Просмотр полной версии : как считать момент силы
Силу инерции, приложенную к ЦМ уже не учитываем? А ведь именно она на плече с внешней силой и создаёт пару сил, приводящую к вращению.
Если модераторы перенесут это обсуждение в другой раздел, нарисуйте мне любой случай с кажущейся одной силой, и я укажу вам вторую. Повторяю - без пары сил, самолёт не взле... эээ... момента не будет.
А что? Вращаться оно будет только в ускоренной СО?
Или Вы в инерциальной силы инерции искать собрались?
Итак, любое тело покоится в инерциальной системе отсчёта, добавим силу, проходящую не через цм тела.
Найдите в той самой ИСО вторую силу, без которой, по-Вашему, тело не начнёт вращаться
Вернёмся к нашим баранам. :) Утверждается ли, что пикирующий момент развиваемый заторможенным шасси, будет определяться силой тяги двигателя, и расстоянием от ВПП до ЦМ с-та?
Вернёмся к нашим баранам. :) Утверждается ли, что пикирующий момент развиваемый заторможенным шасси, будет определяться силой тяги двигателя, и расстоянием от ВПП до ЦМ с-та?
Нет. Пикирующий момент будет складываться из момента силы торможения на плече от ВПП до цм и момента силы тяги на плече расстояния от прямой, вдоль которой приложена сила тяги до цм.
Причём, вторая составляющая вообще не зависит от заторможенности шасси, а первая - от силы тяги двигателя
Эээ... картинкой проиллюстрировать можете? На словах не очень понятно.
mens divinior
01.10.2011, 20:36
Эээ... картинкой проиллюстрировать можете? На словах не очень понятно.+1 та же мысль
Нет. Пикирующий момент будет складываться из момента силы торможения на плече от ВПП до цм и момента силы тяги на плече расстояния от прямой, вдоль которой приложена сила тяги до цм.
Цитата из вики:
Момент силы (синонимы: крутящий момент, вращательный момент, вертящий момент, вращающий момент) — векторная физическая величина, равная произведению радиус-вектора, проведенного от оси вращения к точке приложения силы, на вектор этой силы. Характеризует вращательное действие силы на твёрдое тело.
На земле самолет вращается относительно оси основных колес, а не вокруг цм! Следовательно моменты будут на плече до центра вращения колес, а не до цм.
Да Г_дь с вами. :) На земле самолёт не вращается. Он стоит, или двигается прямолинейно.
Ну не хватает аэродинамических сил и то, что при торможении(да и при разгоне) передняя стойка шасси дает кабрирующий момент.
--- Добавлено ---
Да Г_дь с вами. :) На земле самолёт не вращается. Он стоит, или двигается прямолинейно.
Ему не дают шасси. Автомобиль тоже "приседает", если резко затормозить. У самолета то же самое на рулежке, сам видел. Когда благодарят промыслов за качественную работу- выпускают штангу дозаправки и "кланяются".
Да Г_дь с вами. :) На земле самолёт не вращается. Он стоит, или двигается прямолинейно.
Вращается. Причем центр вращения - ось основных колес.
Эээ... картинкой проиллюстрировать можете? На словах не очень понятно.
Я не художник, так что, не пинать.
Момент от силы торможения - F1*П1
Момент от тяги двигателя (условно только один показан) F2*П2.
Цитата из вики:
Не надо из вики.
На земле самолет вращается относительно оси основных колес, а не вокруг цм! Следовательно моменты будут на плече до центра вращения колес, а не до цм.
А если колёса заблокированы, то не вращается. Момент как считать будем?
FW_Korsss
01.10.2011, 20:53
Не надо из вики.
А если колёса заблокированы, то не вращается. Момент как считать будем?
по науке ))), т.е сила на плечо, иное - ересь.
Условия равновесия произвольной плоской системы сил. Случай параллельных сил.
Для равновесия любой плоской системы сил необходимо и достаточно, чтобы одновременно выполнялись условия: R = 0, M0 = 0.
Здесь О - любая точка плоскости.
Найдем вытекающие из равенств аналитические условия равновесия.
Величины R и Мо определяются равенствами:
где Но R может равняться нулю только тогда, когда одновременно Rx = 0 и Ry = 0. Следовательно, условия будут выполнены, если будет:
Равенства выражают, следующие аналитические условия рав#новесия: для равновесия произвольной плоской системы сил, необходимо и достаточно, чтобы суммы проекций всех сил на каж#дую из двух координатных осей и сумма их моментов относительно любого центра, лежащего в плоскости действия сил, были равны нулю.
(http://www.teoretmeh.ru/statika2.htm)
;)
--- Добавлено ---
по науке ))), т.е сила на плечо, иное - ересь.
А плечо считать от оси турбин? Самолёт же вокруг них вращается :)
Не надо из вики.
Ну тогда только школьный учебник физики нам в помощь... :)
А если колёса заблокированы, то не вращается. Момент как считать будем?
Умножением силы трения на плечо до центра вращения самолета. У самолета на земле центр вращения - ось колес, а не цм.
--- Добавлено ---
Я не художник, так что, не пинать.
Момент от силы торможения - F1*П1
Момент от тяги двигателя (условно только один показан) F2*П2.
Рисунок неверный, такое может быть только в воздухе, а не на земле, где самолет вращается относительно оси основных колес.
Момент от силы торможения - F1*П1
Момент от тяги двигателя (условно только один показан) F2*П2.
Ну, тогда всё правильно.
С некоторым уточнением: Постольку тело (самолёт) не вращается равноускоренно, то сумма моментов воздействующих на него, равна нулю. Причём, сумма моментов относительно любой, произвольно выбранной точки. Вы выбрали ЦМ, но с тем же успехом, можно выбрать любую точку на чертеже. В том числе - точки приложения F1 или F2.
Количественно, вычисленный "пикирующий" момент будет одинаков. И равен произведению силы торможения F1 на сумму плеч П1+П2, т.е. высоту оси турбины над ВПП.
----------
Рисунок неверный ну, там для полноты картины, не указана реакция передней опоры и вызванный этой реакцией момент.
Ну тогда только школьный учебник физики нам в помощь... :)
Умножением силы трения на плечо до центра вращения самолета. У самолета на земле центр вращения - ось колес, а не цм.
У самолёта на земле целая куча центров вращения, включая каждое колесо (и передние тоже). Моменты уравняться не смогут (не будут знать относительно какой точки) и самолёт перевернётся :)
Borneo Драматизируем задачу: Самолёт взлетает на лыжном шасси по льду, и внезапно выскакивает на снежную целину.
(вариант: Самолёт на поплавковом шасси цепляет на разбеге рыболовную сеть)
Пикирующий момент возникнет?
Ну, тогда всё правильно.
С некоторым уточнением: Постольку тело (самолёт) не вращается равноускоренно, то сумма моментов воздействующих на него, равна нулю. Причём, сумма моментов относительно любой, произвольно выбранной точки. Вы выбрали ЦМ, но с тем же успехом, можно выбрать любую точку на чертеже. В том числе - точки приложения F1 или F2.
Количественно, вычисленный "пикирующий" момент будет одинаков. И равен произведению силы торможения F1 на сумму плеч П1+П2, т.е. высоту оси турбины над ВПП.
Относительно ЛЮБОЙ точки, сумма моментов должна быть равна нулю в СО этого самого тела. Потому-то там нужно учитывать моменты от сил инерции, если векторная сумма сил не равна нулю.
В ИСО нет никаких сил инерции, но и тело может свободно вращаться ТОЛЬКО вокруг собственного ЦМ. Именно поэтому, удобнее всего рассматривать все силы в ИСО, а плечо сил рассчитывать от ЦМ
--- Добавлено ---
Количественно, вычисленный "пикирующий" момент будет одинаков. И равен произведению силы торможения F1 на сумму плеч П1+П2, т.е. высоту оси турбины над ВПП.
Нельзя так считать.
Потому, что при этом расчёте, Вы должны перейти в СО самолёта, движущегося ускоренно и появится дополнительная сила инетрции, приложенная к ЦМ с соответствующим плечём. А Вы про неё забыли.
У самолёта на земле целая куча центров вращения, включая каждое колесо (и передние тоже). Моменты уравняться не смогут (не будут знать относительно какой точки) и самолёт перевернётся :)
Но рассматриваем конкретный Як-42 в момент отрыва передней стойки, а не сферического коня. У Яка момент будет равен силе торможения, на плечо до оси вращения. А ось вращения у него - ось основных стоек, а не цм.
--- Добавлено ---
Borneo Драматизируем задачу: Самолёт взлетает на лыжном шасси по льду, и внезапно выскакивает на снежную целину.
(вариант: Самолёт на поплавковом шасси цепляет на разбеге рыболовную сеть)
Пикирующий момент возникнет?
Да возникнет, но в основном из-за силы инерции из цт на плечо до оси крепления лыж, а не за счет силы торможения. Наш Як-42 не замедлялся, а наоборот ускорялся, следовательно этот момент у него был кабрирующий.
Mirnyi То есть, вы продолжаете утверждать, что "пикирующий" момент в рассматриваемом случае, НЕ РАВЕН произведению силы торможения на высоту расположения двигателя?
Да возникнет, но в основном из-за силы инерции из цт на плечо до оси крепления лыж, а не за счет силы торможения. Хорошо, значит, при разбеге по льду, и по снежной целине, пикирующий момент будет одинаков?
Но рассматриваем конкретный Як-42 в момент отрыва передней стойки, а не сферического коня. У Яка момент будет равен силе торможения, на плечо до оси вращения. А ось вращения у него - ось основных стоек, а не цм.
У него много (сколько хочешь) осей вращения. И чтобы не перевернуться ещё до отрыва передней стойки, моменты всех сил должны быть уравновешены, относительно любой из бесконечного числа осей.
--- Добавлено ---
То есть, вы продолжаете утверждать, что "пикирующий" момент в рассматриваемом случае, НЕ РАВЕН произведению силы торможения на высоту расположения двигателя?
НЕ РАВЕН.
Высота расположения двигателя влияет только на одну часть этого пикирующего момента, не зависящую от заторможенности колёс, а заторможенные колёса только на вторую.
У него много (сколько хочешь) осей вращения.
Точку вращения в момент подъема передней стойки найти очень легко, эта точка не будет перемещается при вращении самолета. Носовая стойка идет вверх при ее подъеме от земли. Следовательно она не центр вращения. ЦМ тоже перемещается в момент подъема передней стойки от ВПП, т.к. он на земле не является центром вращения. Точка вращения самолета на земле - ось основных колес.
Да возникнет, но в основном из-за силы инерции из цт на плечо до оси крепления лыж, а не за счет силы торможения. Наш Як-42 не замедлялся, а наоборот ускорялся, следовательно этот момент у него был кабрирующий.
Т.е., если двигатель выключить (убрать силу тяги), то момент от тормозящих колёс будет пикирующий, а если двигатель включть, то он добавит какой момент? Неужели кабрирующий?
Или сумма 2х пикирующих даст кабрирующий?
Если очень хочется, то можешь рассматривать моменты относительно любой оси. Только делать это нужно правильно - не забывая про силы инерции в СО этой оси.
Если двигатель толкает самолёт, массой в 50т с силой в 25т.с., а ось в твоей СО (в СО самолёта) остаётся неподвижной вместо того, чтобы ускоряться, значит ты потерял 25т.с. инерционных сил, приложенных куда? Правильно! к ЦМ. Так плечо этой силы инерции какое?
И так можно сделать относительно ЛЮБОЙ, произвольной оси.
Mirnyi ЕМНИП перед началом обсуждения, мы говорили только об уровне влияния пикирующего момента, вызываемого нерасторможенным шасси. Момент, вызванный несовпадением вектора тяги СУ с расположением ЦМ, при равноускоренном движении, конечно имеет место быть. Но он не мог быть причиной инцидента. Хотя бы потому, что в обычных условиях, когда самолёт взлетает с бОльшим ускорением, этот момент ещё больше. Может быть и нам не стОит его рассматривать, дабы не загромождать картину?
Наш Як-42 не замедлялся, а наоборот ускорялся, следовательно этот момент у него был кабрирующий.
да ничего подобного, ускорение и момент жестко не завязаны. У 42 тяга 18тонн, если колеса полностью блокированы, или вообще на колодках, то момент будет 90 тс-метр (я принял высоту двигателей за 5м) из уловия неподвижности самолета.. При этом, носовая стойка будет прижиматься к земле с дополнитеьной силой 90/15=6тс.
Если колеса расторможены, то момент будет определяться только тормозным усилием, причем, для 42 он все равно будет на пикирование. На кабрирование момент от двигателя будет разве что у Су-35 или Раптора, если они повернут сопла вверх.
Хорошо, значит, при разбеге по льду, и по снежной целине, пикирующий момент будет одинаков?
При разбеге, т.е. ускорении, а не замедлении, момент инерции от цм на плечо до оси колес будет кабрирующим, а не пикирующим. Кабрирующий момент будет тем сильнее, чем больше ускорение, т.е. на льду он будет больше. Пикирующий момент от сил инерции появится при замедлении самолета.
Mirnyi ЕМНИП перед началом обсуждения, мы говорили только об уровне влияния пикирующего момента, вызываемого нерасторможенным шасси. Момент, вызванный несовпадением вектора тяги СУ с расположением ЦМ, при равноускоренном движении, конечно имеет место быть. Но он не мог быть причиной инцидента. Хотя бы потому, что в обычных условиях, когда самолёт взлетает с бОльшим ускорением, этот момент ещё больше. Может быть и нам не стОит его рассматривать, дабы не загромождать картину?
Может и не стОит. Это же ты притянул высоту расположения двигателя к моменту от заторможенных колёс.
Я просто показал, что это совершенно разные моменты.
Где-то в теме про Як была ссылка на "параллельный форум". Там весьма подробно рассчитали эти моменты, исходя из имеющихся данных. Получилось весьма правдоподобно.
Там даже перевели приближённо этот момент в смещение ЦТ (какой должна была быть центровка при нормальном ходе событий, чтобы моменты были теми же). Получилась почти предельно передняя. И стабилизатора явно не хватало для подЪёма стойки.
да ничего подобного, ускорение и момент жестко не завязаны.
Завязаны жестко через силу инерции, чем ускорение больше, тем больше и сила инерции. Момент от силы инерции при разгоне самолета - кабрирующий.
что в обычных условиях, когда самолёт взлетает с бОльшим ускорением, этот момент ещё больше.
Меньше, поскольку разгон самолета и его ускорение определяется тягой двигателя, а вот пикирующий момент определяется тормозным усилием от шасси. При полной блокировке он либо равен тяге двигателя - самолет стоит, либо равен произведению массы самолета на силу трения скольжения, для резины это максимум 0.7
--- Добавлено ---
Завязаны жестко через силу инерции
Нарисуй вектор т.н. силы инерции на торможении, и сравни, его с силой тяги двигателя. Они одинаково направлены!
Если так не доходит, рассмотри полет самолета с несимметричной тягой. Его куда разворачивает, в сторону работающего двигателя или в сторону фюзеляжа?
При разбеге, т.е. ускорении, а не замедлении, момент инерции от цм на плечо до оси колес будет кабрирующим, а не пикирующим. Кабрирующий момент будет тем сильнее, чем больше ускорение, т.е. на льду он будет больше. Пикирующий момент от сил инерции появится при замедлении самолета.
Borneo,
Разложите все моменты по силам и попробуйте получить кабрирующий момент от трения лыж, независимо от того ускоряется самолёт или останавливается - сила-то одна и та же!
Вы произвольно выбрасываете силы, обращаетесь с ними очень неаккуратно, переходя из одной СО в другую... и на выходе получаете чушь
--- Добавлено ---
Вот люблю я мазахистов, запутывающих себя отфонарным выбором СО :)
Borneo,
Разложите все моменты по силам и попробуйте получить кабрирующий момент от трения лыж, независимо от того ускоряется самолёт или останавливается - сила-то одна и та же!
Я про момент сил инерции, а не сил трения писал. От силы трения будет пикирующий момент, но он очень мал, т.к. плечо до оси вращения считанные сантиметры.
Нарисуй вектор т.н. силы инерции на торможении, и сравни, его с силой тяги двигателя. Они одинаково направлены!
При замедлении движения самолета, силы инерции будут создавать пикирующий момент на плече до оси вращения основных колес.
Если так не доходит, рассмотри полет самолета с несимметричной тягой. Его куда разворачивает, в сторону работающего двигателя или в сторону фюзеляжа?
Если отказал двигатель справа - самолет развернет вправо.
Если отказал двигатель справа - самолет развернет вправо.
Почему? Ведь остальные двигатели его всё ещё ускоряют
Если отказал двигатель справа - самолет развернет вправо.
ага, потому как сопротивление справа большое. А теперь на второй вопрос, у которого самолета будет больший разворачивающий момент, того, что имеет двигатель на середине крыла или у того, что в корне?
Меньше, поскольку там речь о другом моменте, который возникает в результате пары сил между силой тяги двигателя и силой инерции на плече П2 (по рисунку из 10-го поста). Чем выше ускорение, тем больше и сила инерции (F=M*A), и соответственно, больше момент. Но не думаю, что этот момент значительно влияет на загрузку передней стойки.
При желании, зная ускорение, массу с-та, и плечо, его нетрудно посчитать. :)
Я про момент сил инерции, а не сил трения писал. От силы трения будет пикирующий момент, но он очень мал, т.к. плечо до оси вращения считанные сантиметры.
А если запнуться за верёвку/пенёк/сугроб?
Ну, в конце концов, забудьте про силы, перейдите к импульсам.
Силы инерции они тоже разлагаются на множество сил, компенсирующих множество реальных сил в неинерциальной СО.
И абсолютно не важно суммарное ускорение. Важны его составляющие.
Ускорение уменьшилось (из-за притормаживания) - это то же самое, что добавилось ускорение со знаком минус, которое тут же создало силу инерции, направленную вперёд по движению.
Ну это же элементарные вещи, чесслово
там речь о другом моменте, который возникает в результате пары сил между силой тяги двигателя и силой инерции на плече П2 (по рисунку из 10-го поста). Чем выше ускорение, тем больше и сила инерции (F=M*A), и соответственно, больше момент. Но не думаю, что этот момент значительно влияет на загрузку передней стойки.
При желании, зная ускорение, массу с-та, и плечо, его нетрудно посчитать. :)
Момент инерции не знаешь= сфероконь в ваукуме, а почему с передней стойкой летают?
Почему? Ведь остальные двигатели его всё ещё ускоряют
Все двигатели создают моменты относительно точки вращения самолета. На земле эта точка лежащая посередине отрезка соединяющего оси левого и правого основного шасси. Если двигатель откажет, то момент других двигателей относительно центра вращения будет неуравновешенным и самолет начнет заворачиваться.
При разбеге, т.е. ускорении, а не замедлении, момент инерции от цм на плечо до оси колес будет кабрирующим, а не пикирующим. Кабрирующий момент будет тем сильнее, чем больше ускорение, т.е. на льду он будет больше. Пикирующий момент от сил инерции появится при замедлении самолета.
Тогда давайте рассмотрим равномерное движение самолёта с некоторой скоростью V по льду и снегу. Будет ли необходима в обеих случаях одинаковая мощность двигателя?
ага, потому как сопротивление справа большое. А теперь на второй вопрос, у которого самолета будет больший разворачивающий момент, того, что имеет двигатель на середине крыла или у того, что в корне?
У того у кого двигатели посередине, т.к. плечо до центра вращения у них будет больше.
--- Добавлено ---
Ускорение уменьшилось (из-за притормаживания) - это то же самое, что добавилось ускорение со знаком минус, которое тут же создало силу инерции, направленную вперёд по движению.
Ну это же элементарные вещи, чесслово
Это будет только означать, что кабрирующий момент уменьшился, но пока самолет имеет положительное ускорение (т.е. не замедляется) момент от инерции будет всегда кабрирующим, пока цм находится над центром вращения (ось основных колес) самолета.
--- Добавлено ---
Тогда давайте рассмотрим равномерное движение самолёта с некоторой скоростью V по льду и снегу. Будет ли необходима в обеих случаях одинаковая мощность двигателя?
Нет, мощность двигателя требуется разная, потому что разные коэффициенты сцепления создадут разные силы трения, которые придется уравновешивать разной тягой двигателя.
У того у кого двигатели посередине, т.к. плечо до центра вращения у них будет больше.
ну так скажи,141879
что случится с самолетом с шасси безумной конструкции если на тормозах дать тягу. Неужели он клюнет на нос также, как нормальный? Ты уверен, что длина стоек шасси никак на пикирующий момент не влияет?
Это будет только означать, что кабрирующий момент уменьшился
А "кабрирующий момент уменьшился" не равно "появился пикирующий момент"?
--- Добавлено ---
ОбЪясни мне как у тебя сила тяги двигателей (обеспечивающая ускорение), приложенная выше твоей "точки вращения" создаёт кабрирующий момент?
ну так скажи, что случится с самолетом с шасси безумной конструкции если на тормозах дать тягу. Неужели он клюнет на нос также, как нормальный? Ты уверен, что длина стоек шасси никак на пикирующий момент не влияет?
Если на безумных шасси дать тягу, то пикирующий момент от силы тяги увеличится, т.к. увеличится плечо от точки приложения силы тяги, до центра вращения самолета на земле (ось основных колес). Пикирующий момент от силы трения колес будет неизменный, т.к. радиус колес ты оставил одинаковый, следовательно плечо до центра вращения самолета на земле - не изменилось.
--- Добавлено ---
А "кабрирующий момент уменьшился" не равно "появился пикирующий момент"?
Нет, абсолютно не все равно. Это два разных по направлению момента, в нашем случае момент от сил инерции, задирающий нос самолета просто уменьшился, но не перестал его задирать. Пикирующий же момент стремится не задирать нос самолета, а наоборот опустить его.
ОбЪясни мне как у тебя сила тяги двигателей (обеспечивающая ускорение), приложенная выше твоей "точки вращения" создаёт кабрирующий момент?
Я не знаю откуда у тебя такая информация, но у меня сила тяги создает пикирующий момент, а не кабрирующий.
Момент инерции не знаешь= сфероконь в ваукуме, Учитывать момент инерции нужно, когда происходит вращательное движение. Пока же у нас движение прямолинейное и равноускоренное, наличие моментов приводит лишь к перераспределению веса между стойками. (считаем стойки жесткими) :)
Был такой самолет "Тэррент Тейбор" триплан, два из шести двигателей размещались между верхним и средним крылом, довольно высоко. Они создавали такой пикирующий момент что самолету приходилось взлетать на четырех двигателях расположенных между средним и нижним крылом. Иначе самолет не мог взлететь и опрокидывался.
мощность двигателя требуется разная, потому что разные коэффициенты сцепления создадут разные силы трения, которые придется уравновешивать разной тягой двигателя.
Значит ли это, что момент М = (F1 + F2) *H/2 создаваемый парой сил тяги двигателя/трения будут различным?
Значит ли это, что загрузка передней лыжи F3 = M / L вызванная этим моментом, при движении по поверхностям с разным сопротивлением, будет различной?
141893
Значит ли это, что момент М = (F1 + F2) *H/2 создаваемый парой сил тяги двигателя/трения будут различным?
Значит ли это, что загрузка передней лыжи F3 = M / L вызванная этим моментом, при движении по поверхностям с разным сопротивлением, будет различной?
141893
Где вес самолёта, реакция опоры и сила лобового сопротивления?
Нет, абсолютно не все равно. Это два разных по направлению момента, в нашем случае момент от сил инерции, задирающий нос самолета просто уменьшился, но не перестал его задирать. Пикирующий же момент стремится не задирать нос самолета, а наоборот опустить его.
Понятно...
Про аддитивность Вы ничего не слышали... :(
Я не знаю откуда у тебя такая информация, но у меня сила тяги создает пикирующий момент, а не кабрирующий.
Ну как же?
Двигатель выключили, момент пикирующий (т.к. замедляется), двигатель включили - момент кабрирующий, т.к. самолёт разгоняется.
Уменьшили тягу двигателя так, что самолёт на тормозах стал замедляться, появился пикирующий момент, увеличили тягу так что самолёт на тормозах стал разгоняться - появился момент кабрирующий. Это же Ваше описание.чего не слышали... :(
Я не знаю откуда у тебя такая информация, но у меня сила тяги создает пикирующий момент, а не кабрирующий.
Ну как же?
Двигатель выключили, момент пикирующий (т.к. замедляется), двигатель включили - момент кабрирующий, т.к. самолёт разгоняется.
Уменьшили тягу двигателя так, что самолёт на тормозах стал замедляться, появился пикирующий момент, увеличили тягу так что самолёт на тормозах стал разгоняться - появился момент кабрирующий. Это же Ваше описание.
Про аддитивность Вы ничего не слышали... :(
Я не знаю откуда у тебя такая информация, но у меня сила тяги создает пикирующий момент, а не кабрирующий.
Ну как же?
Двигатель выключили, момент пикирующий (т.к. замедляется), двигатель включили - момент кабрирующий, т.к. самолёт разгоняется.
Уменьшили тягу двигателя так, что самолёт на тормозах стал замедляться, появился пикирующий момент, увеличили тягу так что самолёт на тормозах стал разгоняться - появился момент кабрирующий. Это же Ваше описание.чего не слышали... :(
Я не знаю откуда у тебя такая информация, но у меня сила тяги создает пикирующий момент, а не кабрирующий.
Ну как же?
Двигатель выключили, момент пикирующий (т.к. замедляется), двигатель включили - момент кабрирующий, т.к. самолёт разгоняется.
Уменьшили тягу двигателя так, что самолёт на тормозах стал замедляться, появился пикирующий момент, увеличили тягу так что самолёт на тормозах стал разгоняться - появился момент кабрирующий. Это же Ваше описание.
Вообще говоря, пану Борнео следует перейти к нормальной терминологии, и прекратить нести чушь относительно сил инерции, которые, силами вовсе и не являются. Переходите в инерциальной системе отсчета. Тогда все на свои места станет
Значит ли это, что момент М = (F1 + F2) *H/2 создаваемый парой сил тяги двигателя/трения будут различным?
Значит ли это, что загрузка передней лыжи F3 = M / L вызванная этим моментом, при движении по поверхностям с разным сопротивлением, будет различной?
Совершенно верно, если при движении самолета использовать различную тягу, то пикирующий момент от этой тяги на плече до центра вращения самолета на земле - оси лыж будет различным. Чем больше тяга, тем больше пикирующий момент. Момент будет равен М=Ф1*Н. где Ф1 - сила, Н - плечо (расстояние до центра вращения самолета на земле)
--- Добавлено ---
Понятно...Про аддитивность Вы ничего не слышали... :(
Слышал, но подменять весь момент действующий на самолет только его изменившейся частью в корне неверно. То что при сумме появилась отрицательная величина - совсем не означает, что весь момент изменил знак. Это означает только то, что при уменьшении ускорения разгона самолета момент инерции уменьшил свое кабрирующее действие. Но пикирующим он от этого не стал.
Ну как же?
Двигатель выключили, момент пикирующий (т.к. замедляется), двигатель включили - момент кабрирующий, т.к. самолёт разгоняется.
Этот момент создает не сила тяги двигателя, а сила инерции при движении самолета с ускорением. Она приложена в цм и на плече до оси вращения самолета на земле (оси основных колес) создает кабрирующий момент при разгоне самолета. Сила тяги в это же время (при разгоне, двигатели - взлетный) на плече до оси вращения колес создает пикирующий момент.
В случае: двигатель выключили, вообще никакого момента от тяги нет, т.к сила тяги в этом случае равна нулю.
Уменьшили тягу двигателя так, что самолёт на тормозах стал замедляться, появился пикирующий момент, увеличили тягу так что самолёт на тормозах стал разгоняться - появился момент кабрирующий. Это же Ваше описание.чего не слышали... :(
Совершенно верно. При уменьшении тяги и замедлении на тормозах, момент от силы инерции создает пикирующий момент, при разгоне момент инерции становится кабрирующим. Момент от силы тяги в обоих случаях будет пикирующим, но в случае уменьшения силы тяги (замедление самолета на тормозах), его значение на пикирование будет меньше, т.к. сила тяги стала меньше.
Где вес самолёта, реакция опоры и сила лобового сопротивления? Первые две не изображены, поскольку вэтом нет необходимости. Мы задаём уже готовую силу сопротивления. Третьей пренебрегаем, поскольку скорость движения не задана и может быть сколь угодно малой.
Впрочем, даже в таком урезанном виде, эскиз свою функцию выполнил, поскольку мы с коллегой Borneo наконец-то пришли к согласию. :)
Момент будет равен М=Ф1*Н. где Ф1 - сила, Н - плечо (расстояние до центра вращения самолета на земле) Именно так. Уточню только, что в приведенном мной выше выражении М = (F1 + F2) *H/2 указаны обе силы лишь для того, чтобы продемонстрировать действие именно ПАРЫ СИЛ. Поскольку они по величине равны, выражение может быть представлено и как М=F1*H, и как М=F2*H.
Слышал, но подменять весь момент действующий на самолет только его изменившейся частью в корне неверно. То что при сумме появилась отрицательная величина - совсем не означает, что весь момент изменил знак. Это означает только то, что при уменьшении ускорения разгона самолета момент инерции уменьшил свое кабрирующее действие. Но пикирующим он от этого не стал.
А я не предлагал Вам менять знак суммарного момента, я предлагал принять уменьшение суммарного кабрирующего момента, как появление в суммарном моменте дополнительного слагаемого - момента пикирующего.
Этот момент создает не сила тяги двигателя, а сила инерции при движении самолета с ускорением. Она приложена в цм и на плече до оси вращения самолета на земле (оси основных колес) создает кабрирующий момент при разгоне самолета.
А ускорение создаётся не силой тяги, а какой-то потусторонней?
Сила тяги в это же время (при разгоне, двигатели - взлетный) на плече до оси вращения колес создает пикирующий момент.
В случае: двигатель выключили, вообще никакого момента от тяги нет, т.к сила тяги в этом случае равна нулю.
Правильно, но тогда нет и никакого кабрирующего момента от силы инерции, обусловленной ускорением самолёта силой тяги двигателей.
не означает, что весь момент изменил знак. Это означает только то, что при уменьшении ускорения разгона самолета момент инерции уменьшил свое кабрирующее действие. Но пикирующим он от этого не стал.
[/QUOTE]
А я не предлагал Вам менять знак суммарного момента, я предлагал принять уменьшение суммарного кабрирующего момента, как появление в суммарном моменте дополнительного слагаемого - момента пикирующего.
Этот момент создает не сила тяги двигателя, а сила инерции при движении самолета с ускорением. Она приложена в цм и на плече до оси вращения самолета на земле (оси основных колес) создает кабрирующий момент при разгоне самолета.
А ускорение создаётся не силой тяги, а какой-то потусторонней?
Сила тяги в это же время (при разгоне, двигатели - взлетный) на плече до оси вращения колес создает пикирующий момент.
В случае: двигатель выключили, вообще никакого момента от тяги нет, т.к сила тяги в этом случае равна нулю.
Правильно, но тогда нет и никакого кабрирующего момента от силы инерции, обусловленной ускорением самолёта силой тяги двигателей.
При уменьшении тяги и замедлении на тормозах, момент от силы инерции создает пикирующий момент, при разгоне момент инерции становится кабрирующим. Это в автомобиле так. Он разгоняется и тормозится за счёт взаимодействия с дорогой, которая всегда расположена внизу.
Для аэроплана, это абсолютно справедливо в случае торможения шасси (с обязательным замедлением движения). А в случае разгона, направление момента зависит уже от того, проходит ли вектор тяги СУ выше или ниже ЦМ. :)
Джентльмены, дабы отвлечься от инерционных составляющих, которые каждый понимает по своему, предлагаю рассматривать несколько упрощённый случай. А именно, равномерное движение, с постоянной скоростью.
Приблизительно это может соответствовать ситуации, сложившейся перед включением взлётного режима. Когда скорость уже практически перестала расти, но уже достигла скорости отрыва передней стойки. Однако поднять стойку экипаж не смог.
Думаю, в этом моменте и сконцентрирована главная проблема.
Чтобы навсегда забыть (не отвлечься, а забыть) об инерционных составляющих, достаточно рассматривать всю динамику из инерциальной СО.
Именно так. Уточню только, что в приведенном мной выше выражении М = (F1 + F2) *H/2 указаны обе силы лишь для того, чтобы продемонстрировать действие именно ПАРЫ СИЛ. Поскольку они по величине равны, выражение может быть представлено и как М=F1*H, и как М=F2*H.
Нет, второе выражение не верно. Плечо силы Ф2 до центра вращения самолета на земле, на твоем рисунке не обозначено. Оно будет гораздо меньше расстояния Н. (точка приложения силы Ф2 на рисунке практически совпадает с центром вращения самолета на земле)
--- Добавлено ---
А я не предлагал Вам менять знак суммарного момента, я предлагал принять уменьшение суммарного кабрирующего момента, как появление в суммарном моменте дополнительного слагаемого - момента пикирующего.
Если момент инерции самолета не превратился в пикирующий, а остался кабрирующим и уменьшился - тогда все правильно.
А ускорение создаётся не силой тяги, а какой-то потусторонней?
Нет, ускорение создается именно силой тяги. А вот моменты сил создаются не просто силами, а силами на плечо до центра вращения.
Правильно, но тогда нет и никакого кабрирующего момента от силы инерции, обусловленной ускорением самолёта силой тяги двигателей.
Неверно, сила инерции появляется при ускорении самолета. Рассчитать ее можно по 2-му закону Ньютона (F=ma) Точка ее приложения - цм самолета. Направлена она противоположно ускорению. Т.о. при разгоне самолета она направлена из цм назад и на плече до оси колес создает кабрирующий момент. Если самолет замедляется, то сила инерции направлена вперед (противоположно ускорению) и создает пикирующий момент. Момент же от силы тяги всегда направлен вперед и создает всегда пикирующий момент.
--- Добавлено ---
Это в автомобиле так. Он разгоняется и тормозится за счёт взаимодействия с дорогой, которая всегда расположена внизу.
Нет, это справедливо и для самолета. цм самолета тоже находится выше центра вращения на земле (оси колес), поэтому момент от сил инерции создает при разгоне кабрирующий момент.
Для аэроплана, это абсолютно справедливо в случае торможения шасси (с обязательным замедлением движения). А в случае разгона, направление момента зависит уже от того, проходит ли вектор тяги СУ выше или ниже ЦМ. :)
Вектор тяги создает не момент инерции, а момент от силы тяги. Момент от силы тяги будет всегда пикирующим, потому что точка приложения силы тяги расположена выше оси колес (центра вращения самолета на земле). Момент от силы инерции, (а не от силы тяги с которым ты его постоянно путаешь) зависит от ускорения самолета (направлен всегда против ускорения) поэтому на разгоне он создает кабрирующий момент, а при торможении пикирующий.
Borneo,
Вот теперь ответь на простейший вопрос.
При включении тормозов (на любое усилие торможения), ускорение самолёта изменится?
А сила инерции?
А момент силы инерции?
А как изменится?
А какие-нибудь другие моменты изменятся? (именно в момент включения тормозов).
Можно ли считать, что в системе появилась новая составляющая момента (ведь появилась сила, приложенная не только к колесу, а к всему самолёту - иначе колесо бы отделилось от самолёта)?
Рассчитать эту составляющую, если Вы действительно понимаете то, что мне написали выше, труда не составит.
Вот и посчитайте эту новую составляющую, не забыв ничего.
Плечо силы Ф2 до центра вращения самолета на земле, на твоем рисунке не обозначено. :) Сила Ф2 является второй из пары сил создающих момент на плече Н. Одиночная сила, без пары, момент создать не может. То есть ну совсем никак. Это как однополюсный магнит, на нобелевку тянет... :)
Момент от силы инерции, (а не от силы тяги с которым ты его постоянно путаешь) зависит от ускорения самолета (направлен всегда против ускорения) поэтому на разгоне он создает кабрирующий момент, а при торможении пикирующий. Нарисуй плз. :) Возможно мы просто недопонимаемся.
Borneo,
Вот теперь ответь на простейший вопрос.
При включении тормозов (на любое усилие торможения), ускорение самолёта изменится?
Да, в нашем случае ускорение уменьшилось в 2.7 раза.
А сила инерции?
Уменьшилась.
А момент силы инерции?
А как изменится?
Уменьшится.
А какие-нибудь другие моменты изменятся? (именно в момент включения тормозов).
Момент от силы трения колес на плече до оси колес - увеличится.
Можно ли считать, что в системе появилась новая составляющая момента (ведь появилась сила, приложенная не только к колесу, а к всему самолёту - иначе колесо бы отделилось от самолёта)?
Да, но эта новая составляющая момента инерции лишь уменьшила его кабрирующее действие, а не изменила его на пикирующий.
Рассчитать эту составляющую, если Вы действительно понимаете то, что мне написали выше, труда не составит.
Вот и посчитайте эту новую составляющую, не забыв ничего.
Для расчетов нужны исходные данные.
--- Добавлено ---
:) Сила Ф2 является второй из пары сил создающих момент на плече Н.
Сила Ф2 не создает момент на плече Н. Согласно определению момента сил:
Момент силы (синонимы: крутящий момент, вращательный момент, вертящий момент, вращающий момент) — векторная физическая величина, равная произведению радиус-вектора, проведенного от оси вращения к точке приложения силы, на вектор этой силы. Характеризует вращательное действие силы на твёрдое тело.
Сила Ф2 приложена в точке соприкосновения лыжи и поверхности, а ось вращения самолета на земле - это шарнир лыжи, а не ЦМ самолета. ЦМ является точкой вращения самолета в воздухе, а не на земле. Поэтому М=Ф2*Н - неверно, ибо расстояние Н это не плечо до оси вращения самолета на земле.
...ось вращения самолета на земле - это шарнир лыжи, а не ЦМ самолета. ЦМ является точкой вращения самолета в воздухе, а не на земле...
Если рассматривать в нормальной земной системе координат, то самолёт всегда совершает вращательное движение относительно своего центра масс. То, что на него (его колёса, или лыжи) действуют внешние воздействия со стороны взлётного покрытия - это не значит, что он вокруг этих внешних воздействий вращается. А если бы это был бы самолёт-амфибия, взлетающий с воды - относительно чего бы он вращался при отрыве от воды?
Для расчетов нужны исходные данные.
Первоначальное ускорение a(-0)
Масса самолёта m
Высота стойки (от оси тележки до цм) R1
Радиус колеса (расстояние от оси тележки до ВПП) R2
Сила торможения F(+0) (т.е, включилась в момент времени 0)
Первоначально, все моменты сил относительно оси тележки скомпенсированы. M(-0)=0
Найти сумму моментов сил относительно оси тележки сразу после включения тормоза. M(0+)
чения тормоза. M(0+)
Если рассматривать в нормальной земной системе координат, то самолёт всегда совершает вращательное движение относительно своего центра масс. То, что на него (его колёса, или лыжи) действуют внешние воздействия со стороны взлётного покрытия - это не значит, что он вокруг этих внешних воздействий вращается.
Т.о. по твоему получается, что в момент подъема носового колеса на разбеге, самолет длинной 35м, вращаясь вокруг ЦМ, вгрызается основными стойками шасси внутрь ВПП на ~2.5м? :)
--- Добавлено ---
Первоначальное ускорение a(-0)
Масса самолёта m
Высота стойки (от оси тележки до цм) R1
Радиус колеса (расстояние от оси тележки до ВПП) R2
Сила торможения F(+0) (т.е, включилась в момент времени 0)
Первоначально, все моменты сил относительно оси тележки скомпенсированы. M(-0)=0
Найти сумму моментов сил относительно оси тележки сразу после включения тормоза. M(0+)
чения тормоза. M(0+)
Момент от сил инерции равен: Ми=m*a*R1 - кабрирующий, если самолет разгоняется. Момент от сил трения равен: Мт=F*R2 - пикирующий. Сумма моментов будет равна: Мс=Ми+Мт.
Момент от сил инерции равен: Ми=m*a*R1 - кабрирующий
Какое будет ускорение в момент +0?
Момент от сил трения равен: Мт=F*R2 - пикирующий. Сумма моментов будет равна: Мс=Ми+Мт.
Правильно, только, в сумме будет не Ми, а дельта Ми с соответствующим знаком.
Т.о. по твоему получается, что в момент подъема носового колеса на разбеге, самолет длинной 35м, вращаясь вокруг ЦМ, вгрызается основными стойками шасси внутрь ВПП на ~2.5м? :)[COLOR="Silver"]
И вгрызался бы, если бы не было силы реакции опоры (поверхности аэродрома), которая не даёт ему провалиться сквозь землю :D
Конечно рассматривать и вращение прыгающего коня можно относительно его копыт, только зачем?
нет никакой силы инерции!!! куда вас послать?
Упростим задачу предельно. Самолет сконструирован так, что тяга двигателя проходит строго через центр масс.141955
Если стоя на земле, дать тягу, то возникшая сила трения будет противоположна по направлению тяге. Обратите внимание, силы трения это не констаната, у нее есть максимально возможное значение 70% веса самолета, при условии что колеса полностью заторможены. И вообще любое, меньшее в остальных ситуациях. Добавим эту силу на картинку
141956
вопросы, куда нос отклонится, есть?
или если господина штурмана не устраивает трение об асфальт, можем создать ту же ситуацию в воздухе, прицепив к колесам торможной паращют. В конечном итоге, неважно какова природа сил, действующих на стойку, важно, что они направлены назад, и создадут пикирующий момент. Причем, вне зависимости, разгоняется самолет, или тормозится.
Какое будет ускорение в момент +0?
Т.е. в момент нажатия на тормоз? Оно уменьшится. Насколько оно уменьшится не знаю, т.к. данных мне ты так и не дал.
Правильно, только, в сумме будет не Ми, а дельта Ми с соответствующим знаком.
Нет не дельта (Мс=dМи+Мт - неправильно) Сумма моментов, это именно сумма моментов. Если на самолет действует Ми и Мт, то сумма их будет Мс=Ми+Мт без всяких дельт.
--- Добавлено ---
Конечно рассматривать и вращение прыгающего коня можно относительно его копыт, только зачем?
Затем, что момент силы, это произведение силы на плечо до центра вращения. А центр вращения самолета на земле это ось основных колес, а не цм.
--- Добавлено ---
Добавим эту силу на картинку
вопросы, куда нос отклонится, есть?
Я уже неоднократно говорил, что сила тяги находится над осью колес (ось вращения самолета на земле) и следовательно всегда создает только пикирующий момент. Нос пойдет вниз обжимая переднюю стойку.
--- Добавлено ---
или если господина штурмана не устраивает трение об асфальт, можем создать ту же ситуацию в воздухе, прицепив к колесам торможной паращют. В конечном итоге, неважно какова природа сил, действующих на стойку, важно, что они направлены назад, и создадут пикирующий момент. Причем, вне зависимости, разгоняется самолет, или тормозится.
Кто тут штурман? :) В воздухе именно такую же ситуацию создать не удастся. Там центр вращения будет в цм и следовательно плечо до центра вращения вырастет в десятки раз... Придется создавать намного меньшую силу парашютами, что бы момент на земле был такой же как и в воздухе.
Любитель
02.10.2011, 18:34
Ну, тогда всё правильно.
С некоторым уточнением: Постольку тело (самолёт) не вращается равноускоренно, то сумма моментов воздействующих на него, равна нулю. Причём, сумма моментов относительно любой, произвольно выбранной точки. Вы выбрали ЦМ, но с тем же успехом, можно выбрать любую точку на чертеже. В том числе - точки приложения F1 или F2.
Количественно, вычисленный "пикирующий" момент будет одинаков. И равен произведению силы торможения F1 на сумму плеч П1+П2, т.е. высоту оси турбины над ВПП.
----------
ну, там для полноты картины, не указана реакция передней опоры и вызванный этой реакцией момент.
Леонт, ты как всегда на высоте :bravo:, впрочем Мирный тоже прав, только, кроме реакций опор есть еще распределенная сила сопротивления и подъемная. Момент можно считать от носительно любой точки, второй закон Ньютона для вращения, от этого не зависит.
--- Добавлено ---
Относительно ЛЮБОЙ точки, сумма моментов должна быть равна нулю в СО этого самого тела. Потому-то там нужно учитывать моменты от сил инерции, если векторная сумма сил не равна нулю.
В ИСО нет никаких сил инерции, но и тело может свободно вращаться ТОЛЬКО вокруг собственного ЦМ. Именно поэтому, удобнее всего рассматривать все силы в ИСО, а плечо сил рассчитывать от ЦМ
--- Добавлено ---
Нельзя так считать.
Потому, что при этом расчёте, Вы должны перейти в СО самолёта, движущегося ускоренно и появится дополнительная сила инетрции, приложенная к ЦМ с соответствующим плечём. А Вы про неё забыли.
Зачем плодит лишние сущности переходом в неинерциальные системы, там с вращением такое получается... мама не горюй, даже в простых задачах. В данном случае все можно и нужно рассматривать в ИСО, только учитывать все силы или ось вращения выбирать в точке приложения самой неудобной силы а не в центре масс.
Затем, что момент силы, это произведение силы на плечо до центра вращения. А центр вращения самолета на земле это ось основных колес, а не цм.[COLOR="Silver"].
К чему такие сложности, если и так понятно, что плечом момента торможения является радиус колеса? А если колёса заторможены и не вращаются, тогда плечо момента, создаваемого тягой, будет от центра тяги до точки соприкосновения заторможенных колёс с землёй (в продольной плоскости).
Любитель
02.10.2011, 18:57
Но рассматриваем конкретный Як-42 в момент отрыва передней стойки, а не сферического коня. У Яка момент будет равен силе торможения, на плечо до оси вращения. А ось вращения у него - ось основных стоек, а не цм.
--- Добавлено ---
Да возникнет, но в основном из-за силы инерции из цт на плечо до оси крепления лыж, а не за счет силы торможения. Наш Як-42 не замедлялся, а наоборот ускорялся, следовательно этот момент у него был кабрирующий.
Гы, момент силы трения относительно колес основных стоек автоматичеки равен нулю и от силы не зависит.
Не надь использовать силы инерции там, где проще без них. В данном случае пикирование определяется моментом импульса самолета относительно основных колес ( стремящийся к сохранению, при ахрененном моенте инерции), моментами сил тяжести, сопротивления и подъемной также относительно контакта колелес о ВВП.
--- Добавлено ---
Точку вращения в момент подъема передней стойки найти очень легко, эта точка не будет перемещается при вращении самолета. Носовая стойка идет вверх при ее подъеме от земли. Следовательно она не центр вращения. ЦМ тоже перемещается в момент подъема передней стойки от ВПП, т.к. он на земле не является центром вращения. Точка вращения самолета на земле - ось основных колес.
Строго говоря ось вращения (если имеется ввиду мгновенная) будет высоооко в небе.
--- Добавлено ---
При разбеге, т.е. ускорении, а не замедлении, момент инерции от цм на плечо до оси колес будет кабрирующим, а не пикирующим. Кабрирующий момент будет тем сильнее, чем больше ускорение, т.е. на льду он будет больше. Пикирующий момент от сил инерции появится при замедлении самолета.
Уважаемый Борнео, у тебя полная каша в голове, момент инерции это число в данном случае, в общем случае тензор второго ранга, он не может иметь направления, тем более, в зависимости от ускорения.
Т.е. в момент нажатия на тормоз? Оно уменьшится. Насколько оно уменьшится не знаю, т.к. данных мне ты так и не дал.
Данные даны все и даже больше, чем нужно.
a(+0)=a(-0)-F/m.
Сила инерции в момент +0, соответственно,
Fи(+0)=a(-0)*m-F=Fи(-0)-F
Момент силы инерции в момент +0
Mи(+0)=(Fи(-0)-F)*R1= Fи(-0)*R1-F*R1= Mи(-0)-F*R1
Моменты всех сил в момент -0 скомпенсированы, т.е.
Mи(-0)+sum(Mостальные)=0 (подчёркнутые - значит вектора)
избавимся от векторов, раставив знаки
Ми у нас на кабрирование - значит со знаком (-) (смотрим с левого борта)
-Mи(-0)+sum(Mостальные)=0 (sum(Mостальные) - положительна, иначе нуль не получить)
В момент времени +0 сумма всех моментов силы
Mи(+0)+Мт+sum(Mостальные)=(Mи(-0)-F*R1)+Mт+sum(Mостальные)
Убираем векторы
-(Mи(-0)-F*R1)+Mт+sum(Mостальные)=
=F*R1+Mт
Mт=F*R2
Сумма всех моментов силы
F*R1+F*R2=F*(R1+R2)
ЧТД.
Точка.
Вот и вопрос - стоило ли трахаться в непонятно какой СО с силами инерции, если результат тот же?
И он будет тот же, при выборе любой точки в качестве "оси вращения" - хоть на самолёте, хоть на альфе центавра.
Только, потрахаться придётся ещё больше.
Любитель
02.10.2011, 19:05
Меньше, поскольку разгон самолета и его ускорение определяется тягой двигателя, а вот пикирующий момент определяется тормозным усилием от шасси. При полной блокировке он либо равен тяге двигателя - самолет стоит, либо равен произведению массы самолета на силу трения скольжения, для резины это максимум 0.7[COLOR="Silver"]
Не верно: неучтена сила тяжести, подъемная сила, сопротивление воздуха и реакция передней стойки. Последняя зануляется только в момент ее отрыва. Собственно в покое она и поддерживает нос самолета
Не верно: неучтена сила тяжести, подъемная сила, сопротивление воздуха и реакция передней стойки. Последняя зануляется только в момент ее отрыва. Собственно в покое она и поддерживает нос самолета
В данной задаче это нас не интересует. Нам важно как изменится суммарный момент при введении дополнительной силы торможения.
Сама величина суммарного момента и из чего его собрали - пофиг.
Уважаемый Борнео, у тебя полная каша в голове, момент инерции это число в данном случае, в общем случае тензор второго ранга, он не может иметь направления, тем более, в зависимости от ускорения.
Уважаемый Любитель, расскажи это летчику Коробову, который на Ан-2 пережал на тормоза и скапотировал. Что же за сила его опрокинула на нос при большом замедлении? :) И какая сила разворачивает Ан-2 при неуправляемом развороте в конце пробега?
--- Добавлено ---
Точка.
Вот и вопрос - стоило ли трахаться в непонятно какой СО с силами инерции, если результат тот же? Только, потрахаться придётся ещё больше.
Заморочек больше у тебя, у меня никакого трахания... :) 2 формулы и все.
--- Добавлено ---
К чему такие сложности, если и так понятно, что плечом момента торможения является радиус колеса? А если колёса заторможены и не вращаются, тогда плечо момента, создаваемого тягой, будет от центра тяги до точки соприкосновения заторможенных колёс с землёй (в продольной плоскости).
Ранее ты утверждал, что "самолёт всегда совершает вращательное движение относительно своего центра масс." Если тебе стало понятно, что самолет отрывая носовую стойку не вгрызается внутрь ВВП основными стойками - я рад.
Уважаемый Любитель, расскажи это летчику Коробову, который на Ан-2 пережал на тормоза и скапотировал. Что же за сила его опрокинула на нос при большом замедлении? :) И какая сила разворачивает Ан-2 при неуправляемом развороте в конце пробега?
Сила трения колёс об ВПП, сообщившая самолёту соответствующий пикирующий момент
Заморочек больше у тебя, у меня никакого трахания... :) 2 формулы и все.
И неверный результат... ;)
Ранее ты утверждал, что "самолёт всегда совершает вращательное движение относительно своего центра масс." Если тебе стало понятно, что самолет отрывая носовую стойку не вгрызается внутрь ВВП основными стойками - я рад.
То, что центр масс в продольном движении совершает поступательное движение вверх при отрыве носовой стойки от ВПП, никак не мешает совершать ему вращательное движение относительно поступательно движущегося центра масс. :D
Сила трения колёс об ВПП, сообщившая самолёту соответствующий пикирующий момент
Странно, но точно такая же сила трения при отсутствии замедления самолета (работает двигатель, тяга равна трению) не переворачивает самолет. Хотя силе трения пикировать помогает еще и сила тяги. И что за такая сила Fи на рисунке из учебника? Может она виновата в капотировании?
http://s58.radikal.ru/i160/1110/e2/4ea6789a0548.gif
И неверный результат... ;)
Сумма 2-х моментов Ми и Мт равна: Мс = Ми + Мт, что тут может быть неверного? :)
Любитель
02.10.2011, 20:05
Уважаемый Любитель, расскажи это летчику Коробову, который на Ан-2 пережал на тормоза и скапотировал. Что же за сила его опрокинула на нос при большом замедлении? :) И какая сила разворачивает Ан-2 при неуправляемом развороте в конце пробега?[COLOR="Silver"]
.
Ты путаешь момент инерции (характеристику инерционности тела тела относительно системы координат сиречь аналог массы для поступательного движения), инерцию и силы инерции. к последним тебя призывают не прибегать ибо запутался и других путаешь. Капотирование на посадке - следвиет действия силы торможения и тяги при большом моменте импульса относительно основных колес, если остальные материальные силы не рассматривать. Введение и рассмотрение силы инерции только запутывает, ибо предполагает использованеи неинерциальных систем отсчета не свойственные житейскому восприятию.
То, что центр масс в продольном движении совершает поступательное движение вверх при отрыве носовой стойки от ВПП, никак не мешает совершать ему вращательное движение относительно поступательно движущегося центра масс. :D
Зато это здорово ему мешает называться центром вращения самолета.
--- Добавлено ---
Капотирование на посадке - следвиет действия силы торможения и тяги при большом моменте импульса относительно основных колес,
Пардоньте! :) Если бы у него была тяга, которая уменьшила замедление самолета, то он бы не скапотировал. ;) Он перевернулся при нулевой тяге в конце пробега, избегая столкновения с машиной...
Любитель
02.10.2011, 21:22
Странно, но точно такая же сила трения при отсутствии замедления самолета (работает двигатель, тяга равна трению) не переворачивает самолет. Хотя силе трения пикировать помогает еще и сила тяги. И что за такая сила Fи на рисунке из учебника? Может она виновата в капотировании?
http://s58.radikal.ru/i160/1110/e2/4ea6789a0548.gif
Сумма 2-х моментов Ми и Мт равна: Мс = Ми + Мт, что тут может быть неверного? :)
на рисунке повороту вокруг колес способствует сила тяги, препятствует сила тяжести, сила трения не входит в задачу, ибо плечо равно нулю, что такое Fи, хз, из отрывка не ясно...
--- Добавлено ---
Зато это здорово ему мешает называться центром вращения самолета.
--- Добавлено ---
Пардоньте! :) Если бы у него была тяга, которая уменьшила замедление самолета, то он бы не скапотировал. ;) Он перевернулся при нулевой тяге в конце пробега, избегая столкновения с машиной...
Значит просто момент импульса относительно колес был достаточен стобы подбросить центр масс ввех настолько что передок коснулся земли...
Значит просто момент импульса относительно колес был достаточен стобы подбросить центр масс ввех настолько что передок коснулся земли...
Вот силюсь представить - как момент импульса подбрасывает центр масс вверх? Если только в самолёте незакреплён весь багаж и непристёгнуты все пассажиры, которых подбрасывает вверх, при торможении самолёта.
mens divinior
02.10.2011, 22:08
В КБ из присутствующих никто не работает? - Какое счастье! :D
Странно, но точно такая же сила трения при отсутствии замедления самолета (работает двигатель, тяга равна трению) не переворачивает самолет. Хотя силе трения пикировать помогает еще и сила тяги. И что за такая сила Fи на рисунке из учебника? Может она виновата в капотировании?
http://s58.radikal.ru/i160/1110/e2/4ea6789a0548.gif
Сумма 2-х моментов Ми и Мт равна: Мс = Ми + Мт, что тут может быть неверного? :)
При работающем двигателе, той же силе трения, что опрокинула самолёт в конце пробега и отсутствии замедления, сила тяги двигателя полностью заменит силу инерции. И не опрокинуться самолёт может разве что из-за присутствия дополнительных моментов от аэродинамических сил (на РВ посмотри на этом рисунке и прикинь кабрирующий момент от его обдува винтом).
А не верно не то, что ты написал, а то, как ты умудрился "забыть" про изменение этой самой Fи в нашей задаче и тем самым потерять реальную, очень существенную составляющую момента от фиктивной силы.
Фиктивной - потому, что появляется эта сила исключительно в неинерциальной СО, а вот момент, как бы ею обеспечиваемый в этой неинерциальной СО, присутствует в любой СО. Я ещё раз повторю - можно считать моменты и силы в любой СО, приводить их к любой точке, но проще, а значит и надёжнее это делать в ИСО, приводя моменты к цм - тогда не придётся искать фиктивные силы, выдумывать пару реальным действующим силам и заниматься прочей ерундой.
Одна сила - один момент.
Не верно: неучтена сила тяжести, подъемная сила, сопротивление воздуха и реакция передней стойки.
а также не учтено движение топлива, упругость стоек шасси, упругость колес, похмелье пилота, влажность покрытия, солнечную активность и т.д.
Вы вообще, способны понять, какие факторы надо учитывать, а какие - нет?
на рисунке повороту вокруг колес способствует сила тяги, препятствует сила тяжести, сила трения не входит в задачу, ибо плечо равно нулю, что такое Fи, хз, из отрывка не ясно...
На рисунке, сила тяги отсутствует, а из цм вперед торчит сила инерции. Которая возникает при торможении самолета и равна она Fи=м*а. Что ты тут увидел сложного - непонятно, запутался сам и запутал других. Курсантам достаточно 20-ти минут, чтобы со своим житейским восприятием понять этот материал.
При работающем двигателе, той же силе трения, что опрокинула самолёт в конце пробега и отсутствии замедления, сила тяги двигателя полностью заменит силу инерции. И не опрокинуться самолёт может разве что из-за присутствия дополнительных моментов от аэродинамических сил (на РВ посмотри на этом рисунке и прикинь кабрирующий момент от его обдува винтом).
То что по величине вектор силы тяги станет равным силе инерции совсем не означает, что он создаст одинаковый момент на пикирование. Ведь сила тяги торчит не из цм самолета, как Fи, а пониже. Но и обдув РВ тоже конечно влияет. Однако, момент Fтр на пикирование в десятки раз меньше момента от силы инерции, судя по плечам их приложения. Поэтому ничтожным пикирующим моментом от силы трения вполне можно пренебречь и сказать, что скапотировал самолет благодаря пикирующему моменту от силы инерции.
А не верно не то, что ты написал, а то, как ты умудрился "забыть" про изменение этой самой Fи в нашей задаче и тем самым потерять реальную, очень существенную составляющую момента от фиктивной силы.
Т.е. оказывается написано у меня верно? :) Сейчас допишу про изменение. Итак, до изменения сумма двух моментов Мтр и Ми равна: Мс=Ми+Мтр. После изменения сумма будет равна: Мс2=Ми2+Мтр2. где Ми2 и Мтр2 - новые значения моментов этих сил. :)
На рисунке, сила тяги отсутствует, а из цм вперед торчит сила инерции. Которая возникает при торможении самолета и равна она Fи=м*а. Что ты тут увидел сложного - непонятно, запутался сам и запутал других. Курсантам достаточно 20-ти минут, чтобы со своим житейским восприятием понять этот материал.
Это я запутал других???? :)
То что по величине вектор силы тяги станет равным силе инерции совсем не означает, что он создаст одинаковый момент на пикирование. Ведь сила тяги торчит не из цм самолета, как Fи, а пониже. Но и обдув РВ тоже конечно влияет. Однако, момент Fтр на пикирование в десятки раз меньше момента от силы инерции, судя по плечам их приложения. Поэтому ничтожным пикирующим моментом от силы трения вполне можно пренебречь и сказать, что скапотировал самолет благодаря пикирующему моменту от силы инерции.
Да пойми ты простую вещь.
Ты сидишь в тормозящем самолёте, и для тебя есть сила инерции.
Я стою рядом с ВПП, и для меня нет никаких сил инерции.
А результат один и тот же.
Если сила тяги "торчит пониже цм", в моей СО просто появляется дополнительный кабрирующий момент от силы тяги на плече этого "пониже", а если выше, то пикирующий, а у тебя он везде пикирующий, что принципиально неверно, т.к. кроме самой силы тяги нужно не забывать о силах инерции, которые обусловлены ускорением от этой самой силы тяги. Даже если после дачи РУД самолёт не ускоряется и не тормозится и ты эту силу инерции не ощущаешь, то тебе нужно помнить, что до того она была.
Одна реальная сила приводит к тому, что появляется пара сил.
Т.е. оказывается написано у меня верно? :) Сейчас допишу про изменение. Итак, до изменения сумма двух моментов Мтр и Ми равна: Мс=Ми+Мтр. После изменения сумма будет равна: Мс2=Ми2+Мтр2. где Ми2 и Мтр2 - новые значения моментов этих сил. :)
А дополнительный момент, появившийся после, будет равен разности того, что до и того, что после.
Т.е., Мтр (никаких других сил снаружи к самолёту никто не прикладывал)=Ми2+Мтр2-Ми-Мтр.
Хочется считать все 4 слагаемых?
Да ради Бога! Только не ошибись.
Мне же достаточно посчитать только один момент Мтр=(Fтр2-Fтр)*R, где R - плечо силы Fтр до цм.
А если Fтр изначально небыло, а просто появилась одна сила, то ещё проще, при этом как изменилась твоя фиктивная Fи и по каким причинам, мне знать вообще не надо.
Зачем плодит лишние сущности переходом в неинерциальные системы, там с вращением такое получается... мама не горюй, даже в простых задачах. В данном случае все можно и нужно рассматривать в ИСО, только учитывать все силы или ось вращения выбирать в точке приложения самой неудобной силы а не в центре масс.
Вот именно чтобы не плодить лишние сущности, все моменты лучше приводить к цм и рассматривать все силы в ИСО.
Если не в ИСО, то появляются силы инерции, за которыми глаз да глаз, а если ещё и не привести моменты к ЦМ, то ещё и моменты от этих фиктивных сил, которых будет по одной на каждую реальную.
Это я запутал других???? :)
Да пойми ты простую вещь.
Ты сидишь в тормозящем самолёте, и для тебя есть сила инерции.
Я стою рядом с ВПП, и для меня нет никаких сил инерции.
И ты тоже. :) Зачем рассматривать людей стоящих на ВПП? Может еще космонавтов на Луне рассмотрим, для полного запутывания картины? :)
Если сила тяги "торчит пониже цм", в моей СО просто появляется дополнительный кабрирующий момент от силы тяги на плече этого "пониже", а если выше, то пикирующий, а у тебя он везде пикирующий, что принципиально неверно, т.к. кроме самой силы тяги нужно не забывать о силах инерции, которые обусловлены ускорением от этой самой силы тяги. Даже если после дачи РУД самолёт не ускоряется и не тормозится и ты эту силу инерции не ощущаешь, то тебе нужно помнить, что до того она была.
Т.е. чтобы запутать всех ты придумал свою СО, в которой сила тяги на плече до центра вращения самолета на земле (оси колес) создает кабрирующий момент? Прекрасно...
Хочется считать все 4 слагаемых?
Да ради Бога! Только не ошибись.
Нет, у меня 2 слагаемых. Для того чтобы узнать сумму 2-х моментов, я их складываю: Мс=Мтр+Ми. И все, никаких кабрирующих моментов от тяги двигателя, для запутывания людей у меня нет. :)
Т.е. чтобы запутать всех ты придумал свою СО, в которой сила тяги на плече до центра вращения самолета на земле (оси колес) создает кабрирующий момент? Прекрасно...
Сила тяги хоть на земле, хоть в воздухе (при условии приложения её ниже цм) создаёт кабрирующий момент В ЛЮБОЙ СО, приведённый К ЛЮБОЙ "оси".
А пикирующий момент может создать сила трения колёс (если будешь удерживать самолёт на тормозах).
Нет силы трения, удерживающей твою ось на месте - никакой тягой ты самолёт на нос не опрокинешь.
Я вообще не понимаю о чём ты ещё споришь.
Я по твоей системе (с осью на оси тележки, в НЕИСО) полностью рассчитал дополнительный момент (приложенный к самолёту целиком - хоть на этой оси, хоть на оси руля высоты, хоть на оси, расположенной на антенне дальнего привода), в точности равный силе трения, умноженной на плечо от ВПП до цм самлёта.
Ты, по своей системе насчитал только силу трения на радиус колеса (потому, что про изменение силы инерции ты забыл).
И ты мне говоришь, что "твоя система" проще и что я тебя запутал??
Нет, у меня 2 слагаемых. Для того чтобы узнать сумму 2-х моментов, я их складываю: Мс=Мтр+Ми. И все, никаких кабрирующих моментов от тяги двигателя, для запутывания людей у меня нет. :)
Чтобы узнать изменение суммы всех моментов, при изменении одной силы, тебе нужно считать все 4 слагаемых, при изменении 2х сил - 6 слагаемых, 3х - 8.
Сила тяги хоть на земле, хоть в воздухе (при условии приложения её ниже цм) создаёт кабрирующий момент В ЛЮБОЙ СО, приведённый К ЛЮБОЙ "оси".
:) Сам себе вопросы задаешь всех запутывая:
ОбЪясни мне как у тебя сила тяги двигателей (обеспечивающая ускорение), приложенная выше твоей "точки вращения" создаёт кабрирующий момент?
Чтобы узнать изменение суммы всех моментов, при изменении одной силы, тебе нужно считать все 4 слагаемых, при изменении 2х сил - 6 слагаемых, 3х - 8.
Нет, не 4 а только 2. Мс=Мтр+Ми. Если какой-то момент изменился, то сумма будет равна Мс=Мтр(нов)+Ми. где Мтр(нов) - новое значение момента. Т.е. снова 2 слагаемых.
:) Сам себе вопросы задаешь всех запутывая:
Это я тебе вопросы задавал, пытаясь распутать тебя ;)
Нет, не 4 а только 2. Мс=Мтр+Ми. Если какой-то момент изменился, то сумма будет равна Мс=Мтр(нов)+Ми. где Мтр(нов) - новое значение момента. Т.е. снова 2 слагаемых.
А про изменение ускорения, а значит и силы инерции ты снова забыл?
mens divinior
03.10.2011, 13:08
так ваш сферосамолёт у вас передним колесом ВПП касается или нет?
Любитель
03.10.2011, 13:58
Вот силюсь представить - как момент импульса подбрасывает центр масс вверх? Если только в самолёте незакреплён весь багаж и непристёгнуты все пассажиры, которых подбрасывает вверх, при торможении самолёта.
закон сохранения энергии рулит...;)
--- Добавлено ---
а также не учтено движение топлива, упругость стоек шасси, упругость колес, похмелье пилота, влажность покрытия, солнечную активность и т.д.
Вы вообще, способны понять, какие факторы надо учитывать, а какие - нет?
Думаю, да, сила на рули высоты создает основной кабрирующий момент на взлетающем штатно самолете с передней стойкой в противовес силе тяжести.
--- Добавлено ---
На рисунке, сила тяги отсутствует, а из цм вперед торчит сила инерции. Которая возникает при торможении самолета и равна она Fи=м*а. Что ты тут увидел сложного - непонятно, запутался сам и запутал других. Курсантам достаточно 20-ти минут, чтобы со своим житейским восприятием понять этот материал.
То что по величине вектор силы тяги станет равным силе инерции совсем не означает, что он создаст одинаковый момент на пикирование. Ведь сила тяги торчит не из цм самолета, как Fи, а пониже. Но и обдув РВ тоже конечно влияет. Однако, момент Fтр на пикирование в десятки раз меньше момента от силы инерции, судя по плечам их приложения. Поэтому ничтожным пикирующим моментом от силы трения вполне можно пренебречь и сказать, что скапотировал самолет благодаря пикирующему моменту от силы инерции.
Т.е. оказывается написано у меня верно? :) Сейчас допишу про изменение. Итак, до изменения сумма двух моментов Мтр и Ми равна: Мс=Ми+Мтр. После изменения сумма будет равна: Мс2=Ми2+Мтр2. где Ми2 и Мтр2 - новые значения моментов этих сил. :)
Иллюзия понимания у твоих курсантов, это я тебе как препод по механике говорю. Использование сил инерции в неинерциальных системах отсчета требует большого пиитета ;)
так ваш сферосамолёт у вас передним колесом ВПП касается или нет?
Вообще-то, мы о моментах сил говорим.
Касается он передним колесом или не касается - не важно.
Важно, что сила торможения создаёт пикирующий момент, а чем этот момент потом заниматься будет - нагружением передней стойки или её опусканием (вращением самолёта) - это уже другое.
--- Добавлено ---
Думаю, да, сила на рули высоты создает основной кабрирующий момент на взлетающем штатно самолете с передней стойкой в противовес силе тяжести.
Не только на рули, но и на весь стабилизатор.
Зато сила торможения шасси создаёт дополнительный пикирующий момент, который, для поднятия стойки, тоже нужно преодолеть.
Любитель
03.10.2011, 14:08
Вот именно чтобы не плодить лишние сущности, все моменты лучше приводить к цм и рассматривать все силы в ИСО.
Ну это дело вкуса и зависит от конкретной задачи, иногда выгодно избавиться от момента какой-нибудь хитрой силы, пренеся ось в точку ее приложения.
А сила тяжести простая как топор ее обычно легко учесть.
--- Добавлено ---
Вообще-то, мы о моментах сил говорим.
Касается он передним колесом или не касается - не важно.
Важно, что сила торможения создаёт пикирующий момент, а чем этот момент потом заниматься будет - нагружением передней стойки или её опусканием (вращением самолёта) - это уже другое.
--- Добавлено ---
Не только на рули, но и на весь стабилизатор.
Зато сила торможения шасси создаёт дополнительный пикирующий момент, который, для поднятия стойки, тоже нужно преодолеть.
При штатном взлете тормозящая сила кажется несущественной, тем более при рассмотрении моментов относительно точки приложения этой силы она выпадает из уравнения моментов. В прочем последнее не значит выпадения из полной системы уравнений движения.
mens divinior
03.10.2011, 14:26
Вообще-то, мы о моментах сил говорим.
Касается он передним колесом или не касается - не важно.
Важно, что сила торможения создаёт пикирующий момент, а чем этот момент потом заниматься будет - нагружением передней стойки или её опусканием (вращением самолёта) - это уже другое.Вообще-то важно, потому что пока касается особого смысла о моментах говорить нет )))
А так Мс = М аэродинамический+ М тяги + М т. Тяга и торможение - пикирующие моменты, аэродинамический - кабрирующий. В чем проблема?
Ну это дело вкуса и зависит от конкретной задачи, иногда выгодно избавиться от момента какой-нибудь хитрой силы, пренеся ось в точку ее приложения.
А сила тяжести простая как топор ее обычно легко учесть.
--- Добавлено ---
При штатном взлете тормозящая сила кажется несущественной, тем более при рассмотрении моментов относительно точки приложения этой силы она выпадает из уравнения моментов. В прочем последнее не значит выпадения из полной системы уравнений движения.
При штатном взлёте сила торможения очень мала по сравнению с остальными, а при взлёте на тормозах она существенна.
И даже если рассматривать все моменты относительно точки приложения силы торможения, её вклад в результирующий момент будет точно такой же, как и при рассмотрении всех моментов относительно цм.
Какая разница от того, что вклад этот будет обеспечиваться наличием других реальных и фиктивных сил - первопричина-то та же - сила торможения.
--- Добавлено ---
Вообще-то важно, потому что пока касается особого смысла о моментах говорить нет )))
А так Мс = М аэродинамический+ М тяги + М т. Тяга и торможение - пикирующие моменты, аэродинамический - кабрирующий. В чем проблема?
О моментах всегда есть смысл говорить. Т.к. лишние моменты сильно влияют на распределение нагрузок по стойкам шасси например и на величину той же аэродинамической силы, необходимой для подняя стойки.
Это я тебе вопросы задавал, пытаясь распутать тебя ;)
Ну да! :) Сначала возмущался, что у меня двигатель создает кабрирующий момент (хотя я этого не утверждал), а теперь сам убеждаешь меня в этом.
А про изменение ускорения, а значит и силы инерции ты снова забыл?
Не забыл, :) Если оба момента изменились, то сумма будет равна Мс=Мтр(нов)+Ми(нов). где Мтр(нов) - новое значение момента трения, а Ми(нов) - новое значение момента инерции. Т.е. снова 2 слагаемых.
Иллюзия понимания у твоих курсантов, это я тебе как препод по механике говорю. Использование сил инерции в неинерциальных системах отсчета требует большого пиитета ;)
Может с точки зрения преподавателя механики, все происходящие в этом мире - иллюзия и матрица, но нам практикам важно лишь то, что эти иллюзии совпадают с тем, что курсанты видят и чувствуют в реальной жизни.
Ну да! :) Сначала возмущался, что у меня двигатель создает кабрирующий момент (хотя я этого не утверждал), а теперь сам убеждаешь меня в этом.
Там небыло условия "сила тяги приложена чуть ниже цм".
Кстати, у Як-42 сила тяги ЕМНИП приложена "чуть выше" цм.
И на нём двигатели всегда создают пикирующий момент.
Не забыл, :) Если оба момента изменились, то сумма будет равна Мс=Мтр(нов)+Ми(нов). где Мтр(нов) - новое значение момента трения, а Ми(нов) - новое значение момента инерции. Т.е. снова 2 слагаемых.
А чтобы вычислить один новый момент от одной новой силы - что нужно сделать?
Может с точки зрения преподавателя механики, все происходящие в этом мире - иллюзия и матрица, но нам практикам важно лишь то, что эти иллюзии совпадают с тем, что курсанты видят и чувствуют в реальной жизни.
Угу. Летать по приборам - вредно.
Нужно по жопомеру и прочим иллюзиям?
Любитель
03.10.2011, 18:21
Ну да! :) Сначала возмущался, что у меня двигатель создает кабрирующий момент (хотя я этого не утверждал), а теперь сам убеждаешь меня в этом.
Не забыл, :) Если оба момента изменились, то сумма будет равна Мс=Мтр(нов)+Ми(нов). где Мтр(нов) - новое значение момента трения, а Ми(нов) - новое значение момента инерции. Т.е. снова 2 слагаемых.
Может с точки зрения преподавателя механики, все происходящие в этом мире - иллюзия и матрица, но нам практикам важно лишь то, что эти иллюзии совпадают с тем, что курсанты видят и чувствуют в реальной жизни.
Иллюзия понимания вредна тем, что в некоторых задачахи, не дай Бог критической ситуации, может привести к роковым ошибкам. Впрочем, конечно инстинкты и жопомер у пилотов важнее теоретической механики.
SDPG_SPAD
03.10.2011, 18:43
"Хотите с гарантией запутать решение задачи и допустить парочку ошибок? Смело переходите к неинерциальным СО и вводите силы инерции!" (с) наш препод по термеху :)
Там небыло условия "сила тяги приложена чуть ниже цм".
Кстати, у Як-42 сила тяги ЕМНИП приложена "чуть выше" цм.
И на нём двигатели всегда создают пикирующий момент.
Для того чтобы себя и всех еще больше запутать, я тебе рекомендую выбрать не цм, а верхнюю точку киля самолета. :) Она также как и цм не является осью вращения самолета на земле, поэтому считать от нее вращательные моменты - будет также абсурдно как и относительно цм. Но зато людям незнающим определение вращающего момента силы,ты сможешь втирать, что двигатели на любом самолете всегда создают кабрирующий момент, т.к. сила тяги у них всегда приложена ниже верхней точки киля самолета. :D
А чтобы вычислить один новый момент от одной новой силы - что нужно сделать?
Нужно взять новую силу и умножить ее на плечо до оси основных колес (оси вращения самолета на земле).
Угу. Летать по приборам - вредно.
Нужно по жопомеру и прочим иллюзиям?
Набор зрячих курсантов в РФ прекращен? :) Летают слепые не видящие приборов?
Иллюзия понимания вредна тем, что в некоторых задачахи, не дай Бог критической ситуации, может привести к роковым ошибкам. Впрочем, конечно инстинкты и жопомер у пилотов важнее теоретической механики.
А при чем тут жопомер? И к каким роковым ошибкам может привести понимание того, что приборы показывают не какую-то иллюзорную потустороннюю силу инерции, а реальную силу, действующую на самолет из цм и нарисованную в учебнике на рис. 85?
Для того чтобы себя и всех еще больше запутать, я тебе рекомендую выбрать не цм, а верхнюю точку киля самолета. :) Она также как и цм не является осью вращения самолета на земле, поэтому считать от нее вращательные моменты - будет также абсурдно как и относительно цм. Но зато людям незнающим определение вращающего момента силы,ты сможешь втирать, что двигатели на любом самолете всегда создают кабрирующий момент, т.к. сила тяги у них всегда приложена ниже верхней точки киля самолета. :D
Нет :)
Это твой метод. Ведь у тебя двигатель на земле создаёт пикирующий момент, а в воздухе кабрирующий.
Нужно взять новую силу и умножить ее на плечо до оси основных колес (оси вращения самолета на земле).
Ты так и сделал. И пришёл к выводу, что тормоза можно игнорировать в отношении моментов сил.
А вывод-то неверный. Потому, что кроме новой силы, тут же возникает вторая псевдосила, моменты от которой ты считать не хочешь.
Можешь считать, что со своим расчётом ты точно так же, как экипаж того Яка, не смог поднять стойку вовремя и пошёл на петлю сразу после отрыва.
Набор зрячих курсантов в РФ прекращен? :) Летают слепые не видящие приборов?
Видимо, летают слишком зрячие, которым приборы не нужны. Иначе как обЪяснить, что одни спокойно лезут под землю до ближнего привода (поляки), другие по жопомеру крутят бочки (Пермь), третьи тоже лезут почти под землю, да ещё по gps, на 30 метрах высматривая полосу, пока сосны рубить не начинают....
А при чем тут жопомер? И к каким роковым ошибкам может привести понимание того, что приборы показывают не какую-то иллюзорную потустороннюю силу инерции, а реальную силу, действующую на самолет из цм и нарисованную в учебнике на рис. 85?
Реальная она только в виде стрелочки в учебнике. Не приложено к самолёту никаких сил инерции.
Можешь ещё вспомнить про законы Ньютона в дифференциальном виде и поискать у сил инерции импульс
Нет :) Это твой метод. Ведь у тебя двигатель на земле создаёт пикирующий момент, а в воздухе кабрирующий.
Отнюдь... :) Расчеты вращающих моментов не относительно оси вращения - это твой метод! И в воздухе случаев капотирования еще никогда не было, даже в случае резко торможения самолета, в отличии от земли. У самолета разные центры вращения на земле и в воздухе.
А вывод-то неверный. Потому, что кроме новой силы, тут же возникает вторая псевдосила, моменты от которой ты считать не хочешь.
У тебя слабая фантазия. Для того чтобы всех запутать, придумай несколько десятков псевдосил. Ведь кроме новой второй псевдосилы, возникает третья псевдосила! :)
Реальная она только в виде стрелочки в учебнике. Не приложено к самолёту никаких сил инерции.
Прекрасно! Представляю твое занятие с курсантами... :) Товарищи курсанты, работа инерциальной навигационной системы (ИНС) показывает нам чушь! Поскольку к самолету не приложено никаких сил инерции, следовательно датчики ИНС считывают наши иллюзии об силах инерции и потом эти иллюзии выводят нам на приборы по которым мы летим. :)
Отнюдь... :) Расчеты вращающих моментов не относительно оси вращения - это твой метод!
Расчёты моментов сил можно производить относительно ЛЮБОЙ ТОЧКИ. Она даже не обязательно должна быть расположена на теле, к которому приложены эти силы. Мог бы знать, претендуя на знание механики.
У тебя слабая фантазия. Для того чтобы всех запутать, придумай несколько десятков псевдосил. Ведь кроме новой второй псевдосилы, возникает третья псевдосила! :)
Назови третью.
Прекрасно! Представляю твое занятие с курсантами... :) Товарищи курсанты, работа инерциальной навигационной системы (ИНС) показывает нам чушь! Поскольку к самолету не приложено никаких сил инерции, следовательно датчики ИНС считывают наши иллюзии об силах инерции и потом эти иллюзии выводят нам на приборы по которым мы летим. :)
Нет, товарищ курсант, датчики ИНС считывают силы, приложенные самолётом к этим самым датчикам. Или, что тоже самое, ускорения системы ИНС в ИСО земли. А система, интегрируя ускорения, определяет путь, пройденный этими датчиками.
Расчёты моментов сил можно производить относительно ЛЮБОЙ ТОЧКИ. Она даже не обязательно должна быть расположена на теле, к которому приложены эти силы. Мог бы знать, претендуя на знание механики.
Сейчас посмотрю определение. :)
Момент силы (синонимы: крутящий момент, вращательный момент, вертящий момент, вращающий момент) — векторная физическая величина, равная произведению радиус-вектора, проведенного от оси вращения к точке приложения силы, на вектор этой силы. Характеризует вращательное действие силы на твёрдое тело.
Назови третью.
Твоя третья псевдосила - та псевдосила, которая возникла в результате действия второй псевдосилы. :)
Нет, товарищ курсант, датчики ИНС считывают силы, приложенные самолётом к этим самым датчикам. Или, что тоже самое, ускорения системы ИНС в ИСО земли. А система, интегрируя ускорения, определяет путь, пройденный этими датчиками.
Какая именно сила самолета снимается датчиком? Сила тяги? :)
Сейчас посмотрю определение. :)
Моментом силы относительно точки (центра) называется вектор, численно равный произведению модуля силы на плечо, т. е. на кратчайшее расстояние от указанной точки до линии действия силы. Он направлен перпендикулярно плоскости, проходящей через выбранную точку и линию действия силы.
(http://www.engmech.ru/13.php)
Твоя третья псевдосила - та псевдосила, которая возникла в результате действия второй псевдосилы. :)
Проблема в том, что псевдосилы НЕ ДЕЙСТВУЮТ, а значит и не порождают новых псевдосил ;)
Я же не зря предлагал вспомнить про импульс силы.
Какая именно сила самолета снимается датчиком? Сила тяги? :)
Сумма сил, действующих от самолёта на датчик и вызывающая ускорение датчика.
Еще определение: http://www.teoretmeh.ru/statika2.htm
Момент силы относительно центра (или точки).
Опыт показывает, что под действием силы твердое тело может наряду с поступательным перемещением совершать вращение вокруг того или иного центра. Вращательный эффект силы характеризуется ее момен#том
Рассмотрим силу , приложенную в точке А твердого тела (рис. 20). Допустим, что сила стремится повернуть тело вокруг центра О. Перпендикуляр h, опущенный из центра O на линию действия силы , на#зывается плечом силы от#носительно центра О. Так как точку приложения силы можно произвольно переме#щать вдоль линии действия, то, очевидно, вращательный эффект силы будет зависеть: 1) от модуля силы F и длины плеча h; 2) от поло#жения плоскости поворота ОАВ, проходящей через центр О и силу F; 3) от направления поворота к этой плоскости.
Следовательно, моменты относительно любой точки не будут являться моментами на вращение самолета, если эта точка не центр вращения.
Проблема в том, что псевдосилы НЕ ДЕЙСТВУЮТ, а значит и не порождают новых псевдосил ;) Я же не зря предлагал вспомнить про импульс силы.
Проблема в том, что раз псевдосила не действует, то значит и момент она не создает. :)
Сумма сил, действующих от самолёта на датчик и вызывающая ускорение датчика.
Т.е. самолет какой-то силой (тобой не озвученной) действует на датчик внутри себя, который приобретает относительно самолета (ведь самолет сделал силу на него) ускорение и вылетает из самолета? :)
Еще определение: http://www.teoretmeh.ru/statika2.htm
Следовательно, моменты относительно любой точки не будут являться моментами на вращение самолета, если эта точка не центр вращения.
Откуда "следовательно"?
Ставишь в эту точку тела свою систему отсчёта, привязанную к телу, и центром вращения тела в ней будет как раз эта точка.
Можешь взять даже точку вне тела, но зафиксировать её положение, относительно точек тела. Всё останется точно также.
Проблема в том, что раз псевдосила не действует, то значит и момент она не создает. :) Момент она , как раз, создаёт.
Т.е. самолет какой-то силой (тобой не озвученной) действует на датчик внутри себя, который приобретает относительно самолета (ведь самолет сделал силу на него) ускорение и вылетает из самолета? :)
Нет. т.е., самолёт, пытаясь убежать от датчика (за счёт неуравновешенных сил, действующих на самолёт), воздействует на датчик через его крепление, и датчик догоняет самолёт, за счёт сил, приложенных от самолёта к датчику.
P.S.
Сила, воздействующая на датчик, обычно, есть сила упругости его крепления, т.е. имеет электромагнитный характер.
Впрочем, конечно инстинкты и жопомер у пилотов важнее теоретической механики.
"На себя! На себя!"
Любитель
05.10.2011, 20:06
Для того чтобы себя и всех еще больше запутать, я тебе рекомендую выбрать не цм, а верхнюю точку киля самолета. :) Она также как и цм не является осью вращения самолета на земле, поэтому считать от нее вращательные моменты - будет также абсурдно как и относительно цм. Но зато людям незнающим определение вращающего момента силы,ты сможешь втирать, что двигатели на любом самолете всегда создают кабрирующий момент, т.к. сила тяги у них всегда приложена ниже верхней точки киля самолета. :D
тяжелый случай...
Еще раз: шасси не являются осью поворота самолета , последняя в момент отрыва находится высоко в небе и все время меняется. Твой выбор равноправен выбору задней точки киля. Она, к стати ближе, к мгновенному центру вращения самолета, но это не принципиально.
По поводу необязательности инерцияльных сил хорошим примером может служить ускоряющийся лифт. Дополнительное утяжеление или облегчение обеспечивается реакцией пола лифта, а не эфемерной инерциальной силой. Про тоже можно сказать и в отношении датчиков. Впрочем Мирный уже это объяснил, только путанно на мой взгляд...
Откуда "следовательно"?
Из твоего определения момента, в скобках у тебя написано - точка (центр).
Ставишь в эту точку тела свою систему отсчёта, привязанную к телу, и центром вращения тела в ней будет как раз эта точка.
Можешь взять даже точку вне тела, но зафиксировать её положение, относительно точек тела. Всё останется точно также.
Эти переносы точек, создание своих СО и прочие фиксации положений - ты делаешь с целью себя и всех запутать? :) По-моему гораздо проще ничего ни куда не переносить и рассчитывать все от центра вращения.
Момент она , как раз, создаёт.
Если псевдосила 2 создает момент, то значит она действует на самолет. А если действует, то согласно твоей теории возникает псевдосила 3. :)
Нет. т.е., самолёт, пытаясь убежать от датчика (за счёт неуравновешенных сил, действующих на самолёт), воздействует на датчик через его крепление, и датчик догоняет самолёт, за счёт сил, приложенных от самолёта к датчику.
Ты запутал курсанта. :) Он понял, что самолет действует на датчик через его собственные силы приложенные от самолета к датчику. У него в мозгу возник образ Мюнхаузена, который своими силами вытаскивает себя из болота. :) Также он спрашивает тебя, на фига систему назвали ИНЕРЦИальной, если инерция в ее работе не участвует? Конструктора - идиоты и лузеры, или решили обмануть вероятного противника, наврав про принцип действия системы? :)
тяжелый случай...
Еще раз: шасси не являются осью поворота самолета , последняя в момент отрыва находится высоко в небе и все время меняется. Твой выбор равноправен выбору задней точки киля. Она, к стати ближе, к мгновенному центру вращения самолета, но это не принципиально.
Читай внимательно предмет спора, ты не в теме. Разговор идет до отрыва самолета, а не когда основная стойка находится высоко в небе.
Borneo,
Как утешение, я готов согласиться с тобой в том, что вертикальные составляющие сил, действующих на самолёт на земле, действительно, УДОБНЕЕ приводить к оси основного шасси.
Просто удобнее. Только потому, что и до тех пор, пока нет вертикальных ускорений и скоростей. Т.е., в этом направлении, шасси является жёстко закреплённой опорой.
Я ждал от тебя этого аргумента.
FW_Korsss
06.10.2011, 08:32
Borneo,
Как утешение, я готов согласиться с тобой в том, что вертикальные составляющие сил, действующих на самолёт на земле, действительно, УДОБНЕЕ приводить к оси основного шасси.
Просто удобнее. Только потому, что и до тех пор, пока нет вертикальных ускорений и скоростей. Т.е., в этом направлении, шасси является жёстко закреплённой опорой.
Я ждал от тебя этого аргумента.
Мирный дорогй, ну купи ты себе наконец учебник по термеху... невозможнож читать
Любитель
06.10.2011, 08:42
Из твоего определения момента, в скобках у тебя написано - точка (центр).
Эти переносы точек, создание своих СО и прочие фиксации положений - ты делаешь с целью себя и всех запутать? :) По-моему гораздо проще ничего ни куда не переносить и рассчитывать все от центра вращения.
Если псевдосила 2 создает момент, то значит она действует на самолет. А если действует, то согласно твоей теории возникает псевдосила 3. :)
Ты запутал курсанта. :) Он понял, что самолет действует на датчик через его собственные силы приложенные от самолета к датчику. У него в мозгу возник образ Мюнхаузена, который своими силами вытаскивает себя из болота. :) Также он спрашивает тебя, на фига систему назвали ИНЕРЦИальной, если инерция в ее работе не участвует? Конструктора - идиоты и лузеры, или решили обмануть вероятного противника, наврав про принцип действия системы? :)
Читай внимательно предмет спора, ты не в теме. Разговор идет до отрыва самолета, а не когда основная стойка находится высоко в небе.
Гы, до отрыва самолета его ось вращения вообще бесконечно удалена, ибо самолет совершает только поступательное движение.
Инерциальная система - та, где свободное тело движется прямолинейно и равномерно, то есть по инерции.
Ускоряющийся лифт, самолет и тд. не инерциальные системы, как правило переход в них сильно усложняет задачу. Вот что ты не хочешь понять, Мюнхазен тут совершенно не при делах.
В инерциальных системах все гораздо проще
Из твоего определения момента, в скобках у тебя написано - точка (центр).
Центр чего?
Эти переносы точек, создание своих СО и прочие фиксации положений - ты делаешь с целью себя и всех запутать? :) По-моему гораздо проще ничего ни куда не переносить и рассчитывать все от центра вращения.
Цент вращения, как тебе уже объясняли, можно выбирать ПРОИЗВОЛЬНО. Точно так же, как произвольно можно выбирать начало координат.
Не понимая этого, пытаться лезть в дебри механики - пустое занятие.
Если псевдосила 2 создает момент, то значит она действует на самолет. А если действует, то согласно твоей теории возникает псевдосила 3. :)
Нет.
Псевдосилу создаёт ускорение системы отсчёта. Соответственно никакого действия на реальное тело она не оказывает - нет физически реального источника этой силы.
Момент от псевдосилы - это такая же фикция, как сама эта "сила", но его нужно учитывать при расчётах в этой "кривой" СО, так же, как нужно учитывать силу. Создавать новые псевдьсилы она не может потому, что она не создаёт ускорения реального тела, а значит и не влияет на ускорение Системы отсчёта.
Она появляется только потому, что ты ускоряешь систему отсчёта - произвольно ускоряешь и получаешь произвольную псевдосилу инерции.
Ты запутал курсанта. :) Он понял, что самолет действует на датчик через его собственные силы приложенные от самолета к датчику. У него в мозгу возник образ Мюнхаузена, который своими силами вытаскивает себя из болота. :) Также он спрашивает тебя, на фига систему назвали ИНЕРЦИальной, если инерция в ее работе не участвует? Конструктора - идиоты и лузеры, или решили обмануть вероятного противника, наврав про принцип действия системы? :)
Только если курсант скурил свой учебник физики за 6-й класс и не знает закона инерции
FW_Korsss
06.10.2011, 09:09
Центр чего?
Только если курсант скурил свой учебник физики за 6-й класс и не знает закона инерции
у меня сейчас взорвется мозг....
это чего за закон такой ?
Мирный дорогй, ну купи ты себе наконец учебник по термеху... невозможнож читать
Какой нафиг термех, когда в 3х законах Ньютона блудим.
Мозги позасирали спецлитературой, а спроси любого что такое система отсчёта - жалкое мычание в лучшем случае.
--- Добавлено ---
у меня сейчас взорвется мозг....
это чего за закон такой ?
Гугл не помогает? :)
Подсказываю:
Он же - первый з-н Ньютона.
Цент вращения, как тебе уже объясняли, можно выбирать ПРОИЗВОЛЬНО. Точно так же, как произвольно можно выбирать начало координат.
О как! :) Что же такое центр вращения по твоему? Точка тела, которая перемещается по радиусу при вращении тела, может называться центром вращения?
Нет.
Псевдосилу создаёт ускорение системы отсчёта. Соответственно никакого действия на реальное тело она не оказывает - нет физически реального источника этой силы. Момент от псевдосилы - это такая же фикция, как сама эта "сила"
Фикция! :) Фикция от лат. fictio, выдумка. Т.е. ты выдумал сам какую-то псевдосилу, которой реально нет и реального действия на самолет она не оказывает. Реального момента от твоей выдуманной псевдосилы, который реально пытается повернуть реальный самолет относительно центра вращения (ось основных шасси самолета) - тоже нет. :)
Только если курсант скурил свой учебник физики за 6-й класс и не знает закона инерции
Каким образом тут проявилась инерция, если ты 2 поста назад курсанту втирал, что никакая инерция на самолет не действует? :) "Не приложено к самолёту никаких сил инерции."(с) Mirnyi :)
--- Добавлено ---
Гы, до отрыва самолета его ось вращения вообще бесконечно удалена, ибо самолет совершает только поступательное движение.
Не только. В момент подъема передней стойки, он отрывает свой нос от земли, при этом продолжая катится на основных колесах. При этом вращении, хвост самолета опускается, а нос поднимается вокруг (относительно) оси основных колес - центра вращения самолета на земле.
О как! :) Что же такое центр вращения по твоему? Точка тела, которая перемещается по радиусу при вращении тела, может называться центром вращения?
А ты можешь назвать хоть одну точку, которая "действительно перемещается" или "на самом деле неподвижна"? :D
Фикция! :) Фикция от лат. fictio, выдумка. Т.е. ты выдумал сам какую-то псевдосилу, которой реально нет и реального действия на самолет она не оказывает.
Поинтересуйся, всёже, определением системы отсчёта.
Чтобы тебя перестало шокировать присутствие в расчётах выдумок.
Реального момента от твоей выдуманной псевдосилы, который реально пытается повернуть реальный самолет относительно центра вращения (ось основных шасси самолета) - тоже нет. :)
Угу.
Точно так же, как нет реальных сил, заставляющих двигаться...., ну, например, луну вокруг тебя, если ты просто решил покрутиться на пятке. Луна об этом вообще не узнает.
И самолёт точно так же не должен знать, что ты выбрал "осью вращения" ось шасси. Он знает только о реальных силах, которые заставляют его двигаться ускоренно.
Каким образом тут проявилась инерция, если ты 2 поста назад курсанту втирал, что никакая инерция на самолет не действует? :) "Не приложено к самолёту никаких сил инерции."(с) Mirnyi :)
А ты утверждаешь, что от того, что где-то кто-то решит рассмотреть движение самолёта в СО со стократной перегтузкой, самолёт тут же развалится от сил инерции?
Досточтимые джентльмены! :)
Позвольте поинтересоваться, обо что вы тут копья ломаете?
Момент силы считается очень просто - (модуль силы) * (растояние от (точки) до линии действия этой силы), где (точка) - абсолютно любая точка известного нам пространства.
Это определение.
Не верите?
Хотите считать момент только относительно центра вращения?
Тогда несколько простых вопросов для тяжелых раздумий.
Дано: по дороге едет автомобиль, спокойно едет, без проскальзывания колес (катится, если угодно).
Где находится центр вращения колеса, с точки зрения:
- водителя
- прохожего на тротуаре*
- букашки, сидящей на ободе колеса.
Моменты можно считать хоть относительно Луны - никто не запрещает. Ибо плоское движение тела можно разложить на паралельный перенос и вращение бесконечным количеством способов. (Учебник термеха)
Другое дело, что в практических расчетах точку, относительно которой считают моменты располагают таким образом, чтобы количество неизвестных не было сильно больше количества уравнений :)
Касаемо сил инерции. С силами инерции надо обращаться очень осторожно. Лучше - вообще никак не обращаться, а выбирать для решения задачи инерциальную систему отсчета.
*неподвижного пешехода на тротуаре. Где находится центр вращения колеса относительно ненеподвижного пешехода - это уже вопрос "с плюсиком" ;)
А ты можешь назвать хоть одну точку, которая "действительно перемещается" или "на самом деле неподвижна"? :D
Да. Так что же такое центр вращения по твоему? Точка тела, которая перемещается по радиусу при вращении тела, может называться центром вращения?
Угу.
Точно так же, как нет реальных сил, заставляющих двигаться...., ну, например, луну вокруг тебя, если ты просто решил покрутиться на пятке. Луна об этом вообще не узнает.
При чем тут Луна? Опять всех путаешь? :) Самолет разбираем с твоими выдуманными псевдосилами, которые на него не действуют и моменты не создают.
А ты утверждаешь, что от того, что где-то кто-то решит рассмотреть движение самолёта в СО со стократной перегтузкой, самолёт тут же развалится от сил инерции?
Нет, на фига мне нужны эти СО? Чтобы всех и самого себя путать? :) Курсант спрашивает: на фига систему назвали ИНЕРЦИальной, если инерция в ее работе не участвует? Конструктора - идиоты и лузеры, или решили обмануть вероятного противника, наврав про принцип действия системы?
--- Добавлено ---
Позвольте поинтересоваться, обо что вы тут копья ломаете?
Момент силы считается очень просто - (модуль силы) * (растояние от (точки) до линии действия этой силы), где (точка) - абсолютно любая точка известного нам пространства.
Это определение.
Позвольте поинтересоваться, будет ли этот момент вызывать вращение тела относительно центра его вращения? И как это узнать?
Позвольте поинтересоваться, будет ли этот момент вызывать вращение тела относительно центра его вращения?
Центр вращения тела - условная точка, зависит от выбранной СК.
Еще раз:
Дано: по дороге едет автомобиль, спокойно едет, без проскальзывания колес (катится, если угодно).
Где находится центр вращения колеса, с точки зрения:
- водителя
- неподвижного прохожего на тротуаре
- букашки, сидящей на ободе колеса.
И как это узнать?
Элементарно. Составить уравнение моментов.
Вот простой пример.
У нас есть балка длиной 10м. Шарнирная опора - посередине. На концах балки лежат два груза весом по 1Н.
Считаем моменты относительно точки опоры.
По часовой 5 Нм, против - те же 5 Нм
Складываем, получаем ноль (Момент имеет знак: условимся что по часовой - плюс, против часовой - минус.)
Балка не вращается.
Вполне сообразуется со здравым смыслом, не так ли?
А теперь считаем моменты относительно точки которая правее левого конца балки на 1м
Момент от левого груза: -1 Нм.
Момент от правого груза: +9 Нм
Момент силы реакции опоры: -(4м*2Н) = -8 Нм (надеюсь не надо обяснять откуда взялись два ньютона?)
Итого: опять ноль.
Удивительно, да? Считали моменты относительно произвольной точки, а все равно пришли к правильному решению? :)
Борнео, поведение тела в заданной СК не будет зависеть от выбора точки, относительно которой мы считаем моменты. Что абсолютно логично, на мой взгляд.
Посчитать моменты относительно точки, лежащей в двух метрах выше и двух метрах правее точки опоры (то есть вообще вне тела) предлагается самостоятельно ;)
Да.
Поздравляю.(тебя, Шарик,.... :))
Так что же такое центр вращения по твоему? Точка тела, которая перемещается по радиусу при вращении тела, может называться центром вращения?
По радиусу от чего?
При чем тут Луна? Опять всех путаешь? :) Самолет разбираем с твоими выдуманными псевдосилами, которые на него не действуют и моменты не создают.
Подставь вместо "луна" "самолёт".
Подойди к самолёту и выполни команду "кругом".
А потом спроси у курсанта в самолёте какой силой развернуло самолёт вокруг тебя. (твоей левой пятки)
Нет, на фига мне нужны эти СО? Чтобы всех и самого себя путать? :) Курсант спрашивает: на фига систему назвали ИНЕРЦИальной, если инерция в ее работе не участвует? Конструктора - идиоты и лузеры, или решили обмануть вероятного противника, наврав про принцип действия системы?
Ответь вначале на вопрос 6-го класса средней школы
Что такое инерция?
Может быть, тогда вопрос отпадёт.
У нас есть балка длиной 10м. Шарнирная опора - посередине. На концах балки лежат два груза весом по 1Н.
У нас есть балка длиной 10м. Шарнирная опора - посередине. На концах балки лежат два груза весом по 1Н.
Считаем моменты относительно точки опоры.
По часовой 5 Нм, против - те же 5 Нм
Складываем, получаем ноль (Момент имеет знак: условимся что по часовой - плюс, против часовой - минус.)
Балка не вращается.
Почему не вращается? Центр вращения это условная точка с твоих слов, а не шарнир посередине. :) Следовательно балка в твоей теории очень сильно вращается.
FW_Korsss
06.10.2011, 11:35
Досточтимые джентльмены! :)
Позвольте поинтересоваться, обо что вы тут копья ломаете?
Момент силы считается очень просто - (модуль силы) * (растояние от (точки) до линии действия этой силы), где (точка) - абсолютно любая точка известного нам пространства.
Это определение.
Не верите?
Хотите считать момент только относительно центра вращения?
Тогда несколько простых вопросов для тяжелых раздумий.
Дано: по дороге едет автомобиль, спокойно едет, без проскальзывания колес (катится, если угодно).
Где находится центр вращения колеса, с точки зрения:
- водителя
- прохожего на тротуаре*
- букашки, сидящей на ободе колеса.
Моменты можно считать хоть относительно Луны - никто не запрещает. Ибо плоское движение тела можно разложить на паралельный перенос и вращение бесконечным количеством способов. (Учебник термеха)
Другое дело, что в практических расчетах точку, относительно которой считают моменты располагают таким образом, чтобы количество неизвестных не было сильно больше количества уравнений :)
Касаемо сил инерции. С силами инерции надо обращаться очень осторожно. Лучше - вообще никак не обращаться, а выбирать для решения задачи инерциальную систему отсчета.
*неподвижного пешехода на тротуаре. Где находится центр вращения колеса относительно ненеподвижного пешехода - это уже вопрос "с плюсиком" ;)
зря, топикстартер непоймет)) унего свой - особый термех, состоящий из недопонятого в учебнике 6 класса.
Поздравляю.(тебя, Шарик,.... :)) По радиусу от чего?
Спасибо! :) По радиусу от центра вращения. Так что же такое центр вращения по твоему? Точка тела, которая перемещается по радиусу при вращении тела, может называться центром вращения? Например Mirnyi стоящий на Земле и совершающий суточное вращение может называться центром вращения Земли?
Подставь вместо "луна" "самолёт".
Подойди к самолёту и выполни команду "кругом".
А потом спроси у курсанта в самолёте какой силой развернуло самолёт вокруг тебя. (твоей левой пятки
Понятно, по твоему Як-42 не взлетел потому что люди в аэропорту крутились и создали на самолете пикирующий момент? :D
Ответь вначале на вопрос 6-го класса средней школы
Что такое инерция?
Может быть, тогда вопрос отпадёт.
Я курсант, объясняй мне простыми словами, что такое инерция и почему ее на самолете нет. И на фига систему ИНС назвали ИНЕРЦИальной, если инерция в ее работе с твоих слов не участвует? Конструктора - идиоты и лузеры, или решили обмануть вероятного противника, наврав про принцип действия системы?
Почему не вращается?
Потому что сумма моментов - ноль.
Причем, как было показано, за точку, относительно которой можно считать моменты можно брать произвольно.
Посчитать моменты относительно точки, лежащей в двух метрах выше и двух метрах правее точки опоры (то есть вообще вне тела) предлагается самостоятельно.
Центр вращения это условная точка с твоих слов, а не шарнир посередине. :)
Это не с моих слов. Это со слов авторов учебников по физике и термеху.
Тем более у меня сказано, что центр врашения зависит от выбранной СК.
И если СК у меня связана с землей (ось х строго слева направо, ось у строго снизу вверх), то центром вращения балки в этой СК будет естественно опора.
А вот моменты я могу считать относительно какой угодно точки.
Что и было показано.
И еще раз:
По дороге едет автомобиль, спокойно едет, без проскальзывания колес (катится, если угодно).
Где находится центр вращения колеса, с точки зрения:
- водителя
- неподвижного прохожего на тротуаре
- букашки, сидящей на ободе колеса.
Следовательно балка очень сильно вращается.
Следовательно, у Борнео нет даже элементарного понимания обсуждаемого вопроса.
Очень жаль.
Тем более у меня сказано, что центр врашения зависит от выбранной СК.
Однако ты выбрал центром вращения опору балки, а не ее левый конец. Почему же ты запретил самолету иметь центр вращения относительно его опоры? (фюзеляж та же балка, твой шарнир опоры балки тот же шарнир основной стойки шасси)
И если СК у меня связана с землей (ось х строго слева направо, ось у строго снизу вверх), то центром вращения балки в этой СК будет естественно опора.
А у самолета, это видимо, по твоему неестественно?
Спасибо! :) По радиусу от центра вращения. Так что же такое центр вращения по твоему? Точка тела, которая перемещается по радиусу при вращении тела, может называться центром вращения? Например Mirnyi стоящий на Земле и совершающий суточное вращение может называться центром вращения Земли?
В СК, связанной с Мирным и тремя звездами - Земля вращается вокруг Мирного. И Мирный является центром вращения Земли.
Это так же очевидно как 5+3=8=3+5.
Все таки, Борнео, очень бы хотелось узнать Ваши ответы на следующие вопросы:
Где находится центр вращения колеса, с точки зрения:
- водителя
- неподвижного прохожего на тротуаре
- букашки, сидящей на ободе колеса.
В СК, связанной с Мирным и тремя звездами - Земля вращается вокруг Мирного. И Мирный является центром вращения Земли.
Понятно, тогда в твоей балке, она вращается вокруг своего левого конца. Левый конец балки является центром вращения, а не опора балки.
Спасибо! :) По радиусу от центра вращения. Так что же такое центр вращения по твоему? Точка тела, которая перемещается по радиусу при вращении тела, может называться центром вращения? Например Mirnyi стоящий на Земле и совершающий суточное вращение может называться центром вращения Земли?
Сам себя перечитай.
Может ли быть центром вращения точка, двигающаяся по радиусу, проведённому из центра вращения?
Borneo, сидящий в самолёте, летящем из Африки в Австралию, вполне может себя считать центром вращения вселенной.
Почему нет?
Понятно, по твоему Як-42 не взлетел потому что люди в аэропорту крутились и создали на самолете пикирующий момент? :D
Нет. Это по-твоему ему не дали ни разогнаться, ни поднять стойку, ни вовремя взлететь потусторонние силы инерции, созданные вращающимися колёсами заправщика.
Я курсант, объясняй мне простыми словами, что такое инерция и почему ее на самолете нет. И на фига систему ИНС назвали ИНЕРЦИальной, если инерция в ее работе с твоих слов не участвует? Конструктора - идиоты и лузеры, или решили обмануть вероятного противника, наврав про принцип действия системы?
Курсанта не только с уроков физики выгоняли, но и в гугле забанили?
Инерция - свойство тела сохранять равномерное и прямолинейное движение в отсутствии действия сил или при их сумме, равной нулю.
Есть ещё вопросы по поводу названия системы?
Однако ты выбрал центром вращения опору балки, а не ее левый конец.
Я с тем же успехом могу выбрать центром вращения балки любую точку - и сумма моментов относительно этой точки будет равна нулю.
Почему же ты запретил самолету иметь центр вращения относительно его опоры?
Я что-то где-то когда-то запрещал самолетам?
Можно цитату?
А у самолета, это видимо, по твоему неестественно?
Елки палки.
Борнео, прояви фантазию!
Отвяжи ты в голове в конце концов физическую ось от центра вращения (правильнее, кстати, говорить "мгновенный центр вращения")!
--- Добавлено ---
Понятно, тогда в твоей балке, она вращается вокруг своего левого конца. Левый конец балки является центром вращения, а не опора балки.
Моя балка в выбранной мною СК не вращается вообще.
Сумма моментов - ноль, значит вращения нет. С какого разу запомнишь?
Нет. Это по-твоему ему не дали ни разогнаться, ни поднять стойку, ни вовремя взлететь потусторонние силы инерции, созданные вращающимися колёсами заправщика.
Т.е. по твоему, крутящиеся люди в аэропорту не могут создать на Як-42 пикирующий момент? Зачем тогда ты меня заставлял считать псевдомоменты от псевдосил, не создающих момент на пикирование?
Курсанта не только с уроков физики выгоняли, но и в гугле забанили?
Инерция - свойство тела сохранять равномерное и прямолинейное движение в отсутствии действия сил или при их сумме, равной нулю.
Есть ещё вопросы по поводу названия системы?
Определение инерции не ответило на вопрос, почему с твоих слов инерция на самолет не действует? Может самолет не является телом? И почему систему ИНС назвали ИНЕРЦИальной, если инерция в ее работе с твоих слов не участвует? Конструктора - идиоты и лузеры, или решили обмануть вероятного противника, наврав про принцип действия системы?
И почему систему ИНС назвали ИНЕРЦИальной
Инерциальная система отсчёта (ИСО) — система отсчёта, в которой справедлив закон инерции: все свободные тела (то есть такие, на которые не действуют внешние силы или действие этих сил компенсируется) движутся прямолинейно и равномерно или покоятся.
Конструктора - идиоты и лузеры, или решили обмануть вероятного противника, наврав про принцип действия системы?
Ну, если мне преложат выбор назвать идиотами и лузерами конструкторов и ученых на всем земном шаре, или назвать идиотом и лузером человека, который даже школьной физики в объеме пятого-шестого классов не знает, то я наверное склюнюсь ко второму варианту.
Я с тем же успехом могу выбрать центром вращения балки любую точку - и сумма моментов относительно этой точки будет равна нулю.
Ну пожалуйста: один из концов балки - центр вращения. Как будет выполнятся расчет? Просто Mirnyi хочет всех запутать и берет центром вращения не шарнир опоры самолета, а другие точки, которые вращаются относительно шарнира опоры.
Моя балка в выбранной мною СК не вращается вообще.
Сумма моментов - ноль, значит вращения нет. С какого разу запомнишь?
Хорошо, можно ли условно заменить балку с шарниром опоры - самолетом с шарниром опоры основной стойки шасси? Самолет оторвал носовую стойки и продолжает разбег на основных колесах.
--- Добавлено ---
Инерциальная система отсчёта (ИСО) — система отсчёта, в которой справедлив закон инерции: все свободные тела (то есть такие, на которые не действуют внешние силы или действие этих сил компенсируется) движутся прямолинейно и равномерно или покоятся.
Это я знаю, самолеты в ГП с постоянной скоростью двигаются как раз по инерции... В техописании работы датчиков ИНС написано, что принцип их работы основан на действии сил инерции на тело с ненулевой массой. В результате их действия чувствительная масса датчика перемещается и сжимает пружину ну и т.д. Mirnyi же утверждает, что никаких сил инерции на самолет и датчики не действует. Кто прав?
Ну пожалуйста: один из концов балки - центр вращения. Как будет выполнятся расчет? Просто Mirnyi хочет всех запутать и берет центром вращения не шарнир опоры самолета, а другие точки, которые вращаются относительно шарнира опоры.
Еще раз.
Мгновенный центр вращения - это одна точка (в каком смысле употреблено слово "одна" надеюсь понятно?), а точка относительно которой мы считаем моменты - совершенно другая точка (хотя может и совпадать)
И я не понимаю чего ты от меня просишь. Произвести расчет моментов относительно левого конца балки?
Сто раз уже объяснил - ноль.
Хорошо, можно ли условно заменить балку с шарниром опоры - самолетом с шарниром опоры основной стойки шасси? Самолет оторвал носовую стойки и продолжает разбег на основных колесах.
Не совсем. У меня шарнир не дает перемещаться по осям х и у, а самолетное шасси, очевидно, позволяет.
--- Добавлено ---
Это я знаю, самолеты в ГП с постоянной скоростью двигаются как раз по инерции... В техописании работы датчиков ИНС написано, что принцип их работы основан на действии сил инерции на тело с ненулевой массой. В результате их действия чувствительная масса датчика перемещается и сжимает пружину ну и т.д.
Mirnyi же утверждает, что никаких сил инерции на самолет и датчики не действует. Кто прав?
Я конечно могу ошибаться, но вроде Мирный говорил про то, что силы инерции - фиктивные силы. И в этом смысле, они действительно ни на что не действуют.
Понимаешь ли, силы инерции - математическая абстракция, введенная для того, чтобы неинерцальные СО сделать инерциальными.
Вот например лифт стоит на месте, а потом едет вверх с ускорением.
Предметы в лифте стали тяжелее, но чтобы остаться в рамках законов ньютона и считать наш лифт инерциальной системой отсчета (исключительно для удобства, мы можем использоват СО связанную с землей, и тогда нам силы инерции не понадобятся) мы чисто математически плюсуем к ним силы инерции.
Вот и вся загадка.
Мгновенный центр вращения - это одна точка (в каком смысле употреблено слово "одна" надеюсь понятно?), а точка относительно которой мы считаем моменты - совершенно другая точка (хотя может и совпадать)
И я не понимаю чего ты от меня просишь. Произвести расчет моментов относительно левого конца балки?
Видимо ты не читал тему с начала. Я считаю моменты сил как ты рассчитал их на балке с центром вращения в точке опоры. Mirnyi говорит, что центр вращения это не опора балки, а любая другая точка какая я захочу. И расчет получится даже легче, если выбрать центром вращения не опору балки. Производит расчет, получает какие-то псевдосилы, которые на балку не действуют и всех путает. Поэтому я спрашиваю: как правильней и легче рассчитать эти моменты? Как ты рассчитал с балкой, выбрав центром вращения ее опору или как Mirnyi переместив центр вращения балки с опорой в центре в любую другую точку?
Не совсем. У меня шарнир не дает перемещаться по осям х и у, самолетное шасси, очевидно, позволяет.
Не позволяет, шасси намертво приклепано к самолету и фюзеляж-балка не перемещается относительно опоры-шасси. Значит я прав, правильнее было считать моменты сил относительно центра вращения (опоры балки-фюзеляжа), а не как Mirnyi...
Т.е. по твоему, крутящиеся люди в аэропорту не могут создать на Як-42 пикирующий момент? Зачем тогда ты меня заставлял считать псевдомоменты от псевдосил, не создающих момент на пикирование?
Затем, чтобы ты понимал, что псевдосилы инерции, появляющиеся и исчезающие по прихоти того, кто расчитывает движение тела, не оказывают на это тело абсолютно никакого действия - не влияют на РЕАЛЬНЫЕ МОМЕНТЫ, СИЛЫ, УСКОРЕНИЯ, ВРАЩЕНИЕ тел нигде, кроме той самой, выбранной по прихоти системе отсчёта.
Их реально не существует.
Определение инерции не ответило на вопрос, почему с твоих слов инерция на самолет не действует? Может самолет не является телом? И почему систему ИНС назвали ИНЕРЦИальной, если инерция в ее работе с твоих слов не участвует? Конструктора - идиоты и лузеры, или решили обмануть вероятного противника, наврав про принцип действия системы?
Инерция в её работе участвует.
Когда датчики не фиксируют никаких ускорений, система продолжает спокойно считать пройденный путь (тот самый случай движения по инерции).
Во-вторых, датчик фиксирует не фиктивную силу инерции, а реальную силу, действующую на датчик, которая вынуждает ускориться или затормозиться, или изменить направление движения этот самый датчик. Если бы не было инерции, изменить напрление движения датчика можно было бы и без сил.
Сила инерции в СО датчика - фиквная (выдуманная), заставляющая датчик оставаться неподвижным в неинерциальной СО. А силы, изменяющие скость датчика вслед за смолётом, в любой инерциальной СО - реальные.
Я конечно могу ошибаться, но вроде Мирный говорил про то, что силы инерции - фиктивные силы.
Нет, фиктивные силы он называл пвсевдосилами, которые возникают в результате действия новых сил. Запутал всех... :) Про силы инерции он сказал: "Не приложено к самолёту никаких сил инерции."
Вот например лифт стоит на месте, а потом едет вверх с ускорением.
Предметы в лифте стали тяжелее, но чтобы остаться в рамках законов ньютона и считать наш лифт инерциальной системой отсчета (исключительно для удобства, мы можем использоват СО связанную с землей, и тогда нам силы инерции не понадобятся) мы чисто математически плюсуем к ним силы инерции.
Вот и вся загадка.
Понятно, масса увеличилась реально и это можно снять приборами. Еще вопрос, правильно ли нарисован рисунок 85 из учебника, с силой инерции (Fи) торчащей из центра масс, самолет замедляется:
http://s58.radikal.ru/i160/1110/e2/4ea6789a0548.gif
Может ли эта сила (Fи) создать пикирующий момент вокруг шарнира опоры самолета на земле (оси основных колес) и привести к капотированию самолета?
--- Добавлено ---
Затем, чтобы ты понимал, что псевдосилы инерции, появляющиеся и исчезающие по прихоти того, кто расчитывает движение тела, не оказывают на это тело абсолютно никакого действия - не влияют на РЕАЛЬНЫЕ МОМЕНТЫ, СИЛЫ, УСКОРЕНИЯ, ВРАЩЕНИЕ тел нигде, кроме той самой, выбранной по прихоти системе отсчёта.
Их реально не существует.
Посмотрим, что ответит НТ, на мой вопрос о действии силы инерции, которая приводит к капотированию самолета.
Инерция в её работе участвует.
Спасибо, значит я правильно объяснял работу сил инерции действующих на самолет.
Видимо ты не читал тему с начала. Я считаю моменты сил как ты рассчитал их на балке с центром вращения в точке опоры.
Ну там тяжко очень сначала читать.
Иллюстрации, прямо скажем, не проясняют слов.
А слова, как известно, не всегда правильно выражают мысль.
Уже не говоря о том, что мысль, зачастую...вобщем, не будем о грустном.
Mirnyi говорит, что центр вращения это не опора балки, а любая другая точка какая я захочу.
Забудьте про центр вращения. Вообще, в принципе забудьте.
Считать моменты можно относительно любой точки. Сколько раз надо повторить?
И расчет получится даже легче, если выбрать центром вращения не опору балки.
Ну, вообще, обычно наоборот.
Выбирая точку в шарнире, как у меня, я исключаю из расчета силы реакции опоры. И в моем элементраном примере это не важно, но вообще обычно так и делают -
Производит расчет, получает какие-то псевдосилы, которые на балку не действуют и всех путает. Поэтому я спрашиваю: как правильней и легче рассчитать эти моменты? Как ты рассчитал с балкой, выбрав центром вращения ее опору или как Mirnyi переместив центр вращения балки с опорой в центре в любую другую точку?
Да без разницы. В статике оно примерно так:
Пишете уравнения:
- сумма сил по оси х
- сумма сил по оси у
- сумма моментов относительно какойнить точки
Не хватило? Многовато неизвестных сил?
- пишите сумму моментов относительно другой точки.
итд итп.
Решаете систему линейных уравнений, находите все и вся.
Не позволяет, шасси намертво приклепано к самолету и фюзеляж-балка не перемещается относительно опоры-шасси. Значит я прав, правильнее было считать моменты сил относительно центра вращения (опоры балки-фюзеляжа), а не как Mirnyi...
Чего-чего? Шасси спокойно катятся влево-вправо и свободно отрываются от земли. Так же опора шасси свободно крутится относительно самого колеса (это надеюсь очевидно?)
Сравнивать самолетное шасси с закрепленным шарниром - это слегка за гранью.
mens divinior
06.10.2011, 13:01
...мда
142210
вот вам для наглядности все силы приложенные... Моменты сами нарисуете?
Чего-чего? Шасси спокойно катятся влево-вправо и свободно отрываются от земли. Так же опора шасси свободно крутится относительно самого колеса (это надеюсь очевидно?)
Сравнивать самолетное шасси с закрепленным шарниром - это слегка за гранью.
Да какая разница? Ну помести свою балку на машину и покатай ее по земле с постоянной скоростью, что изменится? Опора шасси неподвижно прикреплена к самолету, также как и опора балки. После отрыва самолета картина конечно меняется, но разговор идет не про полет...
Нет, фиктивные силы он называл пвсевдосилами, которые возникают в результате действия новых сил. Запутал всех... :) Про силы инерции он сказал: "Не приложено к самолёту никаких сил инерции."
Фиктивные, псевдо - без разницы. ИХ НЕТ. Это матабстракция для удобства расчетов.
Понятно, масса увеличилась реально и это можно снять приборами.
ВЕС увеличился! ВЕЕЕЕЕЕЕЕЕС!!!!!
Двоечник, блин! :)
Еще вопрос, правильно ли нарисован рисунок 85 из учебника, с силой инерции (Fи) торчащей из центра масс, самолет замедляется:
http://s58.radikal.ru/i160/1110/e2/4ea6789a0548.gif
Может ли эта сила (Fи) создать пикирующий момент вокруг шарнира опоры самолета на земле (оси основных колес) и привести к капотированию самолета?
Честное пионерское, а рисуночка получше и с описанием нет?
Я как бы догадываюсь про что там, но догадки мне противопоказаны.
А то есть подозрение, что вы спорите каждый о своем, в меру своей испор...фантазии, в смысле :)
--- Добавлено ---
...мда
142210
вот вам для наглядности все силы приложенные... Моменты сами нарисуете?
Вот хорошая картинка :)
--- Добавлено ---
Да какая разница? Ну помести свою балку на машину и покатай ее по земле с постоянной скоростью, что изменится? Опора шасси неподвижно прикреплена к самолету, также как и опора балки. После отрыва самолета картина конечно меняется, но разговор идет не про полет...
В моей задачке с балкой нет сил действуюших по оси х.
Борнео, еще в школе детей учат, что такие задачки надо начинать решать с расстановки всех сил. Вес, реакции опоры итд итп.
И только потом приступать к решению задачи. Иначе будет полный бардак.
--- Добавлено ---
Кстати, вот хороший ролик, показывающий "силу" Кориолиса.
http://www.youtube.com/watch?v=BPNLZyBNPTE&feature=related
Я надеюсь теперь понятно что нет никакой (настоящей) силы Кориолиса?
А есть матабстракция для превращения неИСО в ИСО?
Фиктивные, псевдо - без разницы. ИХ НЕТ. Это матабстракция для удобства расчетов.
Сил нет, однако прибор их действие покажет?
ВЕС увеличился! ВЕЕЕЕЕЕЕЕЕС!!!!!
Да, конечно вес. :)
Честное пионерское, а рисуночка получше и с описанием нет?
Я сейчас просто с телефона... Описание там - сила инерции (Fи) на плече до оси колес создает пикирующий (капотирующий) момент. Величина силы равна Fи=м*а. Поэтому на пробеге - сильно не тормозить, иначе ускорение замедления создаст такую силу Fи, что капотирование неизбежно. Также с помощью силы инерции самолета объясняется неуправляемый разворот самолета с хвостовым колесом на земле.
Сил нет, однако прибор их действие покажет?
Как будешь не на телефоне, глянь ролик который я выложил.
Из него совершенно понятно, что никакой силы Кориолиса нет, но "прибор" (шарик) ее "показывает".
Как бы попроще да на пальцах... :)
Короче. Дальний космос. Очень дальний. Сила притяжения планетами, звездами, галактиками, черными дырами, черной материей и прочей лабудой ничтожна. Ну то есть ноль.
У нас, естественно, инерциальная система нафигации, в которой есть тот же "шарик" - груз, отклонения которого он "нуля" мы измеряем и на основании чего делаем выводы о кажущемся ускорении. После чего путем интегрирования и учета эс нулевого и вэ нулевого получаем нашу скорость и координаты в данный момент времени тэ.
Так вот, на самом деле, груз никуда не отклоняется. Точнее, не отклонялся бы, а летел бы и летел бы себе прямолинейно и равномерно, если б мы ему не мешали.
Вот берем мы и кладем наш космический штурвал на два румба вправо.
Корабль, естественно, тоже принимает вправо. Так же вправо, вслед за кораблем, принимает корпус нашей инерциалки, который посредством пружин начинает давить на наш грузик, который, напомню, вообще-то хочет прямолинейно и равномерно. Пружина сжимается, электроника из известных характеристик пружинки высчитывает новый курс нашего звездолета и докладает, что мол все хорошо, легли в циркуляцию на правый борт с таким то радиусом в парсеках. Вот так происходит на самом деле. Вот так происходит с точки зрения Вселенной.
Но мы ж гордые! Какое нам дело до какого то там грузика, мы даже знать не знаем как его зовут, и куда он там хочет прямолинейно и равномерно нас тоже не волнует. Не хватало нам еще с каждым грузиком бодаться. И вообще мы хотим себя считать инерциальной системой, а не Вселенную. Ну почему нет? Нам приятно, Вселенной все равно :) И под это дело выдумываем силу инерции, и получается что якобы не мы толкаем невинный грузик и меряем силу реакции, а наглый грузик толкает наши пружинки в инерциалке. Что естественно неправда. Спросите у грузика!
Ферштейн? :)
Borneo,
ну ёлки-моталки, не показывают датчики сил, которые есть только на бумаге.
Они показывают действие РЕАЛЬНЫХ сил, изменяющих скорость.
Правильно-неправильно...
Ты уже насчитал "правильно" момент от силы торможения, а потом "правильно" поставил знак моменту от силы инерции, вызванной торможением на разбеге.
Правильно счиьать и так, и эдак, только если считать ПРАВИЛЬНО.
У меня остался только один вопрос
Самолёт разгоняется по полосе.
Радиус колеса 30см, сила торможения 10т.с., высота цм самолёта 3 м., высота до верхней точки киля 5м.
Каков пикирующий момент, созданный силой торможения и приложенный к самолёту?
Варианты ответа:
1)3т.с.м
2)30т.с.м.
3)50т.с.м.
Остальное твоё "верчение" в желании не ударить в грязь лицом преподавателя перед форумным троллем, значения не имеет.
Ты крут.
У тебя больше дипломов, удостоверений.... не говоря уже об опыте и самое главное - должности...
Ферштейн? :)
Не, курсанты не поверят, что их самолет капотирует просто так, без участия сил. Лучше им рассказывать про силу инерции, торчащей из цм и противоположной ускорению. В учебниках не зря она нарисована. Нас ведь набирают по здоровью, а спрашивают по уму. :)
--- Добавлено ---
У меня остался только один вопрос
Самолёт разгоняется по полосе.
Радиус колеса 30см, сила торможения 10т.с., высота цм самолёта 3 м., высота до верхней точки киля 5м.
Каков пикирующий момент, созданный силой торможения и приложенный к самолёту?
Варианты ответа:
1)3т.с.м
2)30т.с.м.
3)50т.с.м.
Вариант ответа - 1. Т.к. сила 10т, действует на плече 30см=0.3м
Завидую твоему здоровью... :)
Ладно. Если чего лишнего написал - извини.
Но прими как факт.
Правильный ответ 2.
--- Добавлено ---
Не веришь?
Спроси у HT
Но прими как факт.
Правильный ответ 2.
Не веришь?
Спроси у HT
Сейчас посмотрим, как он отпишется, но балку он считал по ее опоре, а не по какой-то мифической высоте цм. А если кто горку насыпет под ним (под фюзеляжем) и уменьшит высоту на 1м, момент изменится? :) Или ямку выкопать можно...
Не, курсанты не поверят, что их самолет капотирует просто так, без участия сил.
Без участия сил? Да и я не поверю...
Сил тут у нас - завались!
Сила тяги двигателя, сила реакции опоры (шасси), аэродинамические силы - вона сколько их. Приплетать сюда инерцию - лучшеб не приплетали, чесслово...
Лучше им рассказывать про силу инерции, торчащей из цм и противоположной ускорению. В учебниках не зря она нарисована.
У каждой проблемы есть простое, очевидное, неправильное решение :(
На самом деле, про то, что сил инерции на самом деле нет мало кто знает.
К сожалению, словосочетание "сила инерции" въелось в мозги граждан, а что оно означает граждане не в курсе.
Нас ведь набирают по здоровью, а спрашивают по уму. :)
Не только вас :)
Без участия сил? Да и я не поверю...
Сил тут у нас - завались!
Сила тяги двигателя, сила реакции опоры (шасси), аэродинамические силы - вона сколько их. Приплетать сюда инерцию - лучшеб не приплетали, чесслово...
Сила тяги на пробеге = 0. Аэродинамические тоже в конце пробега малы. Из остальных только сила трения колес направлена назад и создает пикирующий момент, но плечо у нее мало. Вперед, если отказаться от силы инерции, ничего не направлено...
Сейчас посмотрим, как он отпишется, но балку он считал по ее опоре, а не по какой-то мифической высоте цм. А если кто горку насыпет под ним (под фюзеляжем) и уменьшит высоту на 1м, момент изменится? :) Или ямку выкопать можно...
Если ямка или горка под тормозящими колёсами, то ничего не изменится - расстояние от линии силы торможения до цм не изменится.
--- Добавлено ---
Уважаемый HT,
решите, пожалуйста эту простую задачку.
Радиус колеса 30см, сила торможения 10т.с., высота цм самолёта 3 м., высота до верхней точки киля 5м.
Каков пикирующий момент, созданный силой торможения и приложенный к самолёту?
Варианты ответа:
1)3т.с.м
2)30т.с.м.
3)50т.с.м.
Вы все таки спорите каждый о своем, опасно путаясь в терминологии :(
И, похоже, путаете статику с динамикой.
Касаемо цитированного отрезка имею смелость заявить, что раз в рамках данной задачи самолет у нас представляет из себя твердое тело, то момент силы трения, приложенной, очевидно, к точке соприкосновения колеса с бетоном строго по определению равен модулю силы трения, умноженному на расстояние от заданной точки до линии действия силы. Это конечно при условии, что самолет (включая его колесо) - твердое тело, как я уже сказал.
Говоря проще - если колесо вусмерть заблокировано!!!. Если оно не заблокировано, а вращается на оси (хоть и с трением) то мы должны посчитать силу, с которой подшипник колеса (т.е. колесо) взаимодействует с осью (т.е. с самолетом) и уже исходя из этой силы (приложенной уже к оси, а не к покрышке и бетону!!!) считать моменты относительно любой точки самолета. Или, как я уже неоднократно говорил - относительно любой точки пространства.
Тут, с учетом вышенаписанного мною в голове у читателя наверно уже наверное каша. Да не наверно, а точно, я уж сам начинаю понимать какой я хреновый препод :)
Итак, попробую кратенько, тезисно.
- момент силы - матабстракция (Yeah, baby, yeah! :) )
- следовательно, его можно считать относительно любой точки (эта точка совершенно не должна совпадать ни с физической (ось шарнира) ни с математической (мгновенный центр вращения) точкой. Совершенно спокойно может быть вне тела, к которому приложена сила, чей момент мы считаем)
- КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ расчитывать момент силы, приложенной к другому телу (НАПРИМЕР: к колесу, проворачивающееся на оси, хоть и с трением) для другого тела. Еще раз: сила трения приложенная к колесу момента самолету не создает! Момент самолета создает сила, с которой колесо действует на ось шасси самолета! (непонимание этой простой истины ответственно за 85,7-88,9% флуда и флейма в темах "Взлетит или не взлетит" ;))
Я эти двадцать строчек наверное полчаса писал :)
И проникся еще большим уважением к составителям учебников :)
Будте так любезны, вникните сначала, потом задавайте вопросы. Прохфэссор пошел курить )))
Вы все таки спорите каждый о своем, опасно путаясь в терминологии :(
И, похоже, путаете статику с динамикой.
Касаемо цитированного отрезка имею смелость заявить, что раз в рамках данной задачи самолет у нас представляет из себя твердое тело, то момент силы трения, приложенной, очевидно, к точке соприкосновения колеса с бетоном строго по определению равен модулю силы трения, умноженному на расстояние от заданной точки до линии действия силы. Это конечно при условии, что самолет (включая его колесо) - твердое тело, как я уже сказал.
Говоря проще - если колесо вусмерть заблокировано!!!. Если оно не заблокировано, а вращается на оси (хоть и с трением) то мы должны посчитать силу, с которой подшипник колеса (т.е. колесо) взаимодействует с осью (т.е. с самолетом) и уже исходя из этой силы (приложенной уже к оси, а не к покрышке и бетону!!!) считать моменты относительно любой точки самолета. Или, как я уже неоднократно говорил - относительно любой точки пространства.
Тут, с учетом вышенаписанного мною в голове у читателя наверно уже наверное каша. Да не наверно, а точно, я уж сам начинаю понимать какой я хреновый препод :)
Итак, попробую кратенько, тезисно.
- момент силы - матабстракция (Yeah, baby, yeah! :) )
- следовательно, его можно считать относительно любой точки (эта точка совершенно не должна совпадать ни с физической (ось шарнира) ни с математической (мгновенный центр вращения) точкой. Совершенно спокойно может быть вне тела, к которому приложена сила, чей момент мы считаем)
- КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ расчитывать момент силы, приложенной к другому телу (НАПРИМЕР: к колесу, проворачивающееся на оси, хоть и с трением) для другого тела. Еще раз: сила трения приложенная к колесу момента самолету не создает! Момент самолета создает сила, с которой колесо действует на ось шасси самолета! (непонимание этой простой истины ответственно за 85,7-88,9% флуда и флейма в темах "Взлетит или не взлетит" ;))
Я эти двадцать строчек наверное полчаса писал :)
И проникся еще большим уважением к составителям учебников :)
Будте так любезны, вникните сначала, потом задавайте вопросы. Прохфэссор пошел курить )))
И...?
Результат?
Мне, кстати, совершенно непонятна необходимость разбития самолёта на его составляющие для решения такой простой задачки.
К оси колеса приложена та же самая тормозящая сила, которая тормозит нижний край покрышки, соприкасающийся с ВПП
Но это не важно.
Важно то, что есть тело (самолёт целиком) и есть несколько сил, приложенных к нему.
Все силы, кроме силы торможения, позволяют набрать нужную скорьсть за определённый разбег, повернуть весь самолёт относительно оси колеса (поднять стойку) и взлететь.
Поэтому, считать все силы и моменты, действующие на разбеге на сомолёт, его детали (колёса, крыло, стабилизатор) нам не надо - всё это вместе уже задано.
Теперь мы добавляем ВСЕГО ОДНУ СИЛУ - силу торможения и пытаемся сравнить ситуацию с нормальной.
Очевидно, что сила эта изменит:
а. Ускорение самолёта
б. Сумму всех действующих моментов
Вот и вопрос :
На сколько изменится сумма моментов. Т.е., какой момент создала 1 несчастная сила
А колесо там, заблокировпно оно или нет, или лыжа - по барабану.
И таки-да. Это динамика (в статике, я бы силы инерции вообще не вспоминал).
И самолёт вполне можно считать абсолютно твёрдым телом, а не состоящим из колеса и всего остального - ведь форма его не меняется под воздействием этой силы, и точка её приложения никуда не "съезжает" относительно остального.
Ну не нравится колесо - заблокируй его
--- Добавлено ---
Вы все таки спорите каждый о своем, опасно путаясь в терминологии :(
И, похоже, путаете статику с динамикой.
Касаемо цитированного отрезка имею смелость заявить, что раз в рамках данной задачи самолет у нас представляет из себя твердое тело, то момент силы трения, приложенной, очевидно, к точке соприкосновения колеса с бетоном строго по определению равен модулю силы трения, умноженному на расстояние от заданной точки до линии действия силы. Это конечно при условии, что самолет (включая его колесо) - твердое тело, как я уже сказал.
Исходя из написанного, момент, приложенный к самолёту на оси колеса 3т.с.м., в цм 30т.с.м., а на верхней точке киля 50 т.с.м. ??
А как же независимость от точки? ;)
Таки-пора вспомнить про динамику и поискать недостающие моменты для каждого случая.
А как же независимость от точки? ;)
Очень просто - сила действующая на тело есть? Если да, то:
Можешь расчитывать ее момент относительно любой точки пространства.
И, само собой, относительно разных точек пространства, в общем случае, этот момент будет разный.
ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ!
Таки-пора вспомнить про динамику и поискать недостающие моменты для каждого случая.
Вы это таки мне говорите? :)
Раз уж мы начали говорить про динамику, то есть еще очень интересный момент, извиняюсь за каламбур - момент инерции.
Вот мне удивительно, почему про него никто не вспомнил до сих пор, а?
Про остальное чутка позже.
--- Добавлено ---
Мне, кстати, совершенно непонятна необходимость разбития самолёта на его составляющие для решения такой простой задачки.
И очень зря, так как если тело А действует на тело В, а тело В действует на тело С, то воздействие тела А на тело напрямую С отсутствует.
Потому что на тело С действует только тело В (по условию) и если мы хотим узнать как может действовать тело А через тело В на тело С то мы должны провести туеву хучу непростых (опять-таки, в общем случае, расчетов) чтобы узнать чё ж там будет. Правда, в случае самолета на взлетке задача сильно упрощается.
К оси колеса приложена та же самая тормозящая сила, которая тормозит нижний край покрышки, соприкасающийся с ВПП
В статике? Да.
В динамике? Совсем по-другому ;)
Даже в школьной физике есть энное количество "ослиных мостов", которые не в состоянии перейти, увы, многие школьные преподаватели.
Сила трения качения - это яркий пример.
У меня с восьмого, чтоли, класса физику вели преподы из МГУ. Фразу "Забудьте всё, чему вас учили" (с) я еще с тех времен помню :)
Важно то, что есть тело (самолёт целиком) и есть несколько сил, приложенных к нему.
Вот в том то и дело, что нет. Раз колеса катятся (не заблокированы) то все сразу значительно сложнее.
Все силы, кроме силы торможения, позволяют набрать нужную скорьсть за определённый разбег, повернуть весь самолёт относительно оси колеса (поднять стойку) и взлететь.
Естественно, аэродинамические силы не в счет :)
И уж тем более не в счет их изменение как по величине, так и по точкам приложения в процессе разбега.
На сколько изменится сумма моментов. Т.е., какой момент создала 1 несчастная сила
И зачем на самолеты всю жизнь тормоза ставят?
1 несчастная сила, подумаешь...
И самолёт вполне можно считать абсолютно твёрдым телом, а не состоящим из колеса и всего остального - ведь форма его не меняется под воздействием этой силы, и точка её приложения никуда не "съезжает" относительно остального.
Самолет с заблокированными колесами - да.
А если колеса проворачиваются, то уже нет:
- Абсолютно твёрдое тело — модельное понятие классической механики, обозначающее совокупность материальных точек, расстояния между которыми сохраняются в процессе любых движений, совершаемых этим телом. Иначе говоря, абсолютно твердое тело не только не изменяет свою форму, но и сохраняет неизменным распределение массы внутри.
- Абсолютно твёрдое тело — механическая система, обладающая только поступательными и вращательными степенями свободы. «Твёрдость» означает, что тело не может быть деформировано, то есть телу нельзя передать никакой другой энергии, кроме кинетической энергии поступательного или вращательного движения.
- Абсолютно твёрдое тело — тело (система), взаимное положение любых точек которого не изменяется, в каких бы процессах оно ни участвовало.
Извините за википедию.
Раз уж мы начали говорить про динамику, то есть еще очень интересный момент, извиняюсь за каламбур - момент инерции.
Вот мне удивительно, почему про него никто не вспомнил до сих пор, а?
"Как же-с, было-с..." (С) п.Ржевский. :)
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=72104&page=2&p=1702666&viewfull=1#post1702666
Не вспоминали, поскольку аэроплан у нас катился прямолинейно, без поползновений к вращениям. (и стойки считались жёсткими).
:)
"Как же-с, было-с..." (С) п.Ржевский. :)
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=72104&page=2&p=1702666&viewfull=1#post1702666
Не вспоминали, поскольку аэроплан у нас катился прямолинейно, без поползновений к вращениям. (и стойки считались жёсткими).
:)
Извиняюсь, был невнимателен :)
Очень просто - сила действующая на тело есть? Если да, то:
Можешь расчитывать ее момент относительно любой точки пространства.
И, само собой, относительно разных точек пространства, в общем случае, этот момент будет разный.
ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ!
Вы это таки мне говорите? :)
Раз уж мы начали говорить про динамику, то есть еще очень интересный момент, извиняюсь за каламбур - момент инерции.
Вот мне удивительно, почему про него никто не вспомнил до сих пор, а?
Про остальное чутка позже.
--- Добавлено ---
И очень зря, так как если тело А действует на тело В, а тело В действует на тело С, то воздействие тела А на тело напрямую С отсутствует.
Потому что на тело С действует только тело В (по условию) и если мы хотим узнать как может действовать тело А через тело В на тело С то мы должны провести туеву хучу непростых (опять-таки, в общем случае, расчетов) чтобы узнать чё ж там будет. Правда, в случае самолета на взлетке задача сильно упрощается.
В статике? Да.
В динамике? Совсем по-другому ;)
Даже в школьной физике есть энное количество "ослиных мостов", которые не в состоянии перейти, увы, многие школьные преподаватели.
Сила трения качения - это яркий пример.
У меня с восьмого, чтоли, класса физику вели преподы из МГУ. Фразу "Забудьте всё, чему вас учили" (с) я еще с тех времен помню :)
Вот в том то и дело, что нет. Раз колеса катятся (не заблокированы) то все сразу значительно сложнее.
Естественно, аэродинамические силы не в счет :)
И уж тем более не в счет их изменение как по величине, так и по точкам приложения в процессе разбега.
И зачем на самолеты всю жизнь тормоза ставят?
1 несчастная сила, подумаешь...
Самолет с заблокированными колесами - да.
А если колеса проворачиваются, то уже нет:
- Абсолютно твёрдое тело — модельное понятие классической механики, обозначающее совокупность материальных точек, расстояния между которыми сохраняются в процессе любых движений, совершаемых этим телом. Иначе говоря, абсолютно твердое тело не только не изменяет свою форму, но и сохраняет неизменным распределение массы внутри.
- Абсолютно твёрдое тело — механическая система, обладающая только поступательными и вращательными степенями свободы. «Твёрдость» означает, что тело не может быть деформировано, то есть телу нельзя передать никакой другой энергии, кроме кинетической энергии поступательного или вращательного движения.
- Абсолютно твёрдое тело — тело (система), взаимное положение любых точек которого не изменяется, в каких бы процессах оно ни участвовало.
Извините за википедию.
Ладно.
Чтобы не нарываться на сарказм, я дождусь окончательного ответа на поставленный главный вопрос.
Только пара ремарок относительно определений (может быть, Вам поможет найти правильное решение не через дебри).
1. При вращении колеса таки-не происходит перераспределения масс.
2. Форма самолёта (целиком, вместе со всеми колёсами) сохраняется весьма неплохо, во всяком случае до начала подъёма.
3. Энергетические характеристики процесса нас, в общем-то, не интересуют.
Вобщем, достаточно подсказок. Я подожду решения.
--- Добавлено ---
P.S.
Не выдержал :)
Ещё один вопрос на тему механики твёрдого тела.
Может ли оно (абсолютно твёрдое тело в понятии механики) нагреваться? Или ему и это запрещено?
Ладно.
Чтобы не нарываться на сарказм, я дождусь окончательного ответа на поставленный главный вопрос.
Эээ...42? Не нарваться на сарказм не получилось.
Но сарказм все таки не хамство, так что не затруднит ли повторить "поставленный главный вопрос"? Спасибо.
Только пара ремарок относительно определений (может быть, Вам поможет найти правильное решение не через дебри).
Не исключено.
Хотя вряд ли.
Но я постараюсь.
1. При вращении колеса таки-не происходит перераспределения масс.
"совокупность материальных точек, расстояния между которыми сохраняются в процессе любых движений, совершаемых этим телом"
Когда колесо самолета вращается относительно оси шасси, материальные точки колеса постоянно меняют свое расстояние, до, допустим, антенны радиовысотомера. Следовательно, колесо - отдельное тело.
2. Форма самолёта (целиком, вместе со всеми колёсами) сохраняется весьма неплохо, во всяком случае до начала подъёма.
Это, пожалуй, единственное, что удовлетворяет части определения.
Проблема заключается в том, что из того, что все вороны чёрные, никак не следует, что всё что чёрное это ворон.
3. Энергетические характеристики процесса нас, в общем-то, не интересуют.
"телу нельзя передать никакой другой энергии, кроме кинетической энергии поступательного или вращательного движения"
Естественно, имеется ввиду тело целиком. Я легко могу подойти к поддомкаченному Як-42 и крутануть любое из колес основной стойки. Т.е. - придать этому колесу вращательное движение.
При этом сам Як-42 вращательного движения не приобретет. И наоборот, я могу подойти к Як-42 с колесами в колодках, и хорошенько дернуть его за хвост - при этом сам Як-42 вращательное движение приобретет, а колеса - нет.
Следовательно, колесо и корпус Яка - отдельные тела.
Вобщем, достаточно подсказок.
Я тоже так считаю.
Про степени свободы еще в школе рассказывают.
Я подожду решения.
Решения, извиняюсь, чего?
--- Добавлено ---
P.S.
Не выдержал :)
В следующий раз выдерживай, Чкалов.
Ещё один вопрос на тему механики твёрдого тела.
Может ли оно (абсолютно твёрдое тело в понятии механики) нагреваться? Или ему и это запрещено?
Вопрос с плюсиком? :umora:
Вопросы температуры тел проходят по другому физическому департаменту, несмотря на то, что температура - вполне себе механическая характеристика, в классической механике на нее плевать.
Но сарказм все таки не хамство, так что не затруднит ли повторить "поставленный главный вопрос"?
Какой дополнительный момент силы создадут зажатые на разгоне тормоза?
Условия уже были.
Момент, естественно, приложенный к самолёту и если я не совсем дятел, то этот момент абсолютно никак не будет зависеть от точки, в которой его измерить (в отличии от момента одной единственной силы)
Какой дополнительный момент силы создадут зажатые на разгоне тормоза?
Условия уже были.
Зажатые - всмысле, идут юзом?
Тогда ответ по формуле, которая уже была.
Зажатые - всмысле, идут юзом?
Тогда ответ по формуле, которая уже была.
Уточнил вопрос. см. выше
Т.е., мне нужна одна цифра, а не столько, сколько точек можно поставить на самолёте.
Момент, естественно, приложенный к самолёту и если я не совсем дятел, то этот момент абсолютно никак не будет зависеть от точки, в которой его измерить (в отличии от момента одной единственной силы)
Момент, еще раз, по определению, сила на расстояние от точки до линии действия силы.
Самолет - не точка.
Во всяком случае, в рамках данной задачи.
Момент в физике не измеряют.
Его вычисляют.
Момент - такая же матабстракция.
ЕГО НЕТ!
Вопрос безграмотен.
Сим заявляю что я на вопрос ответил. Окончательно и бесповоротно.
Ежели Мирный имеет свою точку зрения, не совпадающую с моей, я предлагаю ему ее высказать и обосновать.
Момент, еще раз, по определению, сила на расстояние от точки до линии действия силы.
Самолет - не точка.
Во всяком случае, в рамках данной задачи.
Момент в физике не измеряют.
Его вычисляют.
Момент - такая же матабстракция.
ЕГО НЕТ!
Вопрос безграмотен.
Сим заявляю что я на вопрос ответил. Окончательно и бесповоротно.
Ежели Мирный имеет свою точку зрения, не совпадающую с моей, я предлагаю ему ее высказать и обосновать.
Измерение момента На сегодняшний день измерение
момента силы осуществляется с
помощью тензометрических,
оптических и индуктивных датчиков нагрузки. В России при решении задач измерения момента в основном
используется оборудование зарубежных
производителей (HBM, Lorenz
(Германия), Kyowa (Япония), Dacell
(Корея) и ряда других).
Уж простите за википедию.
Если есть необходимость, поищу источники более правильные.
Момент силы вовсе не абстракция и не фикция.
По крайней мере, не большая, чем сила.
Измерение момента На сегодняшний день измерение
момента силы осуществляется с
помощью тензометрических,
оптических и индуктивных датчиков нагрузки. В России при решении задач измерения момента в основном
используется оборудование зарубежных
производителей (HBM, Lorenz
(Германия), Kyowa (Япония), Dacell
(Корея) и ряда других).
Уж простите за википедию.
Если есть необходимость, поищу источники более правильные.
Момент силы вовсе не абстракция и не фикция.
Тяжелый, клинический случай...
Ну ты раз уж гуглишь, погули и слово "тензометрический"...
Тензометрический датчик меряет деформацию, чудо ты блин в перьях...
И на основе измеренной тензометрическим датчиком деформации рассчитывает момент, елы палы.
Или ты думаешь что я динамометричекого ключа никогда в жизни в руках не держал, и не знаю что это такое?
Сии чудные приборы вычисляют момент, а не измеряют его.
Потому что момента нет, это фикция.
Сила, сила, разрушает болт, а не момент (хоть так и говорят в быту, опять-таки, но это, строго говоря, не-пра-виль-но!)
Когда говорят что данный болт выдерживает данный максимальный момент при закручивании, имеется ввиду что силы, возникающие в нем при моменте большем чем максимальный, вызывают необратимые деформации итд итп.
Ну как ты будешь мерять силу при закручивании болта?
Тем же самым тензометром за туеву хучу денег?
Гораздо проще написать: "Максимальный момент закручивания: такой-то".
И любой даун с динамометрическим ключом его уже не прекрутит!
Это уже даже не смешно, такого не знать...
ВПЕРДЕ, как говорится :(
Тяжелый, клинический случай...
Ну ты раз уж гуглишь, погули и слово "тензометрический"...
Тензометрический датчик меряет деформацию, чудо ты блин в перьях...
И на основе измеренной тензометрическим датчиком деформации рассчитывает момент, елы палы.
Или ты думаешь что я динамометричекого ключа никогда в жизни в руках не держал, и не знаю что это такое?
Сии чудные приборы вычисляют момент, а не измеряют его.
Потому что момента нет, это фикция.
Сила, сила, разрушает болт, а не момент (хоть так и говорят в быту, опять-таки, но это, строго говоря, не-пра-виль-но!)
Когда говорят что данный болт выдерживает данный максимальный момент при закручивании, имеется ввиду что силы, возникающие в нем при моменте большем чем максимальный, вызывают необратимые деформации итд итп.
Ну как ты будешь мерять силу при закручивании болта?
Тем же самым тензометром за туеву хучу денег?
Гораздо проще написать: "Максимальный момент закручивания: такой-то".
И любой даун с динамометрическим ключом его уже не прекрутит!
Это уже даже не смешно, такого не знать...
ВПЕРДЕ, как говорится :(
Ты на нобелевку ещё заявку не подавал?
А ты подай.
И не забудь вместе с моментом силы опровергнуть реальность момента инерции, момента импульса...
И можешь даже вообще вращательное движение опровергнуть.
А то, блин, физики-дауны никак сообрмзить не могут, что моменты - это выдумка,
считают, что момент импульса - это самостоятельная физическая величина, ещё каких-то спинов понапридумывали...
Переформулирую вопрос для недаунов.
Какой поток момента импульса получит самолёт от силы торможения? (условия даны выше)
Вперде! К заумным расчётам через степени свободы и разложения тел на элементарные частицы.
Знание механики на уровне сопромата делает Вам честь.
FW_Korsss
07.10.2011, 07:45
Тяжелый, клинический случай...
Ну ты раз уж гуглишь, погули и слово "тензометрический"...
Тензометрический датчик меряет деформацию, чудо ты блин в перьях...
И на основе измеренной тензометрическим датчиком деформации рассчитывает момент, елы палы.
Или ты думаешь что я динамометричекого ключа никогда в жизни в руках не держал, и не знаю что это такое?
Сии чудные приборы вычисляют момент, а не измеряют его.
Потому что момента нет, это фикция.
Сила, сила, разрушает болт, а не момент (хоть так и говорят в быту, опять-таки, но это, строго говоря, не-пра-виль-но!)
Когда говорят что данный болт выдерживает данный максимальный момент при закручивании, имеется ввиду что силы, возникающие в нем при моменте большем чем максимальный, вызывают необратимые деформации итд итп.
Ну как ты будешь мерять силу при закручивании болта?
Тем же самым тензометром за туеву хучу денег?
Гораздо проще написать: "Максимальный момент закручивания: такой-то".
И любой даун с динамометрическим ключом его уже не прекрутит!
Это уже даже не смешно, такого не знать...
ВПЕРДЕ, как говорится :(
это не первая тема в которой автор демонстрирует свое агрессивно-смешное невежество. некормите троля.
Любитель
07.10.2011, 14:48
И...?
Результат?
К оси колеса приложена та же самая тормозящая сила, которая тормозит нижний край покрышки, соприкасающийся с ВПП
[COLOR="Silver"]
Вообще то это не верно. Но в данном контексте это действительно не существенно, можно говорить лишь о силе сопротивлении на ось шасси или стойку лыжи.
--- Добавлено ---
Эээ...42?
"совокупность материальных точек, расстояния между которыми сохраняются в процессе любых движений, совершаемых этим телом"
Когда колесо самолета вращается относительно оси шасси, материальные точки колеса постоянно меняют свое расстояние, до, допустим, антенны радиовысотомера. Следовательно, колесо - отдельное тело.
Инерционность колес как по вращению, так и по поступательному движению, пренебрежима по сравнению с самолетом, по сему, учитывать их смысла не имеет, или можно положить их массу и момент инерции относительно их осей нулями. Важны величины действующих на самолет сил, их моментов, импульс и момент импульса самолета.
По поводу матабстракции:
Сила - такая же абстракция как и момент, то есть способ количественного описания причины ускорения .
Момент силы - способ описания причин вращательного ускорения.
Динамометрический ключ измеряет момент приложенной к нему силы. Так же как динамометр - силу
Вообще то это не верно. Но в данном контексте это действительно не существенно, можно говорить лишь о силе сопротивлении на ось шасси или стойку лыжи.
Разница мизерная даже по сравнению с неучётом неидеальной твёрдости самого колеса.
Разница в силе - всего-то масса колеса на ускорение самолёта, причём, эта разница при ускоряющемся самолёте будет создавать момент на пикирование.
Инерционность колес как по вращению, так и по поступательному движению, пренебрежима по сравнению с самолетом, по сему, учитывать их смысла не имеет, или можно положить их массу и момент инерции относительно их осей нулями. Важны величины действующих на самолет сил, их моментов, импульс и момент импульса самолета.
Дело даже не в этом, а в том, что в разные моменты времени, разные точки колеса неотличимы от таких же, которые находились в этих точках в другое время (идеализированное колесо).
Можно вообще забыть, что колесо вращается.
Да. Вращающееся колесо обладает моментом импульса и энергией, но момент импульса можно считать присущим всему самолёту, а энегию рассматривать как внутреннюю энергию самолёта целиком (не зря же я про температуру твёрдого тела в механике спрашивал - меняется она или нет, к расчётам импульсов и сил, и моментов это отношения не имеет, а энергия в данном случае нам не интересна)
По поводу матабстракции:
Сила - такая же абстракция как и момент, то есть способ количественного описания причины ускорения .
Момент силы - способ описания причин вращательного ускорения.
Динамометрический ключ измеряет момент приложенной к нему силы. Так же как динамометр - силу
Угу. И динамометр обычно измеряет тоже деформацию, а не силу.:)
Напрямую можно измерить разве что длину и промежуток времени.
Спасибо.
Евгений055
11.10.2011, 17:41
А я что-то всё больше склоняюсь к точке зрения, что был горизонтальный сдвиг ветра. Вначале разгона, скажем, встречный 5-7, в конце разгона - попутный 5-7 м/с. Тогда всё встает на свои места. Как такое могло получится - х.з., но однако такую версию развития событий, тоже не нужно сбрасывать со счетов. Надеюсь, проводимые испытания в ЛИИ прояснят ситуацию.
Здравствуйте!
Заглянул с aviaforum.ru на минутку, поддержать точку зрения Mirnyi и НТ
Там уже давно пришли к согласию, что правильнее и удобнее считать моменты сил относительно ЦМ, хотя теоретически можно считать относительно любой точки.
Тем, кто советует считать вокруг оси колеса вопрос: относительно какой из 3-х осей - передних колес, передних колес задних тележек или задних колес тележек?
И еще такой штука, к которой здесь даже и не подошли. Шарнирное соединение задних тележек относительно стоек вносит еще вопрос о плече для момента тормозящих сил.
Если бы шарнир был полностью свободным, то силу надо прикладывать к оси шарнира.
Вот утрированная схема, показывающая влияние положения шарнира.
146651
Отсюда имеем эквивалентные. Последний рисунок 5 иллюстрирует вариант с отсутствием шарнира.
146652
Но реальная конструкция имеет систему тяг, передающих момент торможения выше шарнира. При этом отношения плеч таково, что момент немного больше, чем в тормозах.
146653
Реальное плечо сил торможения даже чуть больше, чем от ЦМ до ВПП, но вносимая разница мала.
Здравствуйте!
Заглянул с aviaforum.ru на минутку.
Там уже давно пришли к согласию, что правильнее и удобнее считать моменты сил относительно ЦМ, хотя теоретически можно считать относительно любой точки.
Очень рад за вас. Теперь вам надо написать заявку на изменении статьи в Википедии (там дано определение относительно оси вращения) и переписать учебники по физике. Ибо в них тоже написано, что вращательный момент существенно зависит от расстояния до оси вращения, а не до цт. http://www.reprint1.narod.ru/59.htm
Очень рад за вас. Теперь вам надо написать заявку на изменении статьи в Википедии (там дано определение относительно оси вращения) и переписать учебники по физике. Ибо в них тоже написано, что вращательный момент существенно зависит от расстояния до оси вращения, а не до цт. http://www.reprint1.narod.ru/59.htm В этом нет необходимости. Одно дело вращательный момент силы относительно конкретной оси (в том числе и оси вращения), а другое дело приведение системы нагрузок к результирующей силе и моменту сил. Момент сил (M) можно представить в виде пары одинаковых по величине сил (F) противоположного направления и имеющих расстояние (h) между линиями действия сил.
При рассмотрении равновесия тела в системе приложенных внешних сил и реакций опор абсолютно без разницы, относительно какой точки составляется уравнение моментов.
Если вы изучали сопромат, то должны помнить, как там это используется для определения реакций балки на двух шарнирных опорах под системой нагрузок.
http://exir.ru/termeh/ravnovesie_ploskoy_sistemy_sil_75.htm
И еще, сообщите как вы определите положение оси вращения если следовать вашей логике? Где она?
В этом нет необходимости. Одно дело вращательный момент силы относительно конкретной оси (в том числе и оси вращения), а другое дело приведение системы нагрузок к результирующей силе и моменту сил.
А у нас другого дела нет. Сила на вращение самолета одна - Fтр, результировать ее к какой-то системе не требуется. Можно сразу узнать момент на вращение от этой силы, умножив величину Fтр на плечо до оси вращения самолета.
И еще, сообщите как вы определите положение оси вращения если следовать вашей логике? Где она?
Она в той точке, которая не имеет угловой скорости, при вращении тела.
А у нас другого дела нет. Дела или тела?
Сила на вращение самолета одна - Fтр. Вы очень оптимистичны...
результировать ее к какой-то системе не требуется Что значит "результировать"?
Можно сразу узнать момент на вращение от этой силы, умножив величину Fтр на плечо до оси вращения самолета.
Она в той точке, которая не имеет угловой скорости, при вращении тела Ну и где же она? Как вы предлагаете её искать? И каким образом вы будете сводить систему к квазистационарной, если у вас при произвольно выбранной точке для составления уравнений равновесия для моментов будет наличествовать неизвестная сила инерции? Вы же в вашей системе будете описывать кинематику уже не относительно ЦМ, а гуляющей оси, которая может быть вообще вне самолета.
Что значит "результировать"?
Не знаю, это ты собрался результировать какие-то силы к системе нагрузок. :)
Ну и где же она? Как вы предлагаете её искать?
Кстати да, а как ты будешь искать цт самолета? :)
а гуляющей оси, которая может быть вообще вне самолета.
А что у нашего самолета "гуляющие" шасси? :) Самолет поднимая нос на земле, вращается вокруг оси тележки.
Не знаю, это ты собрался результировать какие-то силы к системе нагрузок. :) Не придумывайте. У меня нет слова "результировать". Это вы написали. Потому я и спросил в чем смысл вашего термина.
Кстати да, а как ты будешь искать цт самолета? :) Известными методами. Например с достаточной для практических целей точностью на основе конструктивных данных пустого самолета и данных по размещению груза.
А что у нашего самолета "гуляющие" шасси? :) Самолет поднимая нос на земле, вращается вокруг оси тележки. Уже прогресс. Сначала вы говорили про ось колес.
Но вокруг оси тележки вращается только нижняя часть опоры. Сам, собственно, самолет имеет другую мгновенную ось вращения.
--- Добавлено ---
Но вы уводите обсуждение в сторону. Как я уже писал для рассмотрения равновесия самолета в системе приложенных нагрузок, в том числе принятых по принципу Даламбера инерционных, нет разницы относительно какой точки (оси) составлять уравнения моментов. Потому выбирают такую, чтобы упростить вычисления. Если считать относительно ЦТ, то выпадают силы инерции, которые на момент "первого прогона" расчета еще неизвестны - ускорения еще только предстоит найти. Потому то и прибегают к такому трюку - введению фиктивных инерционных сил и система из нестационарной становится квазистационарной.
Не придумывайте. У меня нет слова "результировать". Это вы написали. Потому я и спросил в чем смысл вашего термина.
Пост №172, не мой. :) Это ты решил "результировать" какие-то силы к системе нагрузок:
Одно дело вращательный момент силы относительно конкретной оси (в том числе и оси вращения), а другое дело приведение системы нагрузок к результирующей силе и моменту сил.
Известными методами. Например с достаточной для практических целей точностью на основе конструктивных данных пустого самолета и данных по размещению груза.
Это ты найдешь центровку, а я спросил как ты будешь искать ЦТ?
Уже прогресс. Сначала вы говорили про ось колес.
Смотря какой самолет, если тележки нет, то ось колес.
Но вокруг оси тележки вращается только нижняя часть опоры. Сам, собственно, самолет имеет другую мгновенную ось вращения.
Нет, самолет поднимая нос на земле, вращается вокруг оси тележки.
Как я уже писал для рассмотрения равновесия самолета в системе приложенных нагрузок, в том числе принятых по принципу Даламбера инерционных
Не Даламбера, а Д'Аламбера. :) Я не рассматриваю равновесие самолета, я просто нахожу вращательный момент силы. Для этого мне достаточно знать величину силы и плечо до оси вращения.
Потому выбирают такую, чтобы упростить вычисления. Если считать относительно ЦТ, то выпадают силы инерции, которые на момент "первого прогона" расчета еще неизвестны - ускорения еще только предстоит найти.
Силы инерции известны, там СОК все параметры движения посекундно выдает. Дело за малым, найти ЦТ. :)
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot