Просмотр полной версии : Происшествие в Air France и новая волна дебатов о катастрофе.
06.09.2011
6 сентября французскими СМИ были опубликованы некоторые детали результатов предварительного расследования авиационного инцидента с самолетом А-340 авиакомпании Air France. "Рейс Air France в июле столкнулся с проблемами, аналогичными тем, после которых самолет А-330 авиакомпании упал в Атлантику два года назад" - сообщили газеты, подняв новую волну дебатов (кто виноват: пилоты или производитель?) о причинах катастрофы.
21 июля 2011 года экипаж самолета Airbus A340-300 выполнял рейс из Каракаса (Венесуэла) в Париж/Шарль де Голль (Франция). В 01.11 UTC (22 июля), когда самолет cледовал на эшелоне полета 350 ночью, в приборных метеоусловиях, произошло срабатывание сигнализации превышения скорости с одновременным отключением автопилота. Скорость возросла до 0,88 М (при максимальной 0,86) и 304 узлов, произошло увеличение тангажа до 11 градусов – воздушное судно перешло в набор высоты со скоростью 5000 футов/мин с вертикальной перегрузкой от +0.5G до +1.7G. Набор высоты продолжался до эшелона полета 380, занятие которого произошло на скорости 0,66 М (205 узлов) – расчетная скорость сваливания в данный момент составляла 202 узла. После этого самолет перешел на снижение с последующим возвращением параметров полета к штатным.
Рейс был продолжен до аэродрома назначения. Самолет благополучно приземлился в Париже через 7,5 часов после события. Бюро по расследованию авиационных происшествий Франции подтвердило начало расследования после уведомления о событии, поступившего от Air France. Происшествие произошло в зоне, где не прогнозировалась турбулентность. После перехода самолета в набор в салоне было сделано немедленное объявление «Бортпроводникам! Немедленно сесть и пристегнуться. Сильная болтанка».
http://aviasafety.ru/news/nd06092011
экскаваторщик
07.09.2011, 15:21
............Скорость возросла до 0,88 М (при максимальной 0,86) и 304 узлов, произошло увеличение тангажа до 11 градусов – воздушное судно перешло в набор высоты со скоростью 5000 футов/мин с вертикальной перегрузкой от +0.5G до +1.7G. Набор высоты продолжался до эшелона полета 380...........
Операторы молча и с ужасом наблюдали как глючит комп....
Операторы молча и с ужасом наблюдали как глючит комп....
Такое же ощущение сложилось и у меня.
Machiavelli
11.09.2011, 15:54
..
Операторы молча и с ужасом наблюдали как глючит комп....
В техподдержку звонили и не могли дозвоницца)))
Смешно, абассаца можно.
Было бы смешно, но похоже джойстики (джойстик - палка радости,т.е. косяк - говорят изобретатели устройства любили курнуть) в будущем вытеснят штурвалы, а операторы - лётчиков.
Было бы смешно, но похоже джойстики (джойстик - палка радости,т.е. косяк - говорят изобретатели устройства любили курнуть) в будущем вытеснят штурвалы, а операторы - лётчиков.
Вот поэтому я не люблю арбузы с джойстиком "под левшу" у КВС. Сразу видно что для оператора, который этим джойстиком не пользуется.
Вот поэтому я не люблю арбузы с джойстиком "под левшу" у КВС. Сразу видно что для оператора, который этим джойстиком не пользуется.
А какая разница между сайдстиком под левую руку и штурвалом? У КВС на Airbus левая рука на сайдстике, правая на РУДах. У КВС на Boeing левая рука на штурвале, правая на РУДах. Абсолютно никакой разницы.
А какая разница между сайдстиком под левую руку и штурвалом? У КВС на Airbus левая рука на сайдстике, правая на РУДах. У КВС на Boeing левая рука на штурвале, правая на РУДах. Абсолютно никакой разницы.
Большая.
Во-первых, у штурвала точнее управление - за счет бОльшего хода как по тангажу, так и по крену.
Во-вторых, по крайней мере на не самых супер современных лайнерах, между штурвалом и рулями меньше проложено электронных "мозгов". А значит меньше вероятность того, что эти мозги заглючит.
Еще из зала советуют "в-третьих" - штурвалы КВСа и второго пилота обычно связаны между собой жестко. Что очень хорошо помогает при передаче управления в критических ситуациях.
А какая разница между сайдстиком под левую руку и штурвалом? У КВС на Airbus левая рука на сайдстике, правая на РУДах. У КВС на Boeing левая рука на штурвале, правая на РУДах. Абсолютно никакой разницы.
Правшам, коих большинство, с сайдстиком неудобно. Если штурвал - там 2 руки всегда работают, движения воспринимаются однозначно - влево-вправо, на себя-от себя. Если правая на РУДах, левая рука делает те же движения, без помощи правой, мозг не напрягается.
А на Aibus, сначала правой рукой работаешь, пока правак. Потом садишься на место КВСа и нужно какое-то время привыкнуть, поэтому вынужден на тренажере посидеть, если дадут.
У правши левая рука никогда лучше правой работать не будет по определению. Штурвалом в любое время можешь обеими руками управлять, доверив РУДы праваку.
ИМХО, это и есть забота о летчике, которому в крит. ситуации необходимо полноценное, удобное управление. Поэтому, лично мне, такое управление не по душе.
P.S. На "рогах" на тренажере(в ЮУрГУ который сделали) Cessna 172 летал. Сайдстик дома есть, в симуляторах пробовал. Пробовал в полете на легкой Сиерре левой рукой управлять. Без проблем получается только в спокойной обстановке.
Большая.
Во-первых, у штурвала точнее управление - за счет бОльшего хода как по тангажу, так и по крену.
Во-вторых, по крайней мере на не самых супер современных лайнерах, между штурвалом и рулями меньше проложено электронных "мозгов". А значит меньше вероятность того, что эти мозги заглючит.
Еще из зала советуют "в-третьих" - штурвалы КВСа и второго пилота обычно связаны между собой жестко. Что очень хорошо помогает при передаче управления в критических ситуациях.
Давайте вообще избавимся от электронных "мозгов"! Пусть пилоты в поте лица героически крутят по 5 часов штурвал руками.
А на Aibus, сначала правой рукой работаешь, пока правак. Потом садишься на место КВСа и нужно какое-то время привыкнуть, поэтому вынужден на тренажере посидеть, если дадут.
А на Boeing как? :) Точно также: пока правак - сначала левая на РУДах, правая на штурвале, а как перебираешься в левую чашку - наоборот.
А на Boeing как? :) Точно также: пока правак - сначала левая на РУДах, правая на штурвале, а как перебираешься в левую чашку - наоборот.
Но штурвал, это ж не сайдстик - на штурвале у тебя сразу обе руки научены работать, а на джойстике, только одна. Мой мозг охотнее воспринимает управление "одной левой" штурвалом, да и правую руку если что можно на штурвал положить, РУДами работать и коллега может или автомат тяги. Да и РУДы двигать не так часто надо, не в строю летаешь.
Давайте вообще избавимся от электронных "мозгов"! Пусть пилоты в поте лица героически крутят по 5 часов штурвал руками.
А на Boeing как? :) Точно также: пока правак - сначала левая на РУДах, правая на штурвале, а как перебираешься в левую чашку - наоборот.
ПМСМ, сравнивать джойстик и штурвал нельзя. На джое моторика более мелкая и точная (работает кисть) и тут уже право-леворукость имеет большое значение.
Да иштурвал можно и двумя руками держать, и одной любой, а джой слева правой рукой... правой рукой...
Году в 91 в каком-то из журналов , то ли "Крылья родины", то ли "Гражданская авиация" вопрос обсуждался: стоит ли КВСа садить справа. И мнения разделились: одни говорили, что надо справа, т.к. в сложных ситуациях КВС берёт управление на себя и правой рукой надо держаться за штурвал, а левой РУДы двигать. Другие говорили, что это противоестественно, т.к. в машине водитель слева сидит и нормально рулит и все к этому привыкли (как будто второй пилот на машине не ездит). Прошло 20 лет и споры не утихают.
Что касается правостороннего движения в России, то на мой взгляд это одна из величайших ошибок и не потому что японцы для себя машины лучше делают, чем для Европы, а потому что теперь мужики, идя по правой стороне коридора, вынуждены далеко тянуть руку для рукопожатия и немного притормаживать. Идя по левой стороне здороваться легче. Догодались ведь рельсы шире сделать, чтобы враг не проехал, а сделать движение не как в Европе не догадались.
По телеку передача была про Арбузы с джоями и там говорилось, что компьютер додумывает за пилота. Тот ручку на себя и комп газу прибавляет, от себя- убавляет. Типа комп не допустит, чтобы пилот совершил роковую ошибку и видимо точность управления джоем не имеет значения. Разумеется всё это хорошо, если комп сам не тупит. Помнится был случай даже с Ту-204, летевшим из египта, из-за ошибки в программе, а у него с органами управления (если не принимать во внимание штурвал странной конфигурации) всё нормально.
На машине и левой и правой руля критить комфортно, а вот попробуйте на компе погонять в ф-1 стрелками! Левой ваще никак! На 52-м когда берешь ручку левой кривулиной (радиостанцию настроить на др. канал например) начинаешь плавно летететь кудапопало или колбасит сразу, а ещё нагибаться надо, чтоб эти циферёчки увидеть!!! Какого туда засунули её??!!
Но штурвал, это ж не сайдстик - на штурвале у тебя сразу обе руки научены работать, а на джойстике, только одна. Мой мозг охотнее воспринимает управление "одной левой" штурвалом, да и правую руку если что можно на штурвал положить, РУДами работать и коллега может или автомат тяги. Да и РУДы двигать не так часто надо, не в строю летаешь.
На Airbus в принципе вообще РУДы почти не трогают: после взлета на thrust reduction altitude ставиться в climb gate и так до посадки. На Boeing, если в снижении и наборе пилотировать штурвально, то РУДы трогать смысла нет, там в основном либо climb thrust, либо idle. А в основном при взлете и особенно заходе РУДы двигают в принципе столько же, сколько и штурвал. На взлете у pilot flying одна рука на РУДах до V1, а на заходе, если A/T off, disarmed то на РУДах постоянно.
Кстати, по поводу моторики. У меня дома Thrustmuster ABII. Потом прикупил себе сайтековский штурвал с педалями и РУДами. Когда пробовал летать как КВС (левая рука на штурвал, правая РУДы) было очень тяжело привыкать (особенно с учетом наличия педалей, которых до этого вообще как класс не было) после "неудобного" джойстика :).
ПМСМ, сравнивать джойстик и штурвал нельзя. На джое моторика более мелкая и точная (работает кисть) и тут уже право-леворукость имеет большое значение.
Да иштурвал можно и двумя руками держать, и одной любой, а джой слева правой рукой... правой рукой...
Вообще сколько людей - столько мнений. Из отзывов пилотов много читал как положительного, так и отрицательного. Некоторые говорят, что сайдстик лучше, и за штурвал они уже не хотели бы возвращаться, другие (в основном те, кто не имел возможности сравнить :)) - что лучше "рога" перед руками, чем "палка" сбоку.
На Airbus в принципе вообще РУДы почти не трогают: после взлета на thrust reduction altitude ставиться в climb gate и так до посадки. На Boeing, если в снижении и наборе пилотировать штурвально, то РУДы трогать смысла нет, там в основном либо climb thrust, либо idle. А в основном при взлете и особенно заходе РУДы двигают в принципе столько же, сколько и штурвал. На взлете у pilot flying одна рука на РУДах до V1, а на заходе, если A/T off, disarmed то на РУДах постоянно.
Спасибо, познавательно.
Кстати, по поводу моторики. У меня дома Thrustmuster ABII. Потом прикупил себе сайтековский штурвал с педалями и РУДами. Когда пробовал летать как КВС (левая рука на штурвал, правая РУДы) было очень тяжело привыкать (особенно с учетом наличия педалей, которых до этого вообще как класс не было) после "неудобного" джойстика :).
Сам на трастмастере летаю:) Ход небольшой, но дело привычки...
Вообще сколько людей - столько мнений. Из отзывов пилотов много читал как положительного, так и отрицательного. Некоторые говорят, что сайдстик лучше, и за штурвал они уже не хотели бы возвращаться, другие (в основном те, кто не имел возможности сравнить :)) - что лучше "рога" перед руками, чем "палка" сбоку.
Надо будет у летчиков поспрашивать интересно:)
P.S. В личку отписал.
На Airbus в принципе вообще РУДы почти не трогают: после взлета на thrust reduction altitude ставиться в climb gate и так до посадки. На Boeing, если в снижении и наборе пилотировать штурвально, то РУДы трогать смысла нет, там в основном либо climb thrust, либо idle. А в основном при взлете и особенно заходе РУДы двигают в принципе столько же, сколько и штурвал. На взлете у pilot flying одна рука на РУДах до V1, а на заходе, если A/T off, disarmed то на РУДах постоянно.
Кстати, по поводу моторики. У меня дома Thrustmuster ABII. Потом прикупил себе сайтековский штурвал с педалями и РУДами. Когда пробовал летать как КВС (левая рука на штурвал, правая РУДы) было очень тяжело привыкать (особенно с учетом наличия педалей, которых до этого вообще как класс не было) после "неудобного" джойстика :).
Вообще сколько людей - столько мнений. Из отзывов пилотов много читал как положительного, так и отрицательного. Некоторые говорят, что сайдстик лучше, и за штурвал они уже не хотели бы возвращаться, другие (в основном те, кто не имел возможности сравнить :)) - что лучше "рога" перед руками, чем "палка" сбоку.
Странно. Мне представлялось, что, во-первых, "двигать рудами столько же, сколько штурвалом" не есть "красивая" манера самолётовождения - в смысле режимы более-менее известны, ну чуть подобрать, но не шерудить рудами как лопатой, а во-вторых в экипаже существует-таки распределение управления. Особенно на ответственных участках полёта. Ну типа при ручном заходе задача КВС следить за отклонениями от глиссады и искать полосу, второго - за скоростью, высотой...
А с Ваших слов получается, что один из пилотов полностью пилотирует, а второй - за свидетеля или контроллёра....
Странно. Мне представлялось, что, во-первых, "двигать рудами столько же, сколько штурвалом" не есть "красивая" манера самолётовождения - в смысле режимы более-менее известны, ну чуть подобрать, но не шерудить рудами как лопатой, а во-вторых в экипаже существует-таки распределение управления. Особенно на ответственных участках полёта. Ну типа при ручном заходе задача КВС следить за отклонениями от глиссады и искать полосу, второго - за скоростью, высотой...
А с Ваших слов получается, что один из пилотов полностью пилотирует, а второй - за свидетеля или контроллёра....
Режимы зависят от массы ВС, конфигурации ВС, погоды, так что выставить один режим в глиссаде и до касания, думаю, редко получается. А дергать руку туда-сюда для коррекции не есть комильфо. В случае попадания в сдвиг ветра быстрее руку вперед сунуть, чем сдергивать со штурвала и кидать на РУДы.
Разделение обязанностей и так есть. Идеология Boeing и Airbus в этом плане схожа. Есть pilot flying (активное пилотирование), есть pilot not flying (контроль, радиосвязь). PF - активное пилотирование (штурвал, РУДы при необходимости), PNF (шасси, закрылки, работа с MCP). Причем набор операций, как у КВС, так и у второго пилота, абсолютно одинаков вне зависимости от роли. Просто у КВС есть право принимать решение и в любой момент сказать "I have a control", ну и ответственность само собой. А так, например, на прямом рейсе, КВС - PF, правак - PNF, на обратном наоборот.
У нас разделение обязанностей зависит больше от конкретного типа ВС. Кстати, именно у нас второй "за свидетеля или контроллёра".
Старый анекдот
кто такой КВС - это голова экипажа
кто такой Штурман - это глаза экипажа
кто такой Бортинженер - это руки экипажа
а кто такой второй пилот - это... это... ... это член экипажа
Активное пилотирование осуществляет КВС, а второй следит за отклонениями от курса, глиссады, и скорости от Vref, предупреждая "идем ниже", "идем выше", "идем правее", "идем левее", "скорость мала", "скорость велика".
Ну если следовать логике этого анекдота, то экипажу на иномарках ну оччень тяжело приходится :D
А тут ничего смешного нет. Экипаж иномарки нагружен работой больше. Особенно 2П.
А тут ничего смешного нет.
.....
Особенно 2П.
Особенно если вспомнить, что 2П - "член экипажа" :D
Особенно если вспомнить, что 2П - "член экипажа" :D
И? Анекдот то еще советский, про наш экипаж. Что же скипать то "Экипаж иномарки"?
На Ил-62 был ещё радист - уши экипажа.
Мне как правше удобно управлять и левой рукой слева и правой справа ...Я вообще редко встречал западных пилотов которые держаться за штурвал двумя руками :)
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot