Просмотр полной версии : A1 во Вьетнаме, и вообще... (Перенос из темы "ВВС США выбирают легкий штурмовик")
Никогда эти самолеты не были основными штурмовиками ВВС США.
ВВС США (USAF) получили всего около 150 самолетов из числа снятых с вооружения ВМС.
Все машины были поставлены в период с 1963 по 1965й год и ушли во Вьетнам , по большей части войдя в состав ВВС Южного Вьетнама.
Дорогой Скай,
при всем моем к тебе уважение - с цифрами как-то не совсем так.
Глянул мурзилку - ВВС США во Вьетнаме потеряли 201 А-1.
с цифрами как-то не совсем так.
Глянул мурзилку - ВВС США во Вьетнаме потеряли 201 А-1.
С цифрами все так. Нужно только внимательно смотреть к чему они относятся.
По ВВС США я упомянул - им ушла малая часть всех Скайрейдеров , и все они были экс-флотскими машинами снятыми с вооружения ранее.
Основным эксплуатантом А-1 во Вьетнаме были ВВС РЮВ.
При этом американские инструкторы (многие из которых не были военнослужащими) активно воевали на "вьетнамских" Скайрейдерах.
В свою очередь на "американских" А-1 летало множество вьетнамцев.
Где то до 67го года даже считалось обязательным чтобы в группах штурмовиков вылетавших на НАП , сопровождение вертолетов и т.п. обязательно имелись вьетнамские летчики - знающие местность и могущие обьясниться по радио со своими соотечественниками.
При этом американцы постоянно жаловались на уровень подготовки и мотивации "аборигенов".
Всего ВВС США + ВМС США + ВВС РЮВ потеряли по всем причинам примерно 250-260 А-1 , из них значительную часть - на земле в конце войны (уже после вывода американских войск).
Фактически после Вьетнамской войны Скайрейдеров в строю не осталось - ни в США ни в других странах.
Почти все сбитые в воздухе потеряны над Южным Вьетнамом.
Над "Севером" Скайрейдер применялся восновном в поисково-спасательных операциях (для вооруженного сопровождения вертолетов и НАП групп спецназа) и достигли в этой роли немалых успехов.
В ВВС США Скайрейдер был "иррегулярным" самолетом , наряду с другими устаревшими машинами , расконсервированными и модернезированными под требования противопартизанской войны.
И наряду с Инвэйдором - очень удачным в той роли которая ему отводилась.
Но никогда он не был "основным" , тем более в упомянутый период 45-70х годов.
Скайшарк же вообще не состоял на вооружении ВВС , а флот эксплуатировал их в очень небольшом количестве и недолго.
Практически это была опытная машина.
Скайрейдер был основным ударным самолетом флота , причем задолго до Вьетнамской войны.
С начала 60х годов он повсеместно вытеснялся более новыми самолетами - в 1ю очередь А-4.
Понастоящему активно американцы эти самолеты применяли в Корее в начале 50х. Экспуатантами были не ВВС а флот и морпехами.
---------- Добавлено в 09:35 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 09:20 ----------
Но вот только вопросы возникают - допустим, этот легкий штурмовик малозаметен для ПЗРК.
Тут никакие допущения не нужны. Легкий турбовинтовой самолет всегда имеет меньшую ИК сигнатуру чем реактивный.
Но дело не только и не столько в меньшей ИК сигнатуре.
Но ведь у папуасов вполне может быть и ДШК, и ЗПУ-1, 2. Как с устойчивостью против такого оружия?
Еще лучше чем с ПЗРК.
Основная "броня" этого самолета - лишняя пара километров воздуха.
Применять их планируеться с высот недоступных ни для ПЗРК ни тем более для стрелкового оружия , со снижением только в редких случаях.
Для этого и требуеться соответствующее БРЭО и вооружение.
Бронезащита предусмотрена восновном для защиты экипажа от обстрела из легкой стрелковки на взлете и посадке.
Фактически LAAR - это гибрид беспилотника с легким ударным самолетом.
Никаким штурмовиком в привычном смысле этого термина он не являеться.
Там в т.ч. и передача данных в реалтайме на наземные пункты управления предусматриваеться.
Широко планируеться использовать работу по ВЦУ - без самостоятельного обнаружения цели.
Эти вопросы уже давно и серьезно отработаны американцами.
Может, чего-то задумали, раз им понадобились "не совсем боевые" самолёты...
Да тут никакой тайны нет. Вполне ясно что "задумали".
по нынешним меркам, но позволяющие в кратчайшие сроки посадить в кабины тысячи пилотов.
Ох... Все никак народ не избавиться от стереотипов...
То "штурмовик аля Ил-2" , то "тотальная война с мобилизацией тысяч пилотов"...
Не нужно там никаких тысяч. Смотрим еще раз внимательно сколько планируеться этих пепелацев заказать и к какому времени.
А желающие - да только свистни погромче. Замучаешься отсеивать.
Именно так.
В "частных охранных агенствах" отбоя нет от желающих повоевать - в т.ч. и летчиков.
С цифрами все так. Нужно только внимательно смотреть к чему они относятся.
Ну давай посмотрим цифры. Скоро нас попросят отсюда с нашим дорогим А-1.
По ВВС США я упомянул - им ушла малая часть всех Скайрейдеров , и все они были экс-флотскими машинами снятыми с вооружения ранее.
Да, это легко видеть хотя бы по их флотским серийным номерам.
В свою очередь на "американских" А-1 летало множество вьетнамцев.
Где то до 67го года даже считалось обязательным чтобы в группах штурмовиков вылетавших на НАП , сопровождение вертолетов и т.п. обязательно имелись вьетнамские летчики - знающие местность и могущие обьясниться по радио со своими соотечественниками.
Не совсем так. До прямого участия ВС США в войне, в 1964 году в состав экипажей американских самолетов предписывалось включать вьетнамцев. По политическим причинам, в том числе.
Со Скайредерами это было просто - ВВС США тогда имели только двухместные А-1Е. Южный вьетнамец сажался в заднюю кабину, и имел официальный статус наблюдателя (observer).
В 1965 году эти ребята исчезают, и на А-1Е летают американцы, и как правило - в одиночку.
Всего ВВС США + ВМС США + ВВС РЮВ потеряли по всем причинам примерно 250-260 А-1 , из них значительную часть - на земле в конце войны (уже после вывода американских войск).
Я пока не готов говорить о Южном Вьетнаме, хотя я помню на чем летал Нгуен Као Ки :), но:
ВВС США потеряли своих А-1 201 машину;
ВМС США потеряли 65 А-1 (+ 5 ЕА-1, но это другая история).
При этом потери А-1 ВВС США происходили с 1964 по 1972 год, а ВМФ - 1964-1968, то есть исключительно в ходе самой войны и предшествовавшего ей этапа.
После 1972 года при выводе войск все А-1, ЕМНИП передавались ВВС РЮВ, и дальше их теряли уже они. Но у меня пока этих цифр под рукой нет.
Почти все сбитые в воздухе потеряны над Южным Вьетнамом.
Не так.
Флотские потеряли над Югом лишь 4 машины из 65, но у них своя специфика.
ВВС над Южным Вьетнамом потеряли 78 машин из 201, над Северным - всего 18. А вот все остальное - Лаос и Камбоджа - специфика спецов.
Над "Севером" Скайрейдер применялся восновном в поисково-спасательных операциях (для вооруженного сопровождения вертолетов и НАП групп спецназа) и достигли в этой роли немалых успехов.
Совершенно верно, и как показано выше - еще активнее в этой роли они работали в сопредельных странах. До официального вторжения в Лаос именно спецам и А-1 приходилось тянуть лямку по борьбе с Тропой в Лаосе.
В ВВС США Скайрейдер был "иррегулярным" самолетом , наряду с другими устаревшими машинами , расконсервированными и модернезированными под требования противопартизанской войны.
Да, одни названия частей чего стоили - Air Commando Squadron/Wing. Это на мой взгляд покруче чем Special Operation S/W.
И наряду с Инвэйдором - очень удачным в той роли которая ему отводилась.
Инвэйдеры все же применялись в более скромных масштабах чем А-1.
VolkVoland
05.01.2010, 13:01
Начелось.
Под каким флагом погибшие пилоты летали мне без разницы, земля им пухом.
Имена погибших Американских пилотов А1 во Вьетнаме (1964-72), 40 флота и 104 ввс;
http://skyraider.org/skyassn/menlost.htm - официальная страница ассоциации Скайрэйдера. Как есть так и есть, если некоторые хотят спорить обращайтесь напрямую к ветеранам.
"Основным" штурмовиком А-1 был именно в роли CAS т.к. работал специально для поддержки пехоты вместе с FAC которые их напрявляли на цели. А-6 Интрудер вылетал на заранее определённые операции и выполнял тактические задачи, А-1 непосредственно поддерживал наземные операции т.к. долко мог вокруг болтаться - loiter time. В своей роли являлся самым эффективным аппаратом и в Пентагоне долго обсуждали возможности возобновления его массого производства. Те А-1 которых не збили отлетались из за полного износа и не подлежанию ремонта после повреждений/поражений, вот их и не осталось после войны т.к. массового производства не понадобилось.
Подетальня инфо ВСЕХ эскадрилий А-1 Вьетнамской войны, включая ФРАНЦУЗКИЙ. Также на главной странице есть интерестные аудио записи эфира миссий.
http://skyraider.org/skyassn/skysqds.htm
http://www.abledogs.com/usn.htm
http://www.abledogs.com/usmc.htm
Подетальные данные/серийные номера Вьетнамских А-1 всех модификаций (E/G/H/J) и всех эскадрилий, всего 193 борта. (+/- пару бортов)
http://www.vnaf.net/serials.html
Если кому охота копаться, ВСЕ серийные номера ВСЕХ бортов ВВС/Флота США по году, с 1908 до данного.
http://home.att.net/~jbaugher/usafserials.html
http://home.att.net/~jbaugher/navyserials.html
Это не мурзилки и не викиВпидия а исторические факты.
Про Лаос и LS 20A отдельная история т.к. FACs там очень специфические работали, летали в гражданской одежде, регулярно таскали нары и непосредственно воевали. Кроме Вьетнама про Лаос рассказывал мне ветеран вспоминая молодость, показал фотки тренировочных баз. В их организации и тренеровками руководил лично. Зовут его Скотт Нелсон.
А-1 в концепции как был так и осталься идельным штурмовиком для непосредственной поддержки пехоты, и совершенно не удевительно что эту старую но эффективную концепцию в очередной раз возрождают.
---------- Добавлено в 02:01 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 01:59 ----------
Polar, отличный пост. Я как всегда забываю обновлять страницу ответа а пишу через translit.ru, поэтому не видел что вы уже отписались по этому поводу.
В "частных охранных агенствах" отбоя нет от желающих повоевать - в т.ч. и летчиков.
Угу, только там платят больше чем Дядя Сэм.
---------- Добавлено в 16:38 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:34 ----------
Polar, отличный пост. Я как всегда забываю обновлять страницу ответа а пишу через translit.ru, поэтому не видел что вы уже отписались по этому поводу.
Благодарю, взаимно.
"Основным" штурмовиком А-1 был именно в роли CAS т.к. работал специально для поддержки пехоты вместе с FAC которые их напрявляли на цели.
А-6 Интрудер вылетал на заранее определённые операции и выполнял тактические задачи, А-1 непосредственно поддерживал наземные операции т.к. долко мог вокруг болтаться - loiter time. В своей роли являлся самым эффективным аппаратом и в Пентагоне долго обсуждали возможности возобновления его массого производства.
Вот-вот!
Когда непосредственную авиаподдержку передал эскадрильям на Ф-100, то армейцы очень ругались - время реакции сверхвукового истребителя по сравнению с поршневым штурмовиком увеличилось чуть не в два раза.
Поскольку А-1 работала из положения "дежурство в воздухе", а у Ф-100 для этого ноги были коротки.
VolkVoland
06.01.2010, 06:01
Угу, только там платят больше чем Дядя Сэм.
---------- Добавлено в 16:38 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:34 ----------
Благодарю, взаимно.
Вот-вот!
Когда непосредственную авиаподдержку передал эскадрильям на Ф-100, то армейцы очень ругались - время реакции сверхвукового истребителя по сравнению с поршневым штурмовиком увеличилось чуть не в два раза.
Поскольку А-1 работала из положения "дежурство в воздухе", а у Ф-100 для этого ноги были коротки.
Так и было. При капусте пехота орала когда их зажимали и связисты передавали премерные координаты контактов на которые шли FACs. При обнаружении целей они по ним отстреливали обозначительные ракеты и передавали координаты А-1 которые с высоты пикиривали и колбасили. При пикировании А-1 выпускали три огромных воздушных тормозов - две "двери" по бокам и панель с низу.
Тоже самое при спасательных операциях, FAC облетали местность пытаясь вызвать огонь на себя, если удовалось обозначивали цели по которым и работали А-1. Если молчёк то слоны всё ровно заходили и зависали, вокруг них кружили FAC а на высоте А-1 дежурили. Как слона валить начинали сценарий тот-же; слон сваливает если может а А-1 пикирует и гасит огневые точки.
В "современной" концепции очень опастная работа FAC передаётся БПЛА которые не толко обнаруживают но и при надобности подсвечивают цели по которым начинают работать дежурные кукуруз-штурмовики.
Непосредственно в Афгане А-10 и "дежурят в воздухе" ("on call" CAS). Подготовка пилотов именно для этого шла и идёт далеко не первый год. А-10 ложится на крыло и крутится над сектором действий, когда надо по звонку пикирует и колбасит. Проблема с А-10 это элементраный износ бортов, т.к. большенство летают с 1975 и не просто так, а с 91-го воевали по полной программе. В 2008 Боингу дали контракт на очередную "заплатку" 242 А-10-х с "тонкими" крыльями. Крылья должны построить и полностю заменить до 2011 года. Борты которые производились в 80-тых (100+) пошли с "толстыми" крыльями и их до сих пор откатывают. Изначально сами борты были расчитанны на 8 тысяч часов, с новыми крыльями уже обкатанные борты растенули до 16 тысяч часов, но все естественно знают что боевой час это далеко не одно и тоже что полётный час. Официально с новыми крыльями и повышением полётных часов до 16 тысяч А-10 должен служить до 2030, но реально т.к. они постоянно на боевом дежурстве то их ресурсы смело можно делить на "икс", и до 2030 они точно не дотянут. ПМСМ мнению при продолжении боевого приминения в них не как в еденицах а как в общем парке осталось максимум 10 лет, а реально 5 с мелочью, а там эффективность начнёт падать геометрически. После кап. ремонтов на борты в зависимости от их состояния выставляются макс. перегрузки/тоннаж бк/топлива и т.д. Отстрел пушки позволяется в крайних случаях - отдача сильно по раме шибёт.
http://www.af.mil/news/story.asp?id=123098096
Ну давай посмотрим цифры. Скоро нас попросят отсюда с нашим дорогим А-1.
Давай посмотрим. Речь однако зашла именно о роли Скайрейдера в ВВС США. И она четко мной была озвучена - никаким "основным штурмовиком" , да еще с 45го по 70е он и близко в ВВС не был.
А был импровизированым паллиативом (хоть и весьма удачным) с достаточно узкой сферой применения.
В ВМС же он был основным штурмовиком в 50е годы.
Да, это легко видеть хотя бы по их флотским серийным номерам.
Номера в данном случае непричем. Они кстати при расконсервации и передаче в ВВС
изменялись - добавлялись цифры финансового года.
Не совсем так. До прямого участия ВС США в войне, в 1964 году в состав экипажей американских самолетов предписывалось включать вьетнамцев. По политическим причинам, в том числе.
Не только в 64м году , но и позже. "Пассажиров" возили до 1967го.
Со Скайредерами это было просто - ВВС США тогда имели только двухместные А-1Е.
Вобщем то двухместные А-1Е были основными и в ВВС США во Вьетнаме и в ВВС Ю.Вьетнама.
Причем второе место гораздо чаще оставалось свободным.
В 1965 году эти ребята исчезают, и на А-1Е летают американцы, и как правило - в одиночку.
Вьетнамцы из экипажей не исчезают в 65м. Более того - все больше Скайрейдеров передаеться собственно вьетнамцам.
После 1972 года при выводе войск все А-1, ЕМНИП передавались ВВС РЮВ, и дальше их теряли уже они. Но у меня пока этих цифр под рукой нет.
Разумеется. ВВС РЮВ и были основным эксплуатантом.
Вот в них то А-1 (AD*) и был "основным штурмовиком". А вовсе не в USAF.
Флотские потеряли над Югом лишь 4 машины из 65, но у них своя специфика.
Именно так. По Северу работали восновном именно флотские Скайрейдеры.
Особенности географии страны и авиапарка ВВС и Флота.
Палубники вообще чаще работали по Северу.
ВВС над Южным Вьетнамом потеряли 78 машин из 201, над Северным - всего 18. А вот все остальное - Лаос и Камбоджа - специфика спецов.
Под "Югом" следует понимать все кроме территории ДРВ.
Лаос и Камбоджа - точно такой же "Юг" - с его "атрибутами" - партизанщиной , НАП и т.п. и без МиГов и прочиз С-75.
Инвэйдеры все же применялись в более скромных масштабах чем А-1.
Их самих по себе сохранилось меньше. Но оказались они очень эффективными в своей роли.
Скайрейдер был более универсальным и многочисленным - потому и был более "на слуху".
Инвэйдоры летали все больше по ночам - охотясь за автомобилями и плавсредствами на реках.
Скайрейдеры были больше "на виду" - оказывали НАП и участвовали в спасении сбитых летчиков.
Угу, только там платят больше чем Дядя Сэм.
Смотря кому.
Вот-вот!
Когда непосредственную авиаподдержку передал эскадрильям на Ф-100
Ф-100 штатно занмались НАП , никакой особой "передачи" не было.
Кстати именно Ф-100 и был в период с конца 50х до 2й половины 60х основным "штурмовиком" ВВС США.
Точнее (если не нравиться термин "штурмовик" применительно к Ф-100) основным самолетом выполнявшим НАП.
время реакции сверхвукового истребителя по сравнению с поршневым штурмовиком увеличилось чуть не в два раза.
Вот уж не надо утрировать.
Время реакции в каждом конкретном случае определялось многими факторами.
И оно могло быть как гораздо меньше так и гораздо больше в каждом конкретном случае.
Поскольку А-1 работала из положения "дежурство в воздухе"
Все самолоеты оказывавшие НАП широко практиковали дежурство в воздухе. Ф-100 - не исключение.
Просто А-1 из за низких скоростных данных по другому НАП оказывать толком не могли , кроме как в близи своих баз.
а у Ф-100 для этого ноги были коротки.
С "ногами" все у С.Сейбра было нормально. Даже "еще более кортотконогие" А-4 применялись очень успешно и заслужили репутацию отличного самолета НАП.
При правильной организации НАП реактивные машины работали отлично - без всяких "болтаний" прямо над своей пехотой.
Особенно это касаеться масштабных операций , во время которых нужно было оказывать поддержку многочисленным наземным подразделениям ведущим действия на обширных территориях .
Группы самолетов прибывали в заданный район и барражировали на оптимальных высотах (недоступных для МЗА) ожидая вызова в конкретную зону.
Наведением занимались наземные и воздушные ПАН - именно они обнаруживали и обозначали цель для авиаудара и были посредниками между наземными частями и авиацией.
Благодаря высокой скорости реактивные машины быстро прибывали в нужный район из зон барражирования и наносили удары.
Тем самым обеспечивалось малое время реакции в обширной зоне БД , без "болтания" все время именно над головой своей пехоты.
Я это не к тому что Скайрейдер - гуано а всевозможные Ф-100 - рулез.
Нисколько. А к тому что А-1 вовсе не такой уж "чудо-штурмовик идеальный для НАП с монополией на болтание" :) .
О том что же такое "идеальная НАП" - вопрос отдельный.
Под каким флагом погибшие пилоты летали мне без разницы, земля им пухом.
Вот потому что "тебе без разницы" и требуеться уточнение.
"Основным" штурмовиком А-1 был именно в роли CAS
Еще раз : он НИКОГДА не был основным штурмовиком ВВС США.
Ни в какой роли. CAS выполняло множество типов самолетов.
т.к. работал специально для поддержки пехоты вместе с FAC которые их напрявляли на цели.
Не "т.к." С FAC'ами работали и работают абсолютно все самолеты выполнявшие НАП.
Сейчас вон даже Б-52 и прочие Б-1Б с ними работают.
Конкретно во Вьетнаме очень широко использовались не только наземные но и воздушные авианаводчики.
Последние на легких самолетах и вертолетах находились в районе действий поддерживаемых наземных подразделений , осуществляли с ними прямое взаимодействияе , высматривали цели с малых высот и наводили "большую" авиацию - хоть Скайрейдеры хоть Фантомы.
И Скайрейдеры собственно к НАП в ходе войны привлекались все меньше и меньше , вытесняясь более современными самолетами.
Их применение неуклонно сдвигалось в области где альтернативы им тогда имелись слабые - поисково-спасательные и специальные операции , вооруженное сопровождение вертолетов и т.п.
А-6 Интрудер вылетал на заранее определённые операции и выполнял тактические задачи
Интрудер здесь особо непричем. А-6 на НАП летали нечасто.
У них были другие цели. В 1ю очередь это удары по наиболее важным целям в СМУ.
А-1 непосредственно поддерживал наземные операции
Прорва других самолетов (в т.ч. более современных и более массовых) делали то же самое.
Те же Ф-100 , А-4 и А-7 выполнили куда больше вылетом на НАП.
т.к. долко мог вокруг болтаться - loiter time.
Мог. Впрочем другие тоже могли "болтаться" , еще и подольше.
Речь о том что "способность болтаться" не делала Скайрейдер "основным".
В своей роли являлся самым эффективным аппаратом ....
Да. Только "своя роль" была достаточно специфичной и узкой.
и в Пентагоне долго обсуждали возможности возобновления его массого производства.
Всерьез это не обсуждалось. И конкурсы соответствующие не обьявлялись.
Скайрейдеров для Флота и морпехов наделали кучу в 50е годы.
После снятия с вооружения о них вспомнили во время Вьетнамской войны.
Именно тогда ВВС и получили эти самолеты. Специально для вьетнамской войны и только для нее.
Никакой "основы".
Делать новые смысла не было , тем более что особо много их и на самом деле и не требовалось.
Старых флотских запасов хватило всем. И практически все они ушли именно во Вьетнам.
Подетальня инфо ВСЕХ эскадрилий А-1 Вьетнамской войны, включая ФРАНЦУЗКИЙ. Также на главной странице есть интерестные аудио записи эфира миссий.
http://skyraider.org/skyassn/skysqds.htm
http://www.abledogs.com/usn.htm
http://www.abledogs.com/usmc.htm
Замечательно. Прежде чем говорить об "основном штурмовике ВВС" и нужно было читать подобные ресурсы.
А-1 в концепции как был так и осталься идельным штурмовиком для непосредственной поддержки пехоты...
Не был он никогда "идеальным штурмовиком" и тем болеее не остаеться таковым в 21м веке.
Очень удачная машина оставившая след в истории - да.
Но не более.
и совершенно не удевительно что эту старую но эффективную концепцию в очередной раз возрождают.
Да что ж так тяжело доходит то... LAAR - совершенно другая концепция.
Скайрейдер вообще тут не при делах.
VolkVoland
06.01.2010, 18:09
Модераторам заранее извинения, размусоливание одного и того же до мослов самому надоедает по горло.
Речь не о А-1 ввс США, а о давно обкатанной концепции выполнения задач CAS/COIN с которыми А-1 великолепно справлялся будучи пропеллерным самолётом в эпохе реактивных. Отношение такое сравнение имеет непосредственно к теме пропеллерных лёгких штурмовиков перечисленных в начале ветки. Смотря на историю А-1 и суть его службы проводятся определённые параллели.
Бесконечное пережёвывание фактов кто, где летал да на каком месте сидел и у кого глаза узкие были ПМСМ не имеет отношения к теме.
Тема о низковысотных/низкоскоростных штурмовиках поддержки пехоты и зачистки секторов, здесь и играет главную роль "дежурство в воздухе", по крайне мере так писали ветераны.
випиВпидию терпеть не могу, но зато близко, и переводить в лом;
"Vietnam
The Skyraider in Vietnam pioneered the concept of tough, survivable Counterinsurgency (COIN) aircraft with long loiter times and large ordnance loads. The Douglas Skyraider was arguably the best tactical and close air support/strike (CAS) aircraft the U.S. had in Vietnam. Its heavy weapons load and long loiter time made it a favorite of those on the ground in Vietnam, Cambodia, and Laos."
http://en.wikipedia.org/wiki/A-1_Skyraider
ВСЁ ДОСКОНАЛьНО. Скайрейдер являлся лудшей ударной платформой CAS во Вьетнамском конфликте, именно разработав успешную тактику борьбы с "боевиками" (COIN). Высокая бомбово-ракетная загрузка и длинные ноги делали его любимцем пехоты во Вьетнаме, Камбоджии и Лаосе.
Для ПЕХОТЫ А-1 и был ОСНОВНЫМ штурмовиком т.к. именно он колбасил нарами с гвоздями да из 20мм пушек, сбрасывал бомбы/напалм и не просто в джунгли как все остальные на "полит" миссиях, а в бою и на огневые точки противника.
Реактивных бомбовозов боялись ВСЕ, т.к. на скоростных заходах пилоты просто не видят по кому колбасят и постоянно накрывали всех, и своих и всех остальных включая мирное население, а вот с пилотами А-1 пехота откровенно дружила.
Интрудер здесь "причём" именно потому что их толкали бомбить джунгли да кратеры от предыдущих бомбёжек, и подстовляли под ЗРК по которым работали спецы.
Восстонавление производства А-1 не просто "обсуждалось" а буквально проталкивалось, но т.к. для этого требовалось восстоновления всего обородувания с нуля стоимость этого дела не влезало не в какие ворота принимая во внимание предполагаемое количество новых бортов. Денег под станки/линии просто не выдали. ФАТКЫ ИСТОРИИ и в док. фильмах давно уже это дело обмусолили и не надо некакой спец. литературы.
У кого мнения по поводу какой след какая машина оставила в истории, а у кого вынужденный боевой опыт наводки этих машин на противника который в серьез атакует. Вот человек с которым я беседовал на своей шкуре знает что такое непосредственное прикрытие CAS когда в притык давят по флангу а отход перекрыт. Вот если бы такие "удачные машины" не зачистили отход точечно ударяя нарами с флашэтными БЧ и не дорабатывали пушками то Скотт вполне мог бы там и остаться в качестве земляного удобрения.
Ну т.к. здесь при делах и "в теме" я пойду в сторонку да скромну помолчу, над своими делами поразмышляю.
Давай посмотрим. Речь однако зашла именно о роли Скайрейдера в ВВС США. И она четко мной была озвучена - никаким "основным штурмовиком" , да еще с 45го по 70е он и близко в ВВС не был.
Это однозначно.
В ВМС же он был основным штурмовиком в 50е годы.
Да. Хотя как бы термин "штурмовик" для флотских машин - специфическая вещь.
Номера в данном случае непричем.
Очень даже при чем - по ним четко видно что самолет брался флотским Бюро по аэронавтике.
Они кстати при расконсервации и передаче в ВВС
изменялись - добавлялись цифры финансового года.
Конечно, поскольку уже числились они в ВВС. Получался такой замечательный симбиоз правила ВВС писать финансовый год покупки и флотского номера.
Не только в 64м году , но и позже. "Пассажиров" возили до 1967го.
"Какие ваши доказательства"(с)?
Я очень много чего не знаю - вообще и о Вьет-наме в частности, но вот это я слышу в первый раз.
Офицеров ВНАФ в 1964 возили по прямому приказу министра обороны, чисто по политическим соображениям. После Тонкинской резолюции этот приказ перестал действовать.
Смысла и возможности вьетнамцам находиться в боевых порядках ВВС США дальше я просто не вижу. И примеры этого мне неизвестны.
Вобщем то двухместные А-1Е были основными и в ВВС США во Вьетнаме и в ВВС Ю.Вьетнама.
Неа.
Изначально, еще для первой партии 1960 года поставки ВНАФ выбрали одноместные А-1Н. Южным вьетнамцам, видите ли, не нравился плохой обзор из кабины двухместного Спада.
Хотя позже они их получали в больших количествах (когда их уже особо не спрашивал), большая часть парка А-1 ВНАФ были одноместные А-1Н и А-1J.
Причем второе место гораздо чаще оставалось свободным.
Да, после 64-го.
Вьетнамцы из экипажей не исчезают в 65м.
Расскажи пожалуйста об этом.
Я это первый раз слышу. Не считая истории "как-бы-вьетнамских" Б-57.
Более того - все больше Скайрейдеров передаеться собственно вьетнамцам.
По той простой и политической причине что Штаты как бы не могли передавать ЮВ реактивную технику по Женевским договоренностям. Хотя те много просили и Ф-80, и Ф-86.
Разумеется. ВВС РЮВ и были основным эксплуатантом.
Никак нельзя согласиться. ВВС США потеряли А-1 больше, чем ВНАФ вообще имели.
Вот в них то А-1 (AD*) и был "основным штурмовиком". А вовсе не в USAF.
Только до определенного периода. К концу 60-х у ВНАФ было гораздо больше других ударных самолетов. Когда Штаты плюнули на Женевский договор 1954 года слюной.
Именно так. По Северу работали восновном именно флотские Скайрейдеры.
Особенности географии страны и авиапарка ВВС и Флота.
Палубники вообще чаще работали по Северу.
Тут у нас полный консенсус.
Под "Югом" следует понимать все кроме территории ДРВ.
Лаос и Камбоджа - точно такой же "Юг" - с его "атрибутами" - партизанщиной , НАП и т.п. и без МиГов и прочиз С-75.
Вообще-то, это разные страны со своей спецификой. Американцы даже четко делят сам Лаос на два разных ТВД.
Их самих по себе сохранилось меньше. Но оказались они очень эффективными в своей роли.
Да, они оказались настолько эффективными, что после потерь конца 1963 начала 1964 года их просто вывели из Индокитая и вернули только в 1966 - модифицированными и немного в другой роли.
Скайрейдер был более универсальным и многочисленным - потому и был более "на слуху".
Спады на слуху поскольку пользовались искренней любовью на земле. И в воздухе как средство САР.
Инвэйдоры летали все больше по ночам - охотясь за автомобилями и плавсредствами на реках.
В 1967-1969, поскольку как показал опыт 1963, днем их выживаемость низка.
Скайрейдеры были больше "на виду" - оказывали НАП и участвовали в спасении сбитых летчиков.
Да.
Ф-100 штатно занмались НАП , никакой особой "передачи" не было.
Угу, только до Тонкина Штаты официально не воевали во Вьетнаме. И поддерживать ребятишек из МААГ приходилось А-1 из Фарм Гейт. Особенно после легендарной задницы у деревеньки Ап Бак.
Кстати именно Ф-100 и был в период с конца 50х до 2й половины 60х основным "штурмовиком" ВВС США.
Точнее (если не нравиться термин "штурмовик" применительно к Ф-100) основным самолетом выполнявшим НАП.
Да. Обычная история устаревшего истребителя, ставшего основой ИБА.
Вот уж не надо утрировать.
Время реакции в каждом конкретном случае определялось многими факторами.
И оно могло быть как гораздо меньше так и гораздо больше в каждом конкретном случае.
В среднем время реакции Ф-100 было больше. ВПолне себе официальная цифирь. Кстати, публиковалась и на русском - у Бабича в его "Авиация в локальных войнах".
...Я это не к тому что Скайрейдер - гуано а всевозможные Ф-100 - рулез.
Нисколько. А к тому что А-1 вовсе не такой уж "чудо-штурмовик идеальный для НАП с монополией на болтание" :) .
У А-1 было изрядное преимущество над Ф-100 в роли самолета НАП (CAS, COIN, etc).
VolkVoland совершенно справедливо вспомнил про возможности А-1 по работе с пикирования. Я бы еще добавил номенклатуру вооружения и количество точек подвески.
О том что же такое "идеальная НАП" - вопрос отдельный.
Да что может быть идеального в нашем мире? :)
---------- Добавлено в 14:02 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:00 ----------
Ну т.к. здесь при делах и "в теме" я пойду в сторонку да скромну помолчу, над своими делами поразмышляю.
Не-не-не(с), ваше участие было бы желательно.
Да. Хотя как бы термин "штурмовик" для флотских машин - специфическая вещь.
Не терминология важна , а суть.
AD был основным ударным самолетом флота в 50е годы.
С 62го года (когда он начал называться А-1) массово начал "сходить со сцены". Это было связано как с поступлением на вооружение машин нового поколения (А-4 , А-6 , Ф-4) , так и массовым выводом из боевого состава устаревших "Эссексов" , имевших проблемы с базированием тяжелых реактивных машин.
То же касаеться и "нештурмовых" модификаций Скайрейдера - ДРЛО , противолодочного , РЭБ.
Все они заменялись новыми машинами.
ВВС же вообще этих самолетов не имели и не планировали иметь.
Реальный интерес проявили тольок с началом войны во Вьетнаме.
Ибо оказалось что для выполнения определенных задачь в местных условиях машина подходит отлично.
Выяснилось же это именно по результатам работы "южновьетнамских" Скайрейдеров.
А "флотская терминология" вполне нормальная. Она даже более логична чем ВВСовская.
Моряки называли свои специализированные ударные самолеты "А"(ttack) - независимо от того являлись ли они "штурмовиками" в русскоязычном смысле этого термина.
Так что это не проблема "флотской терминологии" , а негибкость терминологии нашей.
ВВС "специфизма" в обозначениях имели побольше. Например "истребителями" обзывали самолеты никоим образом ими не являющиеся - F-111 , F-117 ...
Даже части вооруженные А-10 у них "тактические истребительные".
Очень даже при чем - по ним четко видно что самолет брался флотским Бюро по аэронавтике.
Еще раз : кроме как из старых запасов флота взять этих самолетов было негде.
Они ВСЕ были экс-флотскими/морпеховскими - и те что получили вьетнамцы и те что попали в "коммандо групп" USAF.
Так что номера в данном случае это формальность.
Я очень много чего не знаю - вообще и о Вьет-наме в частности, но вот это я слышу в первый раз.
Ну мы ж для того здесь и собрались чтобы узнать чтото новое. :)
Смысла и возможности вьетнамцам находиться в боевых порядках ВВС США дальше я просто не вижу.
Смысл очевиден. Вьетнамец на второй табуретке :
- Служил наблюдателем знающим местность.
- Мог обьясниться по радио со своими соотечественниками на земле. Напомню что воевали на земле далеко не только GI , и авиация оказывала поддержку далеко не только "своему ведомству". Взаимодействие играло очень важную роль.
- Мог проходить обучение с американцем-инструктором.
Да и "боевые порядки ВВС США" в данном случае термин весьма условный.
ВВСные части на Скайрейдерах - практически "иррегулярные" формирования. На Фантомах вот вьетнамцы не летали.
Неа.
Изначально, еще для первой партии 1960 года поставки ВНАФ выбрали одноместные А-1Н.
Меньше половины всех южновьетнамских Скайрейдеров были много (2х-4х) местных модификаций.
ОК.
Одноместных А-1Н было больше. J (AD7) вообще была очень немногочисленной модификацией.
Южным вьетнамцам, видите ли, не нравился плохой обзор из кабины двухместного Спада.
Совершенно справедливо не нравился. И возить "пассажиров" им не было особой нужды.
Расскажи пожалуйста об этом.
Скайрейдеры заслуживают отдельной темы. Давай заведем и обрасказываемся.
По той простой и политической причине что Штаты как бы не могли передавать ЮВ реактивную технику по Женевским договоренностям.
Об этих договоренностях быстро забыли по мере эскалации конфликта.
Поставляли старье , но только то которое реально подходило для местных условий.
В итоге напоставляли столько , что ВВС ЮВ стали одними из сильнейших если не в Мире то уж в Азии точно.
Хотя те много просили и Ф-80, и Ф-86.
Это старье под местные условия не подходящее. :)
Никак нельзя согласиться. ВВС США потеряли А-1 больше, чем ВНАФ вообще имели.
Давай посмотрим по серийным номерам - сколько их числилось в USAF. ;)
Потом сколько их имелось (единовременно и за весь период войны) в 4х сквадах что применяли их во Вьетнаме.
К концу 60-х у ВНАФ было гораздо больше других ударных самолетов.
Потери восполняли более современными машинами - только и всего.
Вообще-то, это разные страны со своей спецификой. Американцы даже четко делят сам Лаос на два разных ТВД.
Четко нужно делить не ТВД , а условия применения.
Еще раз : Южный Вьетнам , Лаос и Камбожа :
- Отсутствие у противника истребителей , ЗРК , "серьезной" ЗА.
- Работа восновном по автотранспорту , плавсредствам на реках , НАП и т.п. , т.е. цели типичные для противопартизанской войны.
Это все "Юг".
"Север" же - это собственно ДРВ , где :
- Наземных боев не было (если не считать мелких стычек во время спецопераций).
- Имелась весьма мощная "настоящая" ПВО - с истребителями и ЗРК.
- Авиация восновном работала по "условно стратегическим" целям , НАП же имела место только в очень ограниченных масштабах - например при проведении поисково-спасательных операций.
Вобщем то это и не НАП , а "вооруженное сопровождение".
Это все коренные и принципиальные отличия "Севера" от "Юга".
И важны именно они а не Лаос там или Камбоджа.
Да, они оказались настолько эффективными, что после потерь конца 1963 начала 1964 года их просто вывели из Индокитая и вернули только в 1966 - модифицированными и немного в другой роли.
Факт остаеться фактом - Инвэйдер это еще один "антиквариат" специально "реанимированый" по случаю начавшейся затяжной противопартизанской войны и показавший себя отлично в своей роли.
И он точно так же как Скайрейдер небыл никаким "основным в ВВС" , а всего лишь выполнял свою ограниченную работу , и делал это хорошо.
Несмотря на относительную малочисленность.
В 1967-1969, поскольку как показал опыт 1963, днем их выживаемость низка.
А все в сравнении познаеться. Рассматривать выживаемость нужно в комплексе , обязательно учитывая конкретные условия применения.
Конкретно Инвэйдеры несли очень небольшие потери с учетом количества совершенных ими вылетов и достигнутых успехов.
Угу, только до Тонкина Штаты официально не воевали во Вьетнаме. И поддерживать ребятишек из МААГ приходилось А-1 из Фарм Гейт.
И что с того ? А до Перл-Хабора Штаты официально не воевали с Японией и прочими германиями.
СуперСейбр то тут причем ?
F-100 был в указанный выше период основным тактическим ударным самолетом ВВС США предназначенным для оказания НАП.
А вовсе не А-1 и прочие Б-26 с которых соскребли нафталин и отправили бороться с папуасами.
Да. Обычная история устаревшего истребителя, ставшего основой ИБА.
Несовсем так. Ф-100 быстро стал И-Б , задолго до своего устаревания.
Он тупо был наиболее преспособленным для этой роли из всего что имели ВВС США во 2й половине 50х - конце 60х годов.
"Ядерные тараканы" 50х годов в головах руководства USAF вообще сильно мешали развитию авиатехники.
Период 60х годов характерен тем что Флот в массе имел гораздо более удачные самолеты по сравнению с аналогичными машинами ВВС.
Отсюда и массовое "заимствование" ВВС самолетов Флота.
Один только Фантом чего стОит... Первый и единственный случай когда истребитель разработанный как палубный стал основой USAF.
А веть были еще А-7 и тот же Скайрейдер.
В среднем время реакции Ф-100 было больше.
"Средняя температура по больнице" в данном случае неинтересна.
См. ниже.
Кстати, публиковалась и на русском - у Бабича в его "Авиация в локальных войнах".
Премного начитан. :)
Зачем делать какие то далекоидущие выводы без осознания сути ?
Самолет который УЖЕ находится в районе оказания НАП ВСЕГДА будет иметь меньшее время реакции чем стоящий черт знает где на аэродроме.
Еще раз : ВСЕ самолеты оказывавшие НАП применяли дежурство в воздухе.
"В среднем по больнице" минимальное время реакции при НАП было у морпеховских А-4.
Что и неудивительно , ибо Скайхок :
- Прост в эксплуатации и имеет малое время подготовки к вылету.
- Имеет высокую КРЕЙСЕРСКУЮ скорость , практически не уступая по этому показателю сверхзвуковым машинам.
- Имеет достаточную дальность и продолжительность полета (с ПТБ) для длительного патрулирования в заданной зоне + систему дозаправки в воздухе.
Ну и важную роль играло то что морпеховские А-4 базировались на наиболее удобных в плане достижения районов НАП базах , а их экипажи специализировались именно на НАП , совершая огромное количество вылетов именно на выполнение этих задачь , причем не только в интересах подразделений собственно КМП.
Не случайно когда речь зашла о выборе штурмовика для НАП в USAF , то А-4 был в числе главных претендентов.
Однако в качестве временной меры выбрали А-7 (оптяь же - "палубник") , а после войны решили делать новый самолет , по новому ТЗ - будущие А-9 и А-10.
У А-1 было изрядное преимущество над Ф-100 в роли самолета НАП (CAS, COIN, etc).
У него было несколько приимуществ. И несколько недостаков. И приимущества и недостатки проявлялись только в конкретных условиях.
VolkVoland совершенно справедливо вспомнил про возможности А-1 по работе с пикирования.
Это все мимо. С.Сейбры и прочие Скайхоки прекрасно работали с пикирования и мели высокую точность нанесения удара.
При этом пикировать отвестно как Штуки было вовсе не нужно - современные прицельные системы обеспечивали высокую точность бомбометания с пологого пикирования и горизонтального полета.
Упомянуты же как некое особое достоинство тормозные щитки имели все самолеты.
Я бы еще добавил номенклатуру вооружения и количество точек подвески.
И с тем и с другим у Ф-100 все было в полном порядке. Реальная масса и номенклатура вооружения у этих самолетов была весьма близкой.
Да что может быть идеального в нашем мире? :)
Сфероконные концепции. :)
Модераторам заранее извинения, размусоливание одного и того же до мослов самому надоедает по горло.
Перестань упорно цепляться за однажды озвученное заблуждение которое никак не желаешь признать , и никакого "размусоливания" не потребуеться.
Речь не о А-1 ввс США....
Т.е. А-1 уже не "основной штурмовик ВВС США с 45го по 70е годы" ?
Вот и хорошо.
а о давно обкатанной концепции выполнения задач CAS/COIN ....
Нужно четко представлять различия в технике и тактике произошедшие за многие годы. А так же тот факт что и техника и тактика должны соответствовать конкретным условиям применения.
с которыми А-1 великолепно справлялся будучи пропеллерным самолётом в эпохе реактивных.
Да. Нужно только четко представлять с чем же он РЕАЛЬНО "великолепно справлялся" и не проецировать слепо результаты достигнутые в одних условиях на другие.
До сих пор широкораспространена подобная практика.
Отношение такое сравнение имеет непосредственно к теме пропеллерных лёгких штурмовиков перечисленных в начале ветки.
Да. И я уже который пост пытаюсь показать что история службы Скайрейдера к программе LAAR имеет очень отдаленное отношение во всех смыслах.
Смотря на историю А-1 и суть его службы проводятся определённые параллели.
Проводяться. Но восновном мимо. О чем я и толкую.
Еще раз :
1) LAAR -это никакой не "штурмовик" в привычном смысле этого термина.
2) Эта программа расчитана на создание самолета будущего иметь весьма ограниченное применение для достаточно узкого круга задачь в конкретных условиях.
3) Средств решения тех же задачь США имеют массу , причем более эффективных. Проблема именно в стоимости применения в затяжном конфликте малой интенсивности
4) Никаким "основным" и заменяющим собой другие средства инструментом LAAR не будет.
Бесконечное пережёвывание фактов кто, где летал да на каком месте сидел и у кого глаза узкие были ПМСМ не имеет отношения к теме.
Тут ты прав.
2 Polar : Леш , если есть желание обсуждать Скайрейдер , давай в другую тему.
Тема о низковысотных/низкоскоростных штурмовиках поддержки пехоты....
Нет. Тема о LAAR. Который никакой не низковысотный и никакой не штурмовик. Да и вобщем то не только и не столько для "поддержки пехоты" его делают.
здесь и играет главную роль "дежурство в воздухе", по крайне мере так писали ветераны.
Работа из положения дежурства в воздухе при НАП - не "главная роль" , а совершенно обычный тактический прием.
випиВпидию терпеть не могу, но зато близко, и переводить в лом;
Нужно просто уметь читать.
http://en.wikipedia.org/wiki/A-1_Skyraider
ВСЁ ДОСКОНАЛьНО.
У нас с тобой разные представления о "доскональности".
Но раз уж так нравяться указанные данные , процитирую их же :
[b]USAF
In 1963, USAF modified 150 Skyraiders into A-1Es for use by the 1st Air Commando Wing. USAF units began flying the Skyraider in Vietnam in 1964 and by the end of 1972, the last of the A-1s of the 1st Special Operations Squadron were turned over to the VNAF.[b]
Скайрейдер являлся лудшей ударной платформой CAS во Вьетнамском конфликте....
Данное мнение высказывали многие в разное время. Оно небезосновательно. Успехи Скайрейдера во Вьетнаме бесспорны.
Однако при внимательном рассмотрении выглядит некорректным , как и любое другое категоричное мнение.
В итоге и ВВС и Флот и КМП к теме "нового Скайрейдера" не вернулись.
Высокая бомбово-ракетная загрузка и длинные ноги делали его любимцем пехоты во Вьетнаме, Камбоджии и Лаосе.
Полно было самолетов с бОльшей нагрузкой и с "более длинными ногами".
И других "любимцев" было предостаточно.
Для ПЕХОТЫ А-1 и был ОСНОВНЫМ штурмовиком
Хватит уже. Сказал один раз глупость , продолжаешь упорно за нее цепляться.
т.к. именно он колбасил нарами с гвоздями да из 20мм пушек, сбрасывал бомбы/напалм и не просто в джунгли как все остальные на "полит" миссиях, а в бою и на огневые точки противника.
Все самолеты/вертолеты оказывавшие НАП "колбасили".
И никакие "полит" миссии(с) тут непричем.
Точно так же "жгли джунгли" многие самолеты - включая и Скайрейдеры.
Реактивных бомбовозов боялись ВСЕ, т.к. на скоростных заходах пилоты просто не видят по кому колбасят ....
Ерунда полная. И реактивный били точно и прицельно (рекордсменами тут пожалуй были А-7) и поршневые шмаляли абы куда.
Все зависило от множества факторов.
и постоянно накрывали всех, и своих и всех остальных включая мирное население,
Статистику "накрывания своих" приведешь ?
Интрудер здесь "причём" именно потому что их толкали бомбить джунгли да кратеры от предыдущих бомбёжек, и подстовляли под ЗРК по которым работали спецы.
Тяжело до тебя доходит...
Попробую еще раз :
А-6 - это всепогодный ударный самолет (бомбардировщик а вовсе не штурмовик) , оснащенный очень продвинутым на тот момент БРЭО.
Привлекались эти машины обычно для ударов по наиболее важным и наиболее защищенным целям , восновном в Северном Вьетнаме.
К НАП А-6 привлекали очень редко , равно как и другой самолет аналогичного назначения использовавшийся USAF - F-111.
Сфера применения у А-6 и А-1 практически не пересекалась.
Денег под станки/линии просто не выдали.
Ага. А вот прорву денег на производство совершенно новых и более дорогостоящих машин - выделили.
Еще и несколько конкурсов обьявили. И на новые станки/линии хватило.
ФАТКЫ ИСТОРИИ и в док. фильмах давно уже это дело обмусолили и не надо некакой спец. литературы.
Вот я и говорю о "фактах истории". И для расширения кругозора полезно и фильмы смотреть и "специальную литературу" читать.
Но главное - думать при этом , а не слепо воспринимать чьито выводы.
У кого мнения по поводу какой след какая машина оставила в истории, а у кого вынужденный боевой опыт наводки этих машин на противника который в серьез атакует.
В данном конеретном случае "вынужденный боевой опыт" не интересен.
Вот если бы такие "удачные машины" не зачистили отход точечно ударяя нарами с флашэтными БЧ и не дорабатывали пушками то Скотт вполне мог бы там и остаться в качестве земляного удобрения.
50+ тысяч таких Скоттов и остались. Это война.
Однако это тут нипричем.
Речь то не о впечатлениях ветеранов.
Мне почему-то показалось, что Скай пропустил ключевое слово - "точечными ударами"
Мне почему-то кажется что поршневой штурмовик гораздо точнее, а значит намного полезнее при поддержке пехоты, чем скоростной реактивный коллега.
Мне почему-то показалось, что Скай пропустил ключевое слово - "точечными ударами"
Ничего я не пропустил.
"Точечность" ударов при НАП достаточно условна , и для Вьетнамской войны это полностью актуально.
Вариантов типа : по роте морпехов ведущих зачистку местности начинают бить из стрелковки/минометов из какого-нибуть лесочка или деревни - пехота залегает , открывает огонь и требует воздушной поддержки - прилетают Скайрейдеры/Скайхоки/Фантомы/вертолеты и начинают выжигать все живое в указанном пехотой лесу/деревне было предостаточно.
Это самая обычная ситуация при НАП.
В сильно пересеченной горно-лесистой местности характерной для тех мест высматривать глазками рассредоточившихся партизан прекрасно знающих местность и не горящим желанием бегать по полянам размахивая соломенными шляпами чтобы привлечь внимание пилотов - очень непросто.
Отстреливать отдельно бегающих вьетконговцев можно далеко не всегда , а если и можно , то восновном с вертолетов.
Именно поэтому так широко применялись авианаводчики на легких самолетах и вертолетах , взаимодействовавших с наземными авианаводчиками и непосредственно с пехотой.
Они и были основным посредником и одновременно координатором действий ударной авиации при НАП и ряде других операций.
Они же были и "глазами" ударной авиации при выполнении задачь НАП.
Точно так же не следует приписывать излишнюю "точечность" нашим Су-25 в Афганистане и Чечне.
Далеко и далеко не всегда их действия представляли собой длительное "утюжение" всего живого над головами и на глазах у своей пехоты.
Гораздо чаще такие действия вели вертолеты.
Сейчас же "точечность" и подавно зависит не от того есть ли у самолета винт...
Мне почему-то кажется что поршневой штурмовик гораздо точнее....
Да не "точнее" он.
Приимущества конкретно Скйрейдера не в некой "точности" , а в том что он :
- Отлично управляется и маневрирует на малых скоростях (впрочем реактивный А-4 был не намного хуже в этом плане).
- Имеет очень хороший обзор из кабины. Это правда характерно и для многих других американских самолетов того времени. У некоторых реактивных машин он пожалуй и получше будет.
Отсюда хорошие возможности по самостоятельному визуальному "высматриванию" целей с малых высот.
Однако не нужно эти возможности переоценивать.
У вертолетов и легких самолетов авианаводчиков они были еще лучше , а у реактивных самолетов (если не носиться сломя голову у на бреющем) не намного хуже.
И в любом случае при НАП главные "глаза" - сама пехота.
именно она указывает какие цели должна поразить поддерживающая авиация.
Далее :
- Скайрейдер достаточно живуч и неплохо держит обстрел из легкой стрелковки. Впрочем например А-4 и А-7 так же бронированы весьма неплохо + имеют катапультируемые кресла.
Только очень немногочисленные А-1J (они же AD-7) имели катапульты , остальные модификации их были лишены , что создавало серьезные проблемы с выживанием экипажей при поражении самолета на малой высоте.
Мест для вынужденной посадки во Вьетнаме маловато , а до моря дотянуть возможно далеко не всегда.
"Серьезная" МЗА рвала на куски и Скайрейдеры и вертолеты и любые другие малоскоростные ЛА задерживающиеся в зоне ее действия.
Это хорошо видно по многочисленным эпизодам как Вьетнамской так и Корейской войн.
Посему если ожидался массированый огонь МЗА , старались привлекать другие самолеты или по крайней мере избегали повторных заходов на цель и длительного "болтания" в зоне огня.
- А-1 имеет достаточно мощное вооружение. Но куча других самолетов несет его еще больше , при этом имея более совершенные прицельные системы допускающие применение с более широкого диапазона режимов полета.
- Хорошие ВПХ Скайредера особой роли не играли. Вполне нормальных авиабаз в регионе было достаточно - надобности в работе с импрвизированных ВПП не было.
Имелись случаи эвакуации сбитых летчиков многоместными Скайрейдерами рискнувшими совершить посадку чтобы подобрать пострадавшего товарища , но случаи эти были единичными. Особенно на фоне количества сбитых летчиков эвакуированых вертолетами и легкомоторными самолетами ПСС.
Так что в качестве серьезного преимущества это рассматривать не стоит.
- Большая дальность/продолжительность полета. Безусловно , эти параметры у Скайрейдера неплохи. Но не какие то выдающиеся.
Кроме того действительно приличная дальность/продолжительность полета у Скайрейдера достигалась с ПТБ , которые занимали основные и самые грузоподьемные узлы подвески.
Система дозаправки в воздухе на этом самолете отсутствовала.
Напомню что другие самолеты (как палубного так и наземного базирования)
во Вьетнаме сплошь и рядом работали с многократными дозаправками в воздухе , выполняя многочасовые вылеты.
Вобщем ни одно из достоинств Скайрейдера само по себе не давало ему каких то особых приимуществ перед другими самолетами воевавшими во Вьетнаме.
Хороши они были именно В КОМПЛЕКСЕ , причем в достаточно специфичных условиях.
Например НАП наземных подразделений ведущих действия против партизан не имеющих мощной ПВО из положения дежурства в воздухе.
Тут Скайрейдер несомненно был хорош.
Очень полезен он был и например при весьма востребованном в то время вооруженном сопровождении транспортных вертолетов.
Тихоходный Скайрейдер наилучшим образом подходил для этой задачи.
Ему не приходилось сжигать много горючего нарезая круги над ползущими внизу вертолетами (что неизбежно для реактивной машины) - достаточно было на маршруте выполнять легкую "змейку" - заодно просматривая местность по маршруту полета прикрываемой группы и пугая вьетконговцев своим грозным видом.
С появлением ближе к концу войны полноценных ударных вертолетов (Кобр) надобность в таких миссиях уменьшалась. Как и количество Скайрейдеров.
Сопровождение вертолетов поисково-спасательных и специальных подразделений было более актуальным.
Эти машины часто работали на большой радиус , и сопровождать их (заодно прикрывая район эвакуации/высадки) было значительно сложнее.
Кобры (когда они появились) часто не обладали нужным радиусом действия.
Применение скоростных самолетов требовало очень четкой координации и могло демаскировать операцию.
Вот тут то Скайрейдеры и показали себя наиболее незаменимыми.
Хотя ближе к концу войны и к таким задачам начали все шире привлекать другие аппараты - "ганшипы" и специально модифицированные вооруженные транспортные вертолеты.
После вьетнамской войны для этих целей штатно сформировали и оснастили авиаотряды спецназначения - вооруженные именно спец. вертолетами и "ганшипами".
Интересующимся темой рекомендую обширный цикл статей "Авиация спецназначения" публиковавшийся в серии номеров журнала "Авиация и космонавтика".
Там в т.ч. немало приличной инфы и по Вьетнаму вообще и про "айр коммандо групс" на Скайредерах в частности.
а значит намного полезнее при поддержке пехоты, чем скоростной реактивный коллега.
Так вот "скоростные реактивные коллеги" так же показали себя отлично и точно так же стали "любимцами и друзьями пехоты".
А-7 , А-37 , F-5 специализировались именно на НАП.
Но пожалуй самым активным "другом пехоты" стали А-4 - именно они выполняли бОльшую часть вылетов на НАП в период вьетнамской войны.
Вполне прилично в этом плане работали F-100 и поистине "рабочая лошадь" - F-4.
Вполне успешно применяли для НАП и более легкие самолеты - например OV-10 морской пехоты (ВВС свои Бронко больше использовали больше как разведчики-авианаводчики) ну конечно вертолеты.
Не терминология важна , а суть...
Моряки называли свои специализированные ударные самолеты "А"(ttack) - независимо от того являлись ли они "штурмовиками" в русскоязычном смысле этого термина.
Так что это не проблема "флотской терминологии" , а негибкость терминологии нашей.
Мы чем больше дискутируем, тем больше говорим об одном и том же. Именно об этом я говорил, имея в виду что переводить А в лоб как штурмовик - неправильно. Для флота А - ударный самолет.
И если А-4 нашему термину "штурмовик" вполне соответствует, то А-3, А-5, А-6 в нашем переводе скорее "фронтовой бомбардировщик".
Еще раз : кроме как из старых запасов флота взять этих самолетов было негде.
Они ВСЕ были экс-флотскими/морпеховскими - и те что получили вьетнамцы и те что попали в "коммандо групп" USAF.
Безусловно.
Так что номера в данном случае это формальность.
Это просто лишнее подтверждение вышеизложенного факта.
Ну мы ж для того здесь и собрались чтобы узнать чтото новое. :)
Вот-вот. И дискуссия - лучший способ это прояснить.
Смысл очевиден. Вьетнамец на второй табуретке :
- Служил наблюдателем знающим местность.
Гм.
- любой пилот, допущенный к самостоятельным БВ, знает местность. Его уже по ней провозили, он ее изучал по картам, сдавал зачеты и т.д.;
- немного толку знать местность с высоты 1,6 м. А летчиков-вьетнамцев и так была постоянная большая нехватка, что бы их еще возить балластом;
- Мог обьясниться по радио со своими соотечественниками на земле. Напомню что воевали на земле далеко не только GI , и авиация оказывала поддержку далеко не только "своему ведомству". Взаимодействие играло очень важную роль.
Тут опять таки - а нафига им объясняться по вьетнамски? По вскрытым целям Чарли работали по координатам, в случае НАП пользовались ПАН (каламбур вышел, да, лучше напишу - FAC, а иногда и fast-FAC).
АРВН с 1965 не вела самостоятельных крупных операций, была насыщена советниками до взводного уровня, а офицерский состав с 1957 года готовился американцами и владел английским языком.
- Мог проходить обучение с американцем-инструктором.
Непосредственно в бою?
ВВСные части на Скайрейдерах - практически "иррегулярные" формирования. На Фантомах вот вьетнамцы не летали.
С чего бы это? Обычные части ВВС, с офицерами ВВС США на борту. Потери смотришь - как правило капитан-майор, да и подполковники-полковники на борту не такая большая редкость.
Об этих договоренностях быстро забыли по мере эскалации конфликта.
Только в 1967 году забыли.
Поставляли старье , но только то которое реально подходило для местных условий.
Да?
Ты наверное забыл, что первым реактивным самолетом ВНАФ стал новейший Ф-5 в 1967 году? Всего лишь в 1964 году запущенный в серийное производство, всего лишь в 1965 году поступивший на вооружение ВВС США? Это - старье?
В итоге напоставляли столько , что ВВС ЮВ стали одними из сильнейших если не в Мире то уж в Азии точно.
Да.
Это старье под местные условия не подходящее. :)
Тогда ты расходишься во мнении с руководством МААГ. Ф-80/Т-33 просил сам Дьем в 1959 по совету американцев, и ему уже их обещали, да Госдеп не позволил.
Ф-86 так же просили по рекомендации американских военных советников. Они их почему-то сочли вполне подходящими.
Давай посмотрим по серийным номерам - сколько их числилось в USAF. ;)
Отвечаю. Все 201 машина, упомянутых мною принадлежали частям ВВС США и находились под управлением офицеров ВВС США.
Потом сколько их имелось (единовременно и за весь период войны) в 4х сквадах что применяли их во Вьетнаме.
Да, их было четыре - 602 FCS (SOS), 22 SOS, 6 ACS (SOS), 1 ACS (SOS).
На фоне почти двух десятков эскадрилий Ф-100 - немного. Но только из этих двух десятков ты немного найдешь частей, не выведенных/перевооруженных в ходе войны. А все на А-1 (за исключением 6-й) - от звонка до звонка.
К слову, Ф-100 потеряно 242 машины. Сопоставимо с А-1.
Потери восполняли более современными машинами - только и всего.
Нет. Они активно расширялись.
В 1963 году у них была 1 ФС на А-1, в 1972 - уже три.
Только на эти 3 на А-1 было 7 на А-37 и до 5 на Ф-5.
Четко нужно делить не ТВД , а условия применения.
Еще раз : Южный Вьетнам , Лаос и Камбожа :
- Отсутствие у противника истребителей , ЗРК , "серьезной" ЗА.
- Работа восновном по автотранспорту , плавсредствам на реках , НАП и т.п. , т.е. цели типичные для противопартизанской войны.
Это все "Юг".
Южный Вьетнам и Лаос - две большие разницы. Тут вообще не стоит забывать - война во Вьетнаме началась для Штатов не с самого Вьетнама, а с Лаоса.
И в 1964 году ситуация в Лаосе была значительно серьезней чем в РЮВ. Там как раз хватало станционарных целей, прикрытых серьезной ЗА. Например, в долине Кувшинов.
Над Лаосом и воздушные бои случались.
Да, это не ДРВ. Но и не РЮВ.
Факт остаеться фактом - Инвэйдер это еще один "антиквариат" специально "реанимированый" по случаю начавшейся затяжной противопартизанской войны и показавший себя отлично в своей роли.
Антиквариат - да, отлично показал - нет.
В роли самолета НАП (для которой он и был разработан, и в которой его поначалу пытались применять) он показал себя неудачно.
Как ночной охотник позже - нормально.
Мы же не говорим что ТБ-3 - отличный бомбардировщик для ВОВ?
И что с того ? А до Перл-Хабора Штаты официально не воевали с Японией и прочими германиями.
СуперСейбр то тут причем ?
А с того, что Ф-100 до Тонкина не работали в Южном Вьетнаме. И вся тяжесть по НАП для американцев из МААГ (а их было там с дивизию) лежала на А-1, Т-28 и Б-26 из Фарм Гейт.
F-100 был в указанный выше период основным тактическим ударным самолетом ВВС США предназначенным для оказания НАП.
А вовсе не А-1 и прочие Б-26 с которых соскребли нафталин и отправили бороться с папуасами.
Он был основным носителем спецбоеприпаса для ТАК. НАП как-то тогда была не очень популярна - в конце 50-х.
Несовсем так. Ф-100 быстро стал И-Б , задолго до своего устаревания.
Он тупо был наиболее преспособленным для этой роли из всего что имели ВВС США во 2й половине 50х - конце 60х годов.
Он разрабатывался как чистый истребитель для замены в этой роли Ф-86.
Да только он устарел как истребитель еще до завершения испытаний.
Новые 2М машины были уже на подходе.
Дальше пошли те самые тараканы из термояда. Шла война между ТАК и САК за место под солнцем. "В эпоху атомного оружия тактическая авиация - это дорогостоящая линия Мажино" - это цитата, и у автора было прилично звезд на погонах.
Посему Ф-100 моментом превратился в сверхзвуковой носитель Бомбы для ТАК.
"Ядерные тараканы" 50х годов в головах руководства USAF вообще сильно мешали развитию авиатехники.
Поставь нас на их место. Происходит революция в военном деле. Что есть Бомба более-менее начали представлять лишь к концу 50-х (и думается, до сих пор это осознано не вполне). А тут еще ракеты, электроника, авиаконструкторы вообще взбесились и летают быстрее звука. Да еще обещают бомбер с атомным двигателем с межпланетной дальностью. Космос опять же.
У кого угодно голова кругом пойдет...
Период 60х годов характерен тем что Флот в массе имел гораздо более удачные самолеты по сравнению с аналогичными машинами ВВС.
Согласен.
Отсюда и массовое "заимствование" ВВС самолетов Флота.
Один только Фантом чего стОит... Первый и единственный случай когда истребитель разработанный как палубный стал основой USAF.
Согласен. ИМХО, Ф-4 лучший многоцелевой тяжелый истребитель 60-х.
А веть были еще А-7 и тот же Скайрейдер.
Да.
Премного начитан. :)
Я еще помню как его покупал сам. В гарнизонной "Военной книге".
Зачем делать какие то далекоидущие выводы без осознания сути ?
Самолет который УЖЕ находится в районе оказания НАП ВСЕГДА будет иметь меньшее время реакции чем стоящий черт знает где на аэродроме
Еще раз : ВСЕ самолеты оказывавшие НАП применяли дежурство в воздухе.
Да, вопрос только в возможности и стоимости дежурства в воздухе.
А-1 мог висеть в воздухе 10 часов. А Ф-100?
Это все мимо. С.Сейбры и прочие Скайхоки прекрасно работали с пикирования и мели высокую точность нанесения удара.
При этом пикировать отвестно как Штуки было вовсе не нужно -
Пикировать отвесно и не нужно. Но Ф-100, как и многие другие самолеты ИБА, атаковал цели с пологого пикирования из рук вон плохо - выслкая скорость пикирования, небольшие углы, значительная высота вывода. Добавим к этому высокую эволютивную скорость.
Бросать Мк-82 по квадратам в джунгли - это пожалуйста, Ф-100 мог. А вот работать по малоразмерным целям - это не его.
современные прицельные системы обеспечивали высокую точность бомбометания с пологого пикирования и горизонтального полета.
Что такое "высокая точность"? Какие он имел прицельные системы? Радиодальномер как его дедушка Ф-86?
Гораздо более совершенные ПрНК Ф-105 и Ф-4 на тот момент обеспечивали свободнопадающим чушкам КВО в несколько сот метров. А мы про Ф-100 при НАП
И с тем и с другим у Ф-100 все было в полном порядке. Реальная масса и номенклатура вооружения у этих самолетов была весьма близкой.
Насколько я помню, и Ф-100, и А-1 брали по три ПТБ. Только у Ф-100 - шесть точек подвески, а у А-1 - 12.
И если А-4 нашему термину "штурмовик" вполне соответствует, то А-3, А-5, А-6 в нашем переводе скорее "фронтовой бомбардировщик".
Вобщем то А-2 и А-5 - не "фронтовые бомбардировщики" , а практически специализированые носители ЯО.
Порождение той самой грызни флота и САК ВВС за "ядерные баксы". :)
Гм.
- любой пилот, допущенный к самостоятельным БВ, знает местность.
Знание - весьма растяжимое понятие.
А летчиков-вьетнамцев и так была постоянная большая нехватка, что бы их еще возить балластом
Поэтому наблюдателями возили не только летчиков.
Тут опять таки - а нафига им объясняться по вьетнамски?
За тем же зачем обьясняться по английски , китайски или эскимосски если взаимодействуешь с представителями соответствующих наций.
По вскрытым целям Чарли работали по координатам, в случае НАП пользовались ПАН ....
Не нужно думать что по всему Вьетнаму в каждом взводе тусовалось по ПАНу.
АРВН с 1965 не вела самостоятельных крупных операций...
Она воевала по всей стране. Требовала и получала авиаподдержку - как от своих ВВС , так и от американцев.
была насыщена советниками до взводного уровня...
Не нужно преувеличивать степень насыщения.
К примеру северовьетнамсая армия тоже "готовилась и насыщалась советниками" , однако языковой барьер был серьезнейшей проблемой.
Непосредственно в бою?
Дык война кругом...
С чего бы это? Обычные части ВВС...
С того что формировались эти части по случаю войны с партизанами для спец. операций.
И названия носили тоже несовсем обычные.
Потери смотришь - как правило капитан-майор, да и подполковники-полковники на борту не такая большая редкость.
А ты думал увидеть здесь (хе-хе) епископа ? (с) Дж.Сильвер :)
Ты наверное забыл, что первым реактивным самолетом ВНАФ стал новейший Ф-5 в 1967 году?
Не забыл. Он стал первым относительно современным самолетом ВНАФ - только и всего.
Не хайтек конечно , но для тех условий - вполне подходящая машина.
До того самого 67го года поставляли именно что полное старье.
Которое впрочем в местных условиях было получше иного "новья".
Всего лишь в 1964 году запущенный в серийное производство, всего лишь в 1965 году поступивший на вооружение ВВС США? Это - старье?
1) См. выше.
2) На вооружении ВВС США сей пепелац попал пот тем же соусом что и Скайрейдер - специально для Вьетнама , в малых количествах.
F-5 то изначально разрабатывался как простая экспортная машина для дружественных папуасов.
Тогда ты расходишься во мнении с руководством МААГ.
Ну так у руководства МААГ в отличии от нас с тобой не было возможности оценить ситуацию с высоты прошедших лет.
Ф-80/Т-33 просил сам Дьем в 1959 по совету американцев, и ему уже их обещали, да Госдеп не позволил.
А в 49м просили всякое барахло времен ВМВ - вплоть до ржавых японских Хаябус. :)
F-80 как боевой самолет устарел в середине 50х и условиям вьетнамской войны он соответствовал куда как меньше чем его ровестник-Скайрейдер.
Только и всего.
Ф-86 так же просили по рекомендации американских военных советников.
Правильно что не взяли. Толку от них мало бы было.
Че б они там делали ? Ни бомбить толком не может ни МиГов тогдашних гонять.
Они их почему-то сочли вполне подходящими.
Спихивать прорву старья нужно было - вот и сватали кому не попадя.
Эти б.у Сейбры (которых было как блох на псарне) куда только не спихивали...
Скайрейдер тоже старье , только толковое для местных условий.
Отвечаю. Все 201 машина, упомянутых мною принадлежали частям ВВС США и находились под управлением офицеров ВВС США.
Внимательно прочти вопрос.
Еще раз : см. по номерам - сколько всего бывших флотских Скайрейдеров получили USAFи + сколько и от куда их получили ВВС ЮВ.
На фоне почти двух десятков эскадрилий Ф-100 - немного. Но только из этих двух десятков ты немного найдешь частей, не выведенных/перевооруженных в ходе войны.
Вывод частей на отдых/переформирование/перевооружение - совершенно обычный процесс.
А все на А-1 (за исключением 6-й) - от звонка до звонка.
1) А куда их выводить то , если они специально для Вьетнама и сформированы/вооружены были ? Их и по завершению войны никуда не вывели.
2) Пополняли техникой (опять же - из старых запасов) и личным составом на месте. И что с того ?
К слову, Ф-100 потеряно 242 машины. Сопоставимо с А-1.
Да я как бы в курсе количества потерь по типам самолетов.
К Ф-100 как раз вопросов нет. Есть вопросы к пренадлежности потеряных Скайрейдеров.
Наибольшие в абсолютных числах потери понесли А-4 , но они и использовались куда интенсивнее , в т.ч. (и даже восновном) для НАП.
Нет. Они активно расширялись.
Расширялись. И процент Скайрейдеров неуклонно падал. О чем и речь.
В 1963 году у них была 1 ФС на А-1, в 1972 - уже три.
Общая численность сильно вырасла. А пик в конце войны был обусловлен тем что американцы многое оставили в наследство когда сваливали.
Только на эти 3 на А-1 было 7 на А-37 и до 5 на Ф-5.
Вот именно. И я об этом.
Южный Вьетнам и Лаос - две большие разницы.
Две большие разницы для применения авиации- это ДРВ и все остальное.
Тут вообще не стоит забывать - война во Вьетнаме началась для Штатов не с самого Вьетнама, а с Лаоса.
В данном контексте это вообще неважно.
Там как раз хватало станционарных целей, прикрытых серьезной ЗА.
В разное время концентрация ЗА на "Юге" менялась.
Над Лаосом и воздушные бои случались.
Единичные эпизоды.
Да, это не ДРВ. Но и не РЮВ.
Еще раз : это не ДРВ тчк
Антиквариат - да, отлично показал - нет.
Смотри статистику и описания действий Инвэйдеров.
В роли самолета НАП (для которой он и был разработан, и в которой его поначалу пытались применять) он показал себя неудачно.
С чего ты взял что Инвэйдер разрабатывался как самолет НАП ?
Как ночной охотник позже - нормально.
Даже очень нормально.
Мы же не говорим что ТБ-3 - отличный бомбардировщик для ВОВ?
Не говорим. Так что и преиплетать его не нужно. :)
А с того, что Ф-100 до Тонкина не работали в Южном Вьетнаме.
Да вообще "регулярные" авиачасти там тогда не работали.
И вся тяжесть по НАП для американцев из МААГ (а их было там с дивизию) лежала на А-1, Т-28 и Б-26 из Фарм Гейт.
Да особой "тяжести" в то время там не было еще.
А лежала на них - естественно. Ибо привлечение "регулярных" авиачастей со своей штатной техникой было политически неприемлемо в тот период.
Он был основным носителем спецбоеприпаса для ТАК.
Основным носителем спецбоеприпасов для ТАК был F-105.
Он же был и основным всепогодным тактическим ударным самолетом вплоть до конца 60х.
НАП как-то тогда была не очень популярна - в конце 50-х.
Ядерные тараканы. Которых быстро повывели как только всерьез втянулись во Вьетнам.
Он разрабатывался как чистый истребитель для замены в этой роли Ф-86.
Нет. Он разрабатывался как многоцелевой сверхвуковой истребитель.
В качестве "чистого перехватчика" разрабатывался Фантом - ставший позже просто супермногоцелевым.
Да только он устарел как истребитель еще до завершения испытаний.
Да полно тебе... Нормальная машина. Как дневной И-Б так вовсе отличная.
Главный "косяк" не в скорости , а в компоновке не дававшей возможность разместить на борту "серьезную" РЛС.
Что совершенно некритично для тогдашних ИБ , а для самолета НАП - скорее +.
Новые 2М машины были уже на подходе.
F-100 пошел в части с 1954го года. До 2х маховых истребителей на вооружении по тогдашним меркам было еще далеко.
Посему Ф-100 моментом превратился в сверхзвуковой носитель Бомбы для ТАК.
Еще раз : F-100 был в указанный период основным самолетом USAF для оказания НАП , а вовсе не для ядерных ударов.
С.Сейбр имел достаточно мощное и разнообразное подвесное и серьезное встроенное вооружение , отличный обзор , нормальные ВПХ.
И из всего что было на тот момент в USAF походил для НАП наилучшим образом.
Поставь нас на их место...
У кого угодно голова кругом пойдет...
У флота вот не пошла как видим. Хотя ядерные тараканы и его коснулись.
Да, вопрос только в возможности и стоимости дежурства в воздухе.
Не нужно думать что вот так вот постоянно висели над головами каждого взвода самолеты и бомбили все живое.
Постоянно дежурить не хватит ни самолетов ни горючего ни ресурса ни сил у летного состава.
Во всех случаях основная часть вылетов на НАП осуществлялась из положения дежурства на земле - в т.ч. и Скайрейдерами.
А-1 мог висеть в воздухе 10 часов.
1) Ты часто пассажиром на самолете летаешь ? По каким маршрутам ?
2) Спроси летчиков-штурмовиков что они думают по поводу длительности боевого вылета.
А Ф-100?
По 4+ часа летали на Север. С парой дозаправок в воздухе.
Это считалось близким к физиологическим пределам.
Пикировать отвесно и не нужно.
Вот именно.
Но Ф-100, как и многие другие самолеты ИБА, атаковал цели с пологого пикирования из рук вон плохо - выслкая скорость пикирования, небольшие углы, значительная высота вывода.
Не надо грязи. ;) Умеешь марку на цель накладывать - попадешь.
Добавим к этому высокую эволютивную скорость.
Собственно на точность бомбометания она не влияет.
Бросать Мк-82 по квадратам в джунгли - это пожалуйста, Ф-100 мог.
Все могли. И все этим активно занимались , в т.ч. и Скайрейдеры.
А вот работать по малоразмерным целям - это не его.
Накладывай марку и жми кнопку.
Что такое "высокая точность"?
Соответствие нормативам.
А-7 например укладывались в десяток метров чугунками.
Какие он имел прицельные системы?
Вполне стандартные для того времени :
РД , ДИСС , ГСОП+ВАДП.
Не по сапогу чай боНбы кидал...
Гораздо более совершенные ПрНК Ф-105 и Ф-4 ....
При работе в условиях визуальной видимости неуправляемым оружием они не совершеннее были.
на тот момент обеспечивали свободнопадающим чушкам КВО в несколько сот метров.
Без уточнения в каких условиях - фраза бессмысленна.
А мы про Ф-100 при НАП
Так вот все нормально было с точностью и у Ф-100 и у прочих самолетов привлекавшихся к НАП.
Насколько я помню, и Ф-100, и А-1 брали по три ПТБ.
F-100 нес 2 ПТБ на подкрыльевых узлах.
А-1 мог нести 3 , но чаще брал 2 ПТБ.
Только у Ф-100 - шесть точек подвески, а у А-1 - 12.
У А-1H/J 15 точек подвески.
У F-100D (который и был основным во Вьетнаме) имелось 9 узлов подвески :
- Внешние подкрыльевые с нагрузкой до 1000 фн.
- Внутренние подкрыльевые с нагрузкой до 2000 фн.
- Спаренные под центропланом - по 750 фн. на пару
- Подфюзеляжный - до 2000фн.
К примеру самый ходовой вариант при полетах на НАП :
Пара блоков 70мм или 127мм НАР + 3 напалмовых бака BLU-1 + 2 335 гал. ПТБ + 4 20мм пушки с 200 патронами на ствол.
При работе на небольшой радиус из положения дежурства на земле - вместо ПТБ можно было брать соответствующую боевую нагрузку.
А-1H/J мог нести весьма внушительную нагрузку - спору нет.
Шесть пар внешних подкрыльевых узлов на Скайрейдере были расчитаны только на легкие (до 250фн) бомбы и НАР -до 12ти 127мм или до 84х 70мм.
+ 3 узла выдерживающих по 2000 фн. 1-2 из которых обычно занимались ПТБ.
Вообще же не нужно меня тут агитировать за Скайрейдер , это один из моих любимых самолетов. ;)
Тем более не нужно петь никому дифирамбов.
Поэтому наблюдателями возили не только летчиков.
Я не знаю таких примеров. Можешь привести?
За тем же зачем обьясняться по английски , китайски или эскимосски если взаимодействуешь с представителями соответствующих наций.
Скажи, а во время корейской войны возили корейецев?
Я не знаю таких примеров. Можешь привести?
Не нужно думать что по всему Вьетнаму в каждом взводе тусовалось по ПАНу.
Не нужно думать, что эскадрильи ЮСАФ рвались на помощь каждому взводу АРВН.
Она воевала по всей стране. Требовала и получала авиаподдержку - как от своих ВВС , так и от американцев.
Да. И когда ей требовался НАП от ЮСАФ - я полагаю, они имели прямой канал связи с приданными им силами, а не решала вопрос по вьетнамски через Сайгон.
Не нужно преувеличивать степень насыщения.
Но и считать людей, которых несколько месяцев готовили американцы поголовно неграмотными тоже не стоит.
К примеру северовьетнамсая армия тоже "готовилась и насыщалась советниками" , однако языковой барьер был серьезнейшей проблемой.
Я полагаю, что вьетнамцев, говорящих по английски даже сейчас изрядно больше русских, говорящих по вьетнамски.
С того что формировались эти части по случаю войны с партизанами для спец. операций.
И названия носили тоже несовсем обычные.
Названия носили необычные, и задачи имели специальные - совершенно обычные части ВВС США.
Не забыл. Он стал первым относительно современным самолетом ВНАФ - только и всего.
Он стал первым реактивным самолетом ВНАФ.
Не хайтек конечно , но для тех условий - вполне подходящая машина.
Ну, не F-4E-MD-42, но это они бы и не потянули.
А Ф-5 - вполне приличный самолет.
Это, в общем-то, Ф-16 60-х годов.
До того самого 67го года поставляли именно что полное старье.
Которое впрочем в местных условиях было получше иного "новья".
По той самой причине, что не могли поставить реактивное. А никакого поршневого новья у них не было. И сами ВВС США вынуждены были летать на А-1.
2) На вооружении ВВС США сей пепелац попал пот тем же соусом что и Скайрейдер - специально для Вьетнама , в малых количествах.
F-5 то изначально разрабатывался как простая экспортная машина для дружественных папуасов.
Не совсем так. Ф-5 вообще-то начинался как - ты не поверишь - еще один палубный истребитель. Легкий.
Да-да. Для эскортных авианосцев.
Потом эскортные авианосцы пошли на иголки, в Пентагон занесли денег, и проект пошел дальше.
Нормальную СУО сначала поставили, потом сняли - решили, что для папуасов дороговато.
А в 49м просили всякое барахло времен ВМВ - вплоть до ржавых японских Хаябус. :)
Что ты, тогда сами плантаторы - французы - добивали Хаябусы и поплаковые Зеро.
F-80 как боевой самолет устарел в середине 50х и условиям вьетнамской войны он соответствовал куда как меньше чем его ровестник-Скайрейдер.
Только и всего.
Ну почему же? В крейсерской скорости он А-1 превосходил (как и Ф-100).
4 точки подвески, под двет тонны боевая нагрузка.
Для папуасов - самое то.
Тут Латинская Америка еще на барахле типа Р-47/51 десять лет летать будет.
Внимательно прочти вопрос.
Еще раз : см. по номерам - сколько всего бывших флотских Скайрейдеров получили USAFи + сколько и от куда их получили ВВС ЮВ.
Еще раз - ВВС США потеряли 201 машину.
Подсказка: те 150 машин, о которых ты говорил - первая партия.
Если хочешь, я могу расписать тебе все 201 аппарат. По номерам, подразделениям и фамилиям пилотов.
Но это много.
К Ф-100 как раз вопросов нет. Есть вопросы к пренадлежности потеряных Скайрейдеров.
Нету.
201 A-1 lost by United States Air Force.
Наибольшие в абсолютных числах потери понесли А-4 , но они и использовались куда интенсивнее , в т.ч. (и даже восновном) для НАП.
Да, но если ты говоришь только о флоте. По ВВС, МП и "всего" картина будет другая.
Кстати, А-4 потеряно ненамного больше чем Ф-100.
Еще раз : это не ДРВ тчк
Согласен зпт Лаос тире не ДРВ тчк
С чего ты взял что Инвэйдер разрабатывался как самолет НАП ?
Он разрабатывался для ряда задач, и НАП в том числе. Он разрабатывался что бы штурмовать папуасов (тогда японцев.)
Именно поэтому его звали А-26 поначалу.
Да вообще "регулярные" авиачасти там тогда не работали.
Уже начинали. Но по Лаосу. Официально помогая "законно избранному демократическому правительству". А во Вьетнаме американцы не воевали еще. Летали там самолеты ВВС США с опозновательными знаками ВВС Южного ВЬетнама, на борту которых в обязательном порядке находился южный вьетнамец. Именно его труп "если что" положено было предъявлять прессе.
Да особой "тяжести" в то время там не было еще.
Дивизия американских советников там не фиалки выращивала в то время.
А лежала на них - естественно. Ибо привлечение "регулярных" авиачастей со своей штатной техникой было политически неприемлемо в тот период.
Да, я об этом и говорю.
Основным носителем спецбоеприпасов для ТАК был F-105.
Он же был и основным всепогодным тактическим ударным самолетом вплоть до конца 60х.
Раз уж у нас с тобой есть возможность смотреть на ситуацию с высоты прожитых лет - давай ее смотреть в динамике.
В середине 1950-х, когда Ф-100 был в серии, на Ф-105 только подписали контракт.
Позднее Ф-105 и будет менять в частях Ф-100.
Нет. Он разрабатывался как многоцелевой сверхвуковой истребитель.
Ты это можешь как-то подтвердить?
Да полно тебе... Нормальная машина. Как дневной И-Б так вовсе отличная.
Как истребитель-бомбардировщик середины 1950-х - да. В роли НАП - уже не очень. Нынешние самолеты НАП по аэродинамической схеме больше похожи именно на А-1, а не на Ф-100.
F-100 пошел в части с 1954го года. До 2х маховых истребителей на вооружении по тогдашним меркам было еще далеко.
Да где? Келли Джонсон еще в 1950 обещал истребитель 2,2. Он уже вовсю сториться - в 1954. У русских Су-7 скоро даст под 2000 км/ч.
Ф-100 уже анахронизм, фирма уже берется его радикально модернизировать как Ф-107, но - не получиться.
Еще раз : F-100 был в указанный период основным самолетом USAF для оказания НАП , а вовсе не для ядерных ударов.
Ты же сам писал - НАП тогда не слишком занимала умы грезивших ядерным армагедцом енералов, нет?
С.Сейбр имел достаточно мощное и разнообразное подвесное и серьезное встроенное вооружение , отличный обзор , нормальные ВПХ.
Где-то да, где-то нет. Например "отличные ВПХ" - это просто образец ужасных ВПХ. Ты в курсе какая у него была скорость сваливания?
И из всего что было на тот момент в USAF походил для НАП наилучшим образом.
Ну, возможно.
У флота вот не пошла как видим. Хотя ядерные тараканы и его коснулись.
Ну да.
Не нужно думать что вот так вот постоянно висели над головами каждого взвода самолеты и бомбили все живое.
Постоянно дежурить не хватит ни самолетов ни горючего ни ресурса ни сил у летного состава.
Во всех случаях основная часть вылетов на НАП осуществлялась из положения дежурства на земле - в т.ч. и Скайрейдерами.
Над головой каждого взвода нет, не висели. Но стандарты на прибытие были жесткие, и каждая отедльная группа LRRP получала столько самолетов сколько было нужно.
Если по условиям базирования были проблемы - да, дежурили в воздухе.
Я как раз недавно читал плач одного бойца из Ирака - мол его папаша во Вьетнаме имел лучшую авиационную и артиллерийскую поддержку чем он.
1) Ты часто пассажиром на самолете летаешь ? По каким маршрутам ?
Часто. Временами по довольно экзотическим.
Да я понимаю что такое просидеть в кресле 10 часов пялясь в книжку.
Это тяжело.
Тем не менее, в Европе истребители 8AF и по 9,5 часов в воздухе проводили.
2) Спроси летчиков-штурмовиков что они думают по поводу длительности боевого вылета.
См. выше.
Да и не нужно А-1 в воздухе 10 часов висеть. Но то что он мог 5-6 провисеть, не отвлекая дефицитные танкеры - это сильно выручало.
По 4+ часа летали на Север. С парой дозаправок в воздухе.
Это считалось близким к физиологическим пределам.
У стратегов физиология другая?
И А-1 не нужна ни одна дозоправка.
Не надо грязи. ;) Умеешь марку на цель накладывать - попадешь.
Я читал мемуар пилота Ф-4. Он буквально пишет - ненавидел вылетать на НАП. Всякий раз жал гашетку и думал - по своим он сейчас отработал или по чужим. Мол, легкое движение ручки - и бомбы уйдут на несколько сотен метров.
Шикарная там есть фотография по этому поводу.
Собственно на точность бомбометания она не влияет.
Она "всего лишь" влияет на располагаемое время на обнаружение цели и маневрирование.
Все могли. И все этим активно занимались , в т.ч. и Скайрейдеры.
Да.
Накладывай марку и жми кнопку.
Что бы марку на что-то наложить - это что-то неплохо увидеть. То есть маневрирую в зоне обнаружить цель, на нее довернуть, и выдержать режим, наложив марку.
На сверхзвуковом утюге это несколько сложнее.
Соответствие нормативам.
А-7 например укладывались в десяток метров чугунками.
На полигоне все в нормативы укладываются, и только на войне ошибаются на пару порядков.
Пехтура тоже на стрельбише 10 патронами поражала 7 мишеней. А на войне на одного мертвого Чарли почему-то приходилось 150 000 патронов расходовать.
Так вот все нормально было с точностью и у Ф-100 и у прочих самолетов привлекавшихся к НАП.
Ну да, у всех все было нормально, даже у Б-52.
Тем более не нужно петь никому дифирамбов.
Боже меня упаси. Я лично предпочитаю Ф-4 :)
Я не знаю таких примеров. Можешь привести?
Что проконает за "пример" ?
Данные из общего описания боевых действий "айр коммандо групп" , источник - указывался выше.
Что смущает ?
Скажи, а во время корейской войны возили корейецев?
Я не знаю таких примеров. Можешь привести?
Думаю что не возили. Надобности/возможности не было по многим причинам :
- В наличии была вполне четкая линия фронта , боевые действия переодически принимали вообще позиционный характер. При этом южнокорейские и ООНовские части воевали вместе.
Это не гражданская противопартизанская война в горно-лисистой местности с эпизодическими столкновениями малых подразделений разбросанных на большой территории.
- В Корее для ударных задачь применялись одноместные Скайрейдеры.
3х местных ночных AD-4N* было немного и работали они не в интересах НАП.
- Вылеты AD на НАП в Корее не были основной задачей , те же Скйрейдеры массово применяли для изоляции района БД , ударам по транспортной сети и по стратегическим обьектам.
Не нужно думать, что эскадрильи ЮСАФ рвались на помощь каждому взводу АРВН.
Совершенно верно. Именно поэтому гораздо правильней иметь (и возить с собой) 1-2х владеющих вьетнамским в экипажах ударной группы (или воздушных авианаводчиков) чем владеющих английским (+ методикой наведения авиации) в каждом взводе на земле.
Да. И когда ей требовался НАП от ЮСАФ - я полагаю, они имели прямой канал связи с приданными им силами, а не решала вопрос по вьетнамски через Сайгон.
Они обычно имели прямой контакт непосредственно с экипажами ударных самолетов.
И никакой Сайгон здесь вообще не причем. Есть куча вьетнамских подразделений , есть авиачасть которая оказывает поддержку.
Но и считать людей, которых несколько месяцев готовили американцы поголовно неграмотными тоже не стоит.
А я нигде не оцениваю уровень их профессионализма. Озвучиваю известные факты - только и всего.
Я полагаю, что вьетнамцев, говорящих по английски даже сейчас изрядно больше русских, говорящих по вьетнамски.
И больше чем индейцев кечуа говорящих на иврите.
Я не о лингвистической статистике вообще то.
Кстати , лирическое отступление : бывал я как то во Вьетнаме (Камрань) , так нам при общении с местными категорически не рекомендовали говорить по английски.
Мол примут за американца - могут прирезать. :) Ненависть к американцам там похоже всеобщая , но баксы в магазинах и на рынках принимают охотно. :)
Названия носили необычные, и задачи имели специальные - совершенно обычные части ВВС США.
И названия необычные и задачи специальные и части необычные.
И обилие полковников-подполковников на которое ты обратл внимание выше - не случайность.
Там куча ветеранов-добровольцев летала.
В регулярных авиачастях столь высоких званий среди летающих куда меньше.
Он стал первым реактивным самолетом ВНАФ.
Да. И одновременно первым вполне современным. О чем и речь.
А Ф-5 - вполне приличный самолет.
Конечно приличный. При этом в США он все равно считался "папуасским" и предназначался специально на экспорт.
Применение Ф-5А в ВВС США было очень недолгим и фактически представляло собой войсковые испытания в условиях Вьетнама.
"Скоши Тайгер".
Это, в общем-то, Ф-16 60-х годов.
Однако в отличии от Ф-16 он никогда и близко не был "основным" в ВВС США. Экспортная машина - простая , дешевая и надежная.
По той самой причине, что не могли поставить реактивное. А никакого поршневого новья у них не было.
А поршневого новья в то время уже ни у кого не было.
Поршневое перестало быть новьем задолго до.
И сами ВВС США вынуждены были летать на А-1.
О чем и речь.
Провели экстренную мобилизацию из старых загашников флота , набрали добровольцев специально для полетов на "старье".
Не совсем так. Ф-5 вообще-то начинался как - ты не поверишь - еще один палубный истребитель. Легкий.
Вот уж не надо пытаться меня удивить... :)
F-5 никогда не начинался как палубный истребитель.
Как легкий палубник для эскортных авианосцев и старых эссексов начинался инициативный проект Нортропа N-156 , который предусматривал несколько вариантов компоновки.
Причем как палубник он рассматривался только на самых ранних стадиях.
После вывода из строя эскортников а затем и начала массового вывода эссексов Флот вообще не проявил интереса к проекту.
Тем более что моряки имели удачные Крусейдер и Скайхок , а нахлебавшись с "зоопарком" серидины 50х годов склонились к бОльшей унификации.
Нормальную СУО сначала поставили, потом сняли - решили, что для папуасов дороговато.
На самом на F-5 (а не на ранних проектах) все было наоборот.
Сначала - предельно простой F-5A , затем несколько более продвинутый F-5E.
И все они для папуасов.
Ну почему же? В крейсерской скорости он А-1 превосходил (как и Ф-100).
4 точки подвески, под двет тонны боевая нагрузка.
Для папуасов - самое то.
Ф-80 последних модификаций имели вооружение из 6 ти 12.7мм пулеметов с 300 патронами на ствол + 900 (в перегруз 1800) кг на внешней подвеске.
Бомбы кидал "по сапогу".
И весьма скромный радиус действия.
В воздушном бою уступал даже МиГ-15.
О чем я и говорю говоря "ни бомбить нормально не умел ни МиГов гонять".
Скайрейдер из "старья" был куда как лучше. А из "новья" - Ф-5.
Тут Латинская Америка еще на барахле типа Р-47/51 десять лет летать будет.
Смотря какая Латинская Америка. Многие летали в т.ч. и на тех самых Шутингах. Ктото получал Ф-5 , А-4 и прочее небарахло.
Еще раз - ВВС США потеряли 201 машину.
Не нужно заклинаний.
Подсказка: те 150 машин, о которых ты говорил - первая партия.
Это не "1я партия" , это все A-1E (AD-6) которые передали со складов Флота в ЮСАФ.
Еще часть ушла Вьетнамцам. Позже потери восполнялись за счет других модификаций.
Ибо А-1Е всего было выпущено чуть более 200.
Там все на самом деле достаточно запутанно - что и когда кому передавалось , кто на чем летал...
Если хочешь, я могу расписать тебе все 201 аппарат. По номерам, подразделениям и фамилиям пилотов.
Мне не надо ничего расписывать. :)
Распиши себе.
И просто читай внимательно о чем речь.
Нету.
201 A-1 lost by United States Air Force.
Заклинаний ненужно. Выше все говорилось.
Да, но если ты говоришь только о флоте. По ВВС, МП и "всего" картина будет другая.
Для НАП как раз таки восновном использовались морпеховские Скайхоки.
И работали они далеко не только в интересах КМП.
Флотские больше работали по "Северу".
В ВВС этих самолетов вообще не было.
Кстати, А-4 потеряно ненамного больше чем Ф-100.
В абсолютных цифрах их потеряно больше чем любых других типов.
Он разрабатывался для ряда задач, и НАП в том числе. Он разрабатывался что бы штурмовать папуасов (тогда японцев.)
Он разрабатывался как средний бомбардировщик + отдельная модификация маловысотного штурмовика.
Никакого "специально для НАП" не было , о чем и речь.
Именно поэтому его звали А-26 поначалу.
Да неважно как звали. А-26B и его клоны был штурмовиком , A-20C и его клоны - средним бомбардировщиком.
Была и масса других модификаций.
После снятия с вооружения Марудера все Инвэйдоры начали называть уже В-26 , а во время вьетнамской войны по "политическим соображениям"
(запрет на базирования бомбардировщиков в Тайланде) Инвэйдорам снова "возратили" обозначение А-26.
Не буковки важны , а суть.
Летали там самолеты ВВС США с опозновательными знаками ВВС Южного ВЬетнама, на борту которых в обязательном порядке находился южный вьетнамец. Именно его труп "если что" положено было предъявлять прессе.
А куды девать труп американца ? :D
Вьетнмцы летали не ради "предьявления трупов" , а по тем причинам которые я озвучил выше.
Раз уж у нас с тобой есть возможность смотреть на ситуацию с высоты прожитых лет - давай ее смотреть в динамике.
Давай. Только смотреть нужно спокойно и не передергивать.
В середине 1950-х, когда Ф-100 был в серии, на Ф-105 только подписали контракт.
Именно так. Однако в в 50е годы все менялось очень быстро.
Говоря о носителях тактического ЯО в ВВС США я говорил о вполне конкретном промежутке времени - см. выше.
В 50е годы на вооружение поступили первые ядерные бомбы в калибре 2000фн.
Их могли применять многие самолеты тактической и палубной авиации.
Никаким особым образом Ф-100 в этом плане не выделялся - ни в начале своей карьеры ни в конце.
На доставке тактических ЯБ в 50е годы время больше специализировались F-101A/C и B-66.
Позднее Ф-105 и будет менять в частях Ф-100.
Большая часть частей вооруженных Ф-100 перевооружалась на Ф-4.
К моменту когда Ф-100 начали снимать с вооружения производство Ф-105 давно завершилось , а их количество сильно сократилось во время Вьетнамской войны.
В период своей службы (паралельной с Ф-100) основным носителем ЯО в ТАК был именно Ф-105.
Ты это можешь как-то подтвердить?
Ты и сам можешь это подтвердить внимательно изучив историю создания самолета.
"Чистым истребителем" он планировался только на этапе проекта "Сейбр-45"/NA-180.
Серийный же F-100 сразу же был многоцелевым.
Бомбы он кидал "по сапогу" как и большинство тогдашних истребителей , но подвески с чугунием нес исправно.
Первой модификацией в которой реально обратили внимание на ударный потенциал стал F-100D.
Она и стала основной. О ней собственно и речь.
Как истребитель-бомбардировщик середины 1950-х - да.
И 60х тоже. Да пожалуй и первой половины 70х.
Вполне приличная машина.
В роли НАП - уже не очень.
На фоне того что тогда было - вполне себе "очень".
Он был самым преспособленным для НАП самолетом из всего что имели ЮСАФ в 50е-60е годы.
Нынешние самолеты НАП по аэродинамической схеме больше похожи именно на А-1, а не на Ф-100.
Нынче НАП кто только не оказывает. От Ганшипов до Б-52.
И кто на кого там похож - ерунда.
Да где?
В реальности.
Келли Джонсон еще в 1950 обещал истребитель 2,2.
А в итоге сделал гуано которое начало поступать на вооружение только (по тем временам именно что "только") в 58м году , а в итоге было спихнуто на экспорт , бо ЮСАФ заявили что им сие детище великого авиаконструктора нафик не нужно.
И взяли флотский Фантом. Но было это уже позже.
Вообще 50е годы - эпоха самого бурного развития авиатехники.
Самолеты едва принятые на вооружение сплошь и рядом считались устаревшими еще до того как их выпускали в заметном количестве.
Время все расставило по своим местам.
СуперСейбр оказался вполне удачным и "долгожиграющим" ИБ , стоявшим на вооружении частей "первой линии" ВВС США почти 2 десятка лет и воевавшего более чем активно.
Для того времени это немало.
Он уже вовсю сториться - в 1954.
Еще раз : F-104A только-только пошел в части в 1958м году. И было это в то время - сырое гуано.
Уже к середине 60х его сняли с вооружения ВВС США.
У русских Су-7 скоро даст под 2000 км/ч.
Фиг ли толку. Су-7 так и остался посути опытным , а Су-7Б (ближайший аналог F-100D) как ИБ был хуже практически во всем.
Ф-100 уже анахронизм...
Не нужно максимализма. Ф-100Д - отличный дневной ИБ. С 50х по 70е годы.
Для той эпохи это очень приличный период.
Устарел он именно как истребитель. Компоновка не давала возможности разместить "нормальную" РЛС + движок слабоват + ВЗ нерегулируемый...
Зато боевая нагрузка и пушечное вооружение приличное , обзор отличный , бронезащита кабины , неплохие (на F-100D) ВПХ и радиус действия , дозаправка в воздухе , вполне современная на тот момент СУО , полностью достаточная для работы в ПМУ.
В роли самолета НАП он был лучше чем гораздо более дорогие и сложные Ф-105 и Ф-4.
, фирма уже берется его радикально модернизировать как Ф-107, но - не получиться.
Так вот и не нужно было никакой радикальной модернизации.
Поставили нормальный ПрНК , механизацию и получился приличный ИБ.
Без нахрен никому не нужных 2М.
Ты же сам писал - НАП тогда не слишком занимала умы грезивших ядерным армагедцом енералов, нет?
Так вот на фоне всех остальных имеющихся в ЮСАФ машин Ф-100 был наилучшим образом преспособлен к НАП.
Для Армагедеца было полно и других средств.
Об этом и речь.
Где-то да, где-то нет. Например "отличные ВПХ" - это просто образец ужасных ВПХ. Ты в курсе какая у него была скорость сваливания?
У F-100A были ужасные ВПХ. И ужасная посадочная скорость.
Потому что когда его создавали , думали только чтобы скорость увеличить.
Даже закрылков на машине не было...
Все на алтарь сверхзвука и управляемости на трансзвуке.
Как только на F-100D увеличили площадь крыла и установили нормальную механизацию + ТП + АТ - все стало нормально в ВПХ.
У более легкого Су-7Б например они были хуже.
Если по условиям базирования были проблемы - да, дежурили в воздухе.
Дежурить в воздухе или нет - определяеться множеством факторов.
"Проблемы по условиям базирования" тут неособо при делах.
Я как раз недавно читал плач одного бойца из Ирака - мол его папаша во Вьетнаме имел лучшую авиационную и артиллерийскую поддержку чем он.
Осталось только ознакомить ветеранов Вьетнама с тем что есть в плане НАП сейчас и послучать что они скажут на плач Ярославны "одного бойца".
Да я понимаю что такое просидеть в кресле 10 часов пялясь в книжку.
Это тяжело.
А я вот летал на вертолете в качестве оператора бортовых средств разведки , всего то по паре часов за вылет. Пялясь не в книжку.
Могу сказать что эта самая пара чсов - близка к разумному пределу.
Тем не менее, в Европе истребители 8AF и по 9,5 часов в воздухе проводили.
Осетра подрезаем , затем смотрим на типичную продолжительность вылета истребителей сопровождения и на то как часто выполнялись подобные рейды летчиками.
2) Спроси летчиков-штурмовиков что они думают по поводу длительности боевого вылета.
См. выше.
И что же из "выше" является словами летчиков-штурмовиков ? :)
Да и не нужно А-1 в воздухе 10 часов висеть.
Вот и я о том же. По 10 часов кстати могли (теоритически) висеть противолодочные и прочие патрульные модификации Скайрейдера.
Отнють не обремененные кучей подвесок и занимающиеся не НАП.
Я не к тому что большая продолжительность полета это плохо , а к тому что "висеть 10 часов" к практике НАП во Вьетнаме имеет весьма отдаленное отношение.
У стратегов физиология другая?
Нагрузки и условия работы другие.
И А-1 не нужна ни одна дозоправка.
Смотря для чего. Его радиус действия многих реактивных ударников (в т.ч. и палубников) был побольше или несильно меньше чем у Скайрейдера - даже без дозаправки.
На А-1 же ДТВ не то что "не нужна" - она вообще была не предусмотрена.
Я читал мемуар пилота Ф-4. Он буквально пишет - ненавидел вылетать на НАП.
Так почти все "непрофильные" летчики ненавидят НАП.
И самолеты ее выполняющие (во всяком случае в то время) несли наибольшие потери. Ну и фрэндли файрахватало у всех.
У А-1 или скажем у А-10 фрэндли файра вполне достаточно.
Всякий раз жал гашетку и думал - по своим он сейчас отработал или по чужим.
За тем и нужны авианаводчики.
Мол, легкое движение ручки - и бомбы уйдут на несколько сотен метров.
Обычное дело. Посему никто там одиночных вьетконговцев и не высматривал. Дал авианаводчик положение цели (хорошо если обозначил) - наложил марку , нажал гашетку и залил все напалмом или обработал НАРами...
Точно так же и Скайрейдеры работали.
Она "всего лишь" влияет на располагаемое время на обнаружение цели и маневрирование.
Не носись как угорелый , а получив команду наведения атакуй обозначенную цель.
Что бы марку на что-то наложить - это что-то неплохо увидеть.
Естественно. При этом "накладывание марки" на высокой скорости может быть получше "кидания по сапогу" на низкой.
На сверхзвуковом утюге это несколько сложнее.
Если только носиться выпучив глаза на бреющем. Кто на сверхзвук то гонит ?
С тех же 400-500 км/ч реактивные машины вполне нормально работали.
Ручкой/педалями нужно шуровать с умом - и все нормально будет.
На полигоне все в нормативы укладываются, и только на войне ошибаются на пару порядков.
Я тото не пойму... Откель вера в суперснайперство Скайрейдеров ?
Они точно так же фигачили по площадям напалмом и НАРами , точно так же поливали "от бедра" из пушек...
Чем не устраивает точность с которой бомбили на тех же самых "свистках" скажем израильтяне ?
Аргентинцы в кораблики чугунками нормально попадали...
Те же А-7 прекрасно во Вьетнаме попадали - за счет прицелов и подготовке экипажей г.о.
Естетственно малые скорости дают в определенных условиях значительные приимущества. Я не только не отрицаю этого - выше прямо упомянул.
Но никаких волшебных точностей Скайрейдер не выдавал.
Бомбы по сапогу , НАРы по штатному оптическому прицелу.
Ну да, у всех все было нормально, даже у Б-52.
Б-52 тогда к НАП не привлекались.
Сейчас привлекаються , и точность при этом у них замечательная.
Боже меня упаси. Я лично предпочитаю Ф-4 :)
И этому тоже гимнов не нужно.
Поскольку я по прежнему кое в чем с коллегой не согласен, я обязательно ему отвечу.
Недели через две, как вернусь из любимой ДРК
Прежде всего, хочу поблагодарить уважаемого SkyDron-a за интересную беседу. Тем более нечасто у нас возникают темы о пятидесятых, на мой взгляд, весьма незаслуженно. Ведь эпоха прямо-таки взрывного развития авиации, интереснейших проектов. Время, когда у каждого самолета было свое лицо – не сравнить с нынешним.
Да и женщины в те годы были прекрасны и одевались как женщины (к слову, колготки изобрели только в 60-х…)
Но мы не об этом. Итак,
Что проконает за "пример" ?
Данные из общего описания боевых действий "айр коммандо групп" , источник - указывался выше.
Что смущает ?
За пример сошла бы дата вылета, составы экипажей, етс.
Наши компиляторы много чего понапишут.
Совершенно верно. Именно поэтому гораздо правильней иметь (и возить с собой) 1-2х владеющих вьетнамским в экипажах ударной группы (или воздушных авианаводчиков) чем владеющих английским (+ методикой наведения авиации) в каждом взводе на земле.
А то что комвзвода готовили американцы – не смущает, нет? И он и так владеет английским, и его худо-бедно научили вызывать авиационную и артиллерийскую поддержку? Иначе проку не будет даже когда ему приданы пара эскадрилий ВНАФ?
У тебя такая странность выходит. Бедные гуки из АРВН под огнем Чарли валяются в грязи, и уныло ждут помощи от одной из четырех эскадрилий А-1. Рядом есть А-4 КМП или там Ф-100 ВВС – но проку от них никакого, ведь там не возят вьетнамцев, им не объяснишь куда пулять…
То есть без вьетнамцев на борту – никак, да?
Кстати , лирическое отступление : бывал я как то во Вьетнаме (Камрань) , так нам при общении с местными категорически не рекомендовали говорить по английски. Мол примут за американца - могут прирезать. Ненависть к американцам там похоже всеобщая , но баксы в магазинах и на рынках принимают охотно.
Примерно так же сейчас в Афганистане. Там я говорил только по русски.
И названия необычные и задачи специальные и части необычные.
И обилие полковников-подполковников на которое ты обратл внимание выше - не случайность.
Там куча ветеранов-добровольцев летала.
В регулярных авиачастях столь высоких званий среди летающих куда меньше.
Необычные названия смущать не должны. Американцы это любят. Air Commandos – это еще со времен Второй мировой пошло.
Это обычные регулярные части ВВС. С разным спектром задач, вплоть до весьма специфических.
По поводу званий все тоже очень просто. Я уже писал - массовый переход на все более сложные и скоростные машины.
Что бы, например, попасть на Ф-105 нужно было иметь от 1000 часов налета и возраст от 25 до 27 лет. Или достаточно высокую должность. Соответственно, куча народу в годах вынуждена была пересаживаться или в ВТА, или в А-1, етс.
Широко распространенным лозунгом эскадрилий А-1 ВВС США было «Jets – for kids». Молодежь, я полагаю, тоже не стремилась в эпоху нейлона, магнитофонов и полетов в космос в кабину поршневой рухляди, произведенной до их рождения.
Хотя 1-е лейтенанты тоже встречаются среди пилотов.
Конечно приличный. При этом в США он все равно считался "папуасским" и предназначался специально на экспорт.
Применение Ф-5А в ВВС США было очень недолгим и фактически представляло собой войсковые испытания в условиях Вьетнама.
"Скоши Тайгер".
Верно. Правда, надо понимать, что «папуасы» - это не только папуасы вроде эфиопов и гондурасцев, но и ближайшие союзники - страны НАТО - Канада, Греция, Испания, Голландия, Норвегия, етс.
Строго говоря, фраза «применение Ф-5 ВВС США было недолгим» неверна. Хотя в ВВС США Ф-5 всегда были даже не на вторых ролях, но они стояли на вооружении ВВС США дольше, чем в какой-либо еще стране. Первая часть ВВС США занималась подготовкой иностранных пилотов для них, последняя – «агрессоры» - тоже тренировочная.
Однако в отличии от Ф-16 он никогда и близко не был "основным" в ВВС США. Экспортная машина - простая , дешевая и надежная.
Да. Но полагаю, что причина этого в том, что концепция сочетания тяжелых и легких истребителей в Штатах появилась лишь в 70-х.
Вот уж не надо пытаться меня удивить...
F-5 никогда не начинался как палубный истребитель.
Как легкий палубник для эскортных авианосцев и старых эссексов начинался инициативный проект Нортропа N-156 , который предусматривал несколько вариантов компоновки.
Причем как палубник он рассматривался только на самых ранних стадиях.
После вывода из строя эскортников а затем и начала массового вывода эссексов Флот вообще не проявил интереса к проекту.
Давай посмотрим на эту историю поподробнее. Она весьма занимательная и характерна для тех лет. Уверен, ты это знаешь, но кому-то возможно будет интересно (если кто-то еще читает эту мыльную оперу).
В 1954 году Том Джонс, главный конструктор Нортона, а позже – его президент, начал работать над понятием «стоимости жизненного цикла» (cost life). Не уверен, был ли именно он пионером в этом деле, но в моей мурзилке пишут – что да.
Как и все гениальное, идея была достаточно очевидна – генералам надо смотреть не только на стоимость самолета при покупке, но и на стоимость эксплуатации и поддержания летной годности за все время обладания аппаратом. Джонс был уверен, что тогдашняя политика ВВС (а тогда каждый новый истребитель был быстрее, больше, тяжелее предыдущего, и конечно, гораздо дороже) приведет к тому, что Америка накроется шляпой и без вторжения проклятых красных (сразу видно, что он был просто инженер, и не мог представить себе логику экономистов типа Бена Бернанке).
Посему он начал проектировать простой, надежный и дешевый палубный истребитель N-156, как ты правильно заметил, для авианосцев класса Эссекс. Не знаю, чем ему так нравились джип-авианосцы, это был уже не первый его такой проект.
К сожалению для Нортропа, президент Айк, вполне разделяя опасения Джонса о финансовом благополучии Штатов, экономил как мог. В связи с чем Эссексы скоропостижно пошли на патефонные иголки.
А в проект за два года было вбухано приличное количество денег. Что самое противное – денег не налогоплательщиков, а собственных денег концерна «Нортроп».
ВВС США самолет не заинтересовал. Ему нужно было что-то огромное, двух-трехмаховое, весом под тридцать тонн. Правда, Нортопу все же удалось всучить им проект N-156T, ныне нам известный как Т-38.
Спасение для истребителя N-156 пришло в 1958 году. Время было веселое, дамы носили только чул… - коммунизм победно шествовал по всему миру. По крайней мере так казалось в Белом Доме, когда всякие папуасы выкидывали из своих стран колониальные администрации, национализируя попутно все что можно.
Сжав зубы, Америка начала программу MAP (military assistant program). Это когда всяким папуасам, согласным признать себя настоящими демократами, дядюшка Сэм поставлял всякое стреляющее барахло. Почти за даром.
В Нортропе быстро смекнули, что N-156 вполне можно вместо авианосцев приткнуть папуасам за денежки американских налогоплательщиков. К имени проекта пририсовали буковку F, и дали имя собственное – конечно же, Freedom Fighter. Ведь все настоящие демократы-папуасы всегда борются исключительно за свободу!
Рекламный рисунок N-156F смотри внизу в аттаче. Как говориться, найди десять отличий от F-5A.
В Вашингтоне картинкой N-156F полюбовались, но повесили ее на стенку в кладовке. Айк все боялся военных расходов, произносил странные речи об угрозе Америке со стороны ее собственного ВПК, и программу MAP урезали.
Ну не везло Нортропу с палубными машинами!
Спасение пришло в виде первого американского поп-президента.
Красавчик ДжейЭфКей, пребольно получив по носу от проклятых Советов на Кубе и в Берлине, принялся всем доказывать свою крутизну (нам это не очень понятно, а тогда в Штатах в газетах вовсю писали, что Кеннеди струсил. Сразу вспомнили, что единственное героическое, что сделал юный JFK во Второй мировой – дал японским камикадзе утопить свой торпедный катер. Единственный американский ТК, потопленный камикадзе!).
В Вашингтоне пообещали «заплатить любую цену за свободу наших друзей по всему миру». Знаменитая речь Кеннеди. МАР заработала на полную катушку. На Нортропе пили неделю.
Проект N-156 стал вполне себе серийным F-5A. И разошелся по всему миру.
На самом на F-5 (а не на ранних проектах) все было наоборот.
Сначала - предельно простой F-5A , затем несколько более продвинутый F-5E.
И все они для папуасов.
На самом деле, N-156 имел РЛС. Просто по дороге в серию решили, что папуасам таскать на борту РЛС – это баловство, и станцию выкинули. А планировалась более чем серъезная СУО – Hughes MG-13, такая же как на F-101! Весьма круто по тем временам.
По компоновке носа F-5A сразу видно, что там кое-что должно было быть.
На F-5E РЛС вернулась на свое законное место.
Смотря какая Латинская Америка. Многие летали в т.ч. и на тех самых Шутингах. Ктото получал Ф-5 , А-4 и прочее небарахло.
Мы то говорим о пятидесятых-шестидесятых?
А-4, насколько я помню, имела только Аргентина. И купила она их в 1972.
Ф-5 первые в Южной Америке появились в Бразилии. Гордые сыны страны, где так много диких обезьян, наступили Штатам на мозоль, заказав в конце 60-х третий Мираж. Штаты обиделись, надавили на бразильских генералов, и те, скрипя зубами, в 1967 году пообещали купить и Ф-5 – в дополнение к Миражу. Правда, им удалось еще долго тянуть кота за хвост – контракт на поставку бразильцы подписали только в 1974 году.
А остальные летали на барахле. В «футбольной войне» бились Корсары с Мустангами…
Не нужно заклинаний.
Это не заклинание, ты просто как-то не воспринимаешь эту вполне себе официальную американскую цифирь.
Это не "1я партия" , это все A-1E (AD-6) которые передали со складов Флота в ЮСАФ.
Еще часть ушла Вьетнамцам. Позже потери восполнялись за счет других модификаций.
Ибо А-1Е всего было выпущено чуть более 200.
Там все на самом деле достаточно запутанно - что и когда кому передавалось , кто на чем летал...
ВВС США эксплуатировали A-1E, A-1H, A-1J, A-1G.
Они все известны по своим серийным номерам.
Мне не надо ничего расписывать.
Распиши себе.
И просто читай внимательно о чем речь.
Это сколько угодно, ты только имей в виду – помимо той статьи есть еще масса источников информации.
Заклинаний ненужно. Выше все говорилось.
Где? В той журнальной статье?
Для НАП как раз таки восновном использовались морпеховские Скайхоки.
И работали они далеко не только в интересах КМП.
Флотские больше работали по "Северу".
В ВВС этих самолетов вообще не было.
Читай внимательно. Речь шла о потерях, а не о том, были ли в ВВС США А-4 или нет.
В абсолютных цифрах их потеряно больше чем любых других типов.
Вот это совсем неверно.
А-4 потеряно 271 (флот) + 81 (КМП).
Тех же F-105 было потеряно 397.
А печальный рекорд принадлежит моему любимому F-4: 445 (ВВС) + 128 (флот) + 98 (КМП).
Он разрабатывался как средний бомбардировщик + отдельная модификация маловысотного штурмовика.
Никакого "специально для НАП" не было , о чем и речь.
На него в тех задании было написано tactical air support aircraft. Точка.
А куды девать труп американца ?
Вьетнмцы летали не ради "предьявления трупов" , а по тем причинам которые я озвучил выше.
По поводу «предъявления трупа» - см. приказ министра обороны США, Р. МакНамары. Американцы – только советники, стрелял вьетнамец. Так было предписано Конгрессом – американцам прямо запрещалось прямое участие в боевых действиях.
Его вот так вот изящно обошли. А в своих мемуарах пилоты из Фарм Гейтс своих членов экипажа-вьетнамцев называют только одним словом.
Sandbag.
Чем вполне исчерпывающе описали их боевую ценность.
Именно так. Однако в в 50е годы все менялось очень быстро.
Говоря о носителях тактического ЯО в ВВС США я говорил о вполне конкретном промежутке времени - см. выше.
В 50е годы на вооружение поступили первые ядерные бомбы в калибре 2000фн.
Да, согласен. Mark-7, Mark-8 в 1952 году, Mark-12 – в 1954.
Последняя и сыграла свою роль в судьбе Ф-100.
Mark-12 – первая сверхзвуковая А-бомба. Шикарная игрушка в несколько килотонн.
А тут такая задница – ее не подо что прицепить в 1954 году.
Ай-ай.
Пришлось срочно кидаться приделывать ее к F-100, изменять уже подписанный контракт…
Их могли применять многие самолеты тактической и палубной авиации.
Если бы я был еще более противным парнем, чем я есть, я бы тебя попросил перечислить те самые «многие самолеты тактической авиации».
Это не заняло бы слишком много времени.
Ибо носителей в американской тактической авиации в середине 50-х был всего один устаревший тактический бомбардировщик В-45 и всего один истребитель-носитель атомного оружия.
Его звали Ф-84.
Его судьба типична – начинался он как истребитель, состоял на вооружении САК ВВС США, в истребительных эскадрильях сопровождения.
Еще в Корее выяснилось, что как истребитель он неудачен.
Куда его? Конечно, бомбы кидать.
Вот в этой роли он и пребывал в середине 50-х.
Попытка его модернизировать установкой стреловидного крыла и нового двигателя оказалась мало результативной, да еще и технические проблемы задержали модернизацию на неприлично долгое время. «Новейшие» F-84E, сходя с конвейра, зачастую сразу направлялись в АНГ, минуя ВВС.
А у флотских – у тех да, носителей был вагон и маленькая тележка.
Тут все просто. Что бы выгрызть у Конгресса еще денег налогоплательщиков (а конгрессмены все норовили вбухать их в ВВС), водоплавающие еще со времен «адмиральского бунта» 1949 года избрали одну тактику – флот также может пользовать А-бомбу, да еще лучше ВВС-а.
Дошло до того что наш главный герой, А-1, этот поршневой пикирующий бомбардировщик-торпедоносец, мог использовать широчайший спектр атомного оружия – вплоть до атомных неуправляемых ракет. И самолеты флота дежурили на авианосцах с атомными бомбами. Nuclear Alert, все как в SAC, все как у больших…
Никаким особым образом Ф-100 в этом плане не выделялся - ни в начале своей карьеры ни в конце.
Ну да, конечно. Он просто первый сверхзвуковой носитель А-бомбы ТАК, самый массовый носитель атомного оружия в ТАК во второй половине 50-х – первой половине 60-х, и т.д., а так он, конечно, ничем не выделяется.
На доставке тактических ЯБ в 50е годы время больше специализировались F-101A/C и B-66.
В-66 просто напросто сменил в частях ТАК В-45. Его выживаемость в условиях ПВО СССР даже американцы не оценивали слишком высоко. Поэтому как носитель А-бомбы он послужил 4 года в огромном количестве – целых 72 самолетов. А абсолютно большая часть выпуска Б-66 – вспомогательные машины - больше 200 самолетов РЭБ, разведчиков и танкеров.
С F-101 тоже интересно. Самолет делался по заказу SAC как истребитель сопровождения. Получилось все здорово. Еще до его первого полета SAC поняло, что толку от этого самого большого и тяжелого истребителя мира с дальностью полета в 25% от дальности В-36 не будет.
МакДоннелл бросилась его лихорадочно пристраивать. Куда? Конечно, таскать А-бомбу.
Выпустили этих мощных носителей аж 124 самолета. Хватило на два авиакрыла.
Кстати, все различие между А и С – это максимальная перегрузка. Этот недоистребитель держал 6.33G для F-101A, что даже тогда считалось явно недостаточно. Но усиленных F-101C выпустили почти в два раза меньше чем F-101A.
Правда, F-101 еще втюхали ADC как перехватчик, но это другая история.
Большая часть частей вооруженных Ф-100 перевооружалась на Ф-4.
По той простой причине, что Ф-4 оказался явно удачнее Ф-105 и в ударной роли. Поэтому план выпуска Ф-105 обрезали – их выпустили в два раза меньше чем первоначально собирались, только и всего.
К моменту когда Ф-100 начали снимать с вооружения производство Ф-105 давно завершилось , а их количество сильно сократилось во время Вьетнамской войны.
А давай посмотрим, на чем летало 4-е крыло в 1960-м году, когда его перевооружили на Ф-105?
В период своей службы (паралельной с Ф-100) основным носителем ЯО в ТАК был именно Ф-105.
Параллельной? А это ничего, что Ф-100 поступил на вооружение раньше на 6 лет? (а это 50-е, там год за три можно считать)? Ничего, что срок службы Ф-100, как и А-1, сильно продлила вьетнамская война? Ничего, что в Наме на Ф-100 летали, помимо обычных частей, мобилизованные эскадрильи ANG?
А Ф-105 должен был стать следующим после Ф-100 основным носителем А-бомбы ТАК. Это самолет, построенный вокруг бомбоотсека для специзделия.
Но в период 1955-1965 основным в буквальном смысле слова - самым массовым носителем А-бомбы в ТАК был F-100C/D.
Там выше приведены цифры. Самолеты, которые ты назвал «основные носители ЯО ТАК» были выпущены в смешных количествах в 72 (B-66), 77 (F-101A), 47 (F-101C). Причем первый поступил на вооружение в 1956, Вуду – в 1957.
А «ничем не выделявшихся» F-100C наклепали 451 штуку с апреля 1955 по июль 1956.
Ты и сам можешь это подтвердить внимательно изучив историю создания самолета.
"Чистым истребителем" он планировался только на этапе проекта "Сейбр-45"/NA-180.
Серийный же F-100 сразу же был многоцелевым.
Бомбы он кидал "по сапогу" как и большинство тогдашних истребителей , но подвески с чугунием нес исправно.
Нет, я не могу этого подтвердить, я для этого слишком внимательно изучал историю его создания.
Серийный F-100A был чистым истребителем.
Вообще говоря, F-100 стал жертвой прогресса в аэродинамике. Его спроектировали еще до открытия «правила площадей». F-102 успели переделать, F-100 было слишком поздно. За сверхзвук поборолись, применив тонкое крыло. Поэтому и закрылков не было на F-100A-C. Крыло тонкое, нежесткое - здравствуй, реверс элеронов. Элероны пришлось двигать к корню, места для закрылков не осталось.
И по той же причине F-100A был чистым истребителем.
Он был построен, как истребитель, и пошел в серию, как истребитель.
На F-100A было только две точки подвески, под ПТБ.
Конечно, ВВС США очень захотелось получить и сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик (см. дату поступления на вооружение сверхзвуковой А-бомбы). Уже после запуска F-100A в серию, в 1954 году, ВВС США внесли изменения в контракт. Последние 73 F-100A должны были нести бомбовую нагрузку.
Но тут опять подвело крыло. Оно было слишком слабым для того что бы таскать и бросать чугуний. Крыло пришлось переделывать и усиливать. И называть этот самолет уже немного по другому.
Поэтому первым многоцелевым истребителем смог стать лишь F-100C. Который был в дословном переводе «истребитель завоевания господства в воздухе с возможностью несения бомбовой нагрузки».
А вот уже F-100D и стал истребителем-бомбардировщиком.
И 60х тоже. Да пожалуй и первой половины 70х.
Вполне приличная машина.
Зачем этот максимализм? Как ударная машина - и F-4, и F-105 его превосходили во всем – и в массе боевой нагрузки, и в дальности, и в ПРНК. Уже в начале 1960-х.
На фоне того что тогда было - вполне себе "очень".
Он был самым преспособленным для НАП самолетом из всего что имели ЮСАФ в 50е-60е годы.
Очень хотелось бы услышать – в чем физически выражалась эта приспособленность?
Нынче НАП кто только не оказывает. От Ганшипов до Б-52.
В 60-е то же были и Ганшипы, и Б-52.
И кто на кого там похож - ерунда.
Возможно, ты так считаешь. А я вот вижу, какая аэродинамическая схема самолета НАП в итоге победила и почему.
А в итоге сделал гуано которое начало поступать на вооружение только (по тем временам именно что "только") в 58м году , а в итоге было спихнуто на экспорт , бо ЮСАФ заявили что им сие детище великого авиаконструктора нафик не нужно.
Даже сейчас, в 2010 году еще нет машины времени. Ее тем более не было в 1955 году у американских генералов. Что вырастет с кульмана одного из великих авиаконструкторов мира они знать не могли. Но необходимость ходить за 2М им была очевидна.
СуперСейбр оказался вполне удачным и "долгожиграющим" ИБ , стоявшим на вооружении частей "первой линии" ВВС США почти 2 десятка лет и воевавшего более чем активно.
Они просто были, и их было много выпущено.
Израильтяне также активно воевали c 1956 по 1971 на Mystere IV, с 1958 по 1975 на Super Mystere. И не потому что те такие мегарулез ИБ-самолеты, а потому что они были. На них выбили их ресурс, вот и все.
Как и американцы на F-100. Мобилизуя и посылая в Нам эскадрильи ANG на старье.
Еще раз : F-104A только-только пошел в части в 1958м году. И было это в то время - сырое гуано.
Уже к середине 60х его сняли с вооружения ВВС США.
Первый полет XF-104 – 4 марта 1954 года. По поводу наличия отсутствия машины времени – см. выше.
Фиг ли толку. Су-7 так и остался посути опытным , а Су-7Б (ближайший аналог F-100D) как ИБ был хуже практически во всем.
Опять см. выше про машину времени.
У русских истребитель-бомбардировщик летает быстрее чем американский истребитель. Пипец, русские танки идут к Потомаку – тогда так приходилось думать, а не получать сакральные знания из Шангри-Ла какое техническое решение чем будет через 7 лет.
Не нужно максимализма. Ф-100Д - отличный дневной ИБ. С 50х по 70е годы.
Для той эпохи это очень приличный период.
Обычная машина той эпохи. Как и ее французские и русские визави. Как помянутые выше Мистеры или МиГ-19. Ничем особым не выделяющяяся.
Устарел он именно как истребитель. Компоновка не давала возможности разместить "нормальную" РЛС + движок слабоват + ВЗ нерегулируемый...
Именно. Устарел очень быстро – эпоха была такая. Не повезло ему со временем.
Зато боевая нагрузка и пушечное вооружение приличное , обзор отличный , бронезащита кабины , неплохие (на F-100D) ВПХ и радиус действия , дозаправка в воздухе , вполне современная на тот момент СУО , полностью достаточная для работы в ПМУ.
«Все как у людей»(с)
Ничего выдающегося при этом в F-100 не было. Выдающимся он был в короткий период в середине 1950-х.
Дальше – ничего особенного.
В роли самолета НАП он был лучше чем гораздо более дорогие и сложные Ф-105 и Ф-4.
Чем лучше-то? Пушечным вооружением? А чем еще?
В роли самолета НАП тот же Фантом превосходил его во всем. Да, F-4 был дороже. Но по критерию «стоимость-эффективность» лучший самолет НАП тех лет – F-5. «Skoshi Tiger» это убедительно доказали.
Так вот на фоне всех остальных имеющихся в ЮСАФ машин Ф-100 был наилучшим образом преспособлен к НАП.
На какой период? На 1957 год? Или на 1966, когда есть и F-4, и A-37?
Для Армагедеца было полно и других средств.
Об этом и речь.
С удовольствием послушаю речь, какие у ТАК были средства для ядерного Армагедца в период 1955-1960 годов.
Могу сказать что эта самая пара чсов - близка к разумному пределу.
А физиологически рекомендовано – 50 минут, далее 10 минут перерыв. И чего?
Осетра подрезаем , затем смотрим на типичную продолжительность вылета истребителей сопровождения и на то как часто выполнялись подобные рейды летчиками.
А с чего его подрезать-то? Да – 9,5 часов – предельное время, типовой вылет – «всего-то лишь» 5-6-7-8 часов. До Берлина 585 миль, а еще надо обратно вернуться. Крейсерскую скорость сопровождаемых Б-17 напомнить?
Как часто летали так? По разному, вот глянул 4 FG, начало марта 1944 года:
«2 марта – Франкфурт, 3 марта – Берлин, 4 марта - Берлин, 5 марта – Бордо, 8 марта – Берлин, далее - период нелетной погоды».
Обычное дело. Посему никто там одиночных вьетконговцев и не высматривал. Дал авианаводчик положение цели (хорошо если обозначил) - наложил марку , нажал гашетку и залил все напалмом или обработал НАРами...
Точно так же и Скайрейдеры работали.
А приходилось и одиночные грузовички на Тропе высматривать в джунглях. И многое другое. Там вот пара фото в аттаче – оцени высоту и угол пикирования.
Естественно. При этом "накладывание марки" на высокой скорости может быть получше "кидания по сапогу" на низкой.
Зачем во Второй мировой был нужен немцам Ju.87? Накладывай себе спокойно марку прекрасного бомбового прицела He.111…
Чем не устраивает точность с которой бомбили на тех же самых "свистках" скажем израильтяне ?
Действительно, странные ребята. Выкинули прорву денег в войне Судного дня, пользуя против арабских танков дорогущие AGM-65 с А-4. Нет бы с этих А-4 чугунками кидаться, ведь с точностью у них все хорошо?
Естетственно малые скорости дают в определенных условиях значительные приимущества. Я не только не отрицаю этого - выше прямо упомянул.
Корабль все же немного другая цель. И топ-мачтовое бомбометание – это все же немного другое.
Типовая малоразмерная цель той войны – грузовки. Зенитная точка с ДШК или даже с 37 мм автоматом. А-1 мог поражать такие цели.
И этому тоже гимнов не нужно.
Ну почему же? :)
Я с удовльствием…
Прежде всего, хочу поблагодарить уважаемого SkyDron-a за интересную беседу.
И тебе спасибо.
За пример сошла бы дата вылета, составы экипажей, етс.
Т.е. если я заморочусь выискиванием имен-фамилий-размеров ботинок-отношения экипажа к рыбьему жиру какого то экипажа в каком то единичном влете (ибо едва ли существует подобная статистика по большому числу вылетов) это тебя убедит ? :)
Наши компиляторы много чего понапишут.
Никакие "наши компиляторы" непричем. Имеется совершенно логичный и широко известный факт - он озвучен.
А то что комвзвода готовили американцы – не смущает, нет?
1) Разумеется не смущает.
2) Ты так уверен что вот так вот прям каждого вьетнамского комвзвода готовили американцы ?
3) Ты вот так вот уверен что каждый комвзвода обучен наведению авиации при НАП , да еще на чужом языке ? Может быть думаешь что например советские комвзвода этому были обучены хотя бы на родном ? :)
И он и так владеет английским, и его худо-бедно научили вызывать авиационную и артиллерийскую поддержку?
Худо-бедно - научили. Вот и вызывали - по большей части свою собственную авиацию и свою собственную артиллерию.
Иначе проку не будет даже когда ему приданы пара эскадрилий ВНАФ?
Термин "придавали" неточен. Но таки да , взаимодействовали в основном со своей собственной авиацией - и американцы ( еще и с учетом ведомственной принадлежности) и вьетнамцы и остальные.
У тебя такая странность выходит. Бедные гуки из АРВН под огнем Чарли валяются в грязи, и уныло ждут помощи от одной из четырех эскадрилий А-1.
1) "У меня" все в полном порядке. Ибо я ничего не придумываю , а озвучиваю факты.
2) "Гуки" и "чарли" это одно и то же НЯЗ.
3) Нередко бывало что и валялись. Независимо от наличия/отсутствия "англоговорящих "
комвзводов.
4) Для поддержки войск ЮВ использовались в первую очередь собственные самолеты ВВСЮВ , коих было отнюдь не мало. Американские же Скайрейдеры с «пассажирами» на второй чашке активно применялись относительно недолго – в начале войны. Причины – озвучены выше.
Рядом есть А-4 КМП или там Ф-100 ВВС – но проку от них никакого, ведь там не возят вьетнамцев, им не объяснишь куда пулять…
Не тупи.
То есть без вьетнамцев на борту – никак, да?
Учись читать. (с)
Примерно так же сейчас в Афганистане. Там я говорил только по русски.
И что , местные понимают ? Во Вьетнаме например ни бельмеса…
Необычные названия смущать не должны. Американцы это любят. Air Commandos – это еще со времен Второй мировой пошло.
Речь не о названиях (которые зачастую никакой информативности не несут) , а о сути.
Это обычные регулярные части ВВС. С разным спектром задач, вплоть до весьма специфических.
Это авиачасти специального назначения. Со своей явно выраженной спецификой.
По поводу званий все тоже очень просто. Я уже писал - массовый переход на все более сложные и скоростные машины.
Я кажется вполне ясно по этому вопросу все озвучил.
Что бы, например, попасть на Ф-105 нужно было иметь от 1000 часов налета и возраст от 25 до 27 лет.
Требования к налету в 1000+ часов имели место только в самом начале – при переучивании на Ф-105 эскадрилий 4го ТАК.
Ибо самолет новый и сложный , а 355я и 334я эскадрильи 4го ТАК были «лидерными»
подразделениями на базе которых проходили войсковые испытания F-105B.
По мере освоения самолета в войсках даже на более сложные F-105D (который и был основной модификацией) спокойно сажали новичков.
А уж про то что «нужно было иметь возраст от 25 до 27 лет» - глупости.
В этот диапазон попадало большинство летчиков с налетом 1000+ часов упомянутых эскадрилий с которых начиналось перевооружение – только и всего.
Соответственно, куча народу в годах вынуждена была пересаживаться или в ВТА, или в А-1, етс.
Совершенно аналогичная ситуация наблюдалась и ВМС и КМП и при переучивании на новые типы.
На А-1 в ВВС США же летали именно что в основном «пенсионеры» , причем многие – ветераны флота и авиации КМП.
Молодежь, я полагаю, тоже не стремилась в эпоху нейлона, магнитофонов и полетов в космос в кабину поршневой рухляди, произведенной до их рождения.
Еще раз : «поршневая рухлядь» появилась в ЮСАФ не просто так – ее специально расконсервировали из запасов Флота , именно по случаю Вьетнамской войны и именно потому что А-1 хорошо подходил для местных условий и поставлялся на вооружение южновьетнамских ВВС.
На Флоте Скайрейдер к 1964му году штатно состоял на вооружении , в самых обычных эскадрильях (а никаких не Флит Айр Коммандо Групп) и летали на них совсем не пенсионеры в через одного полковничьих званиях.
Хотя 1-е лейтенанты тоже встречаются среди пилотов.
Особенно на флоте.
Строго говоря, фраза «применение Ф-5 ВВС США было недолгим» неверна.
Она вполне верна.
Хотя в ВВС США Ф-5 всегда были даже не на вторых ролях, но они стояли на вооружении ВВС США дольше, чем в какой-либо еще стране.
Нет. В куче стран он состоял и состоит на вооружении дольше.
Первая часть ВВС США занималась подготовкой иностранных пилотов для них, последняя – «агрессоры» - тоже тренировочная.
У «Агрессоров» Ф-5 использовался в весьма скромном количестве всего лишь где-то с середины 70х по конец 80х годов.
Да. Но полагаю, что причина этого в том, что концепция сочетания тяжелых и легких истребителей в Штатах появилась лишь в 70-х.
Данная концепция тут совершенно непричем. Ф-5 был разработан под вполне конкретные требования , задолго до рождения данной концепции.
Давай посмотрим на эту историю поподробнее. Она весьма занимательная и характерна для тех лет.
Давай посмотрим. Правда не думаю что будет раскрыта тема «характерности для тех лет».
….Посему он начал проектировать простой, надежный и дешевый палубный истребитель N-156, как ты правильно заметил, для авианосцев класса Эссекс.
Уже выше четко говорилось - «палубность» будущего Ф-5 закончилась еще на этапе проектирования.
В Нортропе быстро смекнули, что N-156 вполне можно вместо авианосцев приткнуть папуасам за денежки американских налогоплательщиков.
Поинтересуйся за чьи денежки реально поставлялись Ф-5 инозаказчикам и каким.
Рекламный рисунок N-156F смотри внизу в аттаче. Как говориться, найди десять отличий от F-5A.
Внутрифирменное обозначение – только и всего.
Ну не везло Нортропу с палубными машинами!
Да он их и не делал толком. Посему и относились моряки к его изделиям достаточно стереотипно. См. хотя бы историю с «Коброй».
Спасение пришло в виде первого американского поп-президента.
Не надо лирики. На проект будущего Ф-5 как легкого многоцелевого экспортного истребителя обратили внимание именно тогда когда он стал реально востребован.
Красавчик ДжейЭфКей, пребольно получив по носу от проклятых Советов на Кубе и в Берлине….
Че , правда ? А сами «прокляты Советы» что по этому поводу думали ?
принялся всем доказывать свою крутизну…
Напротив – он проводил весьма умеренную и взвешенную политику.
(нам это не очень понятно, а тогда в Штатах в газетах вовсю писали, что Кеннеди струсил.
О-о-о… это нам очень даже понятно… Горячие решительные парни и у нас имеются в достатке…
Сразу вспомнили, что единственное героическое, что сделал юный JFK во Второй мировой – дал японским камикадзе утопить свой торпедный катер.
Эсминец «Асагири» протаранивший катер Кеннеди отнюдь не был камикадзе.
Вобщем то в августе 1943го года и слова то такого за пределами Японии не знали.
А уж про «дал утопить» - это вообще ноу комментс… Сотни кораблей реально протараненные камикадзе «давали» себя топить ?
Единственный американский ТК, потопленный камикадзе!).
1) См. выше.
2) Когда камикадзе реально появились – торпедные катера у них мягко говоря
популярностью не пользовались.
На Нортропе пили неделю.
Надо думать ты там тоже был мед-пиво пил ?
Проект N-156 стал вполне себе серийным F-5A. И разошелся по всему миру.
Выше я четко сказал чем был F-5A и какое отношение он имел к N-156.
На самом деле, N-156 имел РЛС.
Правильно так : на этапе проекта для N-156 предусматривалось наличие РЛС , ибо требование к всепогодности палубного истребителя (хоть бы и легкого) в конце 50х было
жестким.
Для яснопогодного тактического И-Б с явным акцентом на ударные задачи РЛС была тогда не нужна.
Просто по дороге в серию решили, что папуасам таскать на борту РЛС – это баловство, и станцию выкинули.
Ерунда. Были четкие требования – они выполнялись. Тогдашние И-Б сплошь и рядом
не имели РЛС , при оптимизации истребителей для ударных задач РЛС с них зачастую снимались ( Мираж-5 , МиГ-23БН/27 и т.д.).
А планировалась более чем серъезная СУО – Hughes MG-13, такая же как на F-101!
Для палубного перехватчика планировалась. Только нахрен была не нужна на таком самолете из которого перехватчик весьма фиговый. Флоту был по душе легкий Ф-8 имевший превосходные ВПХ (спокойно работал с эссексов) , и продвинутый Ф-4.
Вот на них приличная РЛС была нужна и смотрелась органично.
По компоновке носа F-5A сразу видно, что там кое-что должно было быть.
Естественно. Туда неслишком удачно (недостаток схемы самолета) впихнули пару пушек , + носились с модной тогда но невостребованной на практике идеей сменных носовых частей.
Малогабаритную (большая бы тупо не влезла) простенькую РЛС предусматривалось ставить в будущем по требованию заказчика – для этого зарезервировали объемы.
На F-5E РЛС вернулась на свое законное место.
Еще раз : никакого «законного места» не было. Версии с РЛС покупали те кто хотел
поиметь не только легкий ударник-догфайтер , но и бюджетный всепогодный перехватчик. Причем в одном флаконе.
Мы то говорим о пятидесятых-шестидесятых?
О чем мы говорим – см. выше. «50е-60е» - весьма растяжимый на сам деле термин.
А-4, насколько я помню, имела только Аргентина.
Еще Бразилия.
Ф-5 первые в Южной Америке появились в Бразилии.
А еще Чили , Гондурас , Парагвай , Венесуэла. + Мексика до кучи – хоть и не южноамериканцы но тоже «латиносы».
Естественно все они получили Ф-5 не в 1ю очередь – сначала насыщались ВВС ближайших союзников по НАТО и «передовой фронт борьбы с Коммунизмом» в лице демократических азиатов.
Гордые сыны страны, где так много диких обезьян, наступили Штатам на мозоль, заказав в конце 60-х третий Мираж. Штаты обиделись, надавили на бразильских генералов, и те, скрипя зубами, в 1967 году пообещали купить и Ф-5 – в дополнение к Миражу.
Лирики много , информации – мало. Миражи-3 использовались бразильцами для ПВО , Ф-5 – как ударники.
А остальные летали на барахле.
Про «барахло» четко сказано - «латиносы» летали на сэконд хэнде + бюджетных экспортных машинах.
В «футбольной войне» бились Корсары с Мустангами…
Бились. Вот только Гондурас с Сальвадором – это для Ю.Америки примерно как Албания с Лихтенштейном – для Европы.
«Ширше»(с) смотреть на вещи нужно.
Это не заклинание, ты просто как-то не воспринимаешь эту вполне себе официальную американскую цифирь.
Это именно заклинание. Ибо с А-1 все сложнее чем с любым другим самолетом той войны.
Сложности именно что вытекают из многочисленных перетрубаций .
В ЮСАФ попали расконсервированные самолеты из запасов Флота + позже из наличного
состава опять же Флота + многократно производилась передача самолетов в состав южновьетнамских ВВС (в т.ч. и с летчиками) + широкоприменявшийся «каннибализм»…
ВВС США эксплуатировали A-1E, A-1H, A-1J, A-1G.
Они все известны по своим серийным номерам.
Я уже несколько раз настоятельно тебе советовал попробовать самому попытаться отследить судьбу самолетов по серийным номерам.
Увидишь что это на самом деле непросто.
Где? В той журнальной статье?
В моем посте выше.
Читай внимательно. Речь шла о потерях, а не о том, были ли в ВВС США А-4 или нет.
Это ты читай внимательно. ;)
Вот это совсем неверно.
Верно. Ибо речь шла о вполне четко упомянутых самолетах. Из упомянутых Скайхок понес наибольшие потери.
А-4 потеряно 271 (флот) + 81 (КМП).
Тех же F-105 было потеряно 397.
А печальный рекорд принадлежит моему любимому F-4: 445 (ВВС) + 128 (флот) + 98 (КМП).
Каждый кто не забанен в Википедии и прочих гуглах не найдет никакого откровения в этих цифрах.
См. выше.
На него в тех задании было написано tactical air support aircraft. Точка.
На заборе тоже написано. Какие задачи решал Инвэйдер – говорилось выше.
По поводу «предъявления трупа» - см. приказ министра обороны США, Р. МакНамары.
Давай посмотрю. Где ? Только прежде чем дать ссылочку , на дату сего приказа обрати внимание.
А потом посмотри на даты вылетов и посмотри что там с фактами «отмазок по предьявлению трупов»…
Его вот так вот изящно обошли.
Чушь. Зачем реально собирались возить вьетнамцев – говорилось выше.
А в своих мемуарах пилоты из Фарм Гейтс своих членов экипажа-вьетнамцев называют только одним словом.
Sandbag.
Чем вполне исчерпывающе описали их боевую ценность.
На «боевую ценность» влияло множество обьективных и субьективных факторов.
И вьетнамцев продолжали возить и позже – уже на легкомоторных самолетах и вертолетах авианаводчиков.
Со Скайрейдерами же все утряслось достаточно быстро – вьетнамцы обучились и стали летать самостоятельно , улучшилось со временем взаимодействие и т.д.
А разрез глаз у трупов в обгорелой кабине был малоинтересен.
Mark-12 – первая сверхзвуковая А-бомба. Шикарная игрушка в несколько килотонн.
А тут такая задница – ее не подо что прицепить в 1954 году.
Ай-ай.
Пришлось срочно кидаться приделывать ее к F-100, изменять уже подписанный контракт…
Ерунда. Все вполне планомерно делалось. Появилась компактная боNба , начали дорабатывать конструкцию и узлы под 200фн. боеприпас , до этого таскали только 1000фн.
Если бы я был еще более противным парнем, чем я есть, я бы тебя попросил перечислить те самые «многие самолеты тактической авиации».
Попроси , не стесняйся.
Это не заняло бы слишком много времени.
Ибо носителей в американской тактической авиации в середине 50-х был всего один устаревший тактический бомбардировщик В-45 и всего один истребитель-носитель атомного оружия.
Его звали Ф-84.
Еще раз : упомянутые изделия были сконструированы с расчетом на применение всеми самолетами ВВС/ВМС США имевшими достаточную грузоподьемность.
Требовалась доработка узлов подвески и специальная подготовка экипажей.
А у флотских – у тех да, носителей был вагон и маленькая тележка.
Это связано только и исключительно с «зоопарком» имевшим место в авиапарке Флота
В середине-конце 50х.
Тупо нести 2000фн чушку могло много чего , реально оборудовалось и готовилось для доставки – гораздо меньше.
Дошло до того что наш главный герой, А-1, этот поршневой пикирующий бомбардировщик-торпедоносец, мог использовать широчайший спектр атомного оружия…
В реальности лишь немногие А-1 были оборудованы для подвески А-бомб а экипажи прошли соответствующую подготовку. От этой идеи быстро отказались.
Флот предпочитал в качестве носителей гораздо лучше для этих задач приспособленные или даже специализированные носители – Сэвидж , Скайуорриор и Виджилент , позже Интрудер и Фантом.
И самолеты флота дежурили на авианосцах с атомными бомбами. Nuclear Alert, все как в SAC, все как у больших…
Этим занимались восновном А-2 и А-3. Уже во 2й половине 60х произошла «переоценка ценностей» и ПА стала вовсе второстепенным средством подвоза ЯО.
Ну да, конечно. Он просто первый сверхзвуковой носитель А-бомбы ….
Еще раз : он просто ПЕРВЫЙ сверхзвуковой многоцелевой истребитель.
И А-бомбу на вооружение получил «на общих основаниях». Никто его специально под боNбу не делал.
Нек. др. самолеты именно что делали «под бомбу».
самый массовый носитель атомного оружия в ТАК во второй половине 50-х – первой половине 60-х, и т.д., а так он, конечно, ничем не выделяется.
В заключительный раз : носителями атомного оружия технически могли быть тогда уже почти любые самолеты.
Однако реально ими были далеко не все.
В-66 просто напросто сменил в частях ТАК В-45.
Чертовски верно подмечено. А Ф-100 просто-напросто сменял Ф-84 и Ф-86.
Его выживаемость в условиях ПВО СССР даже американцы не оценивали слишком высоко.
1) Я уж не знаю о какой «ПВО СССР» ты ведешь речь применительно к тактическому носителю.
2) На самом деле при правильной тактике для ПВО было все очень плохо.
Еще более древние палубные Сэвиджи имели очень хорошие шансы доставить ЯБ до цели.
Поэтому как носитель А-бомбы он послужил 4 года в огромном количестве – целых 72 самолетов.
Опять… Еще раз : В-66 и Ф-101 были основными носителями ЯО не потому что их было много , а потому что на протяжении определенного времени именно части вооруженные этими самолетами специализировались на применении ЯО.
Технически носителями могли быть хоть Ф-86.
Про американский Флот выше говорилось. У нас в период 60х годов ситуация была похожей – на доставке ЯО специализировались не самые массовые самолеты ФА.
А абсолютно большая часть выпуска Б-66 – вспомогательные машины - больше 200 самолетов РЭБ, разведчиков и танкеров.
Именно так. ТАК довольно быстро потеряло интерес к специализированным (по причине изначального предназначения или же слабой приспособленности к другим задачам) носителям ЯО. После появления компактных ядерных боеприпасов которые мог тащить любой штатный И-Б , а так же поступления на вооружение ТБР/БРСД
интерес к ним упал. Чтобы добру не пропадать – переделывали во вспомогательные машины.
То же самое было и на флоте. Там точно так же основными носителями ЯО в указанный период были далеко не самые массовые машины – А-2 и А-3 (позже А-5) , при том что технически А-бомбы могли нести куда более массовые машины.
Именно эскадрилии Сэвиджей и Скайуорриоров в упомянутое время были основными носителями ЯО , при достаточно скромной на общем фоне численности.
С F-101 тоже интересно. ….
МакДоннелл бросилась его лихорадочно пристраивать. Куда? Конечно, таскать А-бомбу.
Именно. Все Ф-101 ТАК попали в части специализирующиеся на таскании А-бомб + разведывательные модификации.
Причина достаточно прозаична – для других задач самолет годился слабо , вот и решили на него повесить данную почетную функцию.
Помимо этого Ф-101 в соответствующей модификации долго служил в качестве перехватчика ПВО NORAD.
Выпустили этих мощных носителей аж 124 самолета. Хватило на два авиакрыла.
Именно так. Специализированных носителей нужно было немного , и все меньше по мере того как А-бомбы становились все компактнее а потребность именно в тактических самолетах-носителях сокращалась.
Кстати, все различие между А и С – это максимальная перегрузка.
И что ты хотел сказать в этом месте ? Каким местом это «кстати» ?
Этот недоистребитель держал 6.33G для F-101A, что даже тогда считалось явно недостаточно.
Для носителя А-бомбы , тактического разведчика и перехватчика прущих через Арктику советсвие бомберы – вполне достаточно.
К концепции же «дальнего истребителя сопровождения» больше не возвращались.
По той простой причине, что Ф-4 оказался явно удачнее Ф-105 и в ударной роли.
Ранние модификации F-4 пожалуй были похуже в ударной роли чем F-105D.
Но дело не в этом. Фантом имел огромный модернизационный потенциал + стремление к унификации парка и желание получить многофункциональный самолет сыграли роль.
А давай посмотрим, на чем летало 4-е крыло в 1960-м году, когда его перевооружили на Ф-105?
Учись читать. (с)
Еще раз :
К моменту когда Ф-100 начали снимать с вооружения производство Ф-105 давно завершилось , а их количество сильно сократилось во время Вьетнамской войны.
Параллельной?
Разумеется. Для тебя новость что Ф-100 и Ф-105 достаточно долго одновременно состояли на вооружении ЮСАФ ?
А это ничего, что Ф-100 поступил на вооружение раньше на 6 лет?
Разуметься ничего. А-1 например стоял на вооружение параллельно с Ф-4 , хотя поступил на вооружение гораздо раньше.
Б-52 паралельно стоит на вооружении с Б-2 – и что ?
Ничего, что срок службы Ф-100, как и А-1, сильно продлила вьетнамская война?
Разуметься ничего. Вот только я не уверен что Вьетнамская война «сильно продлила» этот срок.
Скорее она его сократила.
Ибо дала резкий толчок к разработке и внедрению новой , более совершенной техники и резко сократила численность старой.
Не будь Вьетнамской войны , вполне возможно что Ф-100 и Ф-105 летали бы куда дольше (как те же Ф-101 или Ф-106 например) , а Фантом в ВВС вообще бы не появился , равно как и куча других машин – начиная с Ф-111 и заканчивая четвертым поколением в том виде каком оно явилось на свет.
Ничего, что в Наме на Ф-100 летали, помимо обычных частей, мобилизованные эскадрильи ANG?
Разуметься ничего. Во всех без исключения длительных военных конфликтах последних десятилетий США используют части НГ , в т.ч. и ее ВВС.
А Ф-105 должен был стать следующим после Ф-100 основным носителем А-бомбы ТАК.
Он им и стал , о чем я четко сказал.
Самолеты, которые ты назвал «основные носители ЯО ТАК» были выпущены в смешных количествах в 72 (B-66), 77 (F-101A), 47 (F-101C).
См. выше.
Причем первый поступил на вооружение в 1956, Вуду – в 1957.
Оба поступили на вооружение практически одновременно. Вуду в ТАК специализировались на доставке ЯО и разведке (оборудование для применения Яб имелось и на RF-101) , С.Сейбры – больше на работе разнообразным неядерным оружием , в т.ч. и выполнения НАП.
По мере насыщения ВВС С.Сейбрами , и прочими Тандерчифами – Фантомами , Вуду совсем вытеснялись.
А «ничем не выделявшихся» F-100C наклепали 451 штуку с апреля 1955 по июль 1956.
Вот именно что ничем не выделяющимся. В чем именно они ничем не выделялись – см. выше.
Нет, я не могу этого подтвердить, я для этого слишком внимательно изучал историю его создания.
Как видно «слишком внимательность» не дала тебе увидеть суть.
Серийный F-100A был чистым истребителем.
Еще раз : на Ф-100А имелись 2 спаренных узла подвески для 4х Сайдвиндеров + 2х1000фн.
Самолет штатно мог нести бомбы (как и все американские тактические истребители) , хотя (как и многие другие тогдашние истребители) кидал их только «по сапогу».
F-100D стал первой модификацией с приличными ударными возможностями – и в плане нагрузки и в плане ПрНО.
Вообще говоря, F-100 стал жертвой прогресса в аэродинамике. Его спроектировали еще до открытия «правила площадей».
В какой то мере это так. Но «жертва» - не вполне удачный термин.
«Правило площадей» было вторичным. Первичной была компоновка воздухозаборника не позволявшая разместить на самолете нормальную РЛС + обеспечить работу двигателя на М>>1.
Слишком много потребовалось бы переделок.
Однако для И-Б действующего на дозвуке г.о. на малых высотах все это было неважно.
Он был построен, как истребитель, и пошел в серию, как истребитель.
Ох… Обзови хоть паровозом. Куча истребителей вполне штатно несет бомбы – Ф-100А/С из их числа.
На F-100A было только две точки подвески, под ПТБ.
Еще раз : два узла под 275гал. ПТБ или 1000фн. бомбу. + 4 для Сайдвиндеров.
В качестве лирического отступления : именно Сайдвиндером с Ф-100А впервые был сбит…. B-52.
На F-100C добавили еще 3 узла подвески , на которые можно было вешать еще и 335гал. ПТБ и/или 2000фн. бомбы.
Про F-100D я уже писал выше.
Но тут опять подвело крыло. Оно было слишком слабым для того что бы таскать и бросать чугуний.
Для 2х 1000 фунтовок оно было вполне достаточным.
Крыло пришлось переделывать и усиливать. И называть этот самолет уже немного по другому.
Именно что пришлось. Когда решили повысить ударные возможности – см. выше.
Зачем этот максимализм?
Где в этой фразе :
И 60х тоже. Да пожалуй и первой половины 70х.
Вполне приличная машина.
ты видишь максимализм ? Констатация очевидного факта – только и всего.
Как ударная машина - и F-4, и F-105 его превосходили во всем – и в массе боевой нагрузки, и в дальности, и в ПРНК. Уже в начале 1960-х.
Не «во всем» , а только в отдельных перечисленных аспектах.
Уже говорилось – для НАП Ф-100 был более оптимален чем Ф-105 и современные ему Ф-4.
Очень хотелось бы услышать – в чем физически выражалась эта приспособленность?
Изволь :
- Значительно лучший обзор – особенно в самом важном для НАП секторе «вперед-вниз» и вбок/вниз.
- Наличие бронезащиты пилота.
- Отсутствие на борту дорогостоящего и сложного , но при этом бесполезного при НАП (особенно в условиях Вьетнама) БРЭО.
- Отсутствие на борту ненужного при тогдашней НАП оператора БРЭО (это перед Фантомом)
- Мощное пушечное вооружение (вспоминаем что было у Фантома и когда)
- Идентичные (или несколько лучшие из-за хорошего обзора) возможности по применению «чугуния» при наличии визуальной видимости (т.е. именно при НАП)
- Вполне сравнимая номенклатура боевой нагрузки при решении типовых задачь НАП.
Местами даже получше – например в плане количества НАР и напалмовых баков.
- Гораздо меньшая общая стоимость как самолета так и летного часа.
- Ну и (как ни парадоксально) худшая приспособленность к другим задачам , что позволяло сосредотачиваться именно на выполнении НАП и натаскивать летчиков в 1ю очередь именно на нее.
В 60-е то же были и Ганшипы, и Б-52.
В 60е Б-52 не оказывали НАП. Вобщем то они начали ее оказывать только в 2000е.
Что до Ганшипов , то во Вьетнаме они применялись в основном для автономной ночной охоты за автотранспортом на всевозможных тропах ХоШиМина.
Сейчас же они применяются для НАП весьма ограниченно , и г.о. для поддержки ССО.
Возможно, ты так считаешь.
Разуметься я так считаю. Потому что это так и есть.
А я вот вижу, какая аэродинамическая схема самолета НАП в итоге победила и почему.
Ну и какая же «схема самолета НАП» по твоему «победила» ?
Список «самолетов НАП» с данной «схемой» приведешь ?
Даже сейчас, в 2010 году еще нет машины времени. Ее тем более не было в 1955 году у американских генералов.
Вот именно. Я то говорю с высоты прошедших лет. Поэтому мне и виднее чем американским генералам 50х годов.
Что вырастет с кульмана одного из великих авиаконструкторов мира они знать не могли.
И я про это. Джонсон имел огромный «кредит доверия» , который в данном конкретном случае не оправдал.
Однако лоббисты Локхида показали что свои гамбургеры хавают не зря.
Но необходимость ходить за 2М им была очевидна.
Скажем так – им очень этого хотелось. Настолько что о многих реально более важных вещах тогда не задумывались.
Позже наступило отрезвление и «пересмотр ценностей».
Они просто были, и их было много выпущено.
Конечно. + самолет то был вполне себе неплохой. Вот и юзали его до упора.
Первый полет XF-104 – 4 марта 1954 года. По поводу наличия отсутствия машины времени – см. выше.
Еще раз : самолет только-только начал поступать в части в 58м году. К середине 60х был снят с вооружения - это показатель «удачности». Когда взлетел прототип – в данном контексте неважно.
Опять см. выше про машину времени.
Это ты см. про «машину времени». Непричем она.
У русских истребитель-бомбардировщик летает быстрее чем американский истребитель.
Су-7Б начал поступать в части аж в 1961м году. И был в целом откровенно слабой машиной – вплоть до снятия с вооружения.
Значительно хуже чем поступивший на вооружение значительно (по тем временам) раньше Ф-100Д.
Обычная машина той эпохи. Как и ее французские и русские визави. Как помянутые выше Мистеры или МиГ-19. Ничем особым не выделяющяяся.
Ф-100Д как И-Б был на голову выше и Мистеров и МиГ-19 и даже Су-7Б.
Последний был только лишь быстрее на форсаже , при котором его скромный радиус действия становился совсем удручающим.
На реально удачном Су-17 (который стал тем чем должен был быть Су-7Б) так же со временем отказались от М>2 как от ненужного прибамбаса.
Ничего выдающегося при этом в F-100 не было.
Где ты у меня увидел слово «выдающийся» ? Я выразился как «вполне приличный».
Хотя можно было сказать «лучший чем любой неамериканский И-Б 50х-60х»
И это было бы весьма близко к истине.
Выдающимся он был в короткий период в середине 1950-х.
Если и можно тут говорить о какой то «выдающесяти» , то только в плане недолгой монополии на сверхзвук.
В роли самолета НАП тот же Фантом превосходил его во всем.
См. выше.
Но по критерию «стоимость-эффективность» лучший самолет НАП тех лет – F-5.
Рассматривать «эффективность» без учета условий применения и результатов не стОит.
А то что Ф-5 был достаточно хорош – несомненно.
На какой период? На 1957 год? Или на 1966, когда есть и F-4, и A-37?
На 57й год – однозначно. На период с 1964го года по 67-68й год – пожалуй тоже.
Когда во Вьетнаме ЮСАФ стали использовать А-7 – уже он стал значительно лучше других.
С удовольствием послушаю речь, какие у ТАК были средства для ядерного Армагедца в период 1955-1960 годов.
Ты лучше подумай каким образом ТАК вообще связано с Армагедецем.
Для Армагедеца ТАК вобщем то нахрен не нужно – хватало и хватает других средств.
А физиологически рекомендовано – 50 минут, далее 10 минут перерыв. И чего?
Ровным счетом ничего.
А с чего его подрезать-то?
С того что не летали истребители по 9,5 часов.
Да – 9,5 часов – предельное время, типовой вылет – «всего-то лишь» 5-6-7-8 часов.
Широкий диапазон однако. Посему я и говорю о «подрезании» , ибо 5-6 это совсем не 9.
А ежедневные вылеты на НАП – это не редкие «рейды» на сопровождение Крепостей с полноценным и длительным отдыхом между полетами.
До Берлина 585 миль, а еще надо обратно вернуться. Крейсерскую скорость сопровождаемых Б-17 напомнить?
Крейсерская скорость Б-17 с бомбами– 180-200миль/ч. Без бомб (на обратном пути) –
215-220 миль/ч.
Продолжительность типового вылета – 5-6 часов. У истребителей сопровождения – несколько меньше за счет уменьшения времени на сбор группы (прикрытие бомберов при формировании «коробок» над Англией обычно выполняли другие истребители , группы сопровождения берегли топливо и догоняли подопечных на маршруте).
Как часто летали так?
Куда как реже чем во Вьетнаме на НАП. Посему и требования были несколько иными.
А приходилось и одиночные грузовички на Тропе высматривать в джунглях.
Приходилось. Вот только полеты не по 9 часов у А-1 продолжались. О чем и речь.
. Там вот пара фото в аттаче – оцени высоту и угол пикирования.
И что же я там должен оценить ?
Зачем во Второй мировой был нужен немцам Ju.87? Накладывай себе спокойно марку прекрасного бомбового прицела He.111…
Не говори ерунды. «Прекрасному бомбовому прицелу» Хе-111 (да и других тогдашних бомберов) до девайсов 60х годов очень далеко.
Класс пикирующих бомбардировщиков давно умер , точность же бомбометания растет и растет.
Действительно, странные ребята. Выкинули прорву денег в войне Судного дня, пользуя против арабских танков дорогущие AGM-65 с А-4.
Сдается мне что ты в «Вингз Овер Израиль» переиграл…
Первые AGM-65 поступили в ХельХаавир в 1979м году – их специально заказали для F-16A.
Израильские А-4 и Ф-4 (причем не все) получили эти ракеты в начале 80х.
Нет бы с этих А-4 чугунками кидаться, ведь с точностью у них все хорошо?
Да , с точностью было весьма неплохо. И в 1967м году и в 1973м. Израильтяне вполне успешно поражали бомбами свободного падения , НАР и стрелково-пушечным огнем
малоразмерные наземные цели.
Основная часть сирийских и египетских самолетов на аэродромах в 67м году была поражена пушечным огнем и НАР. По танкам в 67м году применяли напалмовые баки и 30мм пушки , в 73м – «Рокаи» и те же 30мм пушки.
Кстати именно эффективность «Деф» при борьбе с бронетехникой в 67м году заставила израильтян заменить на них штатные 20мм пушки Скайхока.
Мейверики приняли на вооружение не из-за того что не могли попасть по танкам чугунием , а в 1ю очередь из-за желания атаковать (не только танки) с максимального расстояния.
Ибо в 73м году ПВО арабов показала «махмудову мать».
С голыми шашками чугунками на Шилки-Стрелы-Осы-Квадраты ходить зело чревато.
О том как израильтяне извлекли уроки из 73го года – см. «Мир Галилее» 82го.
Там уже сирийцам показали «мойшину мать».
Корабль все же немного другая цель.
Ага. Малоразмерная , движущаяся и вооруженная ЗРК/ЗА.
Не подарочек для вооруженного только чугунками самолета.
И топ-мачтовое бомбометание – это все же немного другое.
Ты в Ил-2 наверное переиграл…
Типовая малоразмерная цель той войны – грузовки.
«Малоразмерность» цели определяеться не только собственно ее размерами.
Равно как и «площадность».
Зенитная точка с ДШК или даже с 37 мм автоматом. А-1 мог поражать такие цели.
Да много кто мог.
Первые AGM-65 поступили в ХельХаавир в 1979м году – их специально заказали для F-16A.
Израильские А-4 и Ф-4 (причем не все) получили эти ракеты в начале 80х.
Тут требуется уточнение.
К началу "Войны Судного Дня" Хель Хаавир Мейвериков не имели вовсе.
Все управляемое вооружение класса "воздух-поверхность" израильских самолетов ограничивалось Шрайками и Уоллай.
Однако известно что примерно через неделю после войны американцы начали экстренные поставки вооружения в находящийся в угрожающем положении Израиль.
Не исключено что некоторое количество Мейвериков успело попасть в Израиль вместе с перегоняемыми А-4 и Ф-4.
До окончания войны (24 октября) успели перегнать десяток F-4E и 30 А-4E/F.
Всего же в рамках "экстренной поставки" 73го года было поставлено 40 и 46 машин соответственно (значительная часть - уже после войны).
Среди поставляемого в тот момент управляемого авиационного оружия класса В-П явно фигурируют только Шрайки и Уоллай.
О применении Мейвериков в "ВСД" сведения противоречивы.
Есть данные что в течении завершающего этапа войны выпустили около 50 ракет , другие данные отрицают боевого применение AGM-65 израильтянами в 73м году.
Официально эта ракета на тот момент стояла на вооружении (с 1972 года)
только в США.
Не исключено что произошла путанница с AGM-62 Уоллай.
С ней вообще путанницы было много - начиная с названия.
"AGM" - обозначение ракеты класса воздух-поверхность ("М" - missile) , в то время как управляемые бомбы (коей и являлась Уоллай) обозначались "GBU".
На AGM-62 двигательных установок (даже стартовых ускорителей) не было.
Ну я, пожалуй, здесь закончил.
Единственное, отмечу - гук и чарли - две некоторые разницы.
Гук (gook) - азиат вообще. Кореец, японец, вьетнамец. Даже филлипинец.
В русском аналогом будет, наверное, слово "косоглазый".
А чарли - сокращение от Victor-Charlie, то есть Вьет-Конг. Собственно, чарли - это партизан.
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot