчиков, процедуры. К сожалению, каждая компания, эксплуатирующая Ан-148, решает эти вопросы самостоятельно. У нас даже не было периода опытной эксплуатации, что раньше было всегда, в течение которого возможно было отработать все эти моменты. Вместо этого каждая авиакомпания с самого первого дня эксплуатации нового в производстве самолёта сталкивается с тем, что это коммерческая эксплуатация и доведения его до уровня эффективного использования являются проблемой самого эксплуатанта.
- Много копий было сломано в баталиях оппонентов на интернет-форумах вокруг коммерческих перспективам самолёта Ан-148 и его экономических показателей. Вы первый в России эксплуатант самолётов этого типа. Поэтому не могу не узнать, как говорят «из первых рук», оправдал ли он ваши надежды?
- Зачем же копья ломать? Мы регулярно проводили конференции по внедрению в коммерческую эксплуатацию этого типа и недавно представили отчёт на авиасалоне МАКС-2011 по итогам полуторагодовой эксплуатации Ан-148. На сегодняшний день, коммерческий самолёт должен летать как минимум 300 часов в месяц. В течение 2010 и 2011 годов мы постоянно увеличивали налёт на среднесписочный самолёт. В августе мы приблизились к желаемым показателям, а один самолёт у нас летал по специальной программе возможного увеличения налёта до 400 часов в месяц. Это не значит, что на него были брошены все ресурсы. Просто для него было составлено индивидуальное расписание, которое обеспечивает необходимую интенсивность полётов. Также мы считаем, что если самолёт летает 300 часов в месяц, то он должен быть окупаем, само собой, при ценах на топливо в приемлемом диапазоне. А цены на топливо растут.
Справка: По результатам эксплуатации с 01.08.2011 г. по 31.08.2011 г. самолет Ан-148-100В №61704 налетал 400 часов 45 минут, показав высокий уровень надежности систем. Было выполнено 153 рейса и перевезено 8 489 пассажиров. Регулярность отправлений составила 98%.
- Что же ранее сдерживало увеличение налёта самолётов Ан-148?
- Первое - появление некоторых дефектов, которые выявились в начальный период эксплуатации и потребовали проведения доработок. Они прошли успешно. Второе – вопросы подготовки лётного персонала. Всего один учебный центр, отсутствие полномасштабного тренажера, всё это привело к тому, что на начальном этапе мы осваивали самолёт в большей степени в ходе аэродромных тренировок. Значит, самолёт изымался из эксплуатации, и мы готовили персонал на коммерческом самолёте. В настоящий момент готовы два тренажера в Киев и Москве, они ждут одобрения российских властей. Это исключит задержку и снимет проблемы с подготовкой лётного состава. Увеличение налёта только на нашем флоте потребует увеличение персонала.
Третье - гарантийные обязательства, которые мы первоначально получили, в процессе эксплуатации были вынуждены пересмотреть и с заводом-производителем самолёта, и с производителем двигателя. Мы внесли финансовую ответственность производителя за простой самолёта, чего раньше в истории отечественного авиапрома никогда не было.
- И они на это пошли?
- Да, они пошли на это. Это шаг рыночный, на него трудно решиться, но на него пошли производители и самолёта, и двигателя. Что показательно, всего за три месяца мы ушли от платежей со стороны завода. То есть, они приняли новые правила игры и стали выдерживать сроки обслуживания самолётов. Тем самым, мы значительно сократили сроки их простоя. Надо понимать, что ещё советские стандарты восстановления лётной годности сегодня неприменимы и такой сервис никому не нужен. И если производитель на это идёт, то мы понимаем, что продукт сопровождается. А если отказывается, то и продукта никакого не будет. Более того, мы продолжаем совершенствовать эти договора, потому что считаем, что только они позволят нам сохранять исправность самолёта и гарантировать ответственность производителя.
Мы обращались в Правительство России с тем, чтобы на первоначальном этапе эксплуатации нам была оказана помощь, но получили ответ, суть которого в том, что это рыночные вопросы и мы должны работать с поставщиками сами. Мы последовали этой рекомендации. И теперь, отвечая на вопрос коллег: «Cколько самолётов у вас летает?», я отвечаю: «Все»!
- А как себя показал двигатель Д-436-148? Приходилось ли вам из-за технических проблем в процессе эксплуатации снимать двигатель с крыла и отправлять на завод?
- Вынужденного съёма – нет, не было. Более того, двигатель модульный - его обслуживание, замена агрегатов возможны в нашем собственном ангаре, без отправки на завод. Двигатель современный и хорошо адаптированный к современным условиям эксплуатации и обслуживания. Я точно могу сказать, что когда мы осваивали тогда ещё новый самолёт Ту-154, проблем с двигателем было куда больше.
- Удовлетворяет ли вас топливная эффективность самолёта в целом?
- Не совсем. Мы разработали предложения как повысить топливную эффективность самолёта. Эти предложения приняты ГП "Антонов" и мы ждём их реализации. Некоторые резервы лежат прямо на поверхности. Без значительных затрат можно получить уменьшение расхода топлива. Со своей стороны, мы анализируем режимы работы на линиях, высоты полётов. Например, использование третьей категории посадки сразу улучшит показатели, потому что уход на запасной аэродром это всегда дополнительный расход топлива, увеличение производственных расходов. Она (3-я категория) на Ан-148 потенциально реализована, но отсутствие тренажерной подготовки пилотов не позволяет применять её. Понятно, что мы все мечтаем о полуторатонном расходе в час, но эксплуатационный расход сейчас выше.
- Как я понял, если у вас есть планы заказать ещё 6 самолётов Ан-148, значит, в эксплуатации он вас устраивает. Как известно, завод увеличил «отпускную» стоимость самолётов. Готовы ли вы брать их на новых условиях? Есть ли аспекты, которые вы бы в новой партии самолётов хотели видеть доработанными или в новом исполнении? И, кстати, вы будете брать самолёты с увеличенной дальностью - Ан-148-100Е? Может и унифицированный с ним Ан-158 вам интересен?
- Если самолёты не будут окупаемы, то мы их брать не будем. Это наша принципиальная позиция. Мы единственный пока в России эксплуатант, который понимает, при каких условиях этот самолёт будет окупаться. Более того, у нас есть технические требования по усовершенствованию самолёта. Мы понимаем, что есть инфляционная составляющая, но все стороны должны понимать, что не окупаемый самолёт никто в эксплуатацию брать не будет.
Мы уже ведём переговоры с разработчиками и лизинговыми компаниями. Они находятся на стадии согласования технических требований и характеристик. После согласования технических характеристик я не исключаю, что мы можем объявить тендер на организацию поставок этих самолётов.
В своё время авиакомпания Россия заказывала 68 местный вариант Ан-148. Есть варианты 75 кресел эконом класса. Сейчас мы разработали компоновку на 73 кресла, сохраняя 8 кресел бизнес-класса. Ждём сертификации новых более лёгких кресел с улучшенной геометрией.
Самолёт Ан-158 мы не рассматривали. Нам не нужен самолёт большей вместимости и с меньшей дальностью. Возможность приобретения модификации Ан-148 с увеличенной дальностью мы также не рассматриваем. Модификация Ан-148-100В позволяет нам летать с полной коммерческой загрузкой на востоке до Новосибирска, на юге до Тель-Авива, на западе до Барселоны. Этого для эффективной эксплуатации вполне достаточно.
Роман Гусаров
AEX.RU
Machiavelli
30.09.2011, 13:26
Аэропорт "Домодедово" принял первый самолет Ан-148 новой модификации 100Е
29 сентября Московский аэропорт Домодедово принял первый самолет Ан-148 новой модификации 100Е, который совершил рейс по маршруту Воронеж (Чертовицкое) - Москва (Домодедово), сообщили в "Домодедово".
Единственным российским эксплуатантом самолёта модификации Ан-148-100Е на сегодняшний день является авиакомпания «Полёт». Другой отечественный перевозчик — авиакомпания "Россия" — эксплуатирует 6 самолетов Ан-148 модификации 100B.
Пассажиров рейса, совершивших перелет на новом Ан-148-100Е, встретили генеральный директор «ОАК-Антонов» Юрий Грудинин, заместитель генерального директора авиакомпании «Полёт» Александр Карпов, руководитель проекта Ан-148 Андрей Шагунов. Прилетевшие пассажиры высоко оценили высокий уровень комфорта нового авиалайнера: его компоновка предусматривает свободное размещение кресел (58 мест) и оказание услуг уровня «бизнес-класс», отвечающего международным стандартам сервиса на борту.
Новая модификация Ан-148-100Е отличается от уже используемых самолетов этой серии увеличенной дальностью полёта и грузоподъёмностью. Современное пилотно-навигационное и радиооборудование, использование многофункциональных индикаторов, электродистанционных систем управления полетом самолета позволяют использовать лайнер на любых воздушных трассах, в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе на маршрутах с высокой интенсивностью полетов.
"Московский аэропорт Домодедово приветствует один из самых современных и комфортабельных российских лайнеров Ан-148-100Е авиакомпании «Полет» на своем аэродроме и желает ему долгих лет эксплуатации", - говорится в сообщении пресс-службы аэропорта.
AEX.ru
Machiavelli
18.10.2011, 22:08
Ан-148 совершил аварийную посадку в Симферополе
Утром в воскресенье самолет Ан-148 авиакомпании "Россия" совершил аварийную посадку в аэропорту Симферополя, передает агентство "Интерфакс" со ссылкой на пресс-службу украинского МинЧС.
Самолет, на борту которого находились 67 пассажиров и шесть членов экипажа, вылетел в санкт-петербургский аэропорт Пулково, однако был вынужден сесть сразу после взлета. По предварительным данным, у Ан-148 отказал правый двигатель.
Никто из находившихся на борту не пострадал, уточнили в МинЧС Украины.
Напомним, "Россия" первой из российских авиакомпаний начала активно использовать региональные самолеты Ан-148 на своих маршрутах. При этом у перевозчика неоднократно возникали претензии к техническому состоянию самолетов. А 5 марта 2011 года Ан-148, который предназначался для продажи Мьянме, разбился в Белгородской области. Все шесть человек, находившихся на борту, погибли.
http://lenta.ru/news/2011/10/16/an/
http://www.aex.ru/images/media/600/7254.jpg
Ан-148 авиакомпании "Россия"
Фото: Владимир Карнозов
Общий налет самолетов Ан-148 в авиакомпании "Россия" превысил 20 тысяч часов.
28 октября 2011 г., Aviation Explorer – В середине октября общий налет самолетов марки Ан-148 сборки Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ОАО «ВАСО») в авиакомпании «Россия» превысил 20 тысяч часов, сообщили в пресс-службе ВАСО. AEX.ru
Такого рода показатель является знаковым для самолетов регионального класса и приближается к лучшим показателям, в том числе, и для машин крупнейших мировых авиапроизводителей, отметили на ВАСО.
Эксплуатация Ан-148-100В в АК «Россия» началась в декабре 2009 года. В настоящее время в парке авиакомпании насчитывается шесть самолетов. Полеты на этих бортах воронежской сборки выполняются более чем по 20 направлениям, в том числе в 18 городов РФ, 2 – в СНГ и в 3 пункта Дальнего зарубежья. Первый международный рейс пассажирский самолет Ан-148-100В совершил 16 марта 2011 года в Берлин.
Началу полетов Ан-148 в Европу предшествовала аккредитация самолета авиационными властями Германии, подтвердившая соответствие типа требованиям, предъявляемым иностранными государствами. Важной вехой в истории эксплуатации Ан-148 стал очередной аудит IOSA (программа производственного аудита безопасности авиакомпаний Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA Operational Safety Audit), предназначенная для оценки систем эксплуатационного управления и контроля воздушных перевозчиков). Процедура IOSA была успешно пройдена, что стало еще одним подтверждением готовности к эксплуатации данного типа воздушных судов на международных линиях.
С начала эксплуатации на этом типе воздушных судов авиакомпания «Россия» перевезла более 500 тысяч пассажиров, выполнив свыше 8 тысяч рейсов. В мае 2011 года налет по отдельно взятым самолетам достиг 286 часов. В июле этот показатель составил 276 часов на среднесписочное воздушное судно, а по отдельно взятым самолетам превысил 293 часа. В августе налет на одном из самолетов превысил 400 часов, а в сентябре подобного налета достигли два авиаборта данного типа.
Виртуальная 3D экскурсия по кабине пилотов и пассажирскому салону самолёта Ан-148 авиакомпании "Россия" (http://perfectumlab.com/gallery/panorams/tours/ac_rossiya_3/an148.html?h=-372.01&v=24.39&f=79.32&l=cabin&m=view_stereographic)
http://www.aex.ru/news/2011/10/28/89716/
20 тыс часов с начала эксплуатации 2010-м году, на соседнем форуме подсчитали что это кажется около 6 ч в день. Неплохо, но пока до прибыльности ещё далеко
10 ноября 2011 г., Aviation Explorer – Ан-148-100Е авиакомпании «Полёт» в рамках программы чартерных рейсов расширяет географию присутствия авиакомпании в аэропортах России и стран СНГ, сообщили в авиакомпании. AEX.ru
В прошлом месяце для проведения выездных игр Континентальной хоккейной лиги Ан-148 был зафрахтован профессиональным хоккейным клубом ЦСКА (Москва). В рамках выездного тура лайнер совершил полёты в аэропорты Санкт-Петербурга (Пулково), Нижнекамска (Бегишево), Уфы и Казани.
В начале ноября авиакомпания «Полёт», являющаяся официальным перевозчиком футбольного клуба «Факел» (Воронеж), доставила футболистов в Новосибирск и Красноярск на игры очередных туров НФЛ. Запланированы рейсы по перевозке спортивных команд в Астану, Екатеринбург, Челябинск, Магнитогорск и Ханты-Мансийск
«Полёт» эксплуатирует два Ан-148-100Е с конвертируемым салоном в двуклассный (60 мест эконом-класс, 8 мест бизнес- класс) и одноклассный (75 мест эконом-класс) варианты. Авиакомпания «Полёт» является единственным российским эксплуатантом самолёта модификации Ан-148-100Е, отличающейся увеличенной дальностью полёта и грузоподъёмностью. АН-148-100Е обладает прекрасными характеристиками для обеспечения максимальной безопасности и комфорта авиапассажиров. Салон авиалайнера признан специалистами самым современным и комфортным среди аналогичных воздушных судов, напомнили в авиакомпании.
"Короткая взлётная дистанция, возможность взлёта и посадки даже на грунтовые аэродромы, собственный трап, цифровая кабина, крейсерская скорость 870 км/ч и дальность полёта 4 400 км – это лишь некоторые отличительные особенности машины, которые делают её уникальной при развитии сети региональных пассажирских авиаперевозок", - отметили в пресс-службе "Полета". (http://www.aex.ru/news/2011/11/10/90064/)
http://images.aviamedia.ru/media/6395.jpgАн-148
Фото Алексей Филатов, russianplanes.net
МЧС России впервые закупит в 2012 году медицинские самолеты Ан-148.
18 ноября 2011
/AVIA.RU/
18 ноября, AVIA.RU – МЧС России в рамках реализации программы технического переоснащения на 2011-2015 годы планирует впервые приобрести в 2012 году два медицинских самолета Ан-148, сообщает РИА Новости. Об этом рассказал начальник управления авиации и авиационно-спасательных технологий ведомства генерал-майор Сергей Федоров.
В настоящее время МЧС РФ использует для перевозки раненых и пострадавших в результате чрезвычайных ситуаций, а также для интенсивной терапии и искусственной вентиляции легких медицинские модули, которые устанавливаются в транспортном самолете Ил-76ТД. Они являются российской разработкой и не имеют аналогов в мире.
Впервые медицинские модули были использованы в декабре 2008 года для доставки в Москву пострадавших в результате ДТП в Израиле. С помощью модулей в Москву, Санкт-Петербург и Челябинск были транспортированы пострадавшие в результате пожара в ночном клубе "Хромая лошадь" в Перми в 2009 году.
В одном модуле можно разместить четверых пострадавших. Всего в самолете Ил-76ТД можно установить пять модулей, время их монтажа занимает 20 минут.
"Реализуются принятые правительством РФ масштабные меры по усилению авиационной группировки МЧС России. В 2012 году получим на вооружение два самолета Ан-148 в медицинском варианте", - сказал Федоров.
Как ранее сообщили в МЧС РФ, для модернизации технической базы ведомства разработана программа переоснащения современными образцами техники и оборудования на 2011-2015 годы. Программа предусматривает выделение на эти цели 43 миллиардов рублей. К 2015 году доля новой современной техники в МЧС должна достигнуть 80%.
В 2010 году на приобретение новой аварийно-спасательной техники, снаряжения и оборудования министерству было выделено 10,42 миллиарда рублей, что в 14,5 раз больше, чем в 2004 году.
http://www.avia.ru/news/?id=1321608123
Мне нравиться этот самолёт! Антонов форева!
Некоторые личные впечатления от полета.
Летел давеча на Ан-148-100В ( по внешнему виду 1-2 года), АК Россия, из Питера в ДМД, ряд 10 (за двигателем), я – 185/115.
1. Шум в салоне – вполне на современном уровне, не досаждал, но хотелось бы бОльшей тишины.
2. Кресла (конструкция) – устаревшая, в стиле старых советских Ту, узковато и не комфортно, столик «играет» во все стороны, расстояние между креслами маловато, хотелось бы еще +5-10см.
3. Пластик салона – внешне в стиле старых Ту, тактильно как в жигулях, салон скрипел при взлете и посадке.
4. Багажные полки – замок выглядит архаично, открывается с усилием. Ряды полок, в перспективе, выглядят криво, нет единой линии.
5. Подвеска (шасси) – впечатление такое, что амортизаторов нет в принципе, любой стык ВПП отдавался ощутимым толчком в салоне, приземление было подобно столкновению. :(
6. Иллюминаторы – герметик (?) внешнего стекла намазан не идеально ровно и видимо, уже начал осыпаться. Специально посмотрел на несколько окон разных рядов.
7. Трап – при спуске гулял во всех плоскостях, благо не высоко :)
В общем есть моменты над которыми стОит порабоать.
Мне нравиться этот самолёт! Антонов форева!
А сам то летал? Только по честному. У меня летала жена в Питер. В авиации абсолютно, поэтому когда просто спросил, ну как,
ответил можно сказать честно. В общем без подробностей 50-на 50, нравится не нравится. Ответ человека никакого отношения
и любви к авиации не имеющего. До этого летала С7 в основном
Мне нравиться этот самолёт! Антонов форева!
А не на ломаном русском слабО?
В российской компании «Аэрофлот» заявляют, что самолет совместного с Украиной производства Ан-148 не соответствует критерию «цена-качество». В связи с этим было принято решение пока не покупать лайнеры этой модели.
Об этом заявил генеральный директор ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии» Виталий Савельев в эфире радиостанции «Эхо Москвы».
«По Ан-148 цена-качество не соответствуют. Пока у нас шесть таких машин, и мы могли еще шесть машин докупить, но остановились. Подняли цены… наш производитель (поднял)», - признался Савельев.
При этом он также сообщил, что Ан-148 «переболел детскими болезнями», которые были полтора года назад.
«Сейчас Ан-148 летает более 9 часов в сутки, и это очень хороший показатель, на уровне тех же Airbus», - отметил Савельев.
Генеральный директор «Аэрофлота» также подчеркнул, что у компании есть жесткий контракт на 30 самолетов «Сухой Супер Джет» и опцион еще на 15 лайнеров. На сегодняшний же день «Аэрофлот» эксплуатирует 9 таких самолетов.
«Сама по себе машина нормальная с точки зрения эксплуатации, но у нее есть «детские болезни», как у любого нового самолета. Машина должна «переболеть», - сказал он.
Так, с его слов, есть системные вещи, которые нужно доработать, чтобы самолет постоянно летал. В частности, это системные проблемы с кондиционированием воздуха.
Напомним, в мае этого года премьер-министр Украины Николай Азаров заверял общественность, что Россия готова приступить к серийному производству украинских самолетов Ан-148.
http://www.bagnet.org/news/economics/191377
RR_Stomp
23.08.2012, 13:22
Я наверное сошел с ума... По тексту получается что Аэрофлот эксплуатирует 148-е... Может ГТК Россия?)...
7. Трап – при спуске гулял во всех плоскостях, благо не высоко :)
А в ан-148 трап это часть самолёта?
Ага - нашёл фото, действительно трап собственный.
Я наверное сошел с ума... По тексту получается что Аэрофлот эксплуатирует 148-е... Может ГТК Россия?)...Во-первых, не ГТК "Россия", а ОАО "Авиакомпания "Россия"" (с января 2011):
http://www.interfax.ru/society/news.asp?id=121690
Во-вторых, она уже почти год (с 16 ноября 2011) является дочкой Аэрофлота:
http://www.gazeta.ru/news/business/2011/08/19/n_1973537.shtml
RR_Stomp
23.08.2012, 18:41
Я прекрасно осведомлен по второму пункту... по первому пункту обозвал ГТК по привычке, потому что в программе 148-го очень давно... Сути корявости статьи с bagnet.org это не меняет...
ВОРОНЕЖ, 21 фев — РИА Новости, Алексей Андреев. Воронежский авиазавод успешно провел сертификационные испытания самолета Ан-148ЕМ, предназначенного для МЧС России, сообщает предприятие в пятницу.
МЧС РФ по контракту с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК), куда входит Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО), получит два созданных в Воронеже Ан-148-100ЕМ.
"После завершения программы предъявительских полетов на Ан-148ЕМ на авиазаводе были проведены сертификационные испытания. Они состоялись при участии представителей разработчика — ГП "Антонов" (Украина)", — говорится в сообщении.
Программа сертификационных испытаний предусматривала оценку конструктивных изменений и возможности выполнения специальных задач, предъявляемых заказчиком. Процедура сертификации проводилась авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета в присутствии сотрудников спецотряда МЧС РФ "Центроспас", которые оценивали соответствие воздушного судна своим требованиям.
"Предусматривалось не только проведение трех полетов, но и выполнение значительного объема наземных испытаний. В результате всех этих работ будет получен сертификат типа в соответствии с требованиями норм летной годности", — сказал руководитель программы Ан-148 на ОАО "ВАСО" Игорь Абрамов, чьи слова приводятся в сообщении.
Полетам предшествовали наземные перекомпоновки самолета, погрузка оборудования и кресел в багажные отсеки в разных вариантах. В полетах проверялись работоспособность медицинских модулей, кислородного оборудования, производились замеры полей температуры по системе кондиционирования. В отличие от серийной пассажирской версии Ан-148, летающий госпиталь имеет ряд дополнительных функций. В частности, спутниковую связь и доступ в интернет.
Оснащение современного варианта летающего госпиталя коренным образом отличается от предшествующих. Салон Ан-148ЕМ имеет пять конвертируемых вариантов с различным сочетанием пассажирских мест и медицинских модулей. Каждый медицинский модуль имеет полный набор новейшего сложного и дорогостоящего медицинского оборудования, которое позволяет в полете контролировать состояние пострадавшего и проводить терапевтические процедуры.
Ввести в строй два самолета Ан-148ЕМ МЧС намерено в 2013 году.
Ан —148 — ближнемагистральный пассажирский самолет, рассчитанный на перевозку от 68 до 85 пассажиров. В зависимости от модификации, Ан-148-100 может без промежуточных посадок совершать полеты дальностью от 2 до 5 тысяч километров, приспособлен для посадки на грунтовые аэродромы. Крейсерская скорость составляет 800-870 километров в час.
Как ранее сообщили РИА Новости в МЧС, для модернизации технической базы ведомства разработана программа переоснащения современными образцами техники и оборудования на 2011-2015 годы. Программа предусматривает выделение на эти цели 43 миллиардов рублей. К 2015 году доля современной техники в МЧС должна достигнуть 80%.
РИА Новости http://ria.ru/defense_safety/20130221/923971523.html#ixzz2LXXEA8fq
Минобороны России заказало 15 самолетов Ан-148
Как сообщили АТО источники в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), сегодня, 6 июня 2013 г., на общем собрании акционеров Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) было объявлено о получении предприятием контракта на поставку 15 региональных самолетов Ан-148 для ВВС России. Контракт был подписан в мае, первый самолет будет поставлен военным уже в этом году. Все воздушные суда министерство будет получать в пассажирской версии, по 3–4 машины в год. Завершение поставок запланировано на 2017 г.
...
http://www.ato.ru/content/minoborony-rossii-zakazalo-15-samoletov-148
Николай78
06.12.2013, 17:36
ОАО «ВАСО» передало первый самолет Ан-148-100Е по контракту с Минобороны РФ
ЦАМТО, 6 декабря. В г.Борисоглебске (Воронежская обл.) Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ОАО «ВАСО») передало первый самолет Ан-148-100Е по контракту с Минобороны РФ.
http://www.armstrade.org/includes/periodics/news/2013/1206/145021641/detail.shtml
Alex Doc
10.12.2013, 19:06
Знающие люди, просветите - почему у Ан-148 крыло над фюзеляжем? В чем преимущества и почему выбрали эту не очень распространенную (смотрю на Боинги и Эрбасы) схему?
Знающие люди, просветите - почему у Ан-148 крыло над фюзеляжем? В чем преимущества и почему выбрали эту не очень распространенную (смотрю на Боинги и Эрбасы) схему?
"Где вы видели птицу с крыльями на животе?" (с) О.К.Антонов :)
=HH=Viktor
11.12.2013, 13:09
Знающие люди, просветите - почему у Ан-148 крыло над фюзеляжем? В чем преимущества и почему выбрали эту не очень распространенную (смотрю на Боинги и Эрбасы) схему?
У высокоплана есть свои преимущества перед низкопланами, есть и недостатки. КБ Антонова строит высокопланы, сначала из-за убеждений генерального, затем просто как годами отработанную схему.
tarakan67
11.12.2013, 13:18
Знающие люди, просветите - почему у Ан-148 крыло над фюзеляжем? В чем преимущества и почему выбрали эту не очень распространенную (смотрю на Боинги и Эрбасы) схему?
У высокопланов большой запас устойчивости по крену.
Знающие люди, просветите - почему у Ан-148 крыло над фюзеляжем? В чем преимущества и почему выбрали эту не очень распространенную (смотрю на Боинги и Эрбасы) схему?Как сказали выше, так исторически сложилось в КБ Антонова. Высокоплан для пассажирского самолёта - решение неоптимальное. Высокоплан был бы актуален, если бы были турбовинтовые двигатели, а так... Сложнее (следовательно, дороже) обслуживание. Несколько хуже при нештатной посадке: при приводнении не выйдешь на крыло, при приземлении на твёрдую поверхность есть риск повреждения кессона, после чего керосин может политься сверху на голову пассажиров. Впрочем, с последним можно поспорить, т.к. самолёт сертификат получил, а значит, требованиям безопасности удовлетворяет.
Kalinzon
11.12.2013, 15:18
Знающие люди, просветите - почему у Ан-148 крыло над фюзеляжем? В чем преимущества и почему выбрали эту не очень распространенную (смотрю на Боинги и Эрбасы) схему?
Изначально, это делали для того, чтобы АН-ы могли работать с запыленных аэродромов. Чтобы движки поднять повыше. Сейчас, наверное, по инерции так делают.
=HH=Viktor
11.12.2013, 15:52
проблема с мусором в движках никуда не делась, чем выше движок, тем меньше мусора в него засасывается
низкопланы практически скребут своими пылесосами вдоль полосы
вообще спор древнющий
проблема с мусором в движках никуда не делась, чем выше движок, тем меньше мусора в него засасывается
низкопланы практически скребут своими пылесосами вдоль полосыНадеюсь, это ирония? А то вы смайлик не поставили - я уж засомневался...
tarakan67
11.12.2013, 16:46
Надеюсь, это ирония? А то вы смайлик не поставили - я уж засомневался...
А в чём ирония? Вы никогда не видели покоцанных лопаток компрессора? Или сомневаетесь что в двигатель засасывает мелкие камушки, зимой снег и лёд с полосы и рулёжек?
А в чём ирония?Примерно в этом:
http://www.airliners.net/photo/Air-Namibia/Boeing-737-528/1698966/L/&sid=e54f650c6c7c8c8c34e3e94ef3b66bf9
http://www.airliners.net/photo/Untitled-(AVE)/Boeing-737-3Q8/2187238/L/&sid=e28050cfdc60374e3d34e904d23c6924
http://www.airliners.net/photo/Kam-Air/Airbus-A320-231/2042823/L/&sid=e28050cfdc60374e3d34e904d23c6924
http://www.airliners.net/photo/Yakutia-Airlines/Sukhoi-SSJ-100-95B-Superjet/2253222/L/&sid=965dfb4578dd273a1e3c423f823cde03
И как же эти несчастные со своими "пылесосами" там эксплуатируются? Небось, движки каждую неделю меняют?:)
=HH=Viktor
11.12.2013, 17:06
Надеюсь, это ирония? А то вы смайлик не поставили - я уж засомневался...
не поставил, потому что хоть и намёк на набросы в старых спорах, но аргумент
требования к общему состоянию полосы снижаются при увеличении высоты установки двигателей
требования к общему состоянию полосы снижаются при увеличении высоты установки двигателейОно как бы да, но... Уж если в Намибии и Афганистане как-то умудряются эксплуатировать 737 и 320, то, наверное, малое расстояние от земли до движков проблемой не является.
У нас такая национальная традиция - вместо чистки полос поднимать двигатели
И к войне готовимся постоянно, поэтому учим гражданские лайнеры взлетать с грунта
В общем, сколько не меняй технологии, выходит только АК
У нас такая национальная традиция - вместо чистки полос поднимать двигатели
И к войне готовимся постоянно, поэтому учим гражданские лайнеры взлетать с грунта
В общем, сколько не меняй технологии, выходит только АК
Это типа самобичевание?
В КБ Антонова много лет делали самолеты двойного назначения - действительно летающий АК, способный сесть и взлететь почти в любом месте. И умеют (или умели) это хорошо. У прямого предка 148-го, "чебурашки" Ан-72 вообще двигатели над высокопланом подняли, специально для песков и Заполярья.
Ну и нафига им было изобретать велосипед, имея отлаженную схему?
А затем, что в нормальных условиях эксплуатации вся эта радость не нужна
Авиакомпаниям нужен инструмент зарабатывания прибыли - чтобы дешево и надежно летал и зарабатывал
Потому Суржик вполне себе живет низкопланом с двигателями прямо над полосой
Это ему не мешает (а мешают постоянные поломки)
tarakan67
12.12.2013, 00:48
Это типа самобичевание?
В КБ Антонова много лет делали самолеты двойного назначения - действительно летающий АК, способный сесть и взлететь почти в любом месте. И умеют (или умели) это хорошо. У прямого предка 148-го, "чебурашки" Ан-72 вообще двигатели над высокопланом подняли, специально для песков и Заполярья.
Ну и нафига им было изобретать велосипед, имея отлаженную схему?
Ну, это не основная причина поднятия двигателей на Ан-72. Их подняли из-за эффекта коанда(реактивная струя проходит над крылом и вместе с отклонением закрылок в зоне струи создаётся неслабое разрежение, дающее прирост подъёмной силы и сокращающее длину разбега
Не знал, спасибо. Но опять же сделано ради "вездеходности" - укорачиваем разбег всем чем можем.
RR_Stomp
12.12.2013, 14:24
http://spotters.net.ua/files/images/0000086809_large.jpeg
А затем, что в нормальных условиях эксплуатации вся эта радость не нужна
Авиакомпаниям нужен инструмент зарабатывания прибыли - чтобы дешево и надежно летал и зарабатывал
Потому Суржик вполне себе живет низкопланом с двигателями прямо над полосой
Это ему не мешает (а мешают постоянные поломки)
А где вы видели, чтобы у птицы крылья на пузе росли? (с) Олег Антонов
не поставил, потому что хоть и намёк на набросы в старых спорах, но аргумент
требования к общему состоянию полосы снижаются при увеличении высоты установки двигателей
Нет.
Далеко не только высота, но и другие факторы.
Начиная с определенной высоты уже пофиг, и очевидно, что эта определенная высота у Б-737, А-320 и СЖЖ-100 достигнута, потому что забои лопаток на АН-148 случаются чаще, чем на ССЖ.
Оно как бы да, но... Уж если в Намибии и Афганистане как-то умудряются эксплуатировать 737 и 320, то, наверное, малое расстояние от земли до движков проблемой не является.
В краткосрочной перспективе не является. А так придется лопатки чаще менять.
- - - Добавлено - - -
Не знал, спасибо. Но опять же сделано ради "вездеходности" - укорачиваем разбег всем чем можем.
В обмен на жор горючки, ресурс крыла и сложности с обслуживанием.
Для коммерции это просто беда.
- - - Добавлено - - -
Нет.
Далеко не только высота, но и другие факторы.
Начиная с определенной высоты уже пофиг, и очевидно, что эта определенная высота у Б-737, А-320 и СЖЖ-100 достигнута, потому что забои лопаток на АН-148 случаются чаще, чем на ССЖ.
Зависит от режима раскрутки движка. Вероятность попадания у Суржу, Бобика и Эйрбаса выше, чем у Антонова. Это медицинский факт. Вся остальная статистика растет из реальных условий эксплуатации.
В обмен на жор горючки, ресурс крыла и сложности с обслуживанием.
Для коммерции это просто беда.
Ну, для Ан-72 "чистая" коммерция имеет приоритет "ниже плинтуса", насколько я понимаю. Уж очень специфическая машинка для полярников, военных, спасателей и т.п.
tarakan67
23.12.2013, 17:47
В обмен на жор горючки, ресурс крыла и сложности с обслуживанием.
Для коммерции это просто беда.
- - - Добавлено - - -
.
Ну, сложности с обслуживанием понятно(да и то не факт), а вот как связано расположение движка с жором горючки и ресурсом крыла?
Ну, сложности с обслуживанием понятно(да и то не факт), а вот как связано расположение движка с жором горючки и ресурсом крыла?
Речь шла про АН-72. У него движок "встроен" в крыло со всеми вытекающими отсюда последствиями. Что касается эффекта Коанда, то при доводке самолёта пришлось увеличить размах крыла и польза от этого эффекта стала ничтожно малой. Плюс при полёте с одним неработающим двигателем из-за этого эффекта возникают дополнительные проблемы.
А на АН-148 движки нормально висят и с земли вроде вполне доступны.
tarakan67
23.12.2013, 19:23
Речь шла про АН-72. У него движок "встроен" в крыло со всеми вытекающими отсюда последствиями. Что касается эффекта Коанда, то при доводке самолёта пришлось увеличить размах крыла и польза от этого эффекта стала ничтожно малой. Плюс при полёте с одним неработающим двигателем из-за этого эффекта возникают дополнительные проблемы.
А на АН-148 движки нормально висят и с земли вроде вполне доступны.
Подробнее можно какие такие последствия "вытекают" из такого расположения двигателя, которые могут повлиять на ресурс крыла и(главное) на расход топлива?
Подробнее можно какие такие последствия "вытекают" из такого расположения двигателя, которые могут повлиять на ресурс крыла и(главное) на расход топлива?
В ходе испытаний обнаружились и некоторые проблемы с практическим использованием "изюминки" проекта - эффекта Коанда. Реальные условия, возникающие в полете, отличались от модельных и стендовых. Прилипание струи к крылу было неравномерным, зависело от режимов полета и внешних условий (особенно попутного ветра). В поисках решения, обеспечивающего стабильность эффекта, несколько раз изменялась форма задней части мотогондол и створок реверса. При отказе одного из двигателей от летчиков требовалось особое внимание - самолет тут же стремился перевернуться на спину из-за возникающей разницы подъемных сил на правом и левом крыле. Для компенсации крена ввели выпуск интерцепторов на противоположном крыле.
Отсюда http://www.airwar.ru/enc/craft/an72.html
Считай один движок не тянет, на другом крыле интерцепторы выпущены - ППЦ короче...
Когда у тебя половина сопла перекрыта крылом будет ли нормальной тяга двигателя? Все эти ухищрения с эффектом Коанда были направлены на сокращение разбега, а на крейсерских режимах нафик не нужны. Плюс постоянные термические деформации крыла и т.д. Движок на пилоне - лучшее решение.
tarakan67
23.12.2013, 21:13
Ну, отказ одного из двигателей это ведь нештатная ситуация. При нормальной эксплуатации расход не будет возрастать. Насчёт температурной деформации крыла это, скажем так, сильно преувеличено. Двигатели на Ан-72 с большой степенью двухконтурности поэтому реактивная струя достаточно "холодная"(намного холоднее чем у обычного ТРД). Кроме того там наверняка есть жаропрочные экраны. Так же преувеличено, что перекрыта половина сопла. При сужении канала газы истекают быстрее только и всего. Все дозвуковые двигатели имеют сужающееся сопло, это что сделано, чтобы уменьшить их тягу? Так что относительно меньшего ресурса и повышенного расхода ты меня не убедил. Ан-72, как и любой самолёт имеет свои недостатки. Тем более в некоторых из них "виноваты" заказчики. "Техническое предложение ОКБ предусматривало проектирование фронтового транспортного самолета класса Ан-26, грузоподъемностью до 5 тонн, с характеристиками КВП и возможностью воздушного десантирования. Самолет должен был иметь небольшие размеры (по условиям базирования и маскировки), высокие скороподъемность и прочность для обеспечения взлета-посадки на слабоподготовленных площадках. ...Однако требования МГА значительно отличались от тех, под которые первоначально проектировался Ан-72. "Аэрофлот" явно не устраивал "кузнечик", рассчитанный на небольшую нагрузку и короткие расстояния, и основным из его условий было увеличение дальности полета. С нормальной нагрузкой и двухчасовым запасом топлива она должна была составить не менее 3200 км. Грузоподъемность самолета гражданский заказчик требовал увеличить вдвое, доведя ее до 10 тонн. ...Конструкторы выбрали компромиссный путь - сохранив базовую конструкцию, увеличить площадь крыла и его удлинение." В результате эффект коанда ранее дававший до 20% подъёмной силы из-за увеличенного крыла теперь давал только 5-7%, а остальное давало само крыло увеличенной площади
Слетал на Ан-148 ГТК.
Скажу прямо - до Абузов и Бобиков ещё очень очень очень далеко. Не хотелось бы применять термин скотовоз, но именно он постоянно приходил на ум. Неужели нельзя было заказать "внутрянку" за рубежом, как это делается на Суперджетах? Панели убожественного грязно белого цвета в крапинку, как будто со списанных Ту-134 сняты. Зазоры и стыки - что среднее между Содомом и Гоморрой(фотки завтра выложу). Кресла - жуткий совок, убогая пластмасса на узеньких подлокотниках, профиль спинки жесткий и безумно неудобный плюс хлипкие столики без микролифта. Движки орут раза в два громче чем на А-319 и Б-373-500. Объявления по салону нормально слышно только при неработающих двигателях. Звук реверса просто мочегонный... :) При запуске с непривычки тоже можно описаться, мало того что очень громко, так ещё и нехилая вибрация по корпусу идет.
Если будет возможность выбора, никогда более на Ан-148 не полечу.
Фотки демонстрирующие "качество" подгона декоративных панелей:
172845 172846 172847 172848
Николай78
27.12.2013, 11:10
А цена билета какая?
Цена савельевская... :) 11К за СПБ-КЛД-СПБ...:eek: (конечно же эконом)
В том что работники ВАСО отвратительно исполняют свои обязанности виноват Савельев и ОАО Аэрофлот? В том что ИТС аэропорта Пулково и ГТК Россия безобразно обслуживают АТ тоже виноват Савельев и ОАО Аэрофлот? Исходя из Вашей логики напрашивается вывод, что в разгильдяйстве инженера авиационного комплекса старшего лейтенанта Пупкина, приведшего к серьёзному авиационному инциденту (растрескивание обогреваемого стекла кабины экипажа в полёте, например) виноват как минимум главком, а как максимум верховный главнокомандующий.
Внутрянку можно заказать за границей, как делают у Суперджетов, это как раз от савельева зависит.
А региональный самолёт ЗАО ГСС это панацея от всех бед нашей ГА?
Панацея бывает только сказках. Ну а то, что Суперджет конкурентоспособен и имеет спрос за границей(не только в странах-изгоях), в отличии от Ту-334, Ту-204, Ан-148 - это уже очень хорошо.
У нас такая национальная традиция - вместо чистки полос поднимать двигатели
Почти основной тип на коротких расстояниях (~час полёта) в Европе. Очень кстати, прикольный агрегат :)
Он очень прижат к земле (бонус к верхним двигателям) и для загрузки в большинстве случаев использует свой бортовой трап, а не аэродромный.
http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/3/2/5/2366523.jpg
Что, и он тоже с грунта взлетает? :)
а Бог его знает, откуда он могёт (не удивлюсь, кстати :) ), но речь прежде всего шла о первой строке Вашего замечания - как видите не только у нас двигатели поднимают и это не является признаком нерентабельности, плохого тона или ещё чего-то.
а Бог его знает, откуда он могёт (не удивлюсь, кстати :) ), но речь прежде всего шла о первой строке Вашего замечания - как видите не только у нас двигатели поднимают и это не является признаком нерентабельности, плохого тона или ещё чего-то.
Внутренняя отделка у него такая же как и на Ан-148 савельвской АК? :)
Панацея бывает только сказках. Ну а то, что Суперджет конкурентоспособен и имеет спрос за границей(не только в странах-изгоях), в отличии от Ту-334, Ту-204, Ан-148 - это уже очень хорошо.
Прошу прощения за оффтоп, но всё таки хотелось бы выяснить каким западным одноклассникам "чудо" Погосяна способно составить конкуренцию?
Он уже составляет конкуренцию на мировом рынке Embraer E-Jet, Airbus A318 и Bombardier CRJ1000.
Твердые контракты с 17 авиакомпаниями, 8 из которых - дальнее зарубежье. Для постсоветского самолета это очень много.
Сравните с количеством твердых контрактов у Ан-148 и Ту-334.
как видите не только у нас двигатели поднимают и это не является признаком нерентабельности, плохого тона или ещё чего-то.
Высокопланам в пассажирской авиации место есть, да
Но почему-то чаще летают низкопланы
Это "жжж" неспроста %)
а Бог его знает, откуда он могёт (не удивлюсь, кстати :) ), но речь прежде всего шла о первой строке Вашего замечания - как видите не только у нас двигатели поднимают и это не является признаком нерентабельности, плохого тона или ещё чего-то.
Внутренняя отделка у него такая же как и на Ан-148 савельвской АК? :)
вот тут всё написано http://ru.wikipedia.org/wiki/BAe_146
Почти основной тип на коротких расстояниях (~час полёта) в Европе.
Этот "почти основной тип" уже 10 лет не производится.
Наверно из-за очень больших заказов на него :)
Всего построено 387 экземпляров...
Все крупные авиакомпании давно вывели из парка, используется только мелочью и всякими лоукостерами региональными.
Я летаю на нём (свисс) из Цюриха в Италию уже много лет - отличный самолёт :) других на местных рейсах не видел, а вот 4..6 машин в Цюрихе постоянно есть (кто-то разгружается, кто-то грузиться). Видел люфтганзовские и брюссельские борты. Так что не, сей агрегат "живее всех живых".
harinalex
29.12.2013, 12:36
а шумят движки у БАе146 сильно ? На уровне ушей же висят.
Он назван Висперджетом за низкий уровень шумов
Так что этот самолет просто исключение, подтверждающее общее правило
а шумят движки у БАе146 сильно ? На уровне ушей же висят.
Свистят, конечно, но не громче чем на обычном. По крайней мере разговаривать не мешает совершенно.
А чего все так по шуму в салоне волнуются? Даже в Ан-24 гудение не давит и не вызывает неудобств, а уж реактивные в любом случае тише.
А чего все так по шуму в салоне волнуются?
К хорошему быстро привыкаешь
После полета на А-380, даже новые Б-777 кажутся свистяще-скрипящими недоделками :)
К хорошему быстро привыкаешь
После полета на А-380, даже новые Б-777 кажутся свистяще-скрипящими недоделками :)
Полёт на Ан-24 поможет вернуться к реальности ;)
Полёт на Ан-24 поможет вернуться к реальности ;)
Открыты Киев, Харьков, Кишинев, и Львов открыт, но мне туда не надо (с)
Я лучше уж как-нибудь на бобиках и арбузах помучаюсь :)
Полёт на Ан-24 поможет вернуться к реальности ;)
Для своего времени был великолепный региональник. Но сейчас при полете на нем, вспоминается только пилотское погоняло "вибростенд"...:)
- - - Добавлено - - -
К хорошему быстро привыкаешь
После полета на А-380, даже новые Б-777 кажутся свистяще-скрипящими недоделками :)
Ну я бы не сказал, что 200-ые "топоры" намного шумнее для пассажира чем А-380)...:)
Я летаю на нём (свисс) из Цюриха в Италию уже много лет
Swiss European Air Lines это вообще-то не совсем SWISS :)
Да и они собираются в следующем году завершить их эксплуатацию.
Люфтганза их то же не эксплуатирует, Lufthansa CityLine - что-то типа Донавиа в группе Аэрофлот, и то же в следующем году все выведет, вернее их в Swiss European Air Lines все и передали уже :)
У Брюссельцев они только грузовые.
Так что... вообще в эксплуатации 87 бортов осталось, в основном в папуасиях разных, через годик уже только в папуасиях и живопырках.
Ну я бы не сказал, что 200-ые "топоры" намного шумнее для пассажира чем А-380)...:)
Только недавно летал обоими через Дубай
800ый Арбуз точно тише (у него обшивка раза в 1,5 толще судя по расстоянию между стеклами иллюминатора)
Swiss European Air Lines это вообще-то не совсем SWISS :)
Да и они собираются в следующем году завершить их эксплуатацию.
Люфтганза их то же не эксплуатирует, Lufthansa CityLine - что-то типа Донавиа в группе Аэрофлот, и то же в следующем году все выведет, вернее их в Swiss European Air Lines все и передали уже :)
У Брюссельцев они только грузовые.
Ну, если так уж цепляться к буквам и кто кому принадлежит, то свисс как бы тоже является дочкой люфтганзы .. Ну и чё? :) на самом деле, никакой разницы. Ну, сделали швейцарцы для личного удобства несколько "свисс дочек", но это всё равно свисс - таже форма, теже шоколадки :) на билетах и на табло гербы обычного Свисса и только. Вот эдельвейс - да, классическая дочка схожая с донавиа.
Мне будет очень жаль пересаживаться с этих очаровашек на что-то классическое. Один перелёт над Альпами на небольшой высоте чего стоит. Эх ..
У брюссельцев они пассажирские с нормальными рейсами. По крайней мере таковыми были в октябре 13го года. Я доверяю своим глазам больше чем википедии ;)
- - - Добавлено - - -
Он назван Висперджетом
А не Джумболино?
Только недавно летал обоими через Дубай
800ый Арбуз точно тише (у него обшивка раза в 1,5 толще судя по расстоянию между стеклами иллюминатора)
Ну что так прямо сильно в глаза(уши) бросается?
А не Джумболино?
Это он же и есть
BAe 146 / Avro RJ в разных модификациях
Ну что так прямо сильно в глаза(уши) бросается?
Да нет, через пару минут забываешь о разнице
Но в самом начале, когда только взлетел бобик, а ты до того летел арбузом, заметно
Да нет, через пару минут забываешь о разнице
Но в самом начале, когда только взлетел бобик, а ты до того летел арбузом, заметно
Поэтому сравнивать Б737 и А319 с Ан-148 совсем некоректно. Там разница в "звуковом сопровождении" видна весь полет причем заметно...:) Про мочегонный звук запуска и реверса у Ан-148 я выше писал.
"Высокопланы" нужны для ВТА. Вообще, для транспортной авиации, высокоплан лучше - из-за рампы. Если при этом получается сделать и пассажирский самолёт, как было с Ан-24, то почему бы и нет? Ведь так можно сэкономить на цене серийного самолёта для армии. Но делать пассажирский высокоплан специально... ну, может, и есть смысл, я не знаю, я не авиаконструктор и не эксплуатант.
Что касается "низкопланов" и боязни засосать камни движками... странно каждый раз это слышать. Как бы не было у нас в стране Ту-14, Ил-28, МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21 и т.д.:) Почти все эти самолёты летали спокойно с грунта. Вообще, после Ил-28 говорить о том что что-то там засасывается просто смешно.
Байки про шумность тоже уже достали. Самое смешное, что и на бесшумность жалуются - требуют, например, чтобы у Суперджета двигатели не так резко переходили с номинала на крейсерский режим, ибо кажется, что двигатели отказали...:)
tarakan67
06.01.2014, 17:47
" Вообще, после Ил-28 говорить о том что что-то там засасывается просто смешно.
:)
Очень смешно, особенно смешно менять двигатель на Су-24 после полётов с бетонки из-а того что ОБАТО не прочистил рулёжки. так там воздухозаборник находится на уровне плеч взрослого человека. Насчёт работы с грунта МиГ-9 - МиГ-17 не скажу, не знаю, у них стоят центробежные компрессоры, возможно они не такие сильные пылесосы. А вот слышать про эксплуатацию МиГ-21 с грунта действительно смешно(тут дело даже не в воздухозаборнике, а в шасси)
Не стоит забывать, что движки сейчас другие. Например можно вспомнить про недавний случай с извержением вулкана в Исландии. Тогда из-за пепла все импортные самолёты летать на могли. При этом говорили, что нашим самолётам пепел пофтгу, т.к. зазоры другие.
Николай78
06.01.2014, 19:13
Вообще, после Ил-28 говорить о том что что-то там засасывается просто смешно.
Ил-28, кстати, практически высокопланом был. И двигатели там довольно высоко висели.
Байки про шумность тоже уже достали.
Значительно более высокая шумность в салоне Ан-148 это не байки, это реальность.
- - - Добавлено - - -
При этом говорили, что нашим самолётам пепел пофтгу, т.к. зазоры другие.
Кто говорил этот бред? Не Мамонтов случайно? :)
Значительно более высокая шумность в салоне Ан-148 это не байки, это реальность.
Ну если у тебя движки висят напротив иллюминаторов было бы удивительно если бы их не было слышно.
Кто говорил этот бред? Не Мамонтов случайно? :)
Нет не Мамонтов. На этом сайте тема вроде тоже обсуждалась.
А вот слышать про эксплуатацию МиГ-21 с грунта действительно смешно(тут дело даже не в воздухозаборнике, а в шасси)
Простите, а что именно смешно в эксплуатации МИГ-21 с грунта? И что там у него с шасси?
Ну если у тебя движки висят напротив иллюминаторов было бы удивительно если бы их не было слышно.
Потому что КБ Антонова над шумоизоляцией надо работать, а не гаврнопиаром заниматься.
Нет не Мамонтов. На этом сайте тема вроде тоже обсуждалась.
В любом случае это дичайший бред. Любой ГТД, вне зависимости от страны производства, очень уязвим от попадания твердых частиц в воздухозаборник.
tarakan67
07.01.2014, 00:21
Простите, а что именно смешно в эксплуатации МИГ-21 с грунта? И что там у него с шасси?
Нормальная скорость отрыва у МиГ-21 - 320-360км/ч Попробуй по грунтовке проехать хотя бы со скоростью 200 км/ч на узеньких колёсиках и тебе всё станет понятно
А вот слышать про эксплуатацию МиГ-21 с грунта действительно смешно
Главное от смеха не умереть...:)
http://forums.airforce.ru/foto-video/2419-vzlet-mig-29-s-grunta/
tarakan67
07.01.2014, 00:25
Потому что КБ Антонова над шумоизоляцией надо работать, а не гаврнопиаром заниматься.
Проще пассажирам беруши нацепить. Что так достаёт шум? На Ан-148 не летал, а вот на Ту-134,где движки рядом с последними рядами кресел, нормально себя чувствовал.
Что так достаёт шум?
В сравнении с Ан-24 нормально. В сравнении с А-319/Б-737 - ужас, ужас, ужас.
А вот слышать про эксплуатацию МиГ-21 с грунта действительно смешно(тут дело даже не в воздухозаборнике, а в шасси)
Пожалуйста:
Летом 1963 года завершился еще один этап испытаний МиГ-21ПФ, в ходе которых была подтверждена возможность эксплуатации самолета с аэродромов II класса без искусственного покрытия ВПП. В этой связи стоит упомянуть колесно-лыжный вариант шасси, исследовавшийся в 1962-1965 годах, хотя это несколько опережает хронологию описываемых событий. Исследования начали на Е7/4, а с 1963-го - на МиГ-21ПФ No. 76210820. Доработанные основные опоры шасси имели дополнительные разгрузочные титановые лыжи площадью 6 дм', которые в два раза снижали нагрузку на грунт (плотность грунта не должна была быть ниже 4 кг/см'). В зависимости от состояния ВПП лыжи могли опускаться или подниматься вдоль колеса. Носовая же опора осталась без изменений. В выпущенном положении лыжи находились почти вровень с нижней точкой колеса.
Взято отсюда: http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig21pf.html
В 50-70 ые годы прошлого века одним из условий принятия на вооружение того или иного ЛА была именно возможность его эксплуатации с грунта. Практически на каждом военном аэродроме параллельно ВПП с искусственным покрытием находится грунтовая ВПП.
В любом случае это дичайший бред. Любой ГТД, вне зависимости от страны производства, очень уязвим от попадания твердых частиц в воздухозаборник.
Вулканический пепел - это не камни с полосы
Николай78
07.01.2014, 12:43
Вулканический пепел - это не камни с полосы
Правильно- это абразивный порошок! И для лопаток ничем не лучше, чем камешек с полосы.
Правильно- это абразивный порошок! И для лопаток ничем не лучше, чем камешек с полосы.
И не только...
Вот интересный документ
http://mtc.gov.kz/images/stories/contents/71_Doc%209974.pdf
Вот статья на эту тему
http://www.rg.ru/2004/04/01/vulkan.html
Нормальная скорость отрыва у МиГ-21 - 320-360км/ч Попробуй по грунтовке проехать хотя бы со скоростью 200 км/ч на узеньких колёсиках и тебе всё станет понятно
Во-первых, мы с вами на "ты", как я помню, не переходили. Во-вторых, по поводу взлета МИГ-21 с грунта Вам уже ответили. Ну и в-третьих, чтоб уже окончательно Вас рассмешить, посмотрите чудный фильм "Дни летные". Там на 50-51-й минутах показан взлет МИГ-21ПФМ с грунта. Безо всяких колесно-лыжных шасси. Только не пострадайте от смеха.:lol:
Да в этом фильме уже на 24-25 минуте видно как пара МиГ-21 разбегается по грунту и взлетает. Причём с классической ГВПП, которую регулярно укатывали для того что бы плотность грунта повысить, что в свою очередь позволяло не использовать лыжи на основных стойках.
Да, в этом фильме много интересных съемок. Кадры взлета пары 21-х с грунта, о которых Вы пишете, до сих пор меня просто завораживают. Классно снято!
P.S. К сожалению, мы в офф-топе.
Да тут уже 4 страницы оффтопа. Лежала тема полгода никому не нужная и тут понеслось...
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot