Просмотр полной версии : Москва и Киев подписали соглашение о создании СП в отрасли авиапрома
Источник: информационное агентство «РБК-Украина» (http://www.rbc.ua/rus/)
Опубликовано: 22.04.2010, 18:19
Москва и Киев подписали соглашение о создании СП "в отрасли авиапрома", - мэр Запорожья.
Мэр Запорожья Евгений Карташов заявил о том, что Российская Федерация и Украина подписали соглашение о создании СП "в отрасли авиапрома". Об этом он заявил в ходе заседания исполкома Запорожского горсовета, передает корреспондент РБК-Украина.
"Между Россией и Украиной подписано соглашение о создании СП в отрасли авиапрома", - сказал Е.Карташов.
По его словам, в одном пакете с газовыми договоренностями между Украиной и Россией было также подписано соглашение о создании совместного авиастроительного предприятия.
"В рамках договоренностей будет создано предприятие в отрасли авиапрома, работа которого будет строиться совместно с Россией. Данные планы по созданию авиационного СП позволят нам возобновить самолетостроение", - заявил Е.Карташов.
Напомним, согласно проекту межправительственного соглашения о сотрудничестве в авиастроении, 50%+1 акция украинского концерна "Антонов" перейдет в авиакорпорацию России.
http://www.aviaport.ru/digest/2010/04/22/194120.html
voice from .ua
22.04.2010, 22:51
Ну это уже черезчур. Мало того что в России пол-авиапрома развалили, так теперь с помощью чиновников клОАКи и Ан-ам придет пипец.
Shoehanger
22.04.2010, 22:56
У Вас страна независимая - противьтесь!
voice from .ua
22.04.2010, 23:13
Если Антонов попадет под ОАК, то Ан-158 свернут к чертовой бабушке, как и Ту-334 в свое время.
Если Антонов попадет под ОАК, то Ан-158 свернут к чертовой бабушке, как и Ту-334 в свое время.
А это зависит от пронырливости руководства Антонова.
Погосян врятли непревзойденный гений подковерной борьбы.
Да и не зря народный фольклер гласит: там где прошел хохол, еврею делать нечего. :)
voice from .ua
23.04.2010, 14:57
http://www.aex.ru/docs/3/2010/4/21/1019/
интересный тон, особенно про
заводы КНАПО (Комсомольск-на-Амуре) и НАПО (Новосибирск), которые являются сборочными площадками «национального» авиационного проекта Сухой Суперджет-100 (SSJ-100), где в 2007-2009гг. произвели лишь 4 самолета и то для испытаний
а много ли Авиант с ВАСО сделали Ан-148?
А много ли Таганрог, Киев, Луховицы, Казань сделали Ту-334?
voice from .ua
23.04.2010, 16:13
А сколько денег вбухано в суперджет по сравнению с Ан-148?
Ту-334 вообще хрестоматийный пример того, что клОАКа делает с готовыми перспективными проектами. Хотя нет - апофеоз клОАК-овской деятельности - это сворачивание выпуска самолетов прямо во время исполнения контрактов по ним (Ту-214).
А сколько денег вбухано в суперджет по сравнению с Ан-148?А кто должен выбивать деньги для Ан-148? Или они сами должны выбиваться? Под лежачий камень вода не течёт.
сворачивание выпуска самолетов прямо во время исполнения контрактов по ним (Ту-214).В чём проблема? На Ту-204СМ заменят и всего делов.
А кто должен выбивать деньги для Ан-148? Или они сами должны выбиваться? Под лежачий камень вода не течёт.
В том и вопрос - нахрена это Российской ОАК понадобилось "финансировать" Ан-148? Как раз когда машина уже готова.
В чём проблема? На Ту-204СМ заменят и всего делов.
Проблема в том, что СМ ещё нет, а 214-й уже был.
ИМХО, российские власти спешат урвать ставший доступным кусок украинского пирога. Это просто делёж между коммерсантами. За Ан-148, если он и вправду может быть конкурентом SSJ (смотреть надо стоимость и характеристики), и попадёт под влияние ОАК, я лично гроша ломанного не дал бы.
/AVIA.RU/
23 апреля, AVIA.RU – Российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и украинский концерн «Антонов» договорились о создании управляющей компании. Единая компания займется расширением совместного производства и поставок в эксплуатацию самолета Ан-148 и его модификаций, производством самолетов семейства Ан-124 и самолетов семейства Ан-140, разработкой и проведением совместной маркетинговой политики как на внутренних рынках, так и в мире, сообщают "Подробности" (http://podrobnosti.ua/).
Решение о создании СП стало вынужденным. Российская сторона, заинтересованная главным образом в конструкторском бюро «Антонова», трижды пыталась положить начало объединительному процессу. ОАК готовила проекты соглашений между авиастроителями обеих стран, однако они так и не принимались украинской стороной. В то же время созданный в 2008 году «Антонов» является госхолдингом, который не может создавать никаких совместных предприятий.
Согласно последнему проекту соглашения между правительствами России и Украины о сотрудничестве в авиастроении, который готовился к встрече президентов в Харькове и не был подписан, 50% плюс одна акция ГАК «Антонов» должны быть внесены в ОАК, которая оплатит этот актив собственными акциями. На какую долю в ОАК может рассчитывать украинская сторона, не указывается. При этом в документе прописано, чтобы все необходимые для интеграции компаний решения были приняты не позднее 1 августа 2010 года.
http://www.avia.ru/news/?id=1272010219
За Ан-148, если он и вправду может быть конкурентом SSJ (смотреть надо стоимость и характеристики), и попадёт под влияние ОАК, я лично гроша ломанного не дал бы.
Ан-148 и так без входящего в ОАК ВАСО выпускаться не может.
И, подозреваю, Ан-148 не самое привлекательное, что есть у Антонова. ОАК сейчас фактически восстанавливает советский МАП. Украинские предприятия занимали очень важное место в нем, которое заменить российскими очень сложно.
Кроме Ан-148, воссоздания Ан-124, разработки Ан-70, есть еще обслуживание и поддержка Ан-24-26-32, например.
---------- Добавлено в 00:16 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 00:14 ----------
Проблема в том, что СМ ещё нет, а 214-й уже был.
СМ скоро должен полететь. А если сравнивать темпы выпуска, то догонит и перегонит очень быстро.
---------- Добавлено в 00:19 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 00:16 ----------
Если Антонов попадет под ОАК, то Ан-158 свернут к чертовой бабушке, как и Ту-334 в свое время.
А есть что сворачивать? Уже есть производство, заказы? Хотя бы завод, который будет его выпускать?
Ан-148 и так без входящего в ОАК ВАСО выпускаться не может.
И, подозреваю, Ан-148 не самое привлекательное, что есть у Антонова. ОАК сейчас фактически восстанавливает советский МАП. Украинские предприятия занимали очень важное место в нем, которое заменить российскими очень сложно.
Вот только, "совместный маркетинг" врядли допустит конкуренцию 2х одноклассников. А то, что маркетингу будет уделено внимания больше, чем производству, я не сомневаюсь. Т.что, главные опасения - это то, что подобное объединение будет не за производство, а против конкуренции, что и произошло уже внутри России при создании ОАК. Перспектив на дальнемагистральники, я у ОАК не вижу, сухой вытягивают за уши, ценой нескольких других проектов. В результате, на объединённой территории останется один SSJ, с заломленной ценой, на грани рентабельности и летать будет просто не на чем.
СМ скоро должен полететь. А если сравнивать темпы выпуска, то догонит и перегонит очень быстро.
Должен, скоро...
Мы все скоро будем хорошо жить... наверное... когда-нибудь... половина:D
А что с чем сравнивать?
Темпы свёрнутого выпуска?
И темпы выпуска того, что ещё не полетело?
50% + 1 акция, вот антонов и достался России, ну чтоже всему есть своя цена, это плата за скидку на газ....
Вот только, "совместный маркетинг" врядли допустит конкуренцию 2х одноклассников. А то, что маркетингу будет уделено внимания больше, чем производству, я не сомневаюсь.
Говоря словами маркетинга, у этих самолетов разные целевые аудитории. Ариэль и Тайд, КиттиКэт и Вискас, Чаппи и Педигри Пал.
А что с чем сравнивать?
Темпы свёрнутого выпуска?
И темпы выпуска того, что ещё не полетело?
Темпы выпуска Ту-214 и Ту-204. Думаю, вряд ли скорость выпуска Ту-204СМ будет на порядок ниже Ту-204.
Ну первый год то точно будет ниже как раз на порядок, но главное что будет потом.
Потому что заказов нет.
voice from .ua
25.04.2010, 14:50
Думать, что выпуск или невыпуск лайнера определяется количеством заказов - святая наивность. Количество заказов не имеет значения. У КАПО по Ту-214 твердый заказ на 10 самолетов. Выпустили 3 и сейчас ОАК решила свернуть производство. В процессе выполнения контракта (!). Прецедентов в мировой истории наверное небыло.
Да, только заказ этот через ФЛК, которая банкрот, соответственно по своему заказу ФЛК ничего не платит. Да и 10 самолетов (вернее оставшиеся 7) - не заказ. КАПО этот заказ может закрыть за год, а дальше что?
voice from .ua
25.04.2010, 20:44
Причины не производить всегда можно найти как и причины производить. Жаль только, что ключевую роль в этом играет не качество товара и не государственные (они же общенародные) интересы, а направление распределения финансовых потоков между чиновниками.
Говоря словами маркетинга, у этих самолетов разные целевые аудитории. Ариэль и Тайд, КиттиКэт и Вискас, Чаппи и Педигри Пал.
Не могли бы Вы, как маркетолог (если что - не обижайтесь, потому, что "маркетолог" для меня, как и для уже многих, имевших с ними дело, стало словом ругательным - наврное потому, что маркетологи такие попадались:)), объяснить мне разницу целевых аудиторий, например, Чаппи и Педигри?
Темпы выпуска Ту-214 и Ту-204. Думаю, вряд ли скорость выпуска Ту-204СМ будет на порядок ниже Ту-204.
А сколько времени придётся догонять количество недовыпущенных Ту-214х ещё не летающим Ту-204СМ?
Когда он вообще полетит и когда его сертифицируют и начнут выпускать серийно?
Надо ли было резать серию готового самолёта ради ускорения разработки неготового?
Как это скажется на заказчиках?
Не думаю, что ответы на эти вопросы будут всегда в пользу 204СМ, а вот то, что принятое решение было кому-то однозначно выгодно в конкретных рубях, должностях и сроках - даже не сомневаюсь.
Не могли бы Вы, как маркетолог (если что - не обижайтесь, потому, что "маркетолог" для меня, как и для уже многих, имевших с ними дело, стало словом ругательным - наврное потому, что маркетологи такие попадались:)), объяснить мне разницу целевых аудиторий, например, Чаппи и Педигри?
Могу насчет Ариеля, Тайда и Доси :) Пример-то почти классический :)
Все три порошка делает Проктор энд Гэмбл, но посмотри цены на них и посмотри рекламу :)
Ариель - самый дорогой и рекламируется как порошок экстра-класса, бескомпромиссно и жестко - отстирает все и вся!
Тайд - порошок среднего класса, надежно отстирывающий любые пятна, гарантирующий чистоту (кстати, в последнее время тайд потихоньку начал съедать нишу Ариеля - три порошка слишком много,как выяснилось, отсюда и измененная направленность рекламы)
И Дося - как она рекламируется? Ага, как порошок эконом-класса, типа - стирает не хуже и хорошо отстирывает, но стоит недорого, даже студентам Мише и Саше по карману! :)
В принципе вариант с разбивкой рынка на 3 сегмента по престижности, премиум, средний и стандартный - это классический вариант.
Вот хрестоматийный, из учебников, пример развделдения товаров по разным рыночным нишам:
Фирма ”Хьюблин, инк.” производит самую распространенную в США ”Смирновскую водку”, на долю которой приходится 23% американского рынка. В 60-х годах конкурент фирма ”Вольфшмидт” предприняла атаку на позиции ”Смирновской”. Бутылки водки ”Вольфшмидт” стала стоить на доллар меньше, ничем не отличаясь, как утверждал ее производитель, от ”Смирновской” по качеству. Фирма ”Хьюблин” почувствовала опасность возможного переключения потребителей на товар фирмы ”Вольфшмидт” и продумала несколько вариантов контрмер.
1. Снижение цены ”Смирновской” на доллар за бутылку с целью удержания своей доли рынка.
2. Сохранение цены на прежнем уровне, но увеличение расходов на рекламу и стимулирование сбыта.
3. Сохранение цены на прежнем уровне и непротиводействие сокращению доли рынка.
Все три стратегических подхода должны были обязательно привести к сокращению прибылей. Казалось, что фирма ”Хьюблин” попала в безвыходное положение.
И в этот момент специалисты ”Хьюблин” разработали четвертую стратегию, которая оказалась блистательной. Фирма повысила цены на ”Смирновскую” на доллар за бутылку! А в качестве конкурента водке ”Вольфшмидт” предложила рынку водку новой марки - ”Рельска”. Одновременно она выпустила и еще одну марку водки - ”Попов” - по цене ниже цены водки ”Вольфшмидт”. В рамках стратегии товарного ассортимента ”Смирновская” оказалась позиционированной как элитарная, а ”Вольфшмидт” - как рядовая марка водки. Искусный маневр фирмы ”Хьюблин” позволил ей значительно увеличить свои общие прибыли.
Вся ирония заключается в том, что все три марки водки, предлагаемые фирмой ”Хьюблин”, почти не отличаются друг от друга ни по вкусу, ни по издержкам производства. Фирма ”Хьюблин” научилась продавать практически один и тот же товар по разным ценам, обосновав каждую из них соответствующей эффективной концепцией.
Естественно, все это дополняется соответствущей рекламной кампанией, естественно каждый товар делается не просто так а под конкретного покупателя на рынке. Но общая схема, полагаю, ясна
НУ а примеров - масса. Тойота и Лексус, например - фирма одна, а машины разные. И т.д. и т.п. :)
И, подозреваю, Ан-148 не самое привлекательное, что есть у Антонова.
Не могу согласиться с таким утверждением, так как в России (и на постсоветском пространстве) практически пустует ниша региональных самолётов.
Ан-148 - это реальный выход из создавшегося положения, в виду того, что других региональников даже в перспективе просто нет, к сожалению.
p.s. Провалим 148, будем летать на Бомбардье.
объяснить мне разницу целевых аудиторий, например, Чаппи и Педигри?
А-спид уже привел аналогичный пример. Чаппи - это дешевый корм для тех, кто не сильно заморачивается на здоровье или внешнем виде питомцев и хочет сэкономить на этом. Педигри для тех, кто экономить не хочет.
Так же и Суперджет с Ан-148. Суперждет позиционируется как почти западный самолет, сертифицированный по западным стандартам. Ан-148 - простая рабочая лошадка, которая делает свое дело.
Скорее всего (так как самолеты все-таки не корма для животных и не стиральные порошки), в рамках одной корпорации не стали бы строить аналогичные самолеты, но так уж сложилось, и не видно никакого смысла это ломать. Тем более, что самолеты (в отличие опять-таки от порошков и кормов) это не тот товар, производство которого можно взять и быстро увеличить в несколько раз. А спрос пока такой, что хватит на оба самолета.
---------- Добавлено в 23:55 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:51 ----------
Не могу согласиться с таким утверждением, так как в России (и на постсоветском пространстве) практически пустует ниша региональных самолётов.
Ан-148 - это реальный выход из создавшегося положения, в виду того, что других региональников даже в перспективе просто нет, к сожалению.
p.s. Провалим 148, будем летать на Бомбардье.
Можно и на Бомбардье летать, и на Суперджетах. Но если не будет Русланов, то возить негабаритные грузы будет не на чем.
Но вообще спорить не буду. В покупке Антонова очень много привлекательного. Ломать копья по поводу того, что из этого самое привлекательное, большого смысла не вижу. Ан-148, так Ан-148.
А-спид уже привел аналогичный пример. Чаппи - это дешевый корм для тех, кто не сильно заморачивается на здоровье или внешнем виде питомцев и хочет сэкономить на этом. Педигри для тех, кто экономить не хочет.:D
Я только утвердился в своём отношении к маркетологам.
И Чаппи, и Педигри - товар для тех, кому не охота заморачиваться на здоровье питомца. Для тех, кто экономить не хочет - есть персональный собачий диетолог.:D Остальное - религиозные войны, инициированные маркетологами.
И Чаппи, и Педигри - товар для тех, кому не охота заморачиваться на здоровье питомца. Для тех, кто экономить не хочет - есть персональный собачий диетолог.:D
Правильно. Если точнее: Чаппи - это для тех, кто не заморачивается, Педигри - для тех кто думает, что заморачивается, а для тех, кто действительно заморачивается компании работают через персональных собачьих диетологов. ;)
Остальное - религиозные войны, инициированные маркетологами.
Интересная мысль. Никогда не задумывался о том, что халивар вокруг Суперждета инициирован ОАКом, чтобы ни у кого не возникла мысль купить что-то кроме троицы. Жаль, что Ту-334 подкачал. С другой стороны, если идти дальше, это могло быть сделано специально придания для облика мучеников жертвам аццкого Суперджета, чтобы носители борьбы покупали Ан-148 преисполненные святыми чувствами.
Интересно, какая доля истины в этой шутке?..
Замыкая круг и возвращаясь к теме: к Ту-334 Антонов тоже имеет большое отношение.
Kelindil
26.04.2010, 12:29
Оак миллион раз заявляли, что суржик это способ залезть за бугор, а ан это то что будет летать внутри снг......
Кстати а кто-нить видел циферки уровня шума у этих самолётов?
Интересная мысль. Никогда не задумывался о том, что халивар вокруг Суперждета инициирован ОАКом, чтобы ни у кого не возникла мысль купить что-то кроме троицы. Жаль, что Ту-334 подкачал. С другой стороны, если идти дальше, это могло быть сделано специально придания для облика мучеников жертвам аццкого Суперджета, чтобы носители борьбы покупали Ан-148 преисполненные святыми чувствами.
Интересно, какая доля истины в этой шутке?..
Никакой. "Хороший маркетолог" всегда торгует только собственным умением обосновать угаданное (или подслушанное) желание шефа.
Любое.:umora:
"Скажите что - мы обоснуем и докажем что Вы правы"
А вот реально сравнить характеристики - это было бы интересно.
Никакой. "Хороший маркетолог" всегда торгует только собственным умением обосновать угаданное (или подслушанное) желание шефа.
Любое.:umora:
"Скажите что - мы обоснуем и докажем что Вы правы"
Это если шеф дурак.
А вот реально сравнить характеристики - это было бы интересно.
Не интересно. Тысячу раз это уже было сделано и пересделано.
Не интересно. Тысячу раз это уже было сделано и пересделано.
Вот именно, что совершенно не интересно. У кого-то моторы постоянно помпят и трещит крафт, когда идут на углы.
p.s. Только вояки знают, что им точно не нужно заказывать... для них это очевидно.
Это если шеф дурак.
Шеф - не дурак. Шеф - потребитель (такой же как остальные, которых надо "загнать в стойло" и "заставить покупать" - это же задача маркетолога;)). А если шеф не дурак и не потребитель, то маркетологов гонит поганой метлой
Маркетинг - основа работы фирмы. На маректологов молиться надо и на руках их носить, ботинки им чистить и собачку выгуливать. Вся работы фирмы определяется тем, что надумали маркетологи, без них все остальное бесполезно и бессмысленно
Вот именно, что совершенно не интересно. У кого-то моторы постоянно помпят и трещит крафт, когда идут на углы.
p.s. Только вояки знают, что им точно не нужно заказывать... для них это очевидно.Во-первых, самолёт на стадии испытаний. А во-вторых, при всём моём уважении, предпочтения вояк ну совсем не аргумент для сугубо гражданского самолёта.
Что до темы основного обсуждения, то пока не вижу ничего плохого в самом факте подписания соглашения.
Посторонним В
29.04.2010, 06:42
А сколько времени придётся догонять количество недовыпущенных Ту-214х ещё не летающим Ту-204СМ?
Когда он вообще полетит и когда его сертифицируют и начнут выпускать серийно?
Надо ли было резать серию готового самолёта ради ускорения разработки неготового?
Как это скажется на заказчиках?
Не думаю, что ответы на эти вопросы будут всегда в пользу 204СМ, а вот то, что принятое решение было кому-то однозначно выгодно в конкретных рубях, должностях и сроках - даже не сомневаюсь.
В своё время самолёт по имени Ту-214 был обозначен проектантом, как Ту-204-200. Это уже потом - дабы не вводить эксплуатантов в заблуждение, - было решено сменить название. Произошло это из-за того, что два разных завода, САМОСТОЯТЕЛЬНО определяя производственную политику, так далеко разошлись в комплектации бортов, что получились РАЗНЫЕ самолёты. Вместо заявленного ранее СЕМЕЙСТВА.
Сейчас, слава Богу, решили осуществлять ЕДИНУЮ техническую политику. Зачем же продолжать прежнюю порочную практику? При модернизации за основу приняли ульяновский вариант - для оценки того, насколько это правильно, достаточно сравнить серии Ту-204 (-100 и -300) и Ту-214.
Что же касается заказчиков -точнее заказчиКА (одна Трансаэро осталась!), то они плачут крокодиловыми слезами, бо сокрушаясь, как много они потратили на освоение типа, предпочитают заказывать совсем другие самолёты... Вон, у обанкротившейся хабаровской Дальавиа стоят без дела 214-е - что ж Трансы их не хватают, как горячие пирожки? ;)
Вы лучше спросите персонал той Дальавиа, как они с этими казанскими "тушками" намучались!..
Отбой, не будет ничего. Газ им уже дали в обмен за Севастополь, так что никаких 50% + 1 акция.
http://www.avia.ru/press/16071/
Ранее в СМИ публиковался проект договора об объединении АНТК и российской "Объединенной авиастроительной корпорации", по итогам которого корпорация получала контрольный пакет акций АНТК. "Этот вариант уже неактуален. Да, он рассматривался, когда мы искали компенсаторы за пересмотр газовых договоров, но это в прошлом",– заявил один из собеседников Ъ. "Сейчас переговоры идут очень непросто, компромисс не найден,– добавил другой источник Ъ
Источник: информационное агентство «РИА "Новости"»
Автор: Марина Шмаюн
Опубликовано: 30.04.2010, 16:04
Авиастроители обещают окрыляющий успех.
Сегодня, в пятницу, состоится первое за два года заседание российско-украинской межправительственной комиссии, а также пройдет встреча премьер-министров двух стран Владимира Путина и Николая Азарова. Это очередное свидетельство возобновления широкомасштабного экономического партнерства Украины и России.
А в мае, во время запланированных переговоров президентов Дмитрия Медведева и Виктора Януковича, одной из основных тем, как предполагается, станет сотрудничество двух стран в авиастроении. Об этом сообщают источники, близкие к администрации российского президента. Главы государств собирались обсудить этот вопрос еще в Харькове, однако сменили повестку дня, занявшись в первую очередь острейшими проблемами вроде цен на газ и условий базирования флота.
Чиновники отмечают, что на общем фоне вопрос сотрудничества авиастроителей выглядит действительно благополучно и мог быть отложен на пару недель. Ведь даже в самые сложные периоды украино-российских отношений ведущие отраслевые предприятия находили и общий язык, и возможности сохранить партнерство, чтобы совместными усилиями производить самолеты, равных которым в мире нет.
Не объединение, но сближение.
В минувшую среду на Украине состоялся первый полет новейшего регионального реактивного самолета Ан-158, созданного на основе Ан-148, производство которого в прошлом году началось и на Украине, и в России. Несколько первых серийных самолетов с зимы совершают регулярные авиарейсы, став лучшей рекламой украино-российского сотрудничества. Дмитрий Медведев только в марте подписал распоряжение о закупке двух таких машин для президентского летного отряда, а уже в апреле авиастроители представили новинку Ан-158 и рассказали о других разрабатываемых сейчас проектах на базе Ан-148: элит-версии самолета Ан-168 и грузовой версии Ан-178.
Более того, очевидное потепление в межгосударственных отношениях позволило "Антонову" и ОАК договориться о создании общей дирекции по реализации совместных проектов, которая не только решит вопросы с расширением совместного производства самолетов, на покупку которых поданы уже десятки заявок, но и разработает совместную маркетинговую политику. Ведь украино-российские самолеты востребованы не только на внутренних рынках двух стран, но и на мировом рынке. Их цена на миллионы долларов ниже аналогов, а экономичность и климатическая выносливость новых Анов была доказана в ходе самых сложных испытаний.
Председатель правления ОАО "Мотор-Сич", которое поставляет двигатели для Анов, Вячеслав Богуслаев пояснил информагентствам, что украинские и российские производители договорились создать общий центр по управлению не активами и собственностью, а проектами. Это на данном этапе значительно упростит координацию действий и оптимизирует направления сотрудничества, а на будущее даст возможность оценить и проработать наиболее эффективные механизмы взаимодействия.
Даже Путин не удержался от похвалы.
Как известно, Россия уже неоднократно предлагала Украине перейти на новый уровень взаимодействия в авиастроении. При этом, справедливости ради, нужно отметить, что сотрудничество между промышленными предприятиями отрасли полностью и не прекращалось. Россияне контактировали в основном с киевскими авиаконструкторами из АНТК им. О.К.Антонова (после объединения с киевским авиазаводом "Авиант" предприятие получило название Государственное предприятие "Антонов") и производителями двигателей ОАО "Мотор-Сич". Так, гендиректор "Ильюшин Финанс Ко." Александр Рубцов отмечает: "Наши взаимоотношения с АНТК всегда строились на партнерских взаимовыгодных позициях, начиная с 2000 года. Дмитрия Семеновича Киву (руководителя концерна "Антонов" - ред.) мы знаем давно. Мы успешно сотрудничаем и в любых ситуациях идем навстречу друг другу, всегда находим разумные решения возникающих проблем".
Однако политики внесли коррективы в темпы развития стратегических программ. Например, искусственно тормозилось создание военно-транспортного Ан-70 или возобновление серийного выпуска тяжелых транспортных самолетов Ан-124-100 "Руслан". В Киеве то предпринимали попытки объединить украинские авиационные предприятия, то назначали руководить отраслью неквалифицированный менеджмент, фактически случайных людей.
Ситуация изменилась в прошлом году, когда на Украине начал работать концерн "Антонов", объединивший АНТК им. О.К.Антонова, киевский завод "Авиант", Харьковский авиазавод и авиаремонтный завод № 410.
Глава ОАК Алексей Федоров и председатель правления концерна "Антонов" Дмитрий Кива договорились сформировать постоянно действующую группу для отработки актуальных вопросов сотрудничества, в том числе по совместным программам, по вопросам реструктуризации и сближения авиаобъединений двух стран. В начале 2010 г. была достигнута договоренность о расширении взаимодействия в рамках не только производства, но и маркетинга готовой продукции и послепродажной поддержки.
На основе схемы широкой кооперации и было налажено серийное производство регионального реактивного Ан-148, а также начата эксплуатация этого самолета в авиакомпаниях обеих стран.
Взаимопонимание и слаженная работа, по словам Рубцова, позволили авиастроителям двух стран сделать прорыв: "В течение года АНТК полностью выполнил свои обязательства по передаче конструкторской документации на самолет Ан-148 на воронежский авиазавод ВАСО. В тесном взаимодействии нам удалось запустить серийное производство Ан-148 на ВАСО и поставить первые два самолета заказчику". Число заказов и опционов на Ан-148 достигает сотни.
Ставку на этот самолет сделал и премьер-министр России Владимир Путин, высоко оценив его характеристики. В частности, совсем недавно в Новосибирске он заявил: "Очень хорошая получилась машина - Ан-148. Двигатели высоко стоят, садится на грунтовые полосы, взлетает… Можно вполне использовать в этом регионе".
Совместных проектов могут быть десятки.
Сейчас авиастроители развивают программу по модернизации и возобновлению строительства самолета Ан-124 на ульяновском авиационном заводе "Авиастар-СП". Дополнительным аргументом в пользу развития этого проекта стало подтверждение ресурса самолета на 45 лет.
Возобновлено сотрудничество по проекту военно-транспортного самолета Ан-70. "Авиакор - авиационный завод" и украинский концерн "Антонов" договорились о взаимодействии в сфере модернизации, производства и обслуживания самолетов Ан-140-100. Кроме того, этот самолет включен в производственную линейку.
Сейчас на стадии завершения находится подготовка концерном "Антонов" предложений по направлениям интеграции с российским авиапромом. "Мы обеспечиваем техническую поддержку транспортных самолетов Ан-124 российских ВВС, работаем над возобновлением производства этих машин. Нам очень приятно, что есть Ан-140 самарской сборки, Ан-148 воронежской сборки, что свидетельствует о развитии российско-украинского сотрудничества", - отметил Дмитрий Кива.
С ним согласен Александр Рубцов: "Как основной заказчик самолетов, мы видим хорошие перспективы развития поставок Ан-148 и его новых модификаций - Ан-158 и Ан-168 (ABJ), которые сейчас разрабатываются на ГП "Антонов". Кроме того, России сегодня нужен самолет размерности Ан-140, поэтому и в этом направлении наше сотрудничество должно активно развиваться".
Представители российской ОАК также выражают уверенность в том, что украинские и российские авиастроители способны совместно достичь настоящих вершин.
Альтернативы сотрудничеству нет.
Углубление сотрудничества в авиастроительной отрасли - логичное продолжение реализации совместных проектов. "В перспективе мы смотрим на интеграцию с украинским концерном "Антонов", в который помимо "Антонова" будут входить "Авиант" и Харьковский авиастроительный завод", - заявлял в конце 2009 года руководитель ОАК Алексей Федоров. Он подтвердил, что консультации об этом велись давно, но реализовать планы мешала непростая политическая обстановка. "Это основное препятствие, потому что понимание у наших украинских коллег-авиастроителей во многом совпадает с нашей оценкой", - подчеркнул глава ОАК. Он выразил уверенность, что руководство двух государств "должно договориться, иначе процесс не пойдет".
Александр Рубцов, в свою очередь, отметил: "На этот вопрос можно посмотреть с обратной стороны: скорее, политики должны ориентироваться на положительный опыт нашего сотрудничества и использовать его в качестве демонстрации проводимой ими успешной внутренней и внешней политики".
Количество зарубежных самолетов на российском рынке превысило уже 320 единиц. На их долю приходится почти 75% общего пассажирооборота и 62% внутреннего рынка. Украина тоже теряет позиции в "родной" для нее нише региональной авиации. Украинская компания "Днепр-Авиа" недавно заявила о лизинге 14 самолетов Embraer-145 из-за нехватки российско-украинских Ан-148.
Так что у Москвы и Киева просто нет другого выбора, кроме как объединить усилия, чтобы восстановить свои позиции на отечественных рынках и вместе завоевывать зарубежные ниши. Такое развитие событий кажется неизбежным. Хотя российские авиастроители, не забывая о политически мотивированном застое в сотрудничестве с украинскими коллегами, до сих пор опасаются, что в Киеве снова могут начать передел собственности в авиапроме, который может поставить крест на реализации совместных проектов.
Ответы на все волнующие производителей вопросы, как ожидается, прозвучат по итогам майских переговоров Дмитрия Медведева и Виктора Януковича.
http://www.aviaport.ru/digest/2010/04/30/194616.html
Источник: сайт «Лига Бизнес Информ»
Автор: Александр Кава
Опубликовано: 30.04.2010, 16:08
Российский рейс "Антонова".
Позавчера на презентации первого полета украинского самолета АН-158 Президент Виктор Янукович подтвердил активизацию украинско-российских переговоров о сотрудничестве в сфере авиастроения. Несколькими днями раньше в СМИ "просочился" проект договора об интеграции украинской госкорпорации "Антонов" в российскую "Объединенную авиационную корпорацию". На фоне пролонгации пребывания Черноморского флота РФ в Крыму возможное слияние авиапромов не обошлось без подозрений: не готовится ли "очередная сдача национальных интересов"? Однако прежде стоит попытаться ответить на вопрос: целесообразен ли дальнейший самостоятельный полет "Антонова", а если нет, то кто может стать оптимальным компаньоном отечественного авиапрома?
Авиастроение Украины, которым в период СССР можно было гордиться, уже который год находится в системном кризисе. В 2009-м, который для многих авиастроительных корпораций мира стал рекордным по объему выпуска самолетов, два украинских авиазавода смогли выпустить всего три самолета Ан-74 (на мощностях Харьковского авиазавода). В Киеве в конце года состоялась официальная предвыборная презентация первого серийного самолета Ан-148-100В столичной сборки, который, несмотря на торжественность момента, тогда так и не был поднят в воздух, и начал летные испытания только в апреле 2010-го.
Для сравнения: компания "Boeing" поставила клиентам в прошлом году 481 самолет, а её основной конкурент - европейский концерн "Airbus" - выпустил 498 самолетов. Агрессивный бразильский игрок "Embraer" установил свой рекорд, выпустив 244 самолета, часть из которых создают серьезную конкуренцию американской и европейской компаниям в сегменте самолетов с пассажировместимостью до 130 человек. Основной конкурент бразильцев на рынке региональных самолетов - канадская компания "Bombardier" - в 2009 году выпустила 302 самолета. А небольшой европейский производитель турбовинтовых региональных самолетов - компания ATR - выпустил 54 самолета против 55 годом ранее.
Очевидно, что показатели двух украинских авиазаводов на этом фоне выглядят крайне скромно. Причем такая тенденция украинского авиапрома длится довольно давно. В 2008 году было выпущено пять самолетов Ан-32, четыре из которых были построены за счет госбюджета и поставлены МЧС в версии для тушения пожаров. Ещё более сложными для украинского авиапрома были 2006 и 2007 гг. - тогда не было выпущено ни одного нового самолета.
В 2005-м в Киеве было выпущено два самолета Ан-32П для Ливии, а в Харькове - один Ан-74ТК-200 для Египта и два Ан-140-100 для азербайджанской авиакомпании "АзАл" (причем один из двух остался на заводе, поскольку заказчик от него отказался). Также в Киеве был построен второй прототип самолета Ан-148, который присоединился к программе испытаний и сертификации этого типа самолетов. Примечательно, что этот самолет после установки двух дополнительных секций фюзеляжа в апреле этого года был презентован уже в виде прототипа самолета Ан-158 (ранее именовавшегося как Ан-148-200).
Однозначно, государство Украина за 19 лет независимости так и не смогло наладить эффективную работу авиастроительного комплекса, который достался ей после распада СССР. Именно этот комплекс в 80-е годы прошлого века разработал и построил самый большой серийный самолет в мире - Ан-124 "Руслан", а также его уникальный удлиненный вариант - Ан-225 "Мрія". Именно этот комплекс ежегодно поднимал в небо десятки новых Ту-134, Ан-72, Ан-24, Ан-26, Ан-32, Ан-74 и Ан-124 "Руслан".
К концу первого десятилетия XXI века украинский авиапром оказался способен выпускать лишь несколько единиц самолетов в год. При этом большинство машин строится из заделов, которые остались на заводах с советской эпохи. Многие потенциальные клиенты отказываются от приобретения украинских самолетов: как из-за значительных, измеряемых годами, регулярных задержек по поставке, так и в связи с отсутствием должной послепродажной поддержки авиатехники. Например, первый серийный Ан-148-100В украинской сборки поднялся в небо только в апреле 2010 года, хотя производитель изначально собирался это сделать в 2007-м.
Если ситуацию не переломить, через несколько лет авиастроение Украины просто уйдет в историю, а у застройщиков появится возможность возвести на месте огромных заводов целые кварталы у станции метро "Святошин" в Киеве и недалеко от центра Харькова.
Авиастроение в мире - одна из наиболее высокотехнологичных отраслей, достижениями в которой никто не собирается делиться. Тем более - с потенциальными конкурентами. Корпорации обычно концентрируют производство в своих странах и не стараются выносить его за пределы. Например, Китай, руководство которого много лет желало получить доступ к авиационным технологиям или хотя бы локализировать у себя в стране производство иностранных самолетов, вынужден был пойти на подписание долгосрочных договоров с компаниями "Airbus" и "Embraer", чтобы взамен получить возможность проводить финальную сборку нескольких десятков самолетов этих корпораций на своей территории исключительно для потребностей внутреннего рынка.
Ожидать, что в сложившейся ситуации украинский авиапром может заинтересовать кого-то из мировых игроков, не приходится. Возможно, интерес проявили бы китайцы, но особенность их инвестиций будет состоять в том, чтобы заполучить доступ к украинским технологиям и разработкам, но реализовать их в Поднебесной.
В сложившейся ситуации российская "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАО "ОАК") выглядит наиболее органичным партнером для развития украинского авиапрома. Обусловлено это как глубокой долей технологического интеграции украинского и российского авиапромов (сегодня ни один самолет в Украине не может быть построен без участия российских компаний), так и хорошими возможностями по продвижению самолетов на российский и иностранные рынки. Например, портфель заказов украинского авиапрома на украинско-российский региональный самолет Ан-148 насчитывает не более 10 единиц, тогда как портфель заказов на Ан-148 российского производства - уже более 130.
Процесс интеграции украинского авиапрома будет непростым вопросом, учитывая необходимость внесения изменений в законодательство, а также проведение корпоратизации заводов (трансформации государственных предприятий в акционерные общества), которые сейчас входят в Государственный авиастроительный концерн "Антонов". Напомним, что в начале этого века правительство Украины предпринимало несколько попыток по консолидации предприятий авиастроительной отрасли, однако по разным причинам от предложенных вариантов приходилось отказываться из-за их несовершенства. В 2009 году было принято решение о создании ГАК "Антонов" на базе АНТК им.Антонова (Киев), которое помимо конструкторского бюро включает в себя Серийный завод "Антонов" (ранее - завод "Авиант"), Харьковское государственное авиастроительное производственное предприятие, 410-й завод гражданской авиации и авиакомпанию "Авиалинии Антонова".
Итак, после изменения законов и корпоратизации авиазаводов появится возможность провести независимую оценку стоимости контрольного пакета "Антонова". Исходя из этой оценки, можно будет структурировать сделку по передаче ОАО "ОАК" контрольного пакета "Антонова", а также определить размер пакета "ОАК", который получит украинская сторона взамен.
В отличие от "Антонова", "ОАК", созданный в 2006 году и объединяющий почти все КБ и авиастроительные заводы РФ, - открытое акционерное общество. Его акции котируются с тиккером UNAC на московских фондовых площадках - РТС и ММВБ. По данным на 29 апреля 2010 года, цена последней сделки с акциями "ОАК" составила $0,018. Соответственно, капитализация ОАО "ОАК" составляет $2,39 млрд. Федеральное агентство по управлению федеральным имуществом владеет 89,04% акций ОАО "ОАК", остальные 10,96% акций принадлежат частным инвесторам.
Путь становления "ОАК" был тоже довольно тернист, и сейчас корпорация вынуждена конкурировать с иностранными авиастроительными компаниями даже на традиционном российском рынке. Причина проста: российские авиакомпании в последние годы стали активно покупать пассажирские самолеты иностранного производства, постепенно избавляясь от самолетов советской постройки. В сложившейся ситуации корпорация работает над перспективным модельным рядом самолетов, который должен составить должную конкуренцию "Boeing", "Airbus" и "Embraer".
Пока что более активно у "ОАК" развивается производство военных самолетов. Гражданское направление еще не может похвастаться объемом поставок воздушных судов, сопоставимым с ведущими игроками. Так, в 2009 году корпорация поставила клиентам 15 магистральных самолетов, включая первые два серийные Ан-148-100В. Задача на 2010 год - около 30 новых магистральных самолетов, в том числе 10 украинско-российских региональных Ан-148-100В. Через два года корпорация собирается довести производственные мощности в РФ по выпуску самолетов семейства Ан-148/158/168 до 40 судов в год.
Параллельно "ОАК" работает над перспективным среднемагистральным самолетом МС-21, который должен стать заменой для Ту-154М и Ту-204/214, а также составить достойную конкуренцию самым массовым семействам "Boeing" и "Airbus". Именно среднемагистральные самолеты семейств "Boeing-737NG" и "Airbus A320" составляют около 75% ежегодного выпуска воздушных судов этих компаний.
28 апреля во время визита на ГАК "Антонов" В.Янукович сообщил, что "мы сегодня находимся в стадии переговоров", и этот процесс "должен завершиться консенсусом" с безусловным учетом интересов обеих сторон. Пока неизвестно, чем и на каких условиях Киев готов поделиться с Москвой. Хотя интерес украинской стороны очевиден: в соглашении об обмене адекватными пакетами акций она должна получить четкие и однозначные гарантии по внесению инвестиций в развитие производственных мощностей авиазаводов в Украине, а также гарантии по обеспечению их заказами по выпуску самолетов и комплектующих как минимум на ближайшие пять лет.
Только в этом случае передача контрольного пакета "Антонова" в обмен на равноценный пакет ОАО "ОАК" может обеспечить значительные заказы для украинских авиазаводов, создать новые рабочие места, привлечь инвестиции в обновление производственного оборудования, а также увеличить налоговые доходы государственного и местных бюджетов. Отсутствие же в условиях соглашения четких обязательств по развитию производства самолетов и комплектующих на украинских авиазаводах может привести к тому, что эти заводы останутся без работы. А украинские конструкторы будут проектировать самолеты, которые будут строиться только на российских производственных мощностях "ОАК".
http://www.aviaport.ru/digest/2010/04/30/194619.html
---------- Добавлено в 19:57 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:54 ----------
РФ и Украина поделили работы по модельному ряду самолетов "Ан".
30 апреля 2010
/AVIA.RU/
30 апреля, AVIA.RU – Россия и Украина договорились о разделе между предприятиями двух стран работ по модельному ряду самолетов Ан, сообщает РИА Новости.
Как рассказал глава российской Объединенной авиастроительной корпорации Алексей Федоров: "Мы договорились о разделении работ по модельному ряду самолетов: основным сборщиком Ан-148 будет ВАСО, а финальным сборщиком удлиненной версии (Ан-158) будет "Антонов".
Региональный лайнер Ан-148 на данный момент является основным совместным проектом российского и украинского авиапрома. Самолет был разработан в кратчайшие для современной гражданской авиации сроки - в течение шести лет, на принципах партнерства между конструкторским бюро имени Антонова (Украина) и поставщиками комплектующих из России и Украины, без использования бюджетных средств.
http://www.avia.ru/news/?id=1272626540
Совет директоров ОАО «ОАК» одобрил возможность создания СП с ГП «Антонов» на паритетной основе.
www.armstrade.org
ЦАМТО, 16 июня. Совет директоров ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) одобрил возможность создания совместного российско-украинского предприятия с государственным авиастроительным концерном «Антонов» - «ОАК-Антонов» на паритетной основе, говорится в сообщении компании.
Заседание Совета директоров ОАО «ОАК» состоялось сегодня под председательством заместителя председателя правительства РФ, председателя Совета директоров ОАО Сергея Иванова. В повестку дня заседания входили вопросы инновационной деятельности ОАО «ОАК», одобрение ряда сделок с заинтересованностью и другие.
Совет директоров рассмотрел вопросы разработки и принятия программ инновационного развития ОАО «ОАК», увеличения расходов корпорации на исследовательские работы и модернизацию технологий. Программой также предусматривается создание фондов в целях обеспечения устойчивого долгосрочного финансирования ими разработки новейших технологий, оборудования и приборов, их коммерческой реализации. Кроме того, рассмотрено участие ОАО «ОАК» в создании и функционировании технологических платформ, подготовке прогнозов научно-технического развития, модернизации и оптимизации применяемых технологий и формировании заказа на инновационные исследования.
Совет директоров одобрил ряд сделок с заинтересованностью, касающихся финансирования ОАО «ОАК» дочерних обществ, а также финансирования самой корпорации в рамках проведения дополнительной эмиссии акций.
http://www.armstrade.org/includes/periodics/news/2010/0616/14504890/detail.shtml
Источник: Алиса Грицкова // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 25.06.2010, 21:40
ООО "ОАК - Антонов" будет создано к октябрю 2010 года.
Москва. 25 июня. АвиаПорт - Совместное предприятие ООО "ОАК - Антонов" будет создано к октябрю 2010 года на базе ООО "Управляющая компания "ОАК - Гражданские самолеты" (100% долей принадлежит ОАО "ОАК"), сообщил "АвиаПорту" вице-президент ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) Александр Туляков.
Соответствующее решение было принято в ходе заседания межправительственной рабочей группы под руководством заместителя главы Министерства промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова и заместителя министра промышленной политики Украины Константина Кучера. Также рабочая группа одобрила основные принципы создания СП "ОАК-Антонов".
"ООО "УК "ОАК-ГС" будет преобразовано в ООО "ОАК-Антонов", в котором 50% долей выкупит ГАК "Антонов", - уточнил он.
"В задачи СП входит координация процессов интеграции, выработка единой политики в области производства, комплектации, маркетинга и продаж, - пояснил А.Туляков. - СП будет координировать ход интеграции российского и украинского авиапромов. Как только предприятия ОАК и ГАК "Антонов" объединяться, будет определено дальнейшее будущее СП".
http://www.aviaport.ru/news/2010/06/25/197671.html
www.armstrade.org
Россия и Украина достигли договоренности о создании СП «ОАК-Антонов».
ЦАМТО, 29 июня. Россия и Украина достигли договоренности о создании СП «ОАК-Антонов» с распределением долей в уставном капитале в пропорции 50 на 50. Об этом говорится в сообщении Министерства промышленности и торговли РФ.
Данное решение было принято по итогам заседания совместной российско-украинской рабочей группы по вопросам сотрудничества в авиационной промышленности, которое прошло под руководством заместителя министра Минпромторга РФ Дениса Мантурова и заместителя министра промышленной политики Украины Константина Кучера.
В ходе заседания обсуждались вопросы создания совместного предприятия по самолетостроению Украины и России, а также совместные перспективные проекты в авиастроении.
По вопросу создания совместного предприятия достигнуты следующие договоренности:
- совместное предприятие (СП) создается в форме ООО;
- наименование СП - ООО «ОАК-Антонов»;
- место регистрации г. Москва (Россия);
- распределение долей в уставном капитале - 50% - 50%;
- формирование уставного капитала с украинской стороны будет осуществляться путем выкупа 50% доли за счет денежных средств в размере 12,5 млн рублей;
- формирование органов управления СП по распределению голосов в совете директоров - 50% - 50%. Распределение членов ревизионной комиссии - 50% - 50%. Кандидатура генерального директора предлагается российской стороной, кандидатура первого заместителя предлагается украинской стороной.
Также в ходе заседания рабочей группы была отмечена необходимость осуществления согласованных действий по следующим направлениям:
- обеспечение координации интеграции ОАО «ОАК» и акционерного общества, создаваемого в результате акционирования предприятий, входящих в ГАК «Антонов», включая обеспечение деятельности совместных российско-украинских рабочих групп, создаваемых в рамках подкомиссии по вопросам сотрудничества в области авиационной промышленности;
- обеспечение координации действий в областях: ценовой политики, в части кооперационных поставок, поставок ПКИ и материалов, обеспечения нормативно-технической документацией, в части гармонизации систем контроля качества;
- координация маркетинговой политики в области авиационной техники на рынках СНГ и дальнего зарубежья для самолетов семейства «Антонов», исключающей возможность нанесения вреда российской и украинской сторонам взаимно несогласованными действиями;
- координация продаж и создание системы послепродажного обслуживания, обучения, а также ремонта совместно производимых самолетов семейства «Антонов», как внутри обеих стран, так и на мировом рынке;
- координация усилий научно-исследовательских организаций и предприятий-разработчиков в создании новых перспективных образцов авиационной техники.
В ходе заседания группы принят за основу проект устава СП и достигнута договоренность об использовании управляющей компании «ОАК - Гражданские самолеты» в качестве базовой организации для создания СП.
В течение месяца российские и украинские эксперты подготовят к подписанию проект договора об осуществлении прав участников, а «Объединенной авиастроительной корпорации» и ГАК «Антонов» поручено завершить все мероприятия по регистрации совместного предприятия до 1 октября 2010 года.
Также рабочая группа обсудила совместные перспективные проекты в авиастроении, которые целесообразно рассматривать в рамках создаваемого СП. В частности, было отмечено, что по действующим проектам сложилась устойчивая кооперация между российскими и украинскими предприятиями. Работы по ним будут продолжены с учетом соблюдения взаимных интересов, требований рынка и коммерческих условий.
http://www.armstrade.org/includes/periodics/news/2010/0629/16005028/detail.shtml
www.armstrade.org
ЦАМТО, 30 сентября. Украина и Россия 26 октября в рамках встречи премьеров двух стран подпишут пакет документов по созданию СП ООО «ОАК-Антонов». Об этом, как передает РБК, сообщил заместитель министра промышленной политики Украины, глава агентства по вопросам ОПК Константин Кучер.
СП будет создано на паритетной основе и зарегистрировано в Москве. Его возглавит представитель России. Первым заместителем станет представитель Украины.
Как заявил, в свою очередь, генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива, «СП будет координировать кооперацию в производстве авиатехники, заниматься ее реализацией и послепродажным обслуживанием», - отмечает РБК.
Создание СП станет первым шагом на пути интеграции авиастроительных комплексов двух стран. В целях дальнейшей интеграции в 2011 году планируется провести комплексную оценку авиапромов двух стран с участием одной из ведущих в мире аудиторских фирм.
http://www.armstrade.org/includes/periodics/news/2010/0930/12405953/detail.shtml
Источник: газета «Коммерсантъ - Украина» (http://www.kommersant.ua/)
Опубликовано: 26.10.2010, 11:15
Кабинет министров разрешил "Антонову" создавать СП.
Постановлением №965 правительство внесло изменения в п. 7 устава госавиаконцерна "Антонов", разрешив ему быть участником хозяйственных обществ. Концерну разрешено входить в общества по решению Кабмина при согласовании учредительных документов таких обществ с Минпромполитики и ФГИ. На завтрашнем заседании комитета по вопросам экономического сотрудничества российско-украинской межгосударственной комиссии стороны намерены подписать учредительные документы СП между российской "Объединенной авиастроительной корпорацией" и "Антоновым". СП будет заниматься вопросами маркетинга и послепродажного обслуживания Ан-140, Ан-148 и Ан-124, а также работать над интеграцией авиапромов Украины и России.
http://www.aviaport.ru/digest/2010/10/26/204602.html
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot