Просмотр полной версии : Посадка Ту-154 в Чкаловском
Видео полета Ту-154 RA-85563 с аэродрома Чкаловский, чуть не закончившегося катастрофой.
Это был облет после 10-летнего перерыва в эксплуатации борта.
Дата записи 29.04.2011
http://www.youtube.com/watch?v=fP5uLDnUOdI&feature=player_embedded
http://www.youtube.com/watch?v=sJ1CIByTz24&feature=player_embedded
http://www.youtube.com/watch?v=mM9UM33EKqY&feature=player_embedded
Evil Gryphon
01.05.2011, 12:44
http://www.utro.ru/news/2011/04/29/972236.shtml
видео:
http://www.youtube.com/user/MrHuySGory#p/a/u/2/fP5uLDnUOdI
http://www.youtube.com/user/MrHuySGory#p/a/u/1/sJ1CIByTz24
http://www.youtube.com/user/MrHuySGory#p/a/u/0/mM9UM33EKqY
ir spider
01.05.2011, 13:00
Невероятно... Как они машину посадили и себя спасли?
Фото борта:
http://img189.imageshack.us/img189/250/025998.jpg
http://russianplanes.net/id25998
Михаил777
01.05.2011, 13:12
Фантастика... Пилотам - Героев России. А почему их так сильно несло?
"Я не могу на это смотреть" - ПССПО... Если бы не увидел краем глаза первый каммент - ни за что бы не смог досмотреть. Пилотам - браво, и слава Богу - сегодня он был на стороне летунов!
Ферапонт
01.05.2011, 13:21
Посмотрел. Экипаж молодец, с честью вышел из нештатной ситуации. Вот только почему она возникла, кто такой борт проверял, выпускал..?
Первое впечатление, как будто перепутаны сигналы wy и wx которые заводятся в демпферы крена и курса. т.е к демпферу курса подключили wx, а к демпферу крена wy.
Друзья, что Вы испугались? Это же обкатка, там ассы настоящие, у них задача такая раструсить ЛА, а после приземления смотреть, всё ли цело осталось. Дабы не подвергать пассажиров риску.
Друзья, что Вы испугались? Это же обкатка, там ассы настоящие, у них задача такая раструсить ЛА, а после приземления смотреть, всё ли цело осталось. Дабы не подвергать пассажиров риску.
Ага, если это еще АДОН к тому же ))) Слишком крутых пассажиров возить надо.
И всё таки - что это было???
Скорее отказ в системе управления. Где-то в АБСУ.
А самолеты так вообще летают? О_о
И всё таки - что это было???
Скорее всего, ковыряясь с абсу, техник опять перепутал разъёмы крена и тангажа (китайцы это проходили и погибли), т.е. датчики угловой скорости работали не на свой канал. Если я прав в своей версии, то у экипажа шансы были равны нулю.
Есть только один человек, который в похожей ситуации смог спасти экипаж и самолёт. Это Матвеев (http://www.testpilot.ru/review/isp/matveev.htm).
harinalex
01.05.2011, 15:22
Скорее всего, ковыряясь с абсу, техник опять перепутал разъёмы крена и тангажа (китайцы это проходили и погибли), т.е. датчики угловой скорости работали не на свой канал. Если я прав в своей версии, то у экипажа шансы были равны нулю.
Есть только один человек, который в похожей ситуации смог спасти экипаж и самолёт. Это Матвеев (http://www.testpilot.ru/review/isp/matveev.htm).
а что значит "опять перепутал" ? Если уже были прецеденты - почему тогда их не сделали невзаимозаменямыми ?
Смотрел видео , казалось , что это моделька , а не настоящая Ту-шка :eek: . А летчикам - глубокое уважение .
а что значит "опять перепутал" ? Если уже были прецеденты - почему тогда их не сделали невзаимозаменямыми ?
Прецеденты были: китайский техник перепутал разъёмы, что привело к непрогнозируемым колебаниям и перегрузке, достигшей критических значений, с разрушением киля и стабилизатора...
На разъёмах имеется маркировка, т.е. устраняющий дефект должен по умолчанию уметь читать и писать.
StalkerKHV88
01.05.2011, 16:08
В одной из веток форума тут же, кто то написал что самолет садили управляя только рулем направления и движками, тк все остальное отказало...в принципе по поведению похоже на правду..в иле когда тяги перебивают и остаётся РН тоже как то так летишь.. Летчики конечно асы!
USSR_Rik
01.05.2011, 16:12
Это же обкатка, там ассы настоящие, у них задача такая раструсить ЛА, а после приземления смотреть, всё ли цело осталось. Ассы служат в другом месте. "Иногда лучше жевать, чем говорить" (© реклама)
Удивительно, как он не свалился.
экскаваторщик
01.05.2011, 20:48
а что значит "опять перепутал" ? Если уже были прецеденты - почему тогда их не сделали невзаимозаменямыми ?
Смотрел видео , казалось , что это моделька , а не настоящая Ту-шка :eek: . А летчикам - глубокое уважение .
Ага... только эта моделька над крышей нашего дома в 20-ти метрах прошла))) Стоял курил на балконе, сигарета выпала))) Вообщем все хорошо, что хорошо заканчивается)
MotorEAST
01.05.2011, 22:12
Эгей, Братва.
Здесь только хвалебные речи в адрес лётчиков.
Ругательства в личку=)
Прецеденты были: китайский техник перепутал разъёмы, что привело к непрогнозируемым колебаниям и перегрузке, достигшей критических значений, с разрушением киля и стабилизатора...
На разъёмах имеется маркировка, т.е. устраняющий дефект должен по умолчанию уметь читать и писать.
Вроде в книге Селякова "Тернистый путь в никуда" описан подобный случай с Ту-134. Ту - 134 развалился тогда из-за перегрузок. После этого соответствующие клеммы стали делать так, чтобы их перепутать было невозможно.
Кстати, слово "Ас" изначально в русском языке писалось с двумя "с". В английском языке слово ass читается эсс.
Evil Gryphon
01.05.2011, 23:09
Кстати, слово "Ас" изначально в русском языке писалось с двумя "с". В английском языке слово ass читается эсс.
Это слово (as) французское и переводится как "туз". Ну или, "ас" ("очень умелый пилот"). А слово ass (асс) имеет совсем другое значение.
С Радиосканера:
http://s003.radikal.ru/i204/1105/a3/eca06097dc8b.jpg
Вроде в книге Селякова "Тернистый путь в никуда" описан подобный случай с Ту-134. Ту - 134 развалился тогда из-за перегрузок. После этого соответствующие клеммы стали делать так, чтобы их перепутать было невозможно.
OlegVL, процитируй соответствующий абзаз книги Селякова и сопоставь с моим постом, в котором говорится о неверном подключении каналов, что и привело к катастрофе Ту-154 6 июня 1994 года.
Селяков, замечу, возглавлял тему Ту-134.
На 154 тоже невозможно перепутать, т.к. бондаж эл.жгутов исключает неверную подстыковку, что и является конструктивной защитой! Но китайский техник сумел обойти и эту защиту, поэтому рассматривалась версия об умышленных действиях горе-спеца. В СССР и России такие случаи не были зафиксированы на 154...
Борт не военный вроде, поидее должно быть расследование... Не понимаю как он не свалился, скольжения страшные были, не думал что вообще Ту-154 способен даже в половине такой раскоряки в воздухе держаться... Не понимаю КАК они его посадили при такой раскачке, как это вообще возможно было... Что-то невероятное...
Мысли?
На Ту-154 демпфера не вырубаются какими либо органами управления? Или СУ без них не работает? Поидее если это АБСУ - ее можно вырубить, отдельно от основного контура управления. По крайней мере в тех АСУ, которые приходилось изучать, всегда есть кнопка аварийного отключения. И если самолет сразу не развалился, то время вырубить было. Так что поидее это не АСУ...
На записи слышны разговоры об каких-то отказах в закрылках... В это больше верится - вариантов множество, например могло переклинить один в промежуточном положении, а второй либо больше либо меньше ставился - вот и дергали всю дорогу туда сюда - это больше похоже на причину такой непрекращающейся раскачки по скольжению и крену.
Страшно...
И полное ощущение нереальности какой то. Экипажу безмерное уважение и пожелание поскорей это все забыть - думаю это лучшее пожелание после такой передряги...
Это слово (as) французское и переводится как "туз". Ну или, "ас" ("очень умелый пилот"). А слово ass (асс) имеет совсем другое значение.
Я, кстати, про то же. Я думаю, что с английским слэнгом у нас были мало знакомы и до некоторого времени писали "асс". Про это вроде в какой-то из книг Драбкина было написано.
http://www.forumavia.ru/forum/9/4/3782162441596472290931304077994_5.shtml
Борт военный. Судя по коментам - все закономерно, бетонноголовое распоряжение и отдуваются летчики, как всегда бывает в такой ситуации... Так же согласен с выводами по ссылке - результатов расследования не будет... Если правда что там про главкома и его комент говорят - то окончательно убедился в том что он нем говорят...
С Радиосканера:
Gavrick Сенкс.
Хорошо видно, как работают элеронами. Это только мне кажется, что с правым предкрылком какой-то непорядок?
133552
PS Кстати, на фото этого борта в третьем посте, этот фрагмент предкрылка вообще отсутствует?
http://neustaf.fotoplenka.users.photofile.ru/photo/neustaf.fotoplenka/151028556/xlarge/168446695.jpg
Касание... Было близко...
--- Добавлено ---
Вроде как говорят что сажали на двигателях и РН, но с другой стороны - на фото явно видно что элерон и итерцептор отклонены...
Еще фото посадки http://photo.qip.ru/users/neustaf.fotoplenka/151028556/?mode=xlarge
Возможно, имеется ввиду что каналы крена и тангажа не трогали (по возможности), хотя они и работали, и управляли двигателями и РН?
Bror_Jace
02.05.2011, 09:37
Смотришь видео и даже зная чем всё закончилось, всё равно кажется, что его невозможно посадить.
Экипаж сделал практически невозможное.
В районе 1.20 третьего ролика, вроде видно облачка срыва потока с вертикального оперения... это ж как их колбасило!
И каково было в кабине, - на "гусиной шее", далеко от центра масс...
Кстати, фамилии мужиков известны? КВС - Родионов, если внимательно слушать трек. А другие?
И на радиосканнере коменты интересные:
Дата: 01 Май 2011 23:04:06 #
Надеюсь, что руководство компании по достоинству оценит мастерство экипажа вообще и КВС в частности.
Yurgen
Б-2: Борт простоял ровно 10 лет памятником остался остался один фюзеляж. И вот делай что хочешь но 29.04.2011 перегнать в Самару на ремонт. Ребят всех пятерых знаю - самые опытные. Согласен, заслуживают хотя бы благодарности. Но вот главком первым делом отодрал за форму одежды и брякнул: "Летать не умеют".
http://www.radioscanner.ru/forum/topic43237-13.html
Информация к размышлению (http://www.aviaforum.net/load/fajly_foruma/avia/aehrodinamika_tu_154_ligum/1-1-0-21)
рекомендуется к прочтению начиная с 12.2.
Если предположить, что были перепутаны шееры ДУСов (что было в прошлом году на одном АРЗ, правда и самолет там был не Ту-154) Сигнал по wx шел в путевой канал, а сигнал по wy в поперечный, а поскольку в фильтрах разные постоянные времени и коэффициенты усиления в силу разных по величине угловых скоростей (у разных самолетов wx и wy могут отличаться на порядок). Еще стоит добавить, то при выпущенных закрылках РН отклоняется +-25° , а при убранных +-7°, то еще это обстоятельство может быть дополнительным сопутствующим фактором (по видео закрылки оставались во взлетном положении), т.е повышенный расход РН в сочетании с "чужой" омегой ( значительно большей, чем "своя") вызывал такую путевую раскачку, а по крену наоборот возможно была недостаточная управляемость.
P.S.: Кто высказался что они садились с одним РН и на силовой установке...по аналогии с Ил-2, что-то не верится, в игрушке раз на раз не приходится, а тут в жизни...сомнительно. Тот кто высказал эту версию может еще забыл про переставной стабилизатор. Но лично мне кажется в продоле они как раз и могли управляться, что в конечном итоге и позволило сесть.
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=69015 дубль...
Drozd (CSAR)
02.05.2011, 16:32
А тут в соседней ветке с врагов в Китае нашли.
Мда , а всё гораздо ближе, на плечах.
Экипажу земной поклон !
Командир правильно оценил обстановку , сделал правильные выводы и грамотно ими распорядился.
Генерал Дрозд
02.05.2011, 18:56
Не ясно вот чего. На первом видео самолёт лишь слегка качается по крену. В дальнейшем его мотает, как не знаю где. Если имело место физическое смешение/перекрещивание каналов, то раскачка не нарастала бы, а была примерно постоянной. Из увиденного же можно сделать вывод, что процесс аварии развивался по нарастающей до какого то предела или просто до момента посадки.
И ещё. В реплике №25 на фото мне виден выпущенный внешний интерцептор на левом крыле и не виден на правом. Кажется или нет?
Кажется или нет? Нет, тебе не кажется.
Рязань Не только Дягилево, Шайковка тоже рядом.
И хватит флудить, товарищи. Лучше бы на авиа.ру почитали сообщения Б-2 по теме обсуждения.
Б-2:
Уважаемый FE анализировать сейчас самое ОНО.Механизацию выпустили ту в которой были уверены.На самолет поставили закрылки с другого памятника и долго с ними еб-ись. РА-56 не отключили так как не поняли источник проблемм. б/инж всё внимание на двигатепи они старые проблемные.А РУДами работали от и до...Поиметь проблемму с движком и тогда хана.Имейте в виду проблемма была не одна и надо было быть готовыми к ухудшению...
http://www.forumavia.ru/forum/9/4/3782162441596472290931304077994_9.shtml?topiccount=447
ir spider
03.05.2011, 02:08
А что заставляет людей летать на гробах в этих самых ВВС если можно нормально летать и больше получать в ГА?
Одели их на кукан за форму? Ну так погоны этому Зелину в морду кинули и на проходную. Или я что то не понимаю?
Orion(K)
03.05.2011, 05:00
представил себя в этом раскаченом самолёте и чyть не обосрался от страха)
=FPS=Altekerve
03.05.2011, 08:14
Знакомое зрелище. По ходу у парней рули высоты или элероны отказали. В Ил-2 без элеронов садился часто, несколько раз садился и без РВ. Без элеронов сесть легче, чем без РВ. Ну без элеронов все понятно. Если рули высоты отстреливают, техника такая: переваливаешь технику вправо-влево элеронами, а педалями поднимаешь-опускаешь нос. Поворачивать надо блинчиком, потому что РВ нет и крениться нет смысла. Но обычно в таких ситуациях, как отказ РВ (эх, Маддокс, намудрил с тягами РВ на Иле), я прыгаю, ибо сесть очень сложно: на посадке нос тяжелеет и все, приехали. Газ-то добавляешь, а разогнаться не успевает, крениться же пространства уже нет. Вроде, без шасси шансов сесть больше: драг меньше.
В трех случаях пытался сесть и без РВ и без элеронов: один раз получилось, на ишаке, в Финляндии, сам не понимаю как.
В-общем, мое резюме такое: людям сильно повезло, запас везения выбран за год, теперь надо карму восстанавливать. Как не знаю: может свечку поставить, может старушкам медяков насыпать, может кучу денег проиграть? :)
PS Проверять надо технику перед вылетом - и тщательнее!
Был у нас в КБ случай, товарищ пошел в испытательный цех ячейку гонять - пришел через полчаса, довольный, как не знаю что. "Я ячейку сжег!" - как?! "Вставил не той стороной!". Вот вам и конструктивная защита - на вилке паз 2 миллиметра, на розетке соответственно направляющая.
Все что один человек придумал - другой завсегда сломать сможет :(
nonexistent
03.05.2011, 08:41
представил себя в этом раскаченом самолёте и чyть не обосрался от страха)
Поверь... те кто был в самолете именно это и сделали (не в прямом смысле конечно)
и так сделал бы любой человек на их месте причем некоторые думаю даже в прямом смысле.
Разница только в том, что эти люди самолет посадили а другие могли бы и не смочь.
В реплике №25 на фото мне виден выпущенный внешний интерцептор на левом крыле и не виден на правом. Кажется или нет?
Не уверен, но вроде бы внешние интерцепторы отклоняются за элеронами (нелинейно, при больших значениях отклонений элерона), похоже, что ими и рулили по крену совместно с РН.
Представляю, что чувствовали наблюдатели, когда перед самой посадкой самолёт скрылся за деревьями...
А что заставляет людей летать на гробах в этих самых ВВС если можно нормально летать и больше получать в ГА?
Одели их на кукан за форму? Ну так погоны этому Зелину в морду кинули и на проходную. Или я что то не понимаю?
И кто их там ждет? В ГА требуются пилоты с налетом и знанием английского, еще и желательно с допуском на Boeing/Airbus. А в нынешних условиях, когда туполя повсеместно выводятся из эксплуатации, и пилотов для них полным-полнов, их никто с распростертыми объятиями не ждет.
harinalex
03.05.2011, 11:43
а много ли сейчас вообще 154Б-2 в ГА осталось ? Если уж от М многие авиакомпании отказываются ... Только ВВС и остаются.
ir spider
03.05.2011, 13:26
И кто их там ждет? В ГА требуются пилоты с налетом и знанием английского, еще и желательно с допуском на Boeing/Airbus. А в нынешних условиях, когда туполя повсеместно выводятся из эксплуатации, и пилотов для них полным-полнов, их никто с распростертыми объятиями не ждет.
в "любой теме" есть тред про набор в аэрофлот людей совсем с 0 летной подготовки. Или я что то не понимаю?
в "любой теме" есть тред про набор в аэрофлот людей совсем с 0 летной подготовки. Или я что то не понимаю?
Так и требование - английский такого-то уровня. С Як-52 на боинг в Аэрофлоте переучивают - был бы английский..
Генерал Дрозд
03.05.2011, 13:42
Не уверен, но вроде бы внешние интерцепторы отклоняются за элеронами (нелинейно, при больших значениях отклонений элерона), похоже, что ими и рулили по крену совместно с РН.
помоему на Б внешние интерцепторы не выпускаются раздельно, там рукоятка выпуска одна.
а много ли сейчас вообще 154Б-2 в ГА осталось ? Если уж от М многие авиакомпании отказываются ... Только ВВС и остаются.
ЕМНИП бэшки в ГА остались только у Orenair и у КМВ авиа. Еще у Когалымавиа были 85522 и 85588, но 85588 сгорела, а 85522 вроде как на приколе. Эмок пока хватает, но тоже выводят.
--- Добавлено ---
в "любой теме" есть тред про набор в аэрофлот людей совсем с 0 летной подготовки. Или я что то не понимаю?
В "любой теме" - это где? ГА одним аэрофлотом не ограничивается. Может набирают не в аэрофлот, а в летную школу при нем. Учат там не за бесплатно. Ну и английский само собой.
Вот, например, в самом аэрофлоте вывели 25 машин. Это несколько сот человек экипажей, из которых половина пилоты. Проще они их пошлют на переучивание на новый тип с условием сдачи английского, чем будут брать со стороны вообще не понятно кого. В ГТК Россия тоже самое.
Где-то могут отдать предпочтение выпускнику ЛУГА, исходя из принципа, что проще научить, чем переучить.
Командир корабля п/п-к Родионов (КАЭ), правака не помню (ну тоже крутой летун), БИК (инструктор), от штурмана досих пор слова не вытянешь, а лётчики ходят и улыбаются. Экипаж сильный полетел. По плану один круг перед отправкой на авиазавод, на базе в это время комиссия работает, а тут такое. Короче крен и тангаж, что хотел, то и вытворял. Летели на одних движках (взлётный и максимал), моргали фарами если видели, чтобы готовились к приёму. Предстоит ещё один полёт и на завод. А пока обьяснительные, что да как.
РА-56 не отключили так как не поняли источник проблемм.
Если так - то экипаж хоть и опытный, но меж тем действовал хоть и героически, но безграмотно. Тем более что в циркулярах после китайской истории сто пудов были указаны возможные проблемы с "перепутываением" ввода от СУУ.
На ютубе выложили видео посадки
http://www.youtube.com/watch?v=QOfIj17WJBw
помоему на Б внешние интерцепторы не выпускаются раздельно, там рукоятка выпуска одна.
ЕМНИП на тушке интерцепторы ещё связаны с элеронами.
Если так - то экипаж хоть и опытный, но меж тем действовал хоть и героически, но безграмотно. Тем более что в циркулярах после китайской истории сто пудов были указаны возможные проблемы с "перепутываением" ввода от СУУ.
Если объективно рассматривать этот случай, экипаж действовал грамотно: они не стали трогать то (поймав более или менее удачный баланс при этой дикой раскачке), в чём уже не были уверены. Напомню, что в самом начале колебаний экипаж грешил на закрылки, а дефицит времени и перегрузки (представь, каково было в кабине) не способствовали экспериментам в формате рлэ.
Я не уверен в существовании циркуляров, допускающих эксплуатацию неисправного самолёта, с заложенным на земле дефектом.
p.s. Задал вопрос представителям оао, которые всю жизнь занимались только вопросами управления. Это классные и быстродумающие специалисты, но пока они размышляли... обсуждаемый крафт несколько раз уже мог разбиться, разбиться по времени размышления.
Я не уверен в существовании циркуляров, допускающих эксплуатацию неисправного самолёта, с заложенным на земле дефектом.
ЛП с этим типом было в Китае, его разбор должны были доводить. Даже не факт что там было написано что делать летчикам в этом случае, но причины должны были быть описаны. Полюбому. А этого достаточно что бы иметь в голове эту ситуацию и единственно верное решение на этот случай - вырубить СУУ. Потому как посадили они самолет ЧУДОМ, и в воздухе удержали ЧУДОМ, и если бы (не дай Бог) им это не удалось (а это было САМЫМ вероятным развитием событий, как вы понимаете) то тональность общения была бы другой сейчас ("все, летчиков больше нет, все только по компьютеру летать теперь умеют" и т.д. и т.п.). И только тот факт, что случилось ЧУДО, не дает оснований говорить что действия экипажа были верными.
Semernin
03.05.2011, 20:34
Лётчик жив - полёт удался!
А если бы выключили демпфера, а там что-то осталось перемкнутым, что-то наоборот не замкнулось и управление стало раком и заклинило?
Рассуждать на земле это хорошо, экипаж для себя выводы сделает, другие тоже научатся на опыте этого экипажа.
А в воздухе это совсем другой коленкор, особенно, когда от такой дельфиньей пляски душу вытряхивает и наизнанку выворачивает.
Следующий (не дай Бог) может не обладать таким уровнем везения, и, по примеру, поступив так же и не вырубив СУУ, на очередном адовом скольжении на раскачке уронит самолет.
Все это в случае если правда это:
РА-56 не отключили так как не поняли источник проблемм.
На ютубе выложили видео посадки
что ж его (оператора) колбасит-то так...
а "приложились" крепко о полосу.
и единственно верное решение на этот случай - вырубить СУУ..
А откуда вы знаете, что именно СУУ не вырубилась? Ведь СУУ и служит именно для предотвращения таких колебаний (коротко- и длиннопериодических), т.е. чтобы самолёт летел плавно, не раскачиваясь так, как имело место быть. Может быть тушка там осталась совсем без автоматики, на одном только ручном управлении? Почему такая уверенность?
Если так - то экипаж хоть и опытный, но меж тем действовал хоть и героически, но безграмотно. Тем более что в циркулярах после китайской истории сто пудов были указаны возможные проблемы с "перепутываением" ввода от СУУ.
В 2002 мне довелось принимать участие в подготовке к перегону борта с одного аэродрома на другой (лёту 2 часа). Перед проруливанием, пробежкой и облётом самолёту простоявшему на земле 11 лет и использовавшемуся как донор для других бортов устроили тотальную проверку абсолютно всех систем. Работали мы тогда по 12 часов, гоняли всё - систему управления, механизмы уборки/выпуска шасси, реверс двигателей, проверяли состояние и работоспособность УПАЗов, отгазовали движки до полного "ол райт", привели в порядок оставшееся РЭО. Только после того как старший инженер лично командиру экипажа дал свою гарантию, что всё в порядке и можно попробовать прорулить и пробежаться по полосе борт стронулся со стоянки. После снова все на борт и опять всё проверять и регулировать после замечаний экипажа. И только на 12 сутки после нашего прибытия в N-бург состоялся облёт борта. После облёта снова все на борт и опять всё проверять и регулировать после замечаний экипажа. Через два дня все вернулись на базу с перегнаным бортом. Перегон прошёл штатно. Сомневаюсь, что в Чкаловском организовано всё было так же, возможно бортовая служба экипажа то же проверила системы Тушки кое как. Но с возникшей ситуацией экипаж справился, не запаниковал и вернул "летающее барахло" в целости на землю. И не нам всем судить о профессионализме командира корабля и его помощника.
А откуда вы знаете, что именно СУУ не вырубилась?
Не знаю. Только основываюсь на утверждении с форумавиа вроде как причастного:
РА-56 не отключили так как не поняли источник проблемм.
при этом оговариваюсь:
Все это в случае если правда это
Предположения пока что только. Какие-то выводы и заключения можно будет строить только в случае если будут результаты раследования с указанием ряда причин.
Следующий (не дай Бог) может не обладать таким уровнем везения, и, по примеру, поступив так же и не вырубив СУУ, на очередном адовом скольжении на раскачке уронит самолет.
Говорить необходимо о лётном мастерстве и выдержке экипажа, т.к. они хотели и сумели совершить посадку на впп. Я уже на первой странице приводил в качестве примера Матвеева, который позже сказал, что у него была мысль пойти на вынужденную, в поля. Но профессионализм (а не везение) взял верх, что позволило Герою спасти самолёт и экипаж.
В обсуждаемой теме лётчикам помогло ощущение машины, профессионализм и личные психофизические качества прирождённых пилотов, то, чего нельзя приобрести и купить за деньги.
А везение прежде всего необходимо тем (и их пассажирам, конечно), кто под сорок лет задумал стать пилотом, не обладая соответствующими природными качествами (таких в училище обычно списывали при прохождении практического курса). У нас даже где-то тема была, как после 35 стать линейным пилотом.
Вырубить, говоришь? Это только топором в техническом отсеке, от безысходности, т.к. неисправность, как сразу подозревалось, возникла ещё до полёта, что и подтверждается технической службой:
Б-2:
ispit летаем мы на исправных надёжных самолетах. Еще раз- это был неординарный вылет. Мы \технари\ приучили уже руководство к тому что все сделаем чтобы было ОКей. Здесь произошел сбой скорее всего изза спешки .Давай-давай перегнать до праздника.Пару лет назад такой же 10-летний пустой \один фюзеляж\ памятник 85587 собрали отправили на завод.Летает сейчас как новый.Думали что и здесь также с легонца пройдет. Забыли- авиация легонца не прощает.
http://www.forumavia.ru/forum/9/4/3782162441596472290931304077994_10.shtml?topiccount=489
Не зная броду...
Это только топором в техническом отсеке
У бортача вся арматура для этого есть.
При этом, надо перечитать, но на отечественных СУ того периода снимается давление с магистрали подачи, в кинематику ИМ СУУ вводится стопор, фиксирующий ее в нейтрали, соответсвенно на силовой бустер с этого момента идут усилия только со штурвала, т.к. вход дифферинциальной качалки от СУУ застопорен.
Говорить необходимо о лётном мастерстве и выдержке экипажа
"Летчик должен быть тупым и смелым и бегло считать до десяти" (с) ? Много полегло таких, светлая память...
А везение прежде всего необходимо тем...
Вы видео проанализировать способны? Там не одна читуация была, где от сваливания самолет отделяло пол-шага... Это и есть везение, т.к. когда все зависит от действий проффесионала - к такому моменту он не подойдет и на два шага. Здесь был ОГРОМНЫЙ процент удачи. нисколько не умоляю выдержку экипажа, она железная. Всего лишь говорю о возможно неграмотной реакции на возникшую ситуацию, усложнившую ее решение настолько, что это решение было почти невыполнимым. При грамотных действиях - зашли бы по коробочке и сели, и у нас с Вами не было бы повода тереть за соблюдение мер безопасности в процессе этой ПЛП.
У бортача вся арматура для этого есть.
При этом, надо перечитать, но на отечественных СУ того периода снимается давление с магистрали подачи, в кинематику ИМ СУУ вводится стопор, фиксирующий ее в нейтрали, соответсвенно на силовой бустер с этого момента идут усилия только со штурвала, т.к. вход дифферинциальной качалки от СУУ застопорен.
На манипуляции с арматурой необходима уверенность в адекватной реакции аппаратной части. Ты же голословно обвиняешь би и квс в неграмотности.
Ну что же, жду цитаты из рлэ в студию по обсуждаемой ситуации. И фидерные схемы приветствуются.
"Летчик должен быть тупым и смелым и бегло считать до десяти" (с) ? Много полегло таких, светлая память... Полегли одни из самых самых умных и перспективных. Во всяком случае именно такое впечатление складывается при посещении быковского кладбища в Жуковском. Светлая Память.
Вы видео проанализировать способны? Там не одна читуация была, где от сваливания самолет отделяло пол-шага... Это и есть везение, т.к. когда все зависит от действий проффесионала - к такому моменту он не подойдет и на два шага. Здесь был ОГРОМНЫЙ процент удачи. нисколько не умоляю выдержку экипажа, она железная.
Способен. И не только видео, т.к. вплотную наблюдал 64004, когда до земли оставалось несколько метров при продольной раскачке. И тот полёт опровергает твоё ошибочное мнение про два шага, т.к. экипаж не мог технически повлиять на заложенный аппаратный косяк, но профессионально используя друднопрогнозируемые остатки управления сумел сделать два захода и посадить самолёт.
На манипуляции с арматурой необходима уверенность в адекватной реакции аппаратной части.
Поддерживаю.
Арматура она, конечно, да. Но если техники не удосужились проверить СУУ, то кто его знает что с этой арматурой - а вдруг искры пойдут или переклинит чего (еще какой-нибудь разъем перепутали и привет).
Два хороших принципа: "работает, пусть и плохо - не трогай" и "на переправе коней не меняют" в экстренных ситуациях работают.
И в данном случае "лучше как-нибудь, чем никак" гораздо лучше чем "лучше никак, чем как-нибудь".
P.S. А насчет грамотности действий экипажа - начинать надо с того, что они согласились лететь на этом пепелаце. Не думаю, что кто-то от них скрывал состояние борта.
Произошло (http://berloga.net/view.php?id=168197)на днях. увидел на развлекательном сайте. Может кто подробнее инфу имеет?
29 апреля 2011 года после десятилетнего перерыва (такой срок пишут на форумах. А здесь пишут, что эксплуатировался до 2005 года.) поднялся в воздух Ту-154Б-2 RA-85563. После взлета произошел, ПРЕДПОЛОЖИТЕЛЬНО, отказ управления. Экипаж каким-то чудом смог посадить самолет, ибо ТАК самолеты не летают.
ЗЫЖ похожей темы не нашёл, так что не обессудьте, коли дублирую
http://dn0.berloga.net/168197/videoplayback[34].flv
http://dn0.berloga.net/168197/videoplayback[35].flv
http://dn0.berloga.net/168197/videoplayback[36].flv
На манипуляции с арматурой необходима уверенность в адекватной реакции аппаратной части. Ты же голословно обвиняешь би и квс в неграмотности.
Ну что же, жду цитаты из рлэ в студию по обсуждаемой ситуации. И фидерные схемы приветствуются.
Все ссылки на РЛЭ и описания СУУ приведены на форумавиа - можешь зайти почитать.
По поводу уверенности... Эдак можно сказать "я не долил топлива потому что не был уверен в целостности топливного бака"...
Выключение СУУ не могло привести к каким либо негативным последствиям, в принципе. Если экипаж знает матчасть которую эксплуатирует, такого рода сомнений быть не должно.
Никого ни в чем не обвиняю. Говорю только о том, что считаю причиной опасного развития ситуации НА ОСНОВЕ тех коментариев, которые поступают от близких к проишествию спецов с форумавиа. Обвинять прокурор будет.
--- Добавлено ---
Два хороших принципа: "работает, пусть и плохо - не трогай" и "на переправе коней не меняют" в экстренных ситуациях работают.
И в данном случае "лучше как-нибудь, чем никак" гораздо лучше чем "лучше никак, чем как-нибудь".
При пожаре двигателя пока он дает тягу лучше его не выключать? Тут ситуация 100% аналогичная.
P.S. А насчет грамотности действий экипажа - начинать надо с того, что они согласились лететь на этом пепелаце. Не думаю, что кто-то от них скрывал состояние борта.
Тут следует сказать, что скорее всего перед ними стоял такой выбор, который любой из здесь присутствующих вряд ли разрешил для себя по другому. Да, финальное решение о готовности к вылету принимает только командир, но за ПРАВИЛЬНЫЕ решения порой приходится страдать на порядок больше чем за НЕправильные. Такова специфика системы, так сказать...
Shoehanger
04.05.2011, 19:57
Согласен с Зорге: для непричастных СУ - вещь в себе или неведомая чертовщина. Какие там всплески могут быть в этой ситуации в момент отключения думаю и опытный инженер по наладке не рискнул бы проверять.
Тем более, что одно дело разбиратся на земле в перерывах между гарбаткой, совсем иное в раскачивающемся кандидате на заземление.
При пожаре двигателя пока он дает тягу лучше его не выключать? Тут ситуация 100% аналогичная.
Не совсем. При пожаре, если я уверен, что самолет до этого собран и проверен нормально - я буду уверен, что стопорный кран двигателя отключит именно двигатель и именно этот. А кнопка включения огнетушителя - включит именно огнетушитель и именно для этого двигателя.
Да и пожар на борту - это принципиально другая ситуация, где если на нее активно не влиять - она гарантированно разовьется в катастрофическую.
Здесь - если у них получилось за установленный отрезок времени сделать самолету "ровно и прямо" левой задней ногой через правое ухо - гораздо лучше, чем если бы они часть этого отрезка времени потратили на анализ ситуации, а за оставшееся время пытались бы сделать "ровно и прямо" уже после принятых мер согласно инструкции - времени могло бы уже и не хватит, и не факт что помогло бы (напомню - самолет был собран впопыхах и что там куда подключили - неизвестно).
Мы говорим о 100-тонном лайнере, который "ровно и прямо" делает долго и неторопливо.
Выключение СУУ не могло привести к каким либо негативным последствиям, в принципе.
А если на этот тумблер сборщики подцепили АЗС от чего-нибудь важного и нужного из того, что работало?
А если они этот тумблер вообще не подцепили (или он дефектный оказался на размыкание и его не проверили)? И первое, что сделал экипаж - это его дернул. А "оно как брыкалось, так и брыкается"?
Такова специфика системы, так сказать...
Спасибо за напоминание. У нас на космодроме из-за этой "специфики" сгорела заживо без малого сотня человек. Тоже "торопились к празднику". И какие были из этого оргвыводы я тоже знаю и помню.
Экипаж себя и машину спас? Спас. Как он действовал - дело десятое.
Главное - именно эти действия привели к тому, что все остались живы. Еще и техника отделалась легким испугом.
Вина экипажа лишь в том, что они согласились лететь на неисправной машине.
Не совсем. При пожаре, если я уверен, что самолет до этого собран и проверен нормально - я буду уверен, что стопорный кран двигателя отключит именно двигатель и именно этот. А кнопка включения огнетушителя - включит именно огнетушитель и именно для этого двигателя.
Да и пожар на борту - это принципиально другая ситуация, где если на нее активно не влиять - она гарантированно разовьется в катастрофическую.
Здесь - если у них получилось за установленный отрезок времени сделать самолету "ровно и прямо" левой задней ногой через правое ухо - гораздо лучше, чем если бы они часть этого отрезка времени потратили на анализ ситуации, а за оставшееся время пытались бы сделать "ровно и прямо" уже после принятых мер согласно инструкции - времени могло бы уже и не хватит, и не факт что помогло бы (напомню - самолет был собран впопыхах и что там куда подключили - неизвестно).
Мы говорим о 100-тонном лайнере, который "ровно и прямо" делает долго и неторопливо.
Не получилось, самолет до касания не летал, а непрерывно "почему то не падал", видео посмотрите - минимум 3-4 момента когда "уже все". Про это и речь, что это полная аналогия решению не выключать горящий двигатель. Он тоже может не взорваться...
А если на этот тумблер сборщики подцепили АЗС от чего-нибудь важного и нужного из того, что работало?
А если они этот тумблер вообще не подцепили (или он дефектный оказался на размыкание и его не проверили)? И первое, что сделал экипаж - это его дернул. А "оно как брыкалось, так и брыкается"?
Работать надо с теми отказами, которые есть, а не которые могут быть если на луне пукнул ежик. Иначе никто никогда не переходил бы ни на какие резервные системы предусмотренные для эксренных случаев - "а вдруг она еще хуже работает???!!!"
Спасибо за напоминание. У нас на космодроме из-за этой "специфики" сгорела заживо без малого сотня человек. Тоже "торопились к празднику". И какие были из этого оргвыводы я тоже знаю и помню.
Да. Об этом и речь, грустная...
Экипаж себя и машину спас? Спас. Как он действовал - дело десятое.
Главное - именно эти действия привели к тому, что все остались живы. Еще и техника отделалась легким испугом.
Вина экипажа лишь в том, что они согласились лететь на неисправной машине.
О вине экипажа судить следствию, не мне и не кому еще либо здесь. Позволяю себе всего лишь обсуждать правильность действий на основе тех данных об этих действиях, которые сейчас доступны.
И действия на данный момент видятся НЕ правильными, т.к. не дай Бог такая ситуация повториться - при выполнении ТАКИХ же действий следующий разобьется, т.к. у него будет на 1% меньше удачи.
В китае в ПОЛНОСТЬЮ аналогичной ситуации самолет разложился. Тоже не стали выключать СУУ.
Экипаж себя и машину спас? Спас. Как он действовал - дело десятое.
Главное - именно эти действия привели к тому, что все остались живы. Еще и техника отделалась легким испугом.
Вина экипажа лишь в том, что они согласились лететь на неисправной машине.
Полностью согласен. А начатое расследование покажет кто и на сколько виноват в произошедшем.
Не получилось, самолет до касания не летал, а непрерывно "почему то не падал", видео посмотрите - минимум 3-4 момента когда "уже все". Про это и речь, что это полная аналогия решению не выключать горящий двигатель. Он тоже может не взорваться...
Это нам отсюда (на видео) так видно. Мы же не знаем - как оно было из кабины.
Да и с мягкой посадкой по определению "после мягкой посадки летчик сам может выйти из кабины" они справились - значит это "почему-то не падал" было достаточно ровным.
Работать надо с теми отказами, которые есть, а не которые могут быть если на луне пукнул ежик.
Я к тому, что могли нажать "отключение СУУ", а оно не отключилось. Отказы на непроверенной системе могут быть самые разнообразные.
Мы за два крайних дня нашли бяку в одной нашей системе, которая портила качество связи (и нервы) с 2008-го года. Бяку простейшую и элементарную из разряда "электроника - наука о контактах". Все из-за того, что сдавали ее в эксплуатацию в спешке. И система эта простая - элементов 10 - не больше. А тут целый авиалайнер...
О вине экипажа судить следствию, не мне и не кому еще либо здесь. Позволяю себе всего лишь обсуждать правильность действий на основе тех данных об этих действиях, которые сейчас доступны.
Согласен. Сформулировал некорректно. Насчет вины - пусть разбирается следствие.
Тогда перескажу так - "Неправильность действий экипажа, прежде всего, в том, что он на этом самолете согласился лететь".
И действия на данный момент видятся НЕ правильными, т.к. не дай Бог такая ситуация повториться - при выполнении ТАКИХ же действий следующий разобьется, т.к. у него будет на 1% меньше удачи.
Ключевое слово "видятся". Как оно там "унутре" было - мы не знаем.
Когда элементарные ошибки допускает экипаж "в подпитии" и/или новички почти без налета - понятно.
Когда их же допускают матерые волки - уже не все так однозначно. Может эти ошибки и не такие уж элементарные, или не ошибки вовсе.
Все ссылки на РЛЭ и описания СУУ приведены на форумавиа - можешь зайти почитать.
По поводу уверенности... Эдак можно сказать "я не долил топлива потому что не был уверен в целостности топливного бака"
Мне было интересно, Han, какие цитаты из РЛЭ ты выложишь на Сухом, что позволило бы более объективно разобрать твою точку зрения.
И постарайся услышать Zorge. Мне думается, что он не только разбирается в философии аппаратной части самолётных систем но и вполне логично увязывает с нынешнеми реалиями...
Именно видится. Не позволяю оценивать свои посты в этой ветке более чем как именно "мое видение проблемы".
Цитата с форумавиа, очень знаковая (если правда):
Семён Варфоломеич:
Было такое же и у нас в 90-х,после замены АБСУ перепутали
разъемы,после взлета началась интенсивная раскачка по крену
и тангажу. Б\и выключил тумблеры РА-56 на левой панели,
после чаго сели благополучно (сейчас бы Героев России дали).
В китае в ПОЛНОСТЬЮ аналогичной ситуации самолет разложился. Тоже не стали выключать СУУ.
На авиа.ру не знают, наверное, что В.Т.Климов (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BB%D0%B8%D0%BC%D0%BE%D0%B2,_%D0%92%D0%B0%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D1%82%D0%B8%D0%BD_%D0%A2%D0%B8%D1%85%D0%BE%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87) уел китайскую сторону (при предъявлении претензий) не неверной работой экипажа. Это информация к размышлению.
--- Добавлено ---
Отказы на непроверенной системе могут быть самые разнообразные.
Эти слова надо выбить золотыми буквами на всех авиационных ресурсах.
Ты, Zorge, полностью прав. Именно поэтому разработчики (ранее ресурсы фирм это позволяли) и проводили натурный эксперимент после аварийных ситуаций и катастроф.
Сибав:
В 2006 у меня был такой случай.Связан не с перепутыванием в ШР, а с загустением смазки в гермовыводе в канале РН. При периодическом ТО не выполнялись работы по шприцеванию гермовыводов. Неисправность проявилась перед разворотом на посадочный курс и до приземления. Управляемость была по типу обратной, удалось до приземления максимальносократить амплитуду колебаний.
Тоже интересно. Правда не понимаю как это может привести к обратной реакции...
--- Добавлено ---
И еще:
пилот ту:
Я не знаю что у них произошло , но если есть проблемы с АБСУ то она просто выключается , либо выключением РА 56 , либо одним выключателем САУ-СТУ , самолет прекрасно летит без демпферов и сигналов управляемости , как летать без демпферов учат на аэродромной тренировке при переучивании . Мне так же давали эту тренировку перед вводом в КВС. Раскачивать самолет не надо и он прекрасно летает.
--- Добавлено ---
И касательно как выключать:
F-E:
Выключить (разорвать цепь) можно в 3-х точках: 1 - АЗСами на панелях АЗС; 2 - выключателями САУ-СТУ на верхней панели; 3 - бортинженером на пульте электро-гидропитания агрегатов РА-56. Можно ещё и отключив 3 генератора, оставшись на время на аккумуляторах, но это лишнее, только для теоретических дискуссий. С уважением.
Shoehanger
04.05.2011, 22:51
Зачем же тогда АБСУ?
Вот, кстати, оч. похоже
F-E:
Тогда ещё про "кнопочки":
В "далёком" 1978, в момент начала снижения с эшелона, у КВС разваливается кнопка триммирования (внутри, узнали об этом только потом, после расследования). И самолёт начал произвольно выполнять плавные эволюции в продольном канале с периодом, равным времени перекладки МЭТа из одного крайнего положения в другое. Экипаж не смог определить причину эволюций, не перешёл на аварийное триммирование и не отключил РА-56. Так и зашли на посадку и сели в Толмачёво, борясь с МЭТом и загружателем в канале тангажа. Экипаж был на грани физического и психического истощения, все в мыле, а пассажиры и бортпроводники - в блевотине. Оказалось, элементы кнопки после разрушения перемкнули контакты питания и контакты на пикирование и на кабрирование. Можно было бы использовать и автоматический заход до выравнивания, тогда кнопка отключается от управления МЭТом.
--- Добавлено ---
Зачем же тогда АБСУ?
Всмысле "зачем"? Потому что "на руках" летать по нескольку часов каждый день - это надо быть геранакаклом каким то...
Тоже интересно. Правда не понимаю как это может привести к обратной реакции...[COLOR="Silver"]
На авиа.ру и не такое бывает: сначала кричат от счастья, потом пенсионеры вспоминают минувшие дни (приукрашивая ситуацию или излишне драматизируя), а затем охаивают действия лётчиков (вот мы бы...) и при этом почти не замечают посты причастных, о чём я ещё раз вынужден напомнить->
Б-2:
Уважаемый FE анализировать сейчас самое ОНО.Механизацию выпустили ту в которой были уверены.На самолет поставили закрылки с другого памятника и долго с ними еб-ись. РА-56 не отключили так как не поняли источник проблемм. б/инж всё внимание на двигатепи они старые проблемные.А РУДами работали от и до...Поиметь проблемму с движком и тогда хана.Имейте в виду проблемма была не одна и надо было быть готовыми к ухудшению...
Если будете внимательны к ходу этой ветки, то учидете что именно с этого поста Б-2 я и начал поднимать вопрос о грамотности действий экипажа. То есть из фразы Б-2:
РА-56 не отключили так как не поняли источник проблемм
я делаю вывод противоположный тому, который делает сам Б-2.
И еще раз - это всего лишь мои заключения, которыми мне интересно здесь поделиться и на что я имею моральное право, т.к. самолет цел и экипаж здоров. Будь другой итог - молчал бы наоборот, хотя, ка кне парадоксально, другой итог со всей очевидностью бы подтвердил эту позицию... Слава Богу так не случилось.
я делаю вывод противоположный тому, который делает сам Б-2.
Б-2 не делает никаких выводов. Он лишь поделился крупицами информации из первых рук. И Б-2 не был в кабине во время полёта. А Генеральный, о котором я писал выше, присутствовал при натурных экспериментах, знает и понимает работу экипажа, и именно поэтому при расследовании китайской катастрофы пошёл по пути наибольшего сопротивления, обосновав причины катастрофы действиями наземных служб. Это принципиальная и стратегическая позиция одного из самых грамотных специалистов авиапрома.
p.s. Кстати, на авиа.ру стали "вспоминать" китайскую катастрофу... после того, как метнулись на Сухой.
Насчет вины - пусть разбирается следствие.
Тогда перескажу так - "Неправильность действий экипажа, прежде всего, в том, что он на этом самолете согласился лететь".
Ты думаешь им перед полетом рассказали, что самолет неисправен? Я в том ключе, знал ли экипаж перед полетом о неисправностях на самолете?
Вот интересно: уже есть объективные данные, что был именно сбой систем управления? Вроде бы появлялась информация о том, что у них гидравлика вышла из строя и управляли только рулем направления и двигателями. Или уже есть уточняющие сведения?
Ты думаешь им перед полетом рассказали, что самолет неисправен? Я в том ключе, знал ли экипаж перед полетом о неисправностях на самолете? Отказ по управлению стал откровением и для наземных служб, имхо. Экипаж лишь знал, что техники намучались с механизацией крыла при введении самолёта в строй.
--- Добавлено ---
Или уже есть уточняющие сведения? Пока складывается впечатление, что видео принесло дополнительные неприятности лётному и наземному экипажам.
Вроде бы появлялась информация о том, что у них гидравлика вышла из строя и управляли только рулем направления и двигателями.
На видео элероны и интерцепторы работают.
Пока складывается впечатление, что видео принесло дополнительные неприятности лётному и наземному экипажам. Мдя... Всё же, очень хочется надеяться, что найдется совестливый человек в верхах, который даст адекватную оценку тому чуду, которое им удалось совершить...
--- Добавлено ---
На видео элероны и интерцепторы работают.
видно, что они отклоняются.
Отказ по управлению стал откровением и для наземных служб, имхо. Экипаж лишь знал, что техники намучались с механизацией крыла при введении самолёта в строй.
Экипаж знал, что самолет полностью готов к вылету. На нем были проведены все необходимые работы и выполнены все проверки работы систем самолета. Поэтому обвинять экипаж в том, что они сознательно сели в неисправный самолет - некорректно.
Экипаж знал, что самолет полностью готов к вылету. На нем были проведены все необходимые работы и выполнены все проверки работы систем самолета. Совершенно верно. Если все документы оформлены (а иначе и быть не может), воздушное судно считается исправным.
Поэтому обвинять экипаж в том, что они сознательно сели в неисправный самолет - некорректно. Не только некорректно, но и недопустимо, что я и пытаюсь сказать в данной ветке.
Не только некорректно, но и недопустимо, что я и пытаюсь сказать в данной ветке. + 100500.
--- Добавлено ---
появились очередные сведения (http://www.avsim.su/forum/topic/116255-a-chego-pro-segodnyashnee-chudesnoe-spasenie-tu-154-v-chkalovskom-nikto-ne-pishet/page__view__findpost__p__1816056) из "первых рук":
На одном из блоков АБСУ был обнаружен обрыв проводов (кстати очень ржавых) на ШР, который произошел от тряски в момент разбега самолета.
На мой взгляд подготовка самолёта к облёту по большей части была проведена формально. Сильно сомневаюсь, что при полном соблюдении технологии выполнения подготовки самолёта отказ не был бы обнаружен на земле либо в предполётную подготовку, либо на более раннем этапе подготовки самолёта. Ведь сделать запись в ЖПС и поставить под ней свою подпись - это ещё не значит подготовить самолёт к вылету, тем более после такого длительного простоя.
Ведь сделать запись в ЖПС и поставить под ней свою подпись - это ещё не значит подготовить самолёт к вылету, тем более после такого длительного простоя.
Подпись значит, что ты берешь на себя ответственность за исправность техники. Причем ответственность уголовную.
Подпись значит, что ты берешь на себя ответственность за исправность техники. Причем ответственность уголовную.
Я к тому, что самолёт к облёту толком подготовлен не был, скорее всего было нарушение технологии. АОшники ставившие свои подписи в ЖПСе меньше всего в тот момент думали о последствиях и уголовной ответственности.
tomato_dealer
05.05.2011, 19:41
здесь фрагмент радиобмена
http://www.lifenews.ru/news/57839
Как спокойно он говорит. Железный человек. Герой.
Как спокойно он говорит.
Мне упорно слышится "попрошу запуск".
здесь фрагмент радиобмена
http://www.lifenews.ru/news/57839
Жаль, ссылка не работает...
Не только некорректно, но и недопустимо, что я и пытаюсь сказать в данной ветке.
зачем доказывать то, что никто и не отрицает? Han говорит о том, что решение не выключать АСБУ - странное.
Жаль, ссылка не работает...
вчера работала.... сегодня и правда нет
зачем доказывать то, что никто и не отрицает? Han говорит о том, что решение не выключать АСБУ - странное.
Сигнала об отказе АСБУ не было, вот и не выключали
Сигнала об отказе АСБУ не было, вот и не выключали
Имея образование и налет, а так же четко зная РЛЭ самолета и его конструкцию невозможно в ситуации обратных реакций по каналам управления сделать иного приоритетного вывода, чем отказ в контуре системы управления. Причем именно отказ в контурах АСУ или СУУ. С немедленным решением об их отключении.
Если убрать СУУ остается бустерная система управления и в ней невозможно предположить отказ приводящий к такой реакции на органы управления, который был не то что более вероятен, чем отказ СУУ, а был хотя бы сравним по вероятности с отказом СУУ.
Простите, но летчик все таки не собака павлова, и должен уметь анализировать и обадать стремлением к анализу ситуации, даже в сложных условиях, особенно при наличии запасо по времени. А не только "реагировать на лампочки".
Именно из-за отсутствия этого умения или стремления попадало не мало самолетов на сваливании и штопоре с ЭШЕЛОНА в ночных условиях, когда приборы со всей очевидностью показывают сваливание и штопор, а у экипажа только одно в уме - тангаж отрицательный, тянем...
PS
Опять же, это все имеет право на жизнь только если это был отказ СУУ или если экипаж действительно ее не выключал и если только были обратные реакции. Если обратных реакций НЕ БЫЛО (а скажем были очень вялые реакции, валкость, но не обратные) - то да, отказ СУУ в этом случае предпологать можно только гипотетически и не до гипотетических измышлений в этой ситуации (при отсутсвиии индикации).
ЕСЛИ же действительно были обратные реации - мое мнение см. выше.
Shoehanger
06.05.2011, 16:50
Ситуация обратных связей?
здесь фрагмент радиобмена
http://www.lifenews.ru/news/57839
Фотограф
Точно ! Украли запись от 18 Авг 2008 (борт собирался вылетать в Южную Осетию) и выдают эту запись якобы за радиопереговоры борта RA-85563 29 апреля !
http://www.radioscanner.ru/forum/topic43237-15.html#msg788675
Начальство меняет гнев на милость :)
http://rian.ru/incidents/20110506/371543326.html
- Сейчас многие задаются вопросом, почему экипаж не отключил АБСУ и не перешел на ручное управление. Он отключил и перешел на ручное управление. Но самолет за 11 лет стояния на аэродроме пришел в такое состояние, что вручную им управлять было уже невозможно. Ни одна педаль не слушалась.
http://www.aex.ru/fdocs/1/2011/5/6/19550/
вручную им управлять было уже невозможно. Ни одна педаль не слушалась.
Час от часу не легче... Он серьёзно?
Имея образование и налет, а так же четко зная РЛЭ самолета и его конструкцию невозможно в ситуации обратных связей по каналам управления сделать иного приоритетного вывода, чем отказ в контуре системы управления. Причем именно отказ в контурах АСУ или СУУ. С немедленным решением об их отключении.
ЕСЛИ же действительно были обратные реации - мое мнение см. выше.
Не было обратных связей и реакций.
Ситуация обратных связей?
Реакций. Поправил.
--- Добавлено ---
Не было обратных связей и реакций.
Тогда все измышления идут лесом. Но появляется вопрос - а ЧТО было? Всмысле как реагировал самолет на управление?
--- Добавлено ---
http://www.aex.ru/fdocs/1/2011/5/6/19550/
Как то... противоречиво... очень.
Говорит что:
"Если говорить коротко, то отказала АБСУ "
Но если АБСУ выключили она ФИЗИЧЕСКИ не может влиять на полет.
Собсно о чем он сам и выражается "и перешел на ручное управление. Но самолет за 11 лет стояния на аэродроме пришел в такое состояние, что вручную им управлять было уже невозможно".
Тогда получается что отказала не только АБСУ?! Но косые реакции основного контура управления НЕ МОГУТ быть НЕ обнаружены на ПТК и уж тем более при сдаче самолета техниками. Невозможно поверить что штурвалом никто не пошевелил и не посмотрел на реакцию рулей от подписания акта инженером до начала разбега... В общем какой то балаган а не интервью, ИМХО...
Подтвердилась инфа, что произошёл обрыв электрического кабеля в цепях АБСУ в момент рабега ?
Судя по видео первые секунды после отрыва он ровненько летел
Но косые реакции основного контура управления НЕ МОГУТ быть НЕ обнаружены на ПТК и уж тем более при сдаче самолета техниками. Невозможно поверить что штурвалом никто не пошевелил и не посмотрел на реакцию рулей от подписания акта инженером до начала разбега
Инженерно-технический состав не проверяет систему управления в предполётную подготовку, да и в предварительную тоже (это обязанность бортовой службу, по крайней мере на илах). И как я уже писал ранее - наверняка было нарушение технологии подготовки самолёта к полёту. После таких длительных простоев авиационная техника с кондачка в воздух не поднимается.
--- Добавлено ---
[QUOTE=Sven17Подтвердилась инфа, что произошёл обрыв электрического кабеля в цепях АБСУ в момент рабега ?[/QUOTE]
Если действительно произошёл обрыв электрожгута от ШРа, то это означает только одно - и ИТС, и бортовая служба либо не проводили осмотровых работ, либо провели их на традиционный русский "авось".
Тогда все измышления идут лесом. Но появляется вопрос - а ЧТО было? Всмысле как реагировал самолет на управление?
Независимо от управления, РН перекладывался в крайние положения с интервалом ~6 сек.
Подтвердилась инфа, что произошёл обрыв электрического кабеля в цепях АБСУ в момент рабега ?
В работе комиссии, таких версий не было.
Независимо от управления, РН перекладывался в крайние положения с интервалом ~6 сек.
И СУУ при этом выключать не пробовали? Вроде вот проходит инфа что пробовали.
Нашли причину? (http://lenta.ru/news/2011/05/13/what/)
Станислав
14.05.2011, 00:53
Прокуратура внесла капитану вертолетной эскадрильи, под ответственность которого подпадал инцидент, представление об устранении нарушений.
О как. Ту-154 теперь вертолет.
Как выяснила проверка, бортовой инженер неправильно подвел питание к одному из элементов системы управления самолетом
Клюква. Он его на пузе с паяльником что ли подвёл?
23AG_Oves
14.05.2011, 20:42
Какой то бред...
Чего ещё от журналистов ждать...
Техник-исполнитель при подготовке самолёта перепутал подключение ШРов в системе управления. Контролирующий не выполнил карту контрольных операций и не увидел "косяк" исполнителя. А борт-инженер почему-то не выявил неисправность СУ в предполётную подготовку, если вообще выполнял проверку управления.
-=RFF=- RUS66
21.05.2011, 10:12
.....А борт-инженер почему-то не выявил неисправность СУ в предполётную подготовку, если вообще выполнял проверку управления.
Вот это самое для меня не понятное, как так??
Как удалось посадить аварийный Ту-154 в Чкаловском.
Виктор БАРАНЕЦ
Источник: КП (http://kp.ru/daily/25689/893510/)
24 мая 2011
Командир корабля подполковник Юрий Родионов рассказывает о том коротком полете.
- Какова была цель полета?
- Самолет находился на консервации более 10 лет. Стоял на стоянке. Нам надо было перегнать его в Самару на авиаремонтный завод. Перед этим, как и положено, мы совершали облет в районе аэродрома. Чтобы определить работоспособность систем. Я много раз выполнял такие задачи.
- А какие работы были выполнены на машине до полета?
- Самолет находился в технико-эсплуатационной части (ТЭЧ), на нем выполнялись восстановительные работы. Все было сделано как положено, строго по инструкциям - идиотов среди нас нет, самоубийц тоже. И управление самолета проверялось, и все системы проверялись. Всё работало. После того как самолет мы забрали из ТЭЧ, на нем была выполнена контрольная пробежка по взлетно-посадочной полосе. То есть определили работоспособность систем управления самолета. А перед тем как взлететь, выполнялась, как и положено, проба двигателя. На полосе мы остановились и выполнили пробу двигателя - погоняли его еще раз. Машина-то долго стояла.
- Значит, вы садились в самолет в полной уверенности, что все нормально?
- Да. Если бы самолет был неисправен, то я бы никуда не полетел.
- Во сколько вы взлетели 29 апреля?
- В 12:05.
- Как происходил набор высоты?
- Взлет был штатный. Согласно руководству по летной эксплуатации у нас полетная масса позволяла выполнять взлет на номинальном режиме работы двигателя.
- Кроме экипажа, на борту еще кто-то был?
- Нет.
- И на какую высоту вы забирались?
- После того как был выполнен взлет, примерно на высоте 20 метров, сразу после отрыва, я дал команду на уборку шасси помощнику командира корабля, чтобы проверить работоспособность системы уборки и выпуска шасси. Но еще до того, как Халяпин собирался выполнить мою команду, появился резкий крен в правую сторону. Причем крен был достаточно большой.
- Как вы отреагировали на это?
- Я парировал этот крен. Поскольку самолет накренился вправо, я отклонением штурвала влево пытался привести машину в нейтральное, то есть нормальное, положение. И дал команду не убирать шасси.
БОЛТАНКА
- В тот момент хоть какая-то догадка, что с машиной, в голове мелькнула?
- Первая мысль - у нас произошел отказ в системе закрылок.
- Такое в вашей практике было?
- Не было. Но моя версия отпала сразу, потому что, когда самолет прошел через нейтральное положение, его начало кренить в другую сторону. А самолет продолжал набор высоты.
- Не было мысли сесть?
- А куда садиться? Аэродром уже позади, а впереди - город.
- А какой была скорость?
- Порядка 280 километров в час.
- И как развивалась ситуация?
- Я отклонением штурвала пытался самолет удержать в нормальном положении, чтобы машину не разбалтывало. Но уже было ясно, что ситуация на борту нештатная. Потому что закрылки в нормальном положении, а лайнер стало еще больше раскачивать.
- Почему же шасси не убирали?
- Потому что было принято решение о посадке с обратным стартом. Штурман мне дал рекомендацию: предлагаю выполнить посадку с обратным курсом. Я согласился и дал команду на увеличение работы двигателей до взлетного режима, и начали дальнейший набор высоты. Скорость стала расти. Убрали закрылки с 28 до 15 градусов.
- Зачем это делалось?
- Решение было такое: отвернуть вправо на расчетный угол, набрать высоту 600 метров и левым доворотом развернуться на обратный посадочный курс и выполнить посадку. Но из-за того что крены были большие, больше 30 градусов, заваливались мы очень глубоко, это было очень опасно для этого самолета. Но мы думали о главном - посадить самолет. Развернуться на полосу.
- В похожую ситуацию вы когда-нибудь попадали?
- Нет. Это первый случай, И дай бог, чтобы последний. Помощник командира корабля, после того как было принято решение, что мы выполняем заход с обратным посадочным курсом, сразу вышел на связь с руководителем полета, доложил ему, что мы выполняем разворот и будем садиться.
- Что земля сказала?
- Выполняйте. Но из-за того что крены были большие, мы не смогли выполнить данную схему. Самолет стало разворачивать вправо. И плюс ко всему появились колебания по курсу и тангажу. То есть в трех плоскостях. Поэтому выполнить намеченный маневр мы не смогли. Нас земля постоянно контролировала. Руководитель полета постоянно видел, где находится самолет, давал свои рекомендации.
ТРЕТИЙ ЗАХОД
- Когда был самый опасный момент полета?
- Самый страшный момент был, когда нас над Щелковом очень сильно кидануло... И так накренило, что я узнал магазин «Глобус»...
- Вы там часто бываете?
- Да, приходится бывать. После этого хоть и с трудом, но все же был выполнен разворот полностью. Мы увидели нашу родную полосу. За нее зацепились и пытались выполнить маневр, чтобы сесть. Но из-за того что поведение самолета было необычным, ненормальным, мы поняли, что выполнить посадку по той схеме, по которой собирались, не сможем. Не сможем попасть на полосу. Штурман мне говорит: командир, мы на полосу не попадаем, нам надо с другим стартом.
- Сколько длилась эта болтанка?
- Весь полет, если его можно назвать полетом, длился 13 минут. Экипаж действовал как единое целое. Каждый делал свое дело.
- И все же что случилось тогда с лайнером?
- Понять было сложно, да и времени на принятие решения было мало. За 13 минут полета было выполнено три захода на посадку. К тому же отказ был не сигнализированный - все системы показывали, что были в работе, не горело никаких лампочек, ничего не говорило об отказах, не было сигналов, что что-то не работает. Но болтало нас очень сильно.
- И все же вы наверняка пытались понять в те минуты, что стало главной причиной ЧП?
- Я лишь догадывался... Что-то с системой управления, но что конкретно… Тогда нельзя было понять. Я перекладывал штурвал из крайнего левого в крайнее правое положение, а педали оставались в нейтральном положении, нагрузок на них вообще никаких не было! Самолет не подчинялся командам. Если штурвал в обычном полете задержать в каком-то положении, то самолет так и будет под таким углом лететь. А тут приходилось самому подгадывать момент, чтобы самолет в нужном положении удерживать… Ну представьте: вот самолет пошел вправо, а штурвал отклонен влево... Я потом сообразил, что если я ему навстречу буду давать крен в другую сторону, то смогу его в этом положении удержать. Вот так и получалось удерживать...
ПОСАДКА
- Ну и как вам удалось посадить машину?
- Когда мы развернулись на обратный курс, то на полосу не попали, пошли в район третьего разворота. Руководитель полетов наблюдал все это время за самолетом. Он сообщил нам: «За самолетом идет белое дымление, возможно, у вас вытекает жидкость». Но мы лишь потом, на земле, поняли: из-за того что самолет был на критических режимах, происходили срывные явления… Самолет все время полета находился на околокритических режимах.
- Что такое срывные явления?
- За самолетом были бешеные вихри, поэтому с земли казалось, что какая-то жидкость, возможно, гидравлическая жидкость, сочится с самолета и дымит... Но бортинженер доложил, что системы работают нормально.
Кстати, на самолете Ту-154 основной вид полетов - это пилотирование по приборам. Но в той ситуации нас так болтало вправо-влево, что пилотировать по приборам было невозможно. Пилотирование было визуальным. То есть мы видели землю, видели горизонт, крен. Конечно, самолетом было трудно управлять. Мы набрали высоту вместо 600 метров - 900. После этого стали снижаться...
- Зачем вы увеличили высоту?
- Я не стремился ее набирать. Просто самолетом было трудно управлять, и за счет этого я перебрал лишних 300 метров.
- Ну и как сели?
- Да нормально сели. Командир авиабазы сказал, что у него было такое ощущение, что мы сели и даже немного «ножку подержали».
- А что это за термин?
- Это когда самолет садится не на три точки, а сначала садится на две основные стойки шасси. А после этого «держат ножку» - в подвешенном состоянии держат носовое шасси, чтобы была поменьше скорость... А затем плавно опускают носовое шасси… Красиво, мягко сели.
- Сегодня вам уже понятны причины ЧП?
- Причины вообще-то назовет комиссия, которая занималась расследованием случившегося. Пока же мы можем лишь предполагать, что произошел отказ в системе АБСУ (автоматической бортовой системе управления) самолетом.
- Это типичный отказ или нет?
- Это не типичный отказ на данном типе самолетов. Самолет очень надежный, он длительное время эксплуатировался в гражданской авиации, и отказов такого рода практически не было. За все время эксплуатации, по-моему, было всего 2 катастрофы, связанные с этим отказом. Одна - в Китае, вторая - в «Домодедово». Но там самолет выполнял полет в автоматическом режиме. А у нас все это произошло при ручном режиме управления.
- В Интернете уже появились распечатки якобы ваших переговоров с землей. Мат, паника, крики...
- Это фальшивка. Ничего такого у нас не было. Я это авторитетно заявляю. Есть материалы объективного контроля. А что касается Интернета, то там на видео о нашем «полете» наложены переговоры самолета Ил-76, бортовой номер 78790...
- Вы смотрели видео вашего сумасшедшего полета?
- Я смотрел все кадры. Даже те, которых нет в Интернете.
- И какое впечатление?
- Когда пересматривал видео полета, услышал фразу одного из наблюдавших: жаль, а парни-то все молодые… В успешный исход никто не верил.
- Когда ваша жена узнала о том, что случилось?
- Потом узнала. Каждый раз, когда куда-то улетаю, я звоню жене, говорю: я прилетел. И в тот день я позвонил жене и сказал, что все хорошо. Но в Самару сегодня, наверное, не полечу...
http://www.bizavnews.ru/233/8787
--- Добавлено ---
http://images.aviamedia.ru/media/5071.jpg
Самолет Ту-154
Фото пресс-службы ОАО "Авиакор - авиационный завод"
Командование ВВС отрицает, что уволен пилот "танцующего Ту-154".
24 мая 2011
/AVIA.RU/
24 мая, AVIA.RU – Командир экипажа Ту-154Б-2 подполковник Юрий Родионов, который 29 апреля сумел посадить в Чкаловском неисправный лайнер, не подавал рапорт об увольнении с военной службы, сообщает Газета.ru. Об этом заявил официальный представитель ВВС Владимир Дрик.
"Командованию авиабазы, где служит Юрий Родионов, рапорт от него об увольнении с военной службы не поступал", – сказал Дрик. Так официальный представитель ВВС прокомментировал сообщения том, что Родионов покидает военную службу и переходит в гражданскую авиацию.
Причиной авиапроисшествия с самолетом Ту-154Б-2 над аэродромом «Чкаловский» стал отказ в системе управления лайнером, заявил ранее главком ВВС Александр Зелин. «Причина такого поведения самолета в воздухе связана с отказом его системы управления. На земле, когда проверяли, все соответствовало нормам», – говорил главком.
По оценке главкома, «летчики выполнили все, что от них зависело». «Благодаря их мужеству и мастерству, грамотным действиям руководства полетом летчики живы-здоровы, а техника – без повреждений», – объяснял он. Зелин обещал представить летчиков к наградам.
Происшествие с самолетом Ту-154Б-2 получило широкий резонанс после выложенной в интернете видеозаписи танцующего лайнера. Экипажу чудом удалось посадить практически неуправляемый самолет со второго захода на посадку.
http://www.avia.ru/news/?id=1306236609
Спасибо. наконец-то инфа из первых уст. :)
Джентльмены, прокомментируйте пжлст. следующее:
педали оставались в нейтральном положении, нагрузок на них вообще никаких не было!
-=RFF=- RUS66
25.05.2011, 13:40
.....
Джентльмены, прокомментируйте пжлст. следующее:
Вообщето строго говоря, если мне неизменяет память, то во всех контурах управления стоят пружинные загружатели(ПЗ) имитирующие нагрузку от скоросного напора на рулевые поверхности. Т.е. не прямое управление , и это понятно у человека просто не хватит сил управлять на прямую.
Если тупо исходить из конструкции, это может значить, что пружинные загружатели небыли подключены(присоеденнены) или устройство триммерного эффекта постоянно снимало с них нагрузку(но тогда было бы постоянное изменение положения педалей относительно нейтрали), получается что это вариант не подходит, ну а в отсутствующие ПЗ как то не вериться.
Может он имел ввиду, что не управлял РН во время этого полёта, дабы не вносить ещё больших рассоглосований в поведение самолёта, и не усложнять и так не простую ситуацию ??
Semernin
25.05.2011, 22:40
Может он имел ввиду, что не управлял РН во время этого полёта, дабы не вносить ещё больших рассоглосований в поведение самолёта, и не усложнять и так не простую ситуацию ??
Похоже, что именно так.
Я конечно не знаю досконально конструкцию АБСУ Ту-154Б-2, но по поводу элементной базы могу сказать следующее. Мне встречались пассивные (конденсаторы, резисторы, индуктивности) и активные (транзисторы, операционные усилители, цифровая логика малой степени интеграции) элементы, которые, хранившись достаточно долго, либо находясь в неиспользуемых длительное время агрегатах, теряли свои заявленные параметры. Это и простое изменение номиналов, коэффициентов усиления, логические сбои, проявляющиеся не сразу, а по мере прогрева схемы, воздействии механических нагрузок, электромагнитных полей и т.п. Момент и место возникновения неисправности, как правило был непредсказуем.
Это справедливо как для советской техники, так и для новой, импортной. Приведу пример, ПЛИС Altera Acex, Cyclone, очень чувствительны к статике, поэтому хранятся в антистатической упаковке, также как и платы, на которые они установлены. Изготавливается N-ое количество ТЭЗов, тестируется каждая и из них 2/3 отправляется на склад. Оставшаяся треть интенсивно эксплуатируется. Через 3 года берутся ТЭЗы со склада (ранее протестированные, рабочие) и вводятся в эксплуатацию. Среди таких "новых" модулей начинаются отказы, связанные непосредственно с ПЛИС. Отказы имеют "блуждающий" характер, при отладке видим неравномерное затягивание времени переключения элементов в FPGA, "звон". Причем, при постоянной эксплуатации такого не наблюдается, только после вылёживания (не все СБИС повально, естественно).
Судя по словам КВС СУУ они не выключали. Хотя вывод о возможном отказе в СУ делали. Надеялся что мне придется извиняться за свои предыдущие выводы, но, к сожалению, видимо они верные...
Semernin
26.05.2011, 08:04
Судя по словам КВС СУУ они не выключали. Хотя вывод о возможном отказе в СУ делали. Надеялся что мне придется извиняться за свои предыдущие выводы, но, к сожалению, видимо они верные...
А фиг его знает, что бы было, если бы выключили АБСУ... Лайнер цел, следовательно, те, кто должен, уже всё изучили и определили, что отказало и в какой последовательности. У нас такой информации нет, поэтому делать какие-то обличающие выводы некорректно.
-=RFF=- RUS66
26.05.2011, 09:29
А фиг его знает, что бы было, если бы выключили АБСУ... Лайнер цел, следовательно, те, кто должен, уже всё изучили и определили, что отказало и в какой последовательности. У нас такой информации нет, поэтому делать какие-то обличающие выводы некорректно.
И это правильно, выводы делать до заключения комиссии не корректно. Но рассуждать, не переходя рамки, мы ведь можем??
В мою бытность бортинженером на этом типе, случай с перепутыванием ШР-ов в канале крена и тангажа наделал тогда много шума, и после определённых дороботок, и при должном контроле повторение этого невозможно.
Но описание ситуации КВС-ом неподходит под этот случай, у них происходило самопроизвольное отклонение рулей от заданного, и не было перепутывание каналов крена и тангажа, т.е. управление нормальное.
И об этом и говорит КВС, его решение не отключать АБСУ,(а в часности как многие предпологают РА-56 по крену, тангажу и курсу, или полностью на среднем пульте) на мой взгляд основанно именно на этом, хотя .....
Могу предположить, что они решили ничего не трогать с одной единственной целью, не навредить, т.е. как поведёт себя неисправная система при её отключении?? И они бы отключили, но позже если бы командир бы не нашёл методу как поймать самолёт(судя по рассказу чувствуется, что этот вариант они держали запасным).
КВС безусловно лётчик от бога, а ВП, ШТ и БИ у него в экипаже с железными нервами.
ОНИ ПРИНЯЛИ РЕШЕНИЕ, И ОНИ ПОСАДИЛИ САМОЛЁТ. ЭТО ЗНАЧИТ, ЧТО ОНИ ПРИНЯЛИ ПРАВИЛЬНОЕ РЕШЕНИЕ.
Кстати, если бы рули после выключения АБСУ, не вернулись в нейтраль, а остались в одном из крайних положений, это облегчило бы, или осложнило пилотирование и посадку?
Semernin Подтверждаю. :) Среди блоков и приборов складского хранения, уровень отказов непропорционально высок. Доходило до того, что отремонтированные и перепроверенные мной перед отправкой на хранение устройства, после двухлетнего лежания на складе, опять отказывали в другом месте.
Может у них там на складах уровень радиации выше? :D
-=RFF=- RUS66
26.05.2011, 11:26
Кстати, если бы рули после выключения АБСУ, не вернулись в нейтраль, а остались в одном из крайних положений, это облегчило бы, или осложнило пилотирование и посадку?
Конструктивно схема управления рулевыми поверхностями от канала АБСУ не мешает параллельному управлению от штурвала.
Т.е. существует два канала управления самолётом, это штурвала, и он является основным, и дополнительный от АБСУ. Они дополняют друг друга, а не взаимоисключают.
Это достигается АБСУ с помощью дифер. качалки и рулевых агрегатов(РА-56), она или убирает излишнее отклонение, которое лётчик задаёт с помощью штурвала или добовляет(но это редко), или если включен автопилот, то с ихже помощью отклоняет рулевые поверхности.
Т.о. при отключении управление осталось бы только от штурвала, без демпфирования и сигналов устойчивости и управляемости.
--- Добавлено ---
Но это при исправной мат.части.
RUS66 Сенкс. Т.е. для Ту-154, случай, когда рули остаются в отклоненном положении, при любых отказах в контурах управления, невозможен?
Ой, вы добавили "Но это при исправной мат.части." :) А в данном случае, матчасть была явно неисправна. И значит, предполагать неадекватность машины КВС мог и даже был обязан.
Думаю, вы правы. КВС, поймав нужный темп манипуляций штурвалом, позволяющий удерживать машину от сваливания, решил не искушать судьбу. Просто не имел уверенности, что машина в которой ЧТО-ТО неисправно, не взбрыкнет при отключении системы.
-=RFF=- RUS66
26.05.2011, 11:35
RUS66 Сенкс. Т.е. для Ту-154, случай, когда рули остаются в отклоненном положении, при любых отказах в контурах управления, невозможен.
....
Этот случай возможен при полном отказе всех трёх гидросистем, или отказ электромагнитных клапанов ГА-185(если неошибаюсь в маркировке) в контуре управления гидравлического питания РП-56(рулевых приводов), ну и Красноярск и Иркутск это не локализованый пожар в хвостовой части, с перегоранием эл/проводки у тех же ГА-185.
Т.е. питание РП-56 гидравлическое и при его отсутствии рули остаются в том положении в котором были на момент отказа.
RUS66
Думаю, вы правы. КВС, поймав нужный темп манипуляций штурвалом, позволяющий удерживать машину от сваливания, решил не искушать судьбу. Просто не имел уверенности, что машина в которой ЧТО-ТО неисправно, не взбрыкнет при отключении системы.
Из рассказа пилота ясно, что проблемы были только в управлении по крену, по тангажу всё нормально было, т.е. каналы перепутаны не были:
" А тут приходилось самому подгадывать момент, чтобы самолет в нужном положении удерживать… Ну представьте: вот самолет пошел вправо, а штурвал отклонен влево... Я потом сообразил, что если я ему навстречу буду давать крен в другую сторону, то смогу его в этом положении удержать. Вот так и получалось удерживать..."
АБСУ я так понимаю помогает стабилизировать самолёт. Пилоту хватало возни с креном. Если бы они его отключили, то ему пришлось бы и по тангажу ещё ловить самолёт в этих условиях.
Но судя по тому, что ему приходилось выравнивать самолёт движением штурвала в сторону крена, возможно что-то было перпутано только в канале крена. Возможно ли такое?
АБСУ соображает быстрее лётчика. Раз лётчик начал резко переводить штурвал допустим вправо, то АБСУ начинает ему помогать, но так как что-то перепутано, она быстрее кренит самолёт влево, чем пилот вправо. Вот и приходится туда сюда штурвал крутить. Возможно, что отключение АБСУ решило бы проблемы, но это в случае если внутри одного канала можно что-то перепутать.
-=RFF=- RUS66
26.05.2011, 20:54
Для меня прошло уже почти 20 лет с момента окончания института из них 4 года уже как не летаю,на пенсии, и поэтому в голове остались только основные знания, не которые часности и ньюянсы уже подзабылись.
Вообщето строго говоря назначение АБСУ это помощь пилоту в управлении самолётом, т.к. пилот только передвигает золотники в РП-56, а имтирует нагрузку от рулей пружины то необходимо вмешательство автоматики которая может скорректировать действия пилота.
Так вот одной из задач и является контроль параметров полёта самолёта и вмешательство, ввиде уменьшения, в степень отклонения элеронов и руля высоты(РВ). Т.е. допустим пилот отклонил РВ(элерон) на угол 20*, резко взял на себя(или дал резкий крен), то АБСУ просчитав ситуацию может(например, утрированно):
1. Не дать отклонить на этот угол рулевые поверхности вообще , а разрешить только угол в 10*. Для этого с помощью РА-56 и дифференциальнной качалки парирует ход перемещения золотника. Если же пилот ещё увеличит угол то опятьже в зависимости от ситуации или будет увеличение отклонения рулей или нет.
2. Разрешить отклонение рулевой поверхности на угол 20* с последующим его уменьшением до 5*, если пилот удерживает штурвал в неизменном положении. если же пилот начинает постепенно уменьшать отклонение штурвала то , в зависимости от скорости его действий, АБСУ, или не будет вообще вмешиваться, или будет помогать ему уменьшать угол отклонения рулей.
Таким образом не давая вывести самолёт на предельные режимы полёта.
На Ту-154 можно выключить каждый канал(курс, крен, тангаж) по отдельности, не исключая из работы остальные.
Из рассказа КВС видно что наблюдалось некое самопроизвольно-запаздывающая-отстающая реакция в канале крена, про тангаж он ничего не говорит , поэтому что либо предположить трудно.
Складывается впечатление что АБСУ пыталось управлять самолётом параллельно с пилотом, но быстродействие системы было очень низкое. Поэтому командиру и понадобилось время чтобы приноровиться к новым условиям пилотирования самолёта, что он и сделал.
Как бы сходиться с его рассказом: "А тут приходилось самому подгадывать момент, чтобы самолет в нужном положении удерживать… Ну представьте: вот самолет пошел вправо, а штурвал отклонен влево... Я потом сообразил, что если я ему навстречу буду давать крен в другую сторону, то смогу его в этом положении удержать. Вот так и получалось удерживать..."
Хотя по резким сменам углов скольжения и задираниям носа, не понятно , толи это балтанка и АБСУ не справляется с демпфированием самолёта, толи.... .Хотя опять же если предположить что также работал и канал тангажа, то всё более или менее можно уложить в предположение Semernin и LeonT, что в связи с долгим хранение в блоках АБСУ проявилась внутренняя неисправность проявившеяся таким образом.
КВС безусловно лётчик от бога, а ВП, ШТ и БИ у него в экипаже с железными нервами.
ОНИ ПРИНЯЛИ РЕШЕНИЕ, И ОНИ ПОСАДИЛИ САМОЛЁТ. ЭТО ЗНАЧИТ, ЧТО ОНИ ПРИНЯЛИ ПРАВИЛЬНОЕ РЕШЕНИЕ.
1. Подобный отказ мог развиваться, ситуация была на грани возможности ее парирования оранами управления самолетом, при даже небольшом усугублении ситуации, особенно на этапе снижения по глиссаде, с 99% вероятностью привел бы к катастрофе
2. КВС правильно оценил причину сложившейся ситуации, однако реакция по принципу "не трогай то что хоть как то работает" ввиду п.1. была серьезной ошибкой. Отключение СУУ никаким образом не могло усугубить ситуацию, знание конструкции самолета дает точное понимание этого.
3. "Самолет цел, летчик жив = полет удался" - это хорошо для истребителей, они должны уметь рисковать. Для КВС пассажирского самолета действуют другие категории, т.к. его главная ответсвенность не в выполнении поставленой боевой задачи любой ценой, а в гарантированой доставке пассажиров на землю в целости.
4. Я вижу проблему не в том, что этот КВС сел только благодаря своей удаче и опыту пилотирования, а в том, что другой КВС, не обладающий такой удачей и таким опытом пилотирования поступит так же и расшибется уже после 4-5 таких произвольных эволюции
5. Главное умение КВС - это умение принимать правильные своевременные решения, а не навыки пилотирования. И это может каждый, а не только "летчик от Бога". Летчики от Бога - еденицы, а выживать в такой ситуации надо ВСЕМ.
4. Я вижу проблему не в том, что этот КВС сел только благодаря своей удаче и опыту пилотирования, а в том, что другой КВС, не обладающий такой удачей и таким опытом пилотирования поступит так же и расшибется уже после 4-5 таких произвольных эволюции
5. Главное умение КВС - это умение принимать правильные своевременные решения, а не навыки пилотирования. И это может каждый, а не только "летчик от Бога". Летчики от Бога - еденицы, а выживать в такой ситуации надо ВСЕМ.
Нескромный вопрос - а Вы сами в подобной ситуации, в которой оказался экипаж Родионова, оказывались в реальности? Очень удобно рассуждать сидя в удобном кресле перед монитором компа.
Нет и не хочу. И для этого, хотя бы, считаю нужным правильно оценивать подобные случаи.
На форумавиа.ру в обсуждении были приведены КВСами примеры подобных ситуаций, где они (лично) выключали СУУ и спокойно без рисков заканчивали полет.
Неоправданый риск на пассажирском самолете (в данном случае в следствие необоснованых опасений) недопустим.
Для КВС пассажирского самолета действуют другие категории
Гм. Дело в том, что это не просто экипаж пассажирского самолета. Это экипаж испытателей.
А у них категория та же, что и у истребителей. Работа у них такая.
"Другие категории" справедливы для регулярного рейса с пассажирами на борту и линейным экипажем.
К этому случаю они не подходят хотя бы потому, что линейные экипажи на самолеты с такими неисправностями обычно не пускают.
Именно для того чтобы "не пускать" - испытатели и существуют.
-=RFF=- RUS66
27.05.2011, 00:42
1. Подобный отказ мог развиваться, ......Han по пунктам)))):
1. Как ты думаешь сколько понадобилось КВС времени на принятие решения , после того как он понял что никакой сигнализации об отказах нет?? Отвечу сразу, 3 секунды, т.е. за эти три секунды(а это норматив, меня за 3.5 секунды чуть не лешиль всего и вся) он обобщил свой опыт и знания и ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ, как показало видео посадки правильное решение, ты с 99% переборщил, я бы сказал шансы были на втором заходе 50/50.
2. Ну во-первых знание конструкции самолёта не поможет(если вы себя позиционируете авиационым специалистом) , а вот знание мат. части, в часности знание принципов работы систем и подсистем, может помочь. Но опятьже см. п.1. Для того чтобы делать вывод о серьёзной ошибке вы как минимум должны, не в теории, а на практике пройти все круги "ада".
3. Основная концепция всей гражданской авиации, если вы не знали, это инстинкт самосахронения, и это официальная позиция всех структур, т.е. пилот в первую очередь спасает себя , и уже потом автоматом пассажиров, сколько сможет, но "Я" стоит первым. И неужели вы думаете что данный КВС не хотел жить, или он не знал о подобных случаях, или он не отрабатывал их на тренажёре, или ....
4. Вот здесь вы в корне не правы, так как в авиации нет одинаковых случаев, все они разные и в РЛЭ прописывается, как правило то что было, но не факт, что у другого экипажа всё повториться точно также. Экипаж учат обобщать и принимать решения, в данных конкретных ситуациях. Среди КВС-ов, нет плохих и безграмотных пилотов (поверте мне на слово, хотя я 4 года уже не летаю может, чтото и поменялось, но явно не в этом экипаже).
5. Здесь ваш тезис правильный, на половину:"Главное умение КВС - это умение принимать правильные своевременные решения,...". Простите, но у меня складывается мнение, что вы не очень плотно знакомы с авиацией, т.к. ваша фраза: "а не навыки пилотирования" слегка настораживает, решение без навыков приводят к плачевным результатам. И опять же поверьте мне, в левом кресле Советских самолётов сидят все ЛЕТЧИКИ ОТ БОГА, а вот в креслах иностранных самолётов, сидят операторы обслуживающие бортовые компы(к нашим , российским пилотам пока, это меньше относится, но пройдёт ещё лет пять-десять и все они будут сисадминами).
По поводу авиафорум.ру там тоже не всё так просто, я его постоянно мониторю, и там этот вопрос обуждался, но реальные пилоты, не пришли к единому мнению, надо было или нет, поэтому не стоит вам здесь на сухом, столь амбициозно заявлять о своей позиции. Вы просто не имеете на это права. Высказаться, это одно , но обвинять это другое.
Лично у меня , исходя из моего опыта, больше вопросов к БИ, а не к КВС.
ЗЫ И если позволите пару личных вопросов))
Почему ваш ник зелёного цвета и цифра 28 в это ваш реальный возраст(просто я встречал когда люди просто так пишут дату своего рождения) ??
Ярко-зеленый ник на форуме - разработчик-конструктор. В данном случае разработчик ПО (авиасимулятор).
-=RFF=- RUS66
27.05.2011, 00:51
Ярко-зеленый ник на форуме - разработчик-конструктор. В данном случае разработчик ПО (авиасимулятор).
Т.е. он учавствует в разработке ФМ моделей в различных видах авиасимуляторов?? Я правильно понял??
Я не знаю про участие в разработке ФМ. Он разработчик РОФ про ПМВ.
-=RFF=- RUS66
27.05.2011, 01:24
Прошу прощения , а что такое ПМВ ??
Прошу прощения , а что такое ПМВ ??
Первой Мировой Войны :)
--- Добавлено ---
Han по пунктам)))):
2. Ну во-первых знание конструкции самолёта не поможет(если вы себя позиционируете авиационым специалистом) , а вот знание мат. части, в часности знание принципов работы систем и подсистем, может помочь. Но опятьже см. п.1. Для того чтобы делать вывод о серьёзной ошибке вы как минимум должны, не в теории, а на практике пройти все круги "ада".
3. Основная концепция всей гражданской авиации, если вы не знали, это инстинкт самосахронения, и это официальная позиция всех структур, т.е. пилот в первую очередь спасает себя , и уже потом автоматом пассажиров, сколько сможет, но "Я" стоит первым. И неужели вы думаете что данный КВС не хотел жить, или он не знал о подобных случаях, или он не отрабатывал их на тренажёре, или ....
+1
-=RFF=- RUS66
27.05.2011, 07:09
Первой Мировой Войны :)
СПС.
Han по пунктам)))):
...
Лично у меня , исходя из моего опыта, больше вопросов к БИ, а не к КВС.
...
Ну наверное ещё и к специалистам АО. Я так думаю.
-=RFF=- RUS66
28.05.2011, 00:03
Да Танкер правильно думаешь, но с начала к БИ.
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot