Просмотр полной версии : Fokker E.III
В общем купил себе Fokker E.III, радости полные штаны думаю дай облетаю эту машинку. И обнаружил пренеприятный баг по умолчанию газ выкручен до максимума, на 100% и не регулируется, получается завелся и сразу каааак поехал, летать вообще не удобно, садиться невозможно. просмотрел джойстик, настройки, все нормально, запустил другие самолеты газ нормально регулируется. А в этом треклятом Fokker E.III газ на максимум и все. В общем я обиделся и кому предъявлять претензии чтоб по гарантии исправили ? Машина новая, налет минут 10.
на этом самолете не было в реале регулятора тяги. только вкл/выкл
собсна так же как и на DH2
В общем купил себе Fokker E.III, радости полные штаны думаю дай облетаю эту машинку. И обнаружил пренеприятный баг по умолчанию газ выкручен до максимума, на 100% и не регулируется, получается завелся и сразу каааак поехал, летать вообще не удобно, садиться невозможно. просмотрел джойстик, настройки, все нормально, запустил другие самолеты газ нормально регулируется. А в этом треклятом Fokker E.III газ на максимум и все. В общем я обиделся и кому предъявлять претензии чтоб по гарантии исправили ? Машина новая, налет минут 10.
Попробуй ДХ2 ;)
На дх2 таже ситуация, обороты регулируй блип свитчем и высотным корректором :)
=FB=LOFT
08.11.2010, 19:02
Welcome to real world :dance:
P.S http://www.777studios.net/ROF_Guides/E3_Handbook.pdf :rtfm:
....
собрано Fokker Flugzeug-Werke GmbH
кому предъявлять претензии чтоб по гарантии исправили ? Машина новая, налет минут 10.
Энтони Фокер
можно попробовать регулировать корректором смеси
а лучше использовать прерывание зажигания, у вас настроена эта кнопочка?
П.С. так много добрых людей вокруг (с)
Ладно, буду пробовать учится на нем летать и жмакать кнопки.
ПЫ.СЫ
Надо к каждому самолету писать слоган, например: При покупки Fokker E.III геморрой в подарок.
ПЫ.СЫ.СЫ
Кубовцы при покупке этого самолета, второй должны давать в подарок %)
А вот вам и видео в тему. Почти ;)
http://www.youtube.com/watch?v=j6PnKUEFX8g
Интересное начинается с 1:08 - угадайте почему %)
DogEater
08.11.2010, 20:08
Вотще!
Не замай нашу шайземашине!
Как боец он дубоват, но вот просто летать на нём вполне можно.
А вот вам и видео в тему. Почти ;)
http://www.youtube.com/watch?v=j6PnKUEFX8g
Интересное начинается с 1:08 - угадайте почему %)
Почему? потому что он говорит, что у кемела газ 4х позиционным перекл регулируется? вроде того, что у н 28 в роф?
Да.
П.С. Как придет диск (ох уж Почта России, медленно но верно) сам с удовольствием посмотрю как оно там.
А вот вам и видео в тему. Почти ;)
http://www.youtube.com/watch?v=j6PnKUEFX8g
Интересное начинается с 1:08 - угадайте почему %)
а двигатель там такой-же как и в РОФ?
Вот насчет этого как говорится есть мнение. Но мнение говорит, что двигатель реплики был сделан на совесть по крайней мере.
Мнение может и говорит, а голос говорит 160 лошадок. :)
Мнение может и говорит, а голос говорит 160 лошадок. :)
А что не так? У Позднего Кемела Е.1 был мотор в 180 лошадок.
А речь про про реплику была. А в игре конечно 130 должно быть, там же F.1 модификация.
Но мнение говорит, что двигатель реплики был сделан на совесть по крайней мере.
Ладно. Я надеюсь за флуд это не будет считаться. А то я что-то расхожусь чересчур широтой мысли.
На дх2 таже ситуация, обороты регулируй блип свитчем и высотным корректором :)
Корректором не надо - запорете двигло если смесь неоптимальная
---------- Добавлено в 23:06 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:03 ----------
Ладно, буду пробовать учится на нем летать и жмакать кнопки.
ПЫ.СЫ
Надо к каждому самолету писать слоган, например: При покупки Fokker E.III геморрой в подарок.
ПЫ.СЫ.СЫ
Кубовцы при покупке этого самолета, второй должны давать в подарок %)
Э нее... У нас реалистичный геморрой только за отдельную плату. Вам какие валдырики? :D
PS
Геморрой не реалистичный - это сразу в техподдержку надо обращаться, наши хирурги максимально быстро и профессионально помогут вам справиться с возникшими трудностями ;)
---------- Добавлено в 23:08 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:06 ----------
Вот насчет этого как говорится есть мнение. Но мнение говорит, что двигатель реплики был сделан на совесть по крайней мере.
На Кэмел ставили разные двигатели. Я знаю три варианта. Виктор (т.к. ему это пологается по должности) знает все. Двигатель от ньюпа 28 - тоже ставили, но у нас другой вариант комплектации Кэмела смоделирован.
Двигатель Oberursel U.I, установленный на E.III, практически ничем не отличался от своего прототипа Gnome Delta и был устроен следующим образом:
Из чертежа видно, что 100-сильный Oberursel был оснащен обычным для того времени карбюратором Gnome, который французы использовали на своих одноименных моторах аж с 1909 года.
Карбюратор крупным планом:
Количество топлива, поступающего в карбюратор, регулируется краном, наподобие этого:
А количество воздуха - дроссельным краном самого карбюратора (деталь А на рис. 14).
С прикрытыми кранами этот карбюратор способен обеспечить бесперебойную работу мотора на минимальных оборотах около 350 об/мин (Aviation engines. Wilfred. 1918, стр. 484).
В связи с этим действительно выглядит странно, что для Oberursel U.I в RoF не реализовано управление дросселем карбюратора в результате чего нет возможности существенно снизить обороты мотора.
А количество воздуха - дроссельным краном самого карбюратора (деталь А на рис. 14).
С прикрытыми кранами этот карбюратор способен обеспечить бесперебойную работу мотора на минимальных оборотах около 350 об/мин (Aviation engines. Wilfred. 1918, стр. 484).
В связи с этим действительно выглядит странно, что для Oberursel U.I в RoF не реализовано управление дросселем карбюратора в результате чего нет возможности существенно снизить обороты мотора.
Поищи документацию на сам FE3 - не было :-)
Странно не то, что в РоФ сделано так же как в жизни было, а то, что на FE3 в жизни не было управляемого дросселя. Прошу повнимательнее относиться к поиску источников, что бы флейм не рахжигать.
Все инфа в сети есть.
http://www.youtube.com/watch?v=Nk9Dl6RZxmQ&feature=player_embedded
Странно не то, что в РоФ сделано так же как в жизни было, а то, что на FE3 в жизни не было управляемого дросселя. Прошу повнимательнее относиться к поиску источников, что бы флейм не рахжигать.
Все инфа в сети есть.
Из этой картинки видно, что на FE3 в жизни не было сектора управляемого дросселя _рядом_ с сектором управления подачи топлива. Потому что он был на карбюраторе, что я и подтвердил источниками, приведенными выше. Он расположен сразу за корпусом воздушного фильтра, поэтому его и не видно с места пилота. Фильтр расположен у пилота между ног, на одном уровне с сектором топлива и что могло помешать пилоту повернуть дроссель карбюратора? Ни одного чертежа двигателя Gnome без воздушного дросселя и никогда не видел (за исключением Monosoupape но речь идет не о нем), если у вас есть какие-нибудь основания считать что такие модификации существовали - сообщите пожалуйста, интересно будет ознакомиться.
На фотографии хорошо виден сектор топлива, за ним - сферический корпус воздушного фильтра.
Вот чертеж мотора Gnome с таким же сферическим фильтром. Сразу за ним - карбюратор с рычагом управления подачей воздуха. Вы считаете что:
1. на самолете FE3 стоял другой двигатель (карбюратор)?
2. пилот по какой-либо причине не мог манипулировать рычагом управления подачей воздуха поэтому это не реализовано в RoF?
Wad, чертежи - это хорошо, но для аргументации необходимости реализации дросселя на Фоккер Е3 хорошо было бы найти ссылки на первоисточники - если не РЛЭ, то какое-нибудь описание или наставление с упоминанием возможности управления дросселем в полете. Чертеж может сказать лишь о наличии дросселя, но не о возможности управления им в полете. :)
ИМХО процесс поиска схемы регулирования.Это мы сейчас так относимся-"обогатить-обеднить смесь".Не знаю,как сейчас,но вот в 70-е авиамодельные движки тоже жиклером управлялись.И тоже,кстати,не очень удобно было как бы.
Вот чертеж мотора Gnome с таким же сферическим фильтром. Сразу за ним - карбюратор с рычагом управления подачей воздуха. Вы считаете что:
1. на самолете FE3 стоял другой двигатель (карбюратор)?
2. пилот по какой-либо причине не мог манипулировать рычагом управления подачей воздуха поэтому это не реализовано в RoF?
Давайка ты, пожалуйста, перестанешь педалировать, а возьмешь и сам поищешь описания самолета (а не двигателя) Fokker E.III и того, как на нем управлялся двигатель в полете. Ок? Надеюсь на взаимопонимание. Когда мы делали поиск информации - источники говорили о том, что управления дросселемна нем не было. Поищи и ты, может быть найдешь что-то другое. Но еще раз - ищи описания САМОЛЕТА, а не двигателя или его аналогов.
---------- Добавлено в 19:06 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:04 ----------
Wad, чертежи - это хорошо, но для аргументации необходимости реализации дросселя на Фоккер Е3 хорошо было бы найти ссылки на первоисточники - если не РЛЭ, то какое-нибудь описание или наставление с упоминанием возможности управления дросселем в полете. Чертеж может сказать лишь о наличии дросселя, но не о возможности управления им в полете. :)
Совершенно верно.
Что касается 3D , то в РОФ сделан карбюратор как на этом фото.
Можно предположить что там есть регулировка. Но дотянутся до него физически крайне сложно (а в полёте тем более), мешают патронный ящик и ящик под пустую ленту. А в случае с другим карбюратором, с шарообразным фильтром вообще невозможно. Никаких дополнительных приспособлений чтобы облегчить эту задачу нет ни на одной фотографии, чертеже или схеме.
На этом фото - не Oberursel и даже не Gnome, а Le Rhone с карбюратором Bloc-Tube...
В разделе CARBURATION, то увидим, что в Gnome80hp указан троттл, а в Gnome100hp нет. На это и ориентировались.
Это оригинальное описание английских моторов, с которых Немцы содрали свои.
Когда мы делали поиск информации - источники говорили о том, что управления дросселемна нем не было.
Раз вы эти источники уже нашли - покажите их и теме конец! А то получается так, что я говорю о том, что возможно управление было, потому что... и показываю разные чертежи, разъясняю что и как работает, а у вас - один ответ: не было такого и все. Где же тут конструктивный диалог?
---------- Добавлено в 19:37 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:35 ----------
[COLOR="SeaGreen"]В разделе CARBURATION, то увидим, что в Gnome80hp указан троттл, а в Gnome100hp нет. На это и ориентировались.
Это оригинальное описание английских моторов, с которых Немцы содрали свои.
Там же написано: MONOSOUPAPE!!!
Раз вы эти источники уже нашли - покажите их и теме конец! А то получается так, что я говорю о том, что возможно управление было, потому что... и показываю разные чертежи, разъясняю что и как работает, а у вас - один ответ: не было такого и все. Где же тут конструктивный диалог?
---------- Добавлено в 19:37 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:35 ----------
Там же написано: MONOSOUPAPE!!!
Да не может его быть на каждый твой чих! Как ты этого не понимаешь - у нас работы ГОРА и еще пригорочек, поэтому, если тебе НЕ ВСЕ РАВНО и ты действительно хочешь ПОМОЧЬ, а не "конструктивно пообщаться" - прикладывай усилия к самокритике прежде чем говорить об ошибках в столь узких сферах. Я уже час потратил на общение с тобой и поиск материалов, в то время как мне, вообще то, щас необходимо настраивать ИИ Hp 0/400, и за меня это никто не сделает, точно так же как за Петровича никто не настроит тяги HP 0/400, и звук на правый двигатель вместо него никто не подключит.
Еще и еще раз - когда хотите выставить какие-то проблемы в узкоспециальной тематике - потрудитесь максимально самопровериться и поискать не только доказательства своей точки зрения, но и опровержения ей.
---------- Добавлено в 19:42 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:42 ----------
Там же написано: MONOSOUPAPE!!!
"Одноклапанный". Что не так?
а видео смотрел? у них есть дроссель?
Да, у него один клапан. Читай CARBURATION - там описано как этоработает.
Троттл управляет дроссельной втулкой, в тексте упоминается как "throttle barrel"
---------- Добавлено в 19:46 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:45 ----------
а видео смотрел? у них есть дроссель?
Тут каждый может сказать "а они его не используют" :-)
"Одноклапанный". Что не так?
Ребят, вы перепутали моторы! Oberursel U1 - это копия другого Гнома! Я привел выше чертеж Оберурселя, посмотрите как он устроен и сколько у него клапанов.
Ребят, вы перепутали моторы! Oberursel U1 - это копия другого Гнома! Я привел выше чертеж Оберурселя, посмотрите как он устроен и сколько у него клапанов.
Так. Давайка ты сам разберешься сначала. Иначе в игнор нафик, слишком много времени уже потрачено. Я даже допускаю, что ты, может быть, прав. Но только давай ты это подкрепишь фактами.
Почему U1 не копия этго Gnome100hp из прикрепленного описания? Приведи документальные данные показывающие это.
И приведи такую же документацию на двигатель, копией
которого, по твоим данным, является u1.
U0 - это, кстати, копия Gnome80hp
---------- Добавлено в 20:03 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:00 ----------
Плюс, еще раз, ДАЖЕ если троттл на этой хрени (воздухозаборнике) и стоял - то нужны документальные данные что летчик им управлял в полете. Потому как я вижу (и не я один) что даже если бы он там был - дотянуться было бы невозможно или уж очень сложно для оперативного упралвения.
На этом фото - не Oberursel и даже не Gnome, а Le Rhone с карбюратором Bloc-Tube...
Да, верно. Но на единственном сохранившемся до наших дней Е3 установлен такой же. Или по крайней мере похожий :) И как я уже сказал, с этой шарообразной байдой всё только усложняется.
Но суть не в этом. Это немцы. И если там что-то где-то регулируется- то оно регулируется удобно и для этого не надо ползать по кокпиту на четвереньках.
Одеваемся как пилот первой мировой, садимся поудобнее и пытаемся дотянуться.
Там две дырочки-для тяг?Я имею в виду архив Хана стр 12. 80 дв.
Размерность цилиндров:
Gnome Delta - 124х150
Oberursel 100 HP - 124х150
Gnome Monosoupape - 110х150
Чертеж двигателя Oberursel 100 HP, который я привел выше я взял из книги Vergaser, Brennstoffr und Brennstoffzufuhrung fur Flugmotoren, Reinhardt, 1919.
Точно такой же чертеж двигателя под названием 100 PS-Motor der Motorenfabrik Oberursel с описанием его работы есть и в книге Der Flugzeugmotor und feine Behandlung, 1917. Из чертежа видно, что этот двигатель является копией ранних моторов Gnome - с клапаном в поршне и карбюратором.
Gnome Monosoupape устроен иначе - у него нет клапана в поршне а газораспределение осуществляется через перепускные каналы в стенке цилиндров. Моторов, работающих по такому принципу, насколько мне известно, Оберурсель вообще никогда не делал - они перешли на Le Rone.
Ну и, наконец: Notes on a Fokker monoplane brought down near Renescure, 8th April 1916' (AIR1/1289/204/11/64), identified as a Fokker E.III with Oberursel U.I
"Engine: 9 cylinders, 100 hp Gnome. With inlet and exhaust valve i.e. not monosoupape."
Gnome Monosoupape устроен иначе - у него нет клапана в поршне а газораспределение осуществляется через перепускные каналы в стенке цилиндров. Моторов, работающих по такому принципу, насколько мне известно, Оберурсель вообще никогда не делал - они перешли на Le Rone.
monosoupape (mono - один, soupape - клапан) - это никак не описывает что на нем есть дроссель.
А теперь см. картинки прикрепленные (из тех тех описаний что Han уже прикрепил в пред теме).
Т.е. судя по тому разрезу который ты приводил выше - это разрез двигателя UR0 (т.е. тот что содран с английского 80 л.с. - и на нем был дроссель - на схеме в описании обозначен как throttle barrel).
Ы?
Гномов было выпущено много разных, но конструктивно их можно разделить на две категории:
1 - ранние системы с впускным клапаном в головке поршня.
2 - поздние системы без впускного клапана но с перепускными каналами в цилиндре, они получили общее название "Monosoupap".
100-сильных Гномов было два. Существовала ранняя модель, под названием Gnome Delta, абсолютно аналогичная по конструкции 80-сильной модели, приведенной в этом описании. И была поздняя модель, под названием Gnome Monosoupap B-2. Она тоже выдавала 100 л.с.. Так вот, U0 был содран с 80-сильного Гнома ранней системы с двумя клапанами, U1 - с аналогичного по конструкции 100-сильного Гнома. А вот со 100-сильного моносупапа никаких копий Оберурселей не было!
На моносупапе не было дросселя.
Буква "R" в индексе двигателей Оберурсель означала "конструкции Le Rhone".
U0 был содран с 80-сильного Гнома, U1 - с аналогичного по конструкции 100-сильного.
Так тема в том, что по отчету (not monosoupape) - мог стоять и 80-ти сильный двигатель (т.е. многие ЕI/EII переоборудовали до EIII).
У нас - 100 л.с.
В запале ответил и удалил что было в прошлом сообщение! :)
---------- Добавлено в 20:54 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:53 ----------
Так тема в том, что по отчету (not monosoupape) - мог стоять и 80-ти сильный двигатель (т.е. многие ЕI/EII переоборудовали до EIII).
У нас - 100 л.с.
Дык, там же написано: 100 л.с.!
Ну вообще то твой чертежик уж больно совпадает именно с Gnome80hp из того описания, что я запостил выше. Наводит на мысли, что таки на твоем чертежике не 100hp
Gnome Lambda 80 HP и Gnome Delta 100 HP, он же Oberursel 100 HP конструктивно абсолютно одинаковые! Разница только в размерности и числе цилиндров: 80 HP - 124х140 семь цилиндров, а 100 HP - 124х150 девять цилиндров. Поэтому не удивительно что чертежики похожи.
Gnome Lambda 80 HP и Gnome Delta 100 HP, он же Oberursel 100 HP конструктивно абсолютно одинаковые! Разница только в размерности и числе цилиндров: 80 HP - 124х140 семь цилиндров, а 100 HP - 124х150 девять цилиндров. Поэтому не удивительно что чертежики похожи.
Ок, тады тащи описание Gnome Delta 100 HP. С чертежами (типа того, что я запостил).
Правда даже если ты и прав, как я гогворил выше, это все равно ничего не меняет до тех пор, пока нет описаний самолета Fokker E.III где описывается применение дросселя летчиком в полете.
Потому как на данный момент представить себе как оперативно управлять этой гипотетической рукояткой в полете, а тем более в бою - не возможно.
Вот эти отверстия имхо для тяг:
Да ну целиком же. Так же как я выложил. Мне для работы нужен весь источник.
У меня о нем сведения в разрозненных источниках. В разных местах по чуть-чуть. Выкладывать все?
Нет, пока не надо раз такой геморрой.
Лучше сосредоточиться на поиске подтверждения того, что на реальном Fokker E.III летчики применяли дроссель (сектор газа, троттл) при боевом маневрировании.
Пока такого подтверждения нет - в любом случае ничего не меняется. Самолет настроен исходя из данных по ЛТХ самолета, мощность двигателя и его тип такие же, винт такой же. Если в жизни этот троттл (если он был) и стоял на трубе подачи воздуха, то на данный момент нет никаких данных как мог до него дотянуться летчик при боевом маневрировании, данных о подводе к этому элементу тяг/тросиков идущих к какому либо другому органу управления тоже нет.
Если такие данные найдутся - будем думать. До сих пор весь мир думает что на Fokker E.III для управления двигателем в полете применялся только Blip Switch, и нужны прямые данные о применении дроссельного управления в боевой обстановке в полете что бы иметь достаточные основания идти против этой так сказать парадигмы :-)
Я не думаю, что этот троттл применялся в боевой обстановке. Регулировка по воздуху неизбежно влечет за собой регулировку по топливу и наоборот. Конечно, никто не будет заниматься тонкой настройкой двух рычажков во время боевого маневрирования. Судя по конструкции карбюратора у него предполагалось только два положения - полностью открыто и полностью закрыто. Скорее всего и это наиболее вероятно, что воздушный дроссель просто закрывали в момент запуска двигателя, чтобы создать наиболее богатую смесь. Такое ограниченное применение воздушного дросселя не требует большой точности и вполне может быть осуществлено не сектором управления а просто тягой, выведенной в любую точку кабины. В этом случае дроссель можно было бы использовать при затяжном пикировании, но это уже абсолютно не доказуемо без каких-либо источников.
Я поищу подтверждения или опровержения этому, но, конечно, маловероятно найти где-нибудь РЛЭ по этому самолету. :-)
Спасибо за содержательную беседу, надеюсь, что время было обоюдно потрачено не впустую. :-)
ROSS_DiFiS
10.11.2010, 12:06
Фух. Выдохнул. А то было подумал - опять началось :)
Если будут документальные подтверждения - лучше напрямую к разработчикам, будет надежней передача информации, чем через форум :)
Подтверждения:
На фотографии видно, что управление дросселем карбюратора Gnome осуществляется с помощью рычага, выведенного поверх корпуса воздушного фильтра в зону, доступную для пилота:
Теперь смотрим в кокпит E.III. Вот этот рычаг:
=FB=LOFT
21.11.2010, 13:18
Исходя из положения рычага, конструкции кабины и физических возможностей тела (я имел возможность сидеть в неокторых самолетах ПМВ) предположу: что рычаг мог применятся только при работе техником или для старта двигателя в определенных условиях, но никак не мог применятся при боевом маневрировании, тем более активно. Т.е. справедливости ради нужно развести вопросы.
1) Наличие этого органа управления и его влияние на работу двигателя
2) Возможность активного применения (способы применения вообще)
Можно перенести эту дискуссию к нам на форум что бы к ней присоединились иностранные участники обладающие большими знаниями и литературой. Быстрее получим ответ.
Исходя из положения рычага, конструкции кабины и физических возможностей тела (я имел возможность сидеть в неокторых самолетах ПМВ) предположу: что рычаг мог применятся только при работе техником или для старта двигателя в определенных условиях, но никак не мог применятся при боевом маневрировании, тем более активно. Т.е. справедливости ради нужно развести вопросы.
1) Наличие этого органа управления и его влияние на работу двигателя
2) Возможность активного применения (способы применения вообще)
Можно перенести эту дискуссию к нам на форум что бы к ней присоединились иностранные участники обладающие большими знаниями и литературой. Быстрее получим ответ.
Если я правильно понял Вада до этого - то по его мнению что бы подрулить этой штукой нужно было еще и смесь переставить. Т.е. что бы сменить обороты, при этом не испортив баланс топливно-воздушной смеси нужно двигать и эту штуку и смесь. Так?
Тогда в бою с этим трудно будет...
А вообще поддерживаю предложение Альберта, давайте двинем этот вопрос на наш форум. Вад, английский знаешь? ЗАведи тему в этом подфоруме плиз:
http://riseofflight.com/Forum/viewforum.php?f=129
ПС: Вообще если эту штуку таки сделать регулируемой (а наша модель двигателя это позволяет) - то мы огребем кучу проблем с категорическим непонимаением как ей работать. Т.е. смысл ее делать есть только если это действительно сектор газа, и не требует подруливания смесью. Если же таки он такой грустный - то делать наверное таки не будем. Потому как совет по его использованию будет только один - "Поставьте на максимум и забудьте"...
Позволю предположить, что это не дроссельная заслонка, а все-таки заслонка регилирующая поток входящего воздуха. Задача - создать оптимальное соотношение смеси при запуске двигателя (аналог "подсоса" на автомобильных двигателях) и частично выполнение функиции регулирования смесеобразования при измнении высоты.
Позволю предположить, что это не дроссельная заслонка, а все-таки заслонка регилирующая поток входящего воздуха. Задача - создать оптимальное соотношение смеси при запуске двигателя (аналог "подсоса" на автомобильных двигателях) и частично выполнение функиции регулирования смесеобразования при измнении высоты.
Увидеть бы хоть какую то инструкцию по оперированию этой хреновиной.
В свое время именно такие, пусть и разрозненные, инструкции нам позволили нормально смоделировать "Высотный сектор газа" на движках BMW. Тут же пара фоток и одни догадки.
Еще раз поддержу предложение Альберта - стартуйте это обсуждение в английской части нашего форума (ссылка на нужный подфорум выше).
=FB=LOFT
21.11.2010, 14:58
Я при своем нормальном положении в кокпите, не мог дотянутся рукой до педали например, т.е. не мог физически. Даже при условии что самолет стоял на земле и я мог двигатся не обращая внимание на ручку вообще. Самым разумным из всех текущих объеснений считаю: техникам этот орган был нужен при первом холодном старте, поэтому он и расположен так не удобно, так как не требовал использования в полете.
Три пункта-вопроса:
1.Двигатель скопировали.А как было реализовано там,откуда скопировали?
2.ИМХО.Мощности ему постоянно мало,а садится чудненько с блипом или просто выключением.Зачем вообще регулировать?Смесь-отдельно.
3.Интересно устроено,если в положении "закрыто".Т.е. поток воздуха есть,и топливо будет высасывать...Но дальше получается поворот-удар.Трудновато для эжектора.
Ну и насчет неудобно.Могу привести пример из области современного электроинструмента(эргономика,конкуренция,то-се),даже два навскидку,когда пользоваться-с ума сойдешь,как ручки поставлены.Просто в ступор вводит.А 21й век.
Насчет доступности этой ручки для пилота: корпус воздушного фильтра хорошо виден на этой фотографии. Сектор газа расположен между фильтром и ящиком для гильз и он в этом случае находится приблизительно на таком же удалении от пилота, как и все прочие органы управления: топливный кран, сектор управления топливом и воздушная помпа. На СПАДе рычаг управления радиатором тоже находится под приборной панелью и это не мешает им манипулировать в полете. Однако это всего лишь рассуждения, может быть у вас есть возможность проверить это на трехмерной модели?
Теперь по поводу необходимости управления сектором газа: однозначно его полностью закрывали при запуске двигателя, в этом случае он позволял создавать максимально богатую смесь и действовал наподобие "подсоса" в автомобильных карбюраторах. Разумеется, его полностью открывали при взлете и наборе высоты. Однако особенность конструкции этого карбюратора заключалась в том, что управление подачей воздуха и подачей топлива в нем абсолютно никак не взаимосвязано друг с другом. Поэтому каждое изменение положения сектора газа требовало соответствующей регулировки сектора топлива. В инструкциях тех лет рекомендовали запоминать положение сектора топлива для взлетного режима и в дальнейшем сразу устанавливать его в эту позицию. Вполне возможно, что после взлета дроссель прикрывали и подбирали соответствующее положение сектора топлива с целью сократить расход горючего для полетов на дальние расстояния. В случае проведения воздушного боя не было никакой возможности регулировать раздельную подачу воздуха и топлива да и нет никакого смысла в уменьшении мощности мотора в воздушном бою.
Я думаю, что было бы здорово, если бы вы посадили ось сектора газа на управление дросселем карбюратора - это добавило бы фана, по крайней мере мне. :) Но если и не сделаете - не беда, в сущности то что сейчас есть это не ошибка в модели мотора а просто некоторое ограничение.
Собственно говоря, я встрял в эту дискуссию только для того, чтобы обратить внимание всех кому это интересно, что E.III мог работать на холостых оборотах, просто в силу конструкции своего мотора.
Так же я надеюсь, что обсуждение особенностей констуркции моторов Gnome может приготиться при моделировании новых самолетов.
P.S. Мне немцы выслали подборку материалов по Оберурселям, в том числе и инструкцию по эксплуатации, может быть через некоторое время у меня будут какие-нибудь уточнения.
=FB=LOFT
21.11.2010, 16:37
P.S. Мне немцы выслали подборку материалов по Оберурселям, в том числе и инструкцию по эксплуатации, может быть через некоторое время у меня будут какие-нибудь уточнения.
Будем очень рады ознакомится с выводами, возможно это действительно заставит пересмотреть этот элемент двигателя, ну и в любом случае это отличная находка (если будет доказана), позволяющая точнее взглянуть на самолет. :thx:
Три пункта-вопроса:
1.Двигатель скопировали.А как было реализовано там,откуда скопировали?
2.ИМХО.Мощности ему постоянно мало,а садится чудненько с блипом или просто выключением.Зачем вообще регулировать?Смесь-отдельно.
3.Интересно устроено,если в положении "закрыто".Т.е. поток воздуха есть,и топливо будет высасывать...Но дальше получается поворот-удар.Трудновато для инжектора.
1. Там было точно так же.
2. Тут есть еще вот какой момент. Когда прерывается зажигание, то горючая смесь продолжает поступать в мотор и просто выбрасывается из него через выпускные клапаны. Если прерывать зажигание больше чем на несколько секунд, то бензина из мотора вылетит столько, что он воспламенится при включении зажигания. По этой причине крайне нежелательно блиповать на полном газу, читал слова одного летчика времен первой мировой, что "только сумашедший может блиповать не прикрыв сектор газа". К сожалению, возможность самовоспламенения мотора никак не отражена в РоФе, а жаль!
3. А он топливо не высасывает, там же нет поплавковой камеры - оно просто вытекает из форсунки само по себе. В инструкции по запуску ротативного мотора есть интересный нюанс - сперва нужно открыть топливный кран, после чего механик прокручивает винт и засасывает топливо в цилиндры. Затем топливный кран закрывается, включается зажигание. Механик крутит винт - мотор заводится и в этот момент нужно быстро снова открыть топливный кран.
По п1.-спасибо.По п.2-огромнейшее спасибо(задумывался,но не решался спросить).А по п.3-я про другое,но все равно интересно.
А какой "удар" Вы имеете в виду?
Насколько понимаю(а посмотрел разрез и чего-то опять призадумался),тут два входа для воздуха-через фильтр и снизу вдоль топливной трубки.Если воздух идет только снизу,он встречает стенку.У нас (сленг механиков) обзывалось ударом.Фишка в том,что вся эта труба-эжектор.И ее компоненты не просто так сделаны-тут и конус в карбюраторе,и длинная цилиндрическая труба и последующее расширение.В итоге получается хорошо перемешанная смесь,приближенная к точке испарения.Это через фильтр.А ,если только снизу,то не эффективно.Но с учетом Ваших пояснений,очевидно наличие других целей.
С помощью "удара" обычно достигали разделения смеси газ-твердое и газ-жидкость.
Да, там действительно получается поворот потока на 90 град. В карбюраторах ранних систем довольно часто встречались такие нерациональные решения. Все же это был шаг вперед по сравнению с предыдущей конструкцией карбюратора Gnome - там воздух регулировался двумя рычагами! Нижний управлял качеством смеси, а верхний - количеством. После запуска мотора требовалось подвигать рычаг качества до получения устойчивой работы, а если мотор не давал полных оборотов - изменить подачу топлива и повторить манипуляцию с воздухом...
Вот о чем и говорю.Сам по себе эжектор довольно весело регулирует количество поступающей жидкости.Но для этого должно было пройти не одно десятилетие опытов и расчетов.Не очень удачная схема перекрытия потока воздуха-типа шарового крана.В итоге получили(могу ошибаться) уменьшение количества при возрастании местной(у выхода топливной трубки)скорости,т.е. обогащение смеси при прикрывании дросселя,при меньшем количестве смеси.В итоге-плюнули и сделали абы как.Судя по рассказам Э фон Гепнера проблем с изготовлением хватало.
Была как-то статья ,давно,кажется в Технике-молодежи ,про музей промышленной археологии.Где-то в Европе.Там зал с устройствами как раз периода конца 19-начала 20 веков,назначение которых не установлено.Своя логика,свои ходы,свои доступные технологии.А нам уже и не понять.
П.с.Все поправил-писал инжектор,а это-"эжектор".:ups:
...после чего механик прокручивает винт и засасывает топливо в цилиндры. Затем топливный кран закрывается, включается зажигание. Механик крутит винт - мотор заводится и в этот момент нужно быстро снова открыть топливный кран.
Видел как-то хронику ПМВ, где механики из маленьких леечек заливали что-то в цилиндры ротативного двигателя (через клапана). Или эфир, или бензин.
Но так как насколько я помню снега не было видно, то предположу что бензин.
An.Petrovich
02.12.2010, 12:40
Бензин.
Получил новые материалы по Оберурселям.
Oberursel 100 HP - продольный разрез. Хорошо видны органы управления:
Oberursel 100 HP - конструкция карбюратора:
Oberursel 100 HP - установка мотора на самолет:
Oberursel 100 HP - технические параметры мотора. В строке Umdrehungszahl gedrosselt указано число оборотов задросселированного двигателя:
Источник: Die Umlaufmotoren der MOTORENFABRIK OBERURSEL A.G., Achim Engels, 1996, в этой книге приведены данные из оригинальных инструкций по моторам Oberursel.
--- Добавлено ---
В инструкции по эксплуатации мотора, к сожалению, ничего не сказано об управлении мотором в воздухе. О карбюраторе говорится только в разделе, посвященном запуску мотора и то в максимально общих фразах: "Zundung einschalten, auf Kommando "ein" des Fuhrers, Propeller anwerfen, auf das Anspringen Benzin geben und einregulieren, ebenso die Luft unter fortwahrendem Schnirpsen mit dem Schaltknopf, damit das kalte zahe Ol Zeit findet sich zu erwarmen und zu allen Motorteilen dringen kann."
Что в переводе означает: "Включить зажигание, по команде пилота "ein", провернув пропеллер запустить мотор, отрегулировать подачу бензина и воздуха, прерывать зажигание кнопкой пока холодное масло не прогреется и не поступит во все части мотора".
--- Добавлено ---
Мне стало интересно: а есть ли какие-либо упоминания об управлении мотором во время полета в других немецких инструкциях времен первой мировой. Странно, но нигде я не обнаружил об этом ни слова, даже, казалось бы, такой очевидный параметр, как максимальное число оборотов, допустимое при пикировании нигде не указан. Однако вполне возможно, что никакой информации по этому вопросу вообще не существует - вот свидетельство современника тех лет:
"Перебои, сдача оборотов, захлебывание, сухой стук, взрывы в картере, остановка мотора - все это требует большого умения быстро устранять эти причины и лишь в случае безрезультатности регулировки секторами (газа, воздуха, горючего) "глушить" мотор.
Многие летчики совершенно не знают, что делать в воздухе при "капризах" мотора и при первом же пропуске - выключают мотор и садятся. Известны случаи, когда даже старые летчики боятся трогать регулировочные сектора во время полета, что бы с мотором ни происходило.
Такие летчики могут лететь, - как заведенные пружиной, - до первого отказа, дальше они беспомощны. Настоящее же правильное обращение с мотором требует не только умения регулировки после его отказов в работе, но требует большой и тонкой работы секторами на подъеме, горизонтали, на виражах, спуске, на больших высотах, в облаках, в дождь, для всего этого необходима особая регулировка, необходимо знание и опыт.
Но, как ни странно этот, казалось бы, очень важный предмет обучения - в школах авиации даже за границей не проходится вовсе. Только в школах одной Америки, существуют особые лаборатории, в которых ученики-летчики проходят этот курс на особых подвижных приспособлениях с моторами." Вестник воздушного флота, 1920.
--- Добавлено ---
А вообще поддерживаю предложение Альберта, давайте двинем этот вопрос на наш форум. Вад, английский знаешь? ЗАведи тему в этом подфоруме плиз:
http://riseofflight.com/Forum/viewforum.php?f=129
Тему завести, конечно, можно, но... честно говоря, я не думаю что это даст какой-то эффект. Я уже разговаривал с англоязычной частью форума RoF на технические темы и знаю, что найдется всего два-три человека, которые разбираются в вопросе хотя бы на уровне любителя и приходят они туда с The Aerodrome. А на The Aerodromе я уже обсуждал Оберурсели и ничего такого, что мне было бы неизвестно там не скажут.
Wad,подвиг в поиске.Снимаю шляпу!
Скорее всего и это наиболее вероятно, что воздушный дроссель просто закрывали в момент запуска двигателя, чтобы создать наиболее богатую смесь.
Хороший пример того, как легко можно впасть в заблуждение. :)
"Am besten ist der Luftkanal ganz geoffnet, sodass nur eine Regulierung der Benzinzufuhr notig ist." -Лучше всего (для запуска мотора) полностью открыть воздушный канал и регулировать (состав смеси) только подачей бензина.
Источник: Laufenlassen des Gnome-Motors. Storungen bei Flugmotoren, ihre Ursache und Abhilfe. Karl Koch, 1918.
--- Добавлено ---
В свое время именно такие, пусть и разрозненные, инструкции нам позволили нормально смоделировать "Высотный сектор газа" на движках BMW.
Хочу напомнить, что "Высотный сектор газа" на движках BMW в RoFe смоделирован с ошибкой: при открытии высотного газа состав смеси в реальности обеднялся, а в RoFe это не учитывается и в результате существует возможность форсировать мотор на высотах ниже расчетной, чего в реальности быть не могло.
Подробно: http://riseofflight.com/Forum/viewtopic.php?f=92&t=8010
to Wad:
немного по другой теме:
Если есть где посмотреть - нужна любая инфа по французскому двигателю Renault 12 fcx/fcy - ставился на Breguet 14 A/B.
Есть кое-что, поговорим через личку?
III/JG26_Keffer
22.04.2011, 19:35
Наконец-то этот самолёт появился у меня в ангаре.
Опробовал его отличнейший для своего времени аппарат.
Послушный, манёвренный, правда пулемёт один, но хватает.
Отличная машина.
Всё.Полетел кампанию на нём.:paladin:
P.S. Насчёт управления оборотами двигателя : Shift + , - , в левом нижнем углу рычаг двигает обороты.
Он изначально там был или появился с патчем?
У него нет управления сектором газа. пользуйся блипом. рычаг - корректор смеси, в принципе можно обороты регулировать но не удобно и двигло запороть можно.
LuckyKOT
22.04.2011, 20:29
Прицел у него оригинальный, до сих пор не знаю куда стреляю ;-)
III/JG26_Keffer
22.04.2011, 20:44
Я так и делаю. Блипом в бою а в полёте рычаг использую когда летишь не в бою очень даже ничего. Сбавил обороты, РУС пустил (чтоб не мешать ему лететь ) и смотришь на красоту РоФ.
Я так и делаю. Блипом в бою а в полёте рычаг использую когда летишь не в бою очень даже ничего. Сбавил обороты, РУС пустил (чтоб не мешать ему лететь ) и смотришь на красоту РоФ.
И надолго движка хватает?))
III/JG26_Keffer
24.04.2011, 12:14
Да в принципе если удачный бой, нет повреждений, на всё время полёта. Отлично всё работает. Я не покупал начитавшись здесь отзывов, но в праздник вот получилось сделать покупку, не жалею, отличный самолёт.
Речь о том, что использование неоптимальной смеси сереповато для двигателя проблемами
Что в данном конкретном случае подразумевается под "не оптимальной" смесью?
Что в данном конкретном случае подразумевается под "не оптимальной" смесью?
Наверное то же, что и для других аппаратов имеющих корректор смеси.
Запустил мотор на макс. обогащении, и на разбеге рычаг корректора откатил назад на 15-20% и до высоты 0.7-1 км можешь не вспоминать о нем. А потом слушай двигатель и смотри на тахометр.
З.Ы. А пепелацЫк отличный!
Казалось бы, что такого, скорость чуть больше 100, и на первый взгляд-хрупкий аппарат начала войны, а бои с "Карлсонами" такие атмосферные и захватывающие!
Разработчики, спасибо!
Наверное то же, что и для других аппаратов имеющих корректор смеси.
Запустил мотор на макс. обогащении, и на разбеге рычаг корректора откатил назад на 15-20% и до высоты 0.7-1 км можешь не вспоминать о нем. А потом слушай двигатель и смотри на тахометр.
З.Ы. А пепелацЫк отличный!
Казалось бы, что такого, скорость чуть больше 100, и на первый взгляд-хрупкий аппарат начала войны, а бои с "Карлсонами" такие атмосферные и захватывающие!
Разработчики, спасибо! Я в курсе. Просто когда один говорит "збавил обороты" а второй "и на долго движка хватает?" я спросил чисто для галочки узнать что именно имелось "под хватает" так-как человек не двухсмысленно сказал что "збавил" что в свою очередь подразумевает работу смесью и такой вопрос вроде как не уместен... либо он, либо я в его вопросе чего то не поняли ;).
SilverFox
29.04.2011, 21:21
Полетал вчера быструю миссию на нем. А чего, не плох самолетик. Со скоростью крена, конечно, не фонтан, наверное, догфайтить. Но летать на нем приятно. Против ВР , наверное с трудом, но боеспособен.
P.S http://www.777studios.net/ROF_Guides/E3_Handbook.pdf :rtfm:
А можно тоже самое но только на русском где либо найти (может в папке с игрой или на сайте где, и по другим самалям тоже желательно). Просто хочется именно ту информацию которую вы рекомендуете, ибо это даёт гарантию большого сходства информации с реализацией в игре
=FB=LOFT
30.04.2011, 20:53
А можно тоже самое но только на русском где либо найти (может в папке с игрой или на сайте где, и по другим самалям тоже желательно). Просто хочется именно ту информацию которую вы рекомендуете, ибо это даёт гарантию большого сходства информации с реализацией в игре
На Русском к сожалению нет. Но и смысла "от нас" то же нет. Мы моделируем характеристики максимально близко к данным, поэтому если в википедии просто смотреть данные вы будете видеть то же что и в игре.
SilverFox
30.04.2011, 21:05
Ну примрно тоже самое есть про него и в wiki
http://ru.wiki.riseofflight.com/index.php?title=Fokker_E.III
ant1967rus
10.06.2011, 09:14
Летаю карьеру на "Айндекере" - у него один недостаток против одногодок - скорости не хватает оторваться от Ньюпоров, когда боеприпасы кончились, а виражить против них он не умеет. Но если патроны есть - боты трупы! Не становишься в затянувшийся вираж, а используя хорошие разгонные характеристики лезешь ему "на спину" и поливаешь, поливаешь. Горка и внутрь виража, эдакий микробумзум.:yez: А уж пилотировать его, взлетать-садиться легче лёгкого. Велосипед для начинающих осваивать авиацию ПМВ. Ещё раз спасибо создателям игрухи. После старичка Ила и МиБ это третья игра, которая зацепила серьёзно.
Летаю карьеру на "Айндекере" - у него один недостаток против одногодок - скорости не хватает оторваться от Ньюпоров, когда боеприпасы кончились, а виражить против них он не умеет. Но если патроны есть - боты трупы! Не становишься в затянувшийся вираж, а используя хорошие разгонные характеристики лезешь ему "на спину" и поливаешь, поливаешь. Горка и внутрь виража, эдакий микробумзум.:yez: А уж пилотировать его, взлетать-садиться легче лёгкого. Велосипед для начинающих осваивать авиацию ПМВ. Ещё раз спасибо создателям игрухи. После старичка Ила и МиБ это третья игра, которая зацепила серьёзно. ...Именно "велосипед" я на нём "без руля катаюсь" то есть с отключенным джоем, управление только РН и блип. Для тех кто в первые решил попробовать управлять самолётом в симе самое то ;).
docentmsu
11.07.2011, 17:49
Посоветуйте, как не убить двигатель? третий раз за линией фронта глохнет, карьера псу под хвост, обидно. Корректор использую не часто, после взлета, и на 1К м, по тахометру, чтоб от ботов не отстать. Глохнет на малой высоте в бою.
=FB=LOFT
11.07.2011, 22:20
Посоветуйте, как не убить двигатель? третий раз за линией фронта глохнет, карьера псу под хвост, обидно. Корректор использую не часто, после взлета, и на 1К м, по тахометру, чтоб от ботов не отстать. Глохнет на малой высоте в бою.
Вот просто глохнет? Т.е. работал на устойчивых оборотах, и заглох. Или какие то симптомы были?
Посоветуйте, как не убить двигатель? третий раз за линией фронта глохнет, карьера псу под хвост, обидно. Корректор использую не часто, после взлета, и на 1К м, по тахометру, чтоб от ботов не отстать. Глохнет на малой высоте в бою.
Сколько бензина механик залил проверяете?
docentmsu
11.07.2011, 23:10
Лофт - глохнет без предупреждения. Трикс - в момент плавного падения на топливомер не смотрел, каюсь. Но по миссии должно же хватить туда-обратно?) плюс пять минут на бой. Впрочем, проверю с топливом.
DogEater
11.07.2011, 23:27
Топляка обычно хватает. Я раньше добавлял себе + 10% от предложенногои отставал от строя, сейчас перестал.
А пробоин точно не было, шлейфа за аппаратом длинного?
docentmsu
А уж не балуетесь ли вы с блипом?;)
У меня движок глох, только если надолго отключать зажигание. Ну и если смесь на минимуме стоит.
=FB=LOFT
12.07.2011, 01:26
А дело зимой или летом происходит? Он без предупреждения по идее только по причине:
1) Топливо
Вопрос почему оно перестало поступать. Если бы были механические проблемы ну хоть какие был бы звук, лязганье. Может быть все таки смесь случайно убрали в ноль, тротла нет, рука бывает так и тянется подрегулировать смесью. Или пробоина в баке? А может две или теоретически даже три, одновременно?
Я почему про бензин спросил? Топлива виртуальный механик заливает строго на маршрут плюс-минус немного полетать.
Маршрут короткий, допустим, полетать над своей территорией ( механик наливал 21% !), а боты как ужаленные улетают на вражью территорию, как завидят баллон и пока не прибьют его или сами не убьются, не успокаиваются. Маршрут резко увеличивается.
Чуть добавляю всегда, был случай, сам увлекся, гонялся за разведчиком... бемс... заглох, кончилось топливо, ладно, был на своей территории.
DogEater
12.07.2011, 09:53
Я почему про бензин спросил? Топлива виртуальный механик заливает строго на маршрут плюс-минус немного полетать.
Маршрут короткий, допустим, полетать над своей территорией ( механик наливал 21% !), а боты как ужаленные улетают на вражью территорию, как завидят баллон и пока не прибьют его или сами не убьются, не успокаиваются. Маршрут резко увеличивается.
Чуть добавляю всегда, был случай, сам увлекся, гонялся за разведчиком... бемс... заглох, кончилось топливо, ладно, был на своей территории.
Или ты слишком храбрый, или у тебя датчик очка из строя вышел. Я вот постоянно на топливо кошусь. Если что - ауф видерзеен, камераден, их бин нах хаузе, их бин руэ!
docentmsu
12.07.2011, 11:39
Огромное спасибо, товарищи. Думаю, все же проблема в топливе. Стал добавлять 20% (не знал, что механики в тютельку заливают, только чтоб туда-обратно - неприятное открытие, кстати. Думаю, много новичков еще на этом попадется). ПОка зону не знаешь, вообще сложно с топливом ориентироваться. А вот на третьем-четвертом вылете уже да, прикидываешь смелее, чтоб и на маршрут, и на покрутиться хватило. Еще раз спасибо.
Если можно, еще вопрос -
1. тема с блипом - если не ронять обороты, но активно блиповать, вероятность выхода движка из строя возрастет?
2. Боты - за каким чертом они не держат маршрут? я понимаю, командир всегда прав, но эта зараза уже в который раз просто берет 90град влево от маршрута, пролетает и падает (по причине, как понимаю, нехватки топлива). А я же дисциплинированный, я в строю... но потом в одну репу приходится выполнять полетное задание. Так может сразу ботов бросать? Или разработчики ИИ поправят приоритеты, чтоб на маршруте ведущий держался, и отвлекался на второстепенные цели (разведчиков за 10 км и балуны) чуть реже?
Что за проблемы с топливом?
У E.III топляка хватает на 3 часа, соответственно 50%-1,5 часа, 25%-45 минут. Средний вылет 40-45 минут. Бери 30% это с огромным запасом, но есть подводные камни, чем больше топлива тем хуже в бою. Если по тебе прошлись очередью и ты услышал металлический звук при попадании, значит влупили в двигатель (ватный звук при попадании по корпусу не так страшен), при этом металлический лязг у двигателя не всегда слышен. Следовательно разворачиваешь и чешешь домой. Даже если у тебя не выбегает топливо и нет черного дымка, это не говорит о том что все в порядке, задымить может и позже.
Боты обычно бегают за ближайшим противником, потому пока противник есть рядом они будут за ним летать, нет противника, пошли по маршруту. На то оно и боевой вылет или патрулирование.
PS определить в каком положении должен быть корректор проще простого, запуск в быстром старте на разных высотах и запоминаешь положение сектора. Применять корректор для регулировки оборотов нельзя, запорешь двигатель, и блип на ресурс я так понял не влияет
=FB=LOFT
12.07.2011, 14:19
У ботов сейчас логика сложная но все равно не человеческая же. Нужно более тонко описывать-настраивать для них понятие цель-угроза. Оно работает но как видите иногда топорно. Мы думаем над этим, но это огромный кусок работы который повлечет переделку многих смежных элементов. Как только в плане появится достаточно места, воткнем такие работы.
docentmsu
12.07.2011, 19:22
Еще раз огромное спасибо. Буду следить за топливомером внимательнее. По ресурсу - на 3 часа - это вы загнули, имхо. Вылет продолжался около часа, сжег 75 проц, высота - 1.5 - 2тыс. Так что 30 процентов заливать.. это только туда... и немножечко обратно))
Про ботов - я пока до командиров не дорос, но они так же будут своевольничать, когда я стану ведущим звена? или алгоритм меняется?
Еще раз огромное спасибо. Буду следить за топливомером внимательнее. По ресурсу - на 3 часа - это вы загнули, имхо. Вылет продолжался около часа, сжег 75 проц, высота - 1.5 - 2тыс. Так что 30 процентов заливать.. это только туда... и немножечко обратно))
Про ботов - я пока до командиров не дорос, но они так же будут своевольничать, когда я стану ведущим звена? или алгоритм меняется?
Еще раз повторю, у E.III полного бака хватает на 3 часа, в независимости от режима полета (можете проверить (http://riseofflight.com/ru/store/planes/Fokker_EIII)), Handley Page 0-400 без бомб на полном баке летит 9ч 25 мин!!!!!, вот это много ("- Вот это пресс, а у вас чтото с животом..." (с) из анекдота :) ). Если за час вылетело 75% следовательно у вас пробит бак.
По поводу ботов, лететь будут за тобой, но если проворонишь могут свалить :).
9/JG52_Bubi
12.07.2011, 20:35
Так а нафиг они нужны??? Только мешают и гибнут и стат в кампании общий портят по подразделению. Самому легче, ботов "выгуливать" не надо.
Так а нафиг они нужны??? Только мешают и гибнут и стат в кампании общий портят по подразделению. Самому легче, ботов "выгуливать" не надо.
Вот тут ты не прав, зачастую боты могут опу прикрыть. Прохожу карьеру на Н11, патронов не густо, хватает на 3-4 вражины, а их бывает по 8-9 за вылет и отпускать они жертву не хотят, гонят до самого филда и сидящего на земле расстреливают, так что вот. Я ведущим почти не летаю, мне лень, пускаю ботов по маршруту, а сам занимаюсь свободной охотой, тоже очень удобно :). Кстати за последние два дня было много сложных вылетов, из 12-ти человек осталось 4, 3 из которых в госпитале, так что полечу на задание один :D
заметил что на Fokker E.III обзор через FreeTrack (вывод: TrackIR-интерфейс) запаздывающий и какой-то ватный что ли... как будто выставлено большое сглаживание осей. в остальных самолетах обзор нормальный, согласно настройкам FreeTrack. такое ощущение что напутано у Фоккера с параметрами сглаживания осей TrackIR. может самому в .cfg где нибудь что нибудь подкрутить можно?
=FB=LOFT
25.11.2011, 19:00
Проверим но я даже не представляю где, так как разницы по скорости обзора быть не может.
ROSS_DiFiS
25.11.2011, 21:21
заметил что на Fokker E.III обзор через FreeTrack (вывод: TrackIR-интерфейс) запаздывающий и какой-то ватный
я в свое время попался на эту же удочку. случайно нажал F8 для просмотра в игре с внешних видов, а эта кнопка так же снижает чувствительность шкалы трекира в 10 раз. проверь.
александер1964
23.01.2012, 20:02
Друзья,будьте добры,выложите пожалуйста образец настроек кривых для этого самолета.А то я перечитал и пересмотрел,все по настройкам кривых,но так ничего и не понял.
SilverFox
23.01.2012, 20:12
У меня кривые все прямые :) , но у меня джой MSFF2.
александер1964
23.01.2012, 20:25
У меня кривые все прямые :) , но у меня джой MSFF2.
У меня MSFF
--- Добавлено ---
У меня MSFF
Но мне его сейчас так раскритиковали,яего только купил.
vonbraun
23.01.2012, 22:44
прошу не путать Метал Страйк Форс Фидбек с Майкрософт Сайдвиндер Форс Фидбек 2. Когда грят про MSFF2, то имеют ввиду продукцию майрософта :).
ant1967rus
24.01.2012, 08:38
:lol:
Я под каждый тип самолета правлю только одну кривую - тангажа. Кривая получается ломаной только в одном месте по центру. Опускаю или поднимаю эту точку с тем, что бы самолет с заправкой 35%, на полном газу на скорости близкой к максимальной и при ручке в нейтрали летел в горизонте.
Argen+um
24.01.2012, 18:03
У ЕIII ничего не надо править в каналах крена и тангажа, да даже и рысканья
александер1964
24.01.2012, 18:52
Понял,благодарю всех за разъяснения.И еще хотел узнать-в уч.задании при заходе в хвост выполняется переворот,на Fokker E3,у меня переворот не получается,может на этом самолете его не возм. зделать,или какой-то навык нужен?
александер1964
26.01.2012, 01:18
Навык нужен.
Слушай умник ,если себя таким асом считаешь,то лучше вообще не отвечай.Я о конкретной помощи по пилотажу попросил.Тут что все такие вундеркинды,никто не снизайдет,что бы помочь разобраться?
ant1967rus
26.01.2012, 08:10
Александер, вот только хамить не надо! Вы спросили - вам ответили. Я даже не понимаю, что вам отвечать! Педали и РУС, что ещё для переворота нужно!? Умение с опытом придёт, единственное Фоккер ввиду конструкции тупее реагирует на работу РУСом, ибо не имеет элеронов, в остальном то же самое, что и в любом другом самолёте.
Слушай умник ,если себя таким асом считаешь,то лучше вообще не отвечай.
Хам!
Я о конкретной помощи по пилотажу попросил.Тут что все такие вундеркинды,никто не снизайдет,что бы помочь разобраться?
Сначала вопросы задавать научись! - "У меня в подвале что-то стучит".
ЗЫ: 2all - эндекер все умеет, если рулить им ногами и асом никаким при этом быть не нужно.
SilverFox
26.01.2012, 10:27
Можно еще момент винта использовать блипером.
александер1964
26.01.2012, 11:14
Хам!
Сначала вопросы задавать научись! - "У меня в подвале что-то стучит".
ЗЫ: 2all - эндекер все умеет, если рулить им ногами и асом никаким при этом быть не нужно.
Извини дорогой ,я проосто хотел узнать может скорость сбросить надо при перевороте или еще какие хитрости есть.Ну вот теперь вроде понятно.У всех прошу прощение ,ВСЕМ СПАСИБО.
Argen+um
26.01.2012, 17:50
Просто так его переворачивать не надо - он свалится, только если сплит делаете или срезаете вираж низом, учтите - у него ооочень хрупкие крылья
Переворот это и есть сплит.
Argen+um
26.01.2012, 22:57
Переворот это и есть сплит.
кому что, для меня это 180 бочка, и я привык считать сплит обратной полупетлёй
An.Petrovich
27.01.2012, 16:34
Давайте просто придерживаться общепринятой в авиации терминологии, и не будет недопонимания :)
Половина бочки (т.е. вращение по крену на пол оборота) - это полубочка.
Половина прямой петли, выполняемой вниз с положительной перегрузкой (т.е. из ГП, после полубочки) - это переворот. Он же split-s.
Половина косой петли, выполняемой вниз с положительной перегрузкой (т.е. из ГП, после откренивания, например, на 135°) - это полупереворот.
Половина прямой петли, выполняемой вверх с положительной перегрузкой - это полупетля.
Половина косой петли, выполняемой вверх с положительной перегрузкой - это боевой разворот по типу косой петли (бывает ещё по типу восходящей спирали, т.е. с постоянным креном).
А вот обратная полупетля - это полупетля (т.е. вверх), выполняемая на отрицательной перегрузке (т.е. из исходного положения в ГП "вверх колёсами").
Ещё имельман, полупетля с полупереворотом.
И обратный имельман, полупереворот с полупетлёй вниз. :).
Argen+um
28.01.2012, 02:21
Давайте просто придерживаться общепринятой в авиации терминологии, и не будет недопонимания :)
Половина бочки (т.е. вращение по крену на пол оборота) - это полубочка.
Половина прямой петли, выполняемой вниз с положительной перегрузкой (т.е. из ГП, после полубочки) - это переворот. Он же split-s.
Половина косой петли, выполняемой вниз с положительной перегрузкой (т.е. из ГП, после откренивания, например, на 135°) - это полупереворот.
Половина прямой петли, выполняемой вверх с положительной перегрузкой - это полупетля.
Половина косой петли, выполняемой вверх с положительной перегрузкой - это боевой разворот по типу косой петли (бывает ещё по типу восходящей спирали, т.е. с постоянным креном).
А вот обратная полупетля - это полупетля (т.е. вверх), выполняемая на отрицательной перегрузке (т.е. из исходного положения в ГП "вверх колёсами").
Значит я всё когда-то забыл и не правильно потом вспомнил :D
Ещё имельман, полупетля с полупереворотом.
И обратный имельман, полупереворот с полупетлёй вниз. :).
тогда - полупетля с полубочкой
P.S EIII от этого летать лучше не станет, совсем %) хотя как прогулочный - он идеален
Как-то раз, читая книгу Эрнеста Удета "Жизнь летчика", выложеную на "милитере" я натолкнулся на странный момент: в конце 1915 года Удет получил новенький Фоккер, завел мотор, разбежался, оторвался от земли и с ходу врезался в ангар. Почему это произошло он сразу даже не понял - по его ощущениям ручку управления самолетом заклинило и он не смог устранить крен. К вечеру причина аварии прояснилась, как было написано в книге, - "Привод пулемета перепутался с тягой дроссельной заслонки и тем самым заблокировал ручку управления." Поразмышляв некоторое время на тему о том, что же у него там на самом деле могло так перепутаться, я не поленился и купил в Германии оригинальную книжку с дарственной надписью (жаль, не Удета! :)) и грозной печатью со свастикой на титульном листе. Та же самая фраза на немецком языке звучала просто и понятно - у Удета каким-то образом тросик от гашетки пулемета зацепился за топливный кран на приборной доске у правой стенки кабины. При расследовании этой аварии была сделана фотография, которая вошла в книгу, и кокпит Фоккера Удета теперь доступен всем во всех подробностях (интересно, куда смотрел переводчик, когда писал про "привод пулемета" и "тягу дроссельной заслонки"? :)):
Но в процессе внимательного изучения этой фотографии я столкнулся с новой загадкой - под ящиком для пулеметной ленты хорошо видна какая-то странная круглая деталь с небольшим маховичком. Согласно компоновочным чертежам, в этом месте должен находиться воздушный фильтр карбюратора, который выглядит как шарообразная сфера с отверстиями по краю и никаким образом не напоминает то, что изображено на фотографии:
http://www.sciencemuseum.org.uk/images/I006/10216211.aspx вот тут тоже деталь не напоминает фильтр карбюратора на чертеже. :)
Недавно я, наконец, разобрался в том, что это такое, о чем и решил поведать миру. :)
Мотор типа "Гном", он же "Оберурсель U.1" обладал одной неприятной особенностью: его автоматические впускные клапаны, размещенные в головках поршней, были предрасположены к прогару. Если это происходило во время полета, то воспламененная в конце такта сжатия топливная смесь прорывалось через поврежденный клапан в картер мотора и поджигала весь объем находящейся там свежей топливной смеси. В результате в моторе c периодичностью раз в каждые два оборота возникали так называемые "обратные вспышки" в карбюраторе, которые грозили пожаром и окончательным выходом мотора из строя.
Для того, чтобы в такой ситуации дать возможность летчику хоть как-то добраться до своего аэродрома, немцы придумали специальный коммутатор, с помощью которого можно было прямо во время полета отключить неисправный цилиндр. Он представлял из себя круглую коробку с двумя контактами, один из которых постоянно вращался синхронно с мотором а положение другого контакта можно было выбирать с помощью регулировочного маховичка. При замыкании этих контактов, кабель высокого напряжения, идущий на свечу, замыкался на землю, таки образом, изменяя положение второго контакта регулировочным маховичком можно было отключать зажигание в любом цилиндре. Для нормальной работы мотора на всех цилиндрах маховичок имел специальное положение, при котором контакты вообще не замыкались. В случае возникновения периодических обратных вспышек, пилот вращал маховичок и находил такое его положение, при котором, хлопки в карбюраторе прекращались. На маховичке были выбиты цифры, соответствующие отключаемым цилиндрам и на земле механик мог определить по цифре на маховичке номер поврежденного цилиндра и быстро устранить неисправность.
http://www.sciencemuseum.org.uk/images/I006/10216211.aspx вот тут тоже деталь не напоминает фильтр карбюратора на чертеже. :)
А это известное дело - в Лондонском музее к самолету прикручен неродной карбюратор типа "Блок-Тьюб".
Этот коммутатор и выглядывает из-за ящика для пулеметных лент на фотографии кокпита Удета. Однако коммутатор был закреплен непосредственно на магнето, а штатное место магнето находится глубоко в недрах кокпита - на заднем щите мотора в районе противопожарной перегородки и его никаким образом нельзя было бы сфотографировать под таким углом:
Ответ на эту очередную загадку дает сам Удет: "Я невредим, но от самолета осталась куча обломков." Ясно, что когда он врезался в ангар, то мотор самолета "вошел в салон", и магнето оказалось в совершенно неподходящем для него месте. Судя по его новому расположению, моторная рама деформировалась настолько, что мотор сдвинулся примерно на полметра в сторону пилота и удивительно, как Удет смог увернуться от впускной трубы коленвала с карбюратором! Карбюратор на фотографии кокпита вообще отсутствует, видимо он оторвался, ударившись о спинку сиденья или какой-нибудь другой элемент конструкции самолета, как это произошло и с этим мотором:
Таким образом, досадная авария Удета дает нам возможность увидеть элемент оборудования самолета, который в обычных условиях никогда бы не попал в объектив фотоаппарата! :)
Интересная инженерно-детективная история, спасибо за рассказ :) Wad, с такими знаниями Вам бы программиста и организовать отдел по платным апгрейдам РОФовских самолетов, вроде как Accusim для А2А.
Спасибо, я подумаю над этим. :)
Спасибо, очень интересно и познавательно. Возможно когда-нибудь в симуляторы будут добавлять фичи по известным отказам с известной вероятностью. Тогда будет чувствоваться разница в надёжности , перефорсированного мотора и его прототипа.
Да, а готовые двигатели уже давно отдавать для гос приёмки и доводки Wad.
Это ж как надо изловчиться пилоту, что бы во время полета повернуть маховичек коммутатора? :)
От центра сиденья пилота до магнето примерно метр. Вроде можно дотянуться, если плечевые ремни распустить. А может, он его сапогом крутил! :)
Нашел хорошую картинку с таким магнето:
Спасибо! Очень интересно.
Если я правильно понял Wad, то при ситуации, когда вдруг прогорают клапаны на двух цилиндрах сразу, необходимо было идти на вынужденную?
Да, конечно. Сразу два цилиндра уже никак не выключишь.
На современном 9-ти цилиндровом М-14 при одном неработающем цилиндре вибрация такая, что желание возникает как можно быстрее сесть. При двух неработающих цилиндрах самое разумное будет сразу выключить двигатель и садиться, иначе от вибрации может очень даже просто отвалиться двигатель вместе с моторамой.
Может вибрационные волны на рототивнике распространяются по другому и при выходе из строя цилиндра вращение двигателя нивелирует вибрацию. Но это так мои домыслы и фантазии :) .
Не подскажет ли шановне Панство, почему включенный автопилот гоняется и сбивает только истребители??? Уже который раз наблюдал этот прикол((( И ещё вопрос: на сколько выставлять пристрелку пулемётов на фоке е3?
Не подскажет ли шановне Панство, почему включенный автопилот гоняется и сбивает только истребители??? Уже который раз наблюдал этот прикол((( И ещё вопрос: на сколько выставлять пристрелку пулемётов на фоке е3?
Наверно, потому что он их видит первоочередными целями. Летай сам и забей на автопилот.
Пристрелка (сведение) пулемётов для E.III это ни о чём, ибо пулемет там ОДИН. Куда и как прицелишься, туда и полетит.
Кстати качни русскоязычное руководство по игре:
http://riseofflight.com/Forum/viewtopic.php?f=2&t=37731
Большая часть вопросов отвалится сразу.
Кстати, обнаружил уже что на ФЕ-3 нет сектора газа?;)
Удачи!
Саян сведение ещё отвечает за дальность настильной траектории в вертикальной а не только в горизонтальной плоскости. Во времена второй мировой основная масса прицелов имела установку по габаритным размерам игравшая туже роль только с возможностью подстраивать дистанцию пересечения в горизонтальной и вертикальной плоскостях с центром прицела согласно эффективной дальности поражения цели.
Товарищу постом выше же рекомендуется не трогать сей параметр настройки так как имеющийся по дефолту является оптимальным для любой цели имеющейся в РОФ. Согласно имеющимся возможностям движка игры изменения дистанции как в плюс так и в минус от дефолта усложняют стадию прицеливания в разы и эффективность огня соответственно падает. При скудном наличии боеприпасов на еропланах того периода каждая пуля на вес золота ;).
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2024 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot