RomanSR
31.08.2010, 12:16
Источник: информационное агентство «ИТАР-ТАСС»
Автор: Евгений Никитин
Опубликовано: 31.08.2010, 12:00
Машиностроение в России выруливает на взлет .
В июне-августе этого года произошли знаковые события, которые станут заметными вехами отечественной машиностроительной индустрии. Впервые в истории машиностроения, как советского, так и российского постперестроечного периода был получен европейский сертификат на типовую конструкцию двигателя SaM146, созданного научно-производственным объединением "Сатурн" и французской фирмой "Снекма" для самолета "Сухой суперджет-100". Этот самолет призван положить начало возрождению некогда могучего авиационного комплекса страны, вырулить машиностроение на взлетную полосу. Ранее этот сегмент мировой авиаиндустрии держался на трех "китах": российском авиапроме, европейской объединенной компании "Эрбас индастри" и американском "Боинге". Но в течение последних двадцати лет Россия постепенно покинула этот элитный клуб и теперь в сегменте гражданской авиации ее опережают Канада, Бразилия. Наступает на пятки Китай.
В программе SaM146, как в капле воды, отражается океан проблем высокотехнологичного сектора всей российской промышленности. Сегодня об этих проблемах поведал заместитель генерального директора управляющей компании "Объединенная двигателестроительная корпорация" управляющий директор "Сатурна" Илья Федоров в интервью корреспонденту ИТАР-ТАСС Евгению Никитину.
- Илья Николаевич, этим летом НПО "Сатурн" сертифицировал и начал серийные поставки двигателя SaM146 для самолета "Сухой суперджет-100", который позиционируется как прорывной продукт отечественного авиапрома. Как Вы оцениваете значимость этого событие для предприятия?
- Это важный этап, знаковая веха, причем не только для "Сатурна", но, если хотите, и для машиностроительной индустрии страны в целом. А у "Сатурна", можно сказать, появилась огромная дополнительная ответственность не только за выполнение подписанных обязательств по самому двигателю, но и перед авиаперевозчиками - "Армавиа", "Аэрофлотом", другими отечественными и зарубежными компаниями, подписавшими контракты на приобретение "суперджетов".
Раньше в подобных ситуациях у двигателестроителей возникал даже страх от того, что у созданного ими детища вдруг не хватит ресурса, или он окажется недостаточно надежным и т.д. Теперь мы за это не беспокоимся, впервые у нас появилась уверенность в том, что с этим двигателем проблем не будет. И не потому, что в техническом задании на разработку были заложены высокие характеристики, а в силу того, что его надежность, безопасность и другие параметры обеспечиваются самой конструкцией двигателя, структурой производства и передовыми технологиями изготовления, сертификацией всех процессов, используемого оборудования, материалов и т.д. Мы не умоляли заказчика пойти на снижение требований. Мы их выполнили и это, я считаю, самым главным из того, что удалось реализовать на этом двигателе.
В заданном вами вопросе хочу акцентировать особое внимание на слове "сертификация". К счастью, мы вовремя сумели понять, что к вопросу сертификации двигателя нужно подходить самым ответственнейшим образом. Поэтому, как только в объединенной Европе была создана Европейская ассоциация по безопасности полетов /ЕАSA/, структура, ведающая вопросами сертификации, то первая заявка, которая была подана на второй день после образования ЕАSA, была именно на двигатель SaM146. И это привело к успеху. Беда в том, что многие этого не понимают или понимание приходит слишком поздно.
Недопонимание в этом деле приводит к большим потерям времени с реализацией проекта, а то и просто к его срыву.
Многие считают, что вот у нас есть двигатель, мы его создали, а уж потом денег заплатим и пойдем его сертифицировать. Это полная глупость и полная некомпетентность. Потому что сертификация двигателя и заявка на сертификацию двигателя и в ЕАСА и в АР МАК должна направляться с момента начала его разработки. Именно так. Если этого не сделано, то компании, которые пытаются сделать это по другому, ждет фиаско.
Я сравниваю это с посадкой двух очень похожих семечек: розы и шиповника Важно их не перепутать и не ошибиться при посадке. Вот ты ошибся, посадил и у тебя через три года вырос шиповник вместо розы. Какая досада! Теперь буду сажать розу, семечко-то осталось, вот оно. Посадил, но три года-то уже прошли. Так и с авиационным двигателем, равно как и с любым другим изделием, продуктом или материалом, требующим этой процедуры.
Начинать сертификацию двигателя после того, как он уже подвешен под крыло - поздно, и абсолютно бессмысленно. Можно, конечно, идти какими-то нестандартными путями. Но двигатель от этого лучше не станет. Возникнут отказы, начнутся съемы с крыла, будет неразбериха. Сертификацию следует начинать с самой первой линии, которая появляется у конструктора на экране его компьютера
- Что было самым сложным при создании SaM146?
- Это может показаться странным, но самая большая сложность при создании двигателя заключалась не в решении сугубо инженерных задач, а в изменении менталитета работающих на предприятии людей. В советское время мы считали себя достаточно серьезными, крутыми и не хуже других. В определенной мере это было справедливо. Теперь же ситуация изменилась. Пришлось переоценить наши возможности, истинное положение, в котором оказалась страна. Приходится признать, что мы не самые крутые. А во многом отстаем и отстаем весьма прилично. Не просто изменить менталитет тех, кто причислял себя к самым лучшим, стоящим на уровне с такими мировыми грандами, как "Снекма", "Дженерал электрик", "Пратт Уитни". Вот менять самих себя и оказалось самым трудным делом.
Сложно было также менять отношения с заказчиком в плане обеспечения эксплуатации двигателя, сервисного обслуживания. Что греха таить, о покупателе мы порой забывали, и это касается не только авиационной индустрии, а многих других отраслей: главное сбыть товар, все остальные заботы перекладывались на плечи потребителя. Здесь же о послепродажном обслуживании и ремонте мы начали думать еще задолго до того, как двигатель был готов. Кстати, вопросы ремонта двигателя после поставки его эксплуатанту прописаны и в положении о сертификации по требованиям EASA.
Сейчас у нас уже построен современнейший корпус для склада запчастей в Лыткарино (Московская область). На начальном этапе эксплуатации ремонтом двигателя будет заниматься завод, где он производится. В 2012 году в Рыбинске войдет в строй новый корпус. Это будет уже специальное подразделение, занимающееся только ремонтом.
При создании двигателя мы предусмотрели не только организационные, но и технические меры для его эффективного послепродажного обслуживания. Эти меры включают собственно конструктивные решения, модульное исполнение, удобство доступа к агрегатам и т.д. Все было сделано по высоким западным стандартам, и сертификация в EASA это подтвердила.
Не будет проблем и с обслуживанием двигателя при поставках "Суперджета" за рубеж. Так, предусматривается создание складов запчастей в странах Азии, Латинской Америки. В Европе можно использовать сервисные центры "Снекмы", созданные для обслуживания самого массового в мире двигателя CFM-56. Словом, мы нашли выход из той ситуации, в которой российских производителей традиционно и справедливо упрекали отечественные эксплуатанты и зарубежные потребители, если продукция поставлялась на экспорт.
- В какой мере завод в Рыбинске по производству SaM146 оснащен станками и другим оборудованием для своевременной поставки необходимого количества двигателей? Имеется ли государственная поддержка в этом деле?
- Сегодня заводские мощности, используемые материалы, подготовленный персонал позволяют собрать 30 двигателей в год. Кое-что приходится закупать у "Снекмы", хотя и немного. В частности лопатки для турбины низкого давления. Еще кое-что. Но у нас есть программа развития, рассчитанная на 3 года, обеспеченная финансами. Вложения расписаны по годам: в 2010 году - 3,5 млрд руб, в 2011 году - 3,9 млрд и 1,9 млрд - на третий год.
Эта программа предусматривает модернизацию предприятия: закупку станков, переучивание людей, строительство новых производственных модулей. Ее реализация позволит "Сатурну" выйти на выпуск более 150 двигателей в год. Без господдержки, конечно, невозможно было бы все это выполнить.
- Вы сказали, что пока приходится закупать у "Снекмы" некоторые детали и материалы, хотя это относится к той части двигателя, за которую отвечает российская сторона. Как обстоит дело с так называемой локализацией, т.е. с необходимостью замещения западных элементов конструкции, материалов, технологий отечественными? Об этом, кстати, руководство страны постоянно напоминает министрам, руководителям крупных производств. Вот и в Рыбинске в июне этого года председатель правительства РФ Владимир Путин, беседуя, правда, не об авиационных двигателях, а о наземных энергетических установках с представителями "Дженерал электрик", отмечал важность для России именно локализации.
- Вы затронули, действительно, очень важную проблему, о которой говорил в Рыбинске глава правительства России. О ней неоднократно упоминал на совещаниях и вице-премьер Сергей Иванов. Разберемся по порядку. Начнем с турбинных лопаток.
В Рыбинске на "Сатурне" у нас тогда не хватало оборудования, чтобы в достаточном количестве самим лить лопатки. Попытались применить аутсорсинг, часто употребляемое сегодня словечко. То есть приобрести их на других российских предприятиях. Оказалось, что качество их продукции не отвечает высоким стандартам, предъявляемым к деталям двигателя SaM146. Это касается всех предприятий отрасли.
Добиться высокого качества в таких инновационных продуктах, действительно, непросто. Мы на "Сатурне" этот трудный путь прошли, но не укладывались немного по срокам для задействования всей технологии литья лопаток. Поскольку не было в наличии достаточного количества оборудования для литья, то вынуждены были прикупить готовые лопатки у французских коллег. Словом, пришлось подстраховаться, чтобы не подвести самолетостроителей.
Опасались также, что не поступят бюджетные средства для организации этих работ у себя. Как уже упоминал, деньги пошли. Сейчас мы делаем сами абсолютно все. Гораздо быстрее осваиваем производство этих лопаток, чем предполагали вначале. Поэтому мы будем уменьшать количество заказанных лопаток на стороне. Мы уверены, что делаем их, по меньшей мере, не хуже. Хотя я знаю, что делаем лучше.
Литье лопаток - это очень тонкое производство. Не буду утомлять технологическими подробностями. Скажу лишь, что изготовление их правильнее было бы назвать выращиванием, выращиванием из кристаллов. Я говорю это как человек, поработавший в разных структурах оборонного комплекса страны: в ракетостроении, самолетостроении. И вот сейчас занимаюсь авиационными двигателями. В моем возрасте /Федорову 55 лет - корр./ поздно лукавить. Скажу лишь, что более серьезного, более интеллектуального и в технологическом смысле более сложного ничего в промышленности не существует. Я имею в виду именно работы при создании авиационных двигателей, которые сложны в изготовлении, узлов в элементах конструкции высокоточных ракет с достаточно серьезными скоростными характеристиками. Обработка деталей идет на 5-координатных станках. Это на несколько порядков выше всего другого, что делается в "оборонке". Действительно, лопатка - это, наверное, самая сложная и интересная деталь авиационного двигателя.
Теперь перейдем к материалам. На сегодняшний день на "Сатурне" при изготовлении двигателя SaM146" нет ни одного материала, который изготавливался бы в России. Ни одного. Кроме, пожалуй, титана, производимого на Верхнесалдинском металлургическом производственного объединение "Ависма". Да и то, благодаря глубокой кооперации с США. Можно было бы назвать еще звукопоглощающие панели, которые делаются в Обнинске. Но они изготавливаются из западных материалов.
Это, конечно, беда. Беда достаточно большая. Не "Сатурна", это беда государства.
Мне могут возразить, что в Москве имеются разработки Всероссийского института авиационных материалов /ВИАМ/. Но он до сих пор не организовал сертификацию своих материалов, чтобы можно было использовать их в изделиях, которые сертифицируются по западным стандартам, и могут быть поставлены на мировые рынки. У ученых, конечно, имеются разработки некоторых уникальных материалов. Но сам ВИАМ отмечает, что производятся они в крохотных масштабах. Если же говорить о сертификации материалов на Западе, то пока речь может идти только об одном ВСМПО. Опять же, задача эта выходит за границы отдельных предприятий, институтов. Она обретает ранг государственных проблем.
Я разговаривал со многими директорами предприятий - наших основных поставщиков комплектующих изделий. Они готовы участвовать в процессе сертификации материалов, но организатором всего этого дела должен быть ВИАМ. Самое главное заключается в том, чтобы уникальные разработки ВИАМа, полученные в одном-двух экземплярах, перевести на промышленное производство. Это не упрек ВИАМу, это упрек системе. Россия может сделать все - и это хорошо. Но в одном экземпляре - и это плохо. Нужно переходить на промышленное производство этих материалов.
Сейчас много показывают, говорят и пишут о необходимости перехода России на инновационный путь развития. Но пользу можно извлечь, когда новшества и разработки не пылятся на полках научных учреждений или в лабораторных пробирках, а поставляются на рынок и приносят прибыль.
И чтобы уж до конца закрыть тему, отмечу, что материалы изготовленные в России обошлись бы нам, конечно, дешевле. Но мы не можем их использовать, поскольку они не сертифицированы. На Западе они гораздо дороже. Но мы вынуждены их брать, хотя они удорожают двигатель, снижают его конкурентоспособность и летательного аппарата в целом. Замечу, кстати, что сегодня на покупную зарубежную продукцию, а это в основном материалы, приходится 50 проц. (!) стоимости двигателя.
Автор: Евгений Никитин
Опубликовано: 31.08.2010, 12:00
Машиностроение в России выруливает на взлет .
В июне-августе этого года произошли знаковые события, которые станут заметными вехами отечественной машиностроительной индустрии. Впервые в истории машиностроения, как советского, так и российского постперестроечного периода был получен европейский сертификат на типовую конструкцию двигателя SaM146, созданного научно-производственным объединением "Сатурн" и французской фирмой "Снекма" для самолета "Сухой суперджет-100". Этот самолет призван положить начало возрождению некогда могучего авиационного комплекса страны, вырулить машиностроение на взлетную полосу. Ранее этот сегмент мировой авиаиндустрии держался на трех "китах": российском авиапроме, европейской объединенной компании "Эрбас индастри" и американском "Боинге". Но в течение последних двадцати лет Россия постепенно покинула этот элитный клуб и теперь в сегменте гражданской авиации ее опережают Канада, Бразилия. Наступает на пятки Китай.
В программе SaM146, как в капле воды, отражается океан проблем высокотехнологичного сектора всей российской промышленности. Сегодня об этих проблемах поведал заместитель генерального директора управляющей компании "Объединенная двигателестроительная корпорация" управляющий директор "Сатурна" Илья Федоров в интервью корреспонденту ИТАР-ТАСС Евгению Никитину.
- Илья Николаевич, этим летом НПО "Сатурн" сертифицировал и начал серийные поставки двигателя SaM146 для самолета "Сухой суперджет-100", который позиционируется как прорывной продукт отечественного авиапрома. Как Вы оцениваете значимость этого событие для предприятия?
- Это важный этап, знаковая веха, причем не только для "Сатурна", но, если хотите, и для машиностроительной индустрии страны в целом. А у "Сатурна", можно сказать, появилась огромная дополнительная ответственность не только за выполнение подписанных обязательств по самому двигателю, но и перед авиаперевозчиками - "Армавиа", "Аэрофлотом", другими отечественными и зарубежными компаниями, подписавшими контракты на приобретение "суперджетов".
Раньше в подобных ситуациях у двигателестроителей возникал даже страх от того, что у созданного ими детища вдруг не хватит ресурса, или он окажется недостаточно надежным и т.д. Теперь мы за это не беспокоимся, впервые у нас появилась уверенность в том, что с этим двигателем проблем не будет. И не потому, что в техническом задании на разработку были заложены высокие характеристики, а в силу того, что его надежность, безопасность и другие параметры обеспечиваются самой конструкцией двигателя, структурой производства и передовыми технологиями изготовления, сертификацией всех процессов, используемого оборудования, материалов и т.д. Мы не умоляли заказчика пойти на снижение требований. Мы их выполнили и это, я считаю, самым главным из того, что удалось реализовать на этом двигателе.
В заданном вами вопросе хочу акцентировать особое внимание на слове "сертификация". К счастью, мы вовремя сумели понять, что к вопросу сертификации двигателя нужно подходить самым ответственнейшим образом. Поэтому, как только в объединенной Европе была создана Европейская ассоциация по безопасности полетов /ЕАSA/, структура, ведающая вопросами сертификации, то первая заявка, которая была подана на второй день после образования ЕАSA, была именно на двигатель SaM146. И это привело к успеху. Беда в том, что многие этого не понимают или понимание приходит слишком поздно.
Недопонимание в этом деле приводит к большим потерям времени с реализацией проекта, а то и просто к его срыву.
Многие считают, что вот у нас есть двигатель, мы его создали, а уж потом денег заплатим и пойдем его сертифицировать. Это полная глупость и полная некомпетентность. Потому что сертификация двигателя и заявка на сертификацию двигателя и в ЕАСА и в АР МАК должна направляться с момента начала его разработки. Именно так. Если этого не сделано, то компании, которые пытаются сделать это по другому, ждет фиаско.
Я сравниваю это с посадкой двух очень похожих семечек: розы и шиповника Важно их не перепутать и не ошибиться при посадке. Вот ты ошибся, посадил и у тебя через три года вырос шиповник вместо розы. Какая досада! Теперь буду сажать розу, семечко-то осталось, вот оно. Посадил, но три года-то уже прошли. Так и с авиационным двигателем, равно как и с любым другим изделием, продуктом или материалом, требующим этой процедуры.
Начинать сертификацию двигателя после того, как он уже подвешен под крыло - поздно, и абсолютно бессмысленно. Можно, конечно, идти какими-то нестандартными путями. Но двигатель от этого лучше не станет. Возникнут отказы, начнутся съемы с крыла, будет неразбериха. Сертификацию следует начинать с самой первой линии, которая появляется у конструктора на экране его компьютера
- Что было самым сложным при создании SaM146?
- Это может показаться странным, но самая большая сложность при создании двигателя заключалась не в решении сугубо инженерных задач, а в изменении менталитета работающих на предприятии людей. В советское время мы считали себя достаточно серьезными, крутыми и не хуже других. В определенной мере это было справедливо. Теперь же ситуация изменилась. Пришлось переоценить наши возможности, истинное положение, в котором оказалась страна. Приходится признать, что мы не самые крутые. А во многом отстаем и отстаем весьма прилично. Не просто изменить менталитет тех, кто причислял себя к самым лучшим, стоящим на уровне с такими мировыми грандами, как "Снекма", "Дженерал электрик", "Пратт Уитни". Вот менять самих себя и оказалось самым трудным делом.
Сложно было также менять отношения с заказчиком в плане обеспечения эксплуатации двигателя, сервисного обслуживания. Что греха таить, о покупателе мы порой забывали, и это касается не только авиационной индустрии, а многих других отраслей: главное сбыть товар, все остальные заботы перекладывались на плечи потребителя. Здесь же о послепродажном обслуживании и ремонте мы начали думать еще задолго до того, как двигатель был готов. Кстати, вопросы ремонта двигателя после поставки его эксплуатанту прописаны и в положении о сертификации по требованиям EASA.
Сейчас у нас уже построен современнейший корпус для склада запчастей в Лыткарино (Московская область). На начальном этапе эксплуатации ремонтом двигателя будет заниматься завод, где он производится. В 2012 году в Рыбинске войдет в строй новый корпус. Это будет уже специальное подразделение, занимающееся только ремонтом.
При создании двигателя мы предусмотрели не только организационные, но и технические меры для его эффективного послепродажного обслуживания. Эти меры включают собственно конструктивные решения, модульное исполнение, удобство доступа к агрегатам и т.д. Все было сделано по высоким западным стандартам, и сертификация в EASA это подтвердила.
Не будет проблем и с обслуживанием двигателя при поставках "Суперджета" за рубеж. Так, предусматривается создание складов запчастей в странах Азии, Латинской Америки. В Европе можно использовать сервисные центры "Снекмы", созданные для обслуживания самого массового в мире двигателя CFM-56. Словом, мы нашли выход из той ситуации, в которой российских производителей традиционно и справедливо упрекали отечественные эксплуатанты и зарубежные потребители, если продукция поставлялась на экспорт.
- В какой мере завод в Рыбинске по производству SaM146 оснащен станками и другим оборудованием для своевременной поставки необходимого количества двигателей? Имеется ли государственная поддержка в этом деле?
- Сегодня заводские мощности, используемые материалы, подготовленный персонал позволяют собрать 30 двигателей в год. Кое-что приходится закупать у "Снекмы", хотя и немного. В частности лопатки для турбины низкого давления. Еще кое-что. Но у нас есть программа развития, рассчитанная на 3 года, обеспеченная финансами. Вложения расписаны по годам: в 2010 году - 3,5 млрд руб, в 2011 году - 3,9 млрд и 1,9 млрд - на третий год.
Эта программа предусматривает модернизацию предприятия: закупку станков, переучивание людей, строительство новых производственных модулей. Ее реализация позволит "Сатурну" выйти на выпуск более 150 двигателей в год. Без господдержки, конечно, невозможно было бы все это выполнить.
- Вы сказали, что пока приходится закупать у "Снекмы" некоторые детали и материалы, хотя это относится к той части двигателя, за которую отвечает российская сторона. Как обстоит дело с так называемой локализацией, т.е. с необходимостью замещения западных элементов конструкции, материалов, технологий отечественными? Об этом, кстати, руководство страны постоянно напоминает министрам, руководителям крупных производств. Вот и в Рыбинске в июне этого года председатель правительства РФ Владимир Путин, беседуя, правда, не об авиационных двигателях, а о наземных энергетических установках с представителями "Дженерал электрик", отмечал важность для России именно локализации.
- Вы затронули, действительно, очень важную проблему, о которой говорил в Рыбинске глава правительства России. О ней неоднократно упоминал на совещаниях и вице-премьер Сергей Иванов. Разберемся по порядку. Начнем с турбинных лопаток.
В Рыбинске на "Сатурне" у нас тогда не хватало оборудования, чтобы в достаточном количестве самим лить лопатки. Попытались применить аутсорсинг, часто употребляемое сегодня словечко. То есть приобрести их на других российских предприятиях. Оказалось, что качество их продукции не отвечает высоким стандартам, предъявляемым к деталям двигателя SaM146. Это касается всех предприятий отрасли.
Добиться высокого качества в таких инновационных продуктах, действительно, непросто. Мы на "Сатурне" этот трудный путь прошли, но не укладывались немного по срокам для задействования всей технологии литья лопаток. Поскольку не было в наличии достаточного количества оборудования для литья, то вынуждены были прикупить готовые лопатки у французских коллег. Словом, пришлось подстраховаться, чтобы не подвести самолетостроителей.
Опасались также, что не поступят бюджетные средства для организации этих работ у себя. Как уже упоминал, деньги пошли. Сейчас мы делаем сами абсолютно все. Гораздо быстрее осваиваем производство этих лопаток, чем предполагали вначале. Поэтому мы будем уменьшать количество заказанных лопаток на стороне. Мы уверены, что делаем их, по меньшей мере, не хуже. Хотя я знаю, что делаем лучше.
Литье лопаток - это очень тонкое производство. Не буду утомлять технологическими подробностями. Скажу лишь, что изготовление их правильнее было бы назвать выращиванием, выращиванием из кристаллов. Я говорю это как человек, поработавший в разных структурах оборонного комплекса страны: в ракетостроении, самолетостроении. И вот сейчас занимаюсь авиационными двигателями. В моем возрасте /Федорову 55 лет - корр./ поздно лукавить. Скажу лишь, что более серьезного, более интеллектуального и в технологическом смысле более сложного ничего в промышленности не существует. Я имею в виду именно работы при создании авиационных двигателей, которые сложны в изготовлении, узлов в элементах конструкции высокоточных ракет с достаточно серьезными скоростными характеристиками. Обработка деталей идет на 5-координатных станках. Это на несколько порядков выше всего другого, что делается в "оборонке". Действительно, лопатка - это, наверное, самая сложная и интересная деталь авиационного двигателя.
Теперь перейдем к материалам. На сегодняшний день на "Сатурне" при изготовлении двигателя SaM146" нет ни одного материала, который изготавливался бы в России. Ни одного. Кроме, пожалуй, титана, производимого на Верхнесалдинском металлургическом производственного объединение "Ависма". Да и то, благодаря глубокой кооперации с США. Можно было бы назвать еще звукопоглощающие панели, которые делаются в Обнинске. Но они изготавливаются из западных материалов.
Это, конечно, беда. Беда достаточно большая. Не "Сатурна", это беда государства.
Мне могут возразить, что в Москве имеются разработки Всероссийского института авиационных материалов /ВИАМ/. Но он до сих пор не организовал сертификацию своих материалов, чтобы можно было использовать их в изделиях, которые сертифицируются по западным стандартам, и могут быть поставлены на мировые рынки. У ученых, конечно, имеются разработки некоторых уникальных материалов. Но сам ВИАМ отмечает, что производятся они в крохотных масштабах. Если же говорить о сертификации материалов на Западе, то пока речь может идти только об одном ВСМПО. Опять же, задача эта выходит за границы отдельных предприятий, институтов. Она обретает ранг государственных проблем.
Я разговаривал со многими директорами предприятий - наших основных поставщиков комплектующих изделий. Они готовы участвовать в процессе сертификации материалов, но организатором всего этого дела должен быть ВИАМ. Самое главное заключается в том, чтобы уникальные разработки ВИАМа, полученные в одном-двух экземплярах, перевести на промышленное производство. Это не упрек ВИАМу, это упрек системе. Россия может сделать все - и это хорошо. Но в одном экземпляре - и это плохо. Нужно переходить на промышленное производство этих материалов.
Сейчас много показывают, говорят и пишут о необходимости перехода России на инновационный путь развития. Но пользу можно извлечь, когда новшества и разработки не пылятся на полках научных учреждений или в лабораторных пробирках, а поставляются на рынок и приносят прибыль.
И чтобы уж до конца закрыть тему, отмечу, что материалы изготовленные в России обошлись бы нам, конечно, дешевле. Но мы не можем их использовать, поскольку они не сертифицированы. На Западе они гораздо дороже. Но мы вынуждены их брать, хотя они удорожают двигатель, снижают его конкурентоспособность и летательного аппарата в целом. Замечу, кстати, что сегодня на покупную зарубежную продукцию, а это в основном материалы, приходится 50 проц. (!) стоимости двигателя.