Просмотр полной версии : Министерство транспорта РФ подготовило изменения в авиационные правила.
Министерство транспорта РФ подготовило изменения в авиационные правила, касающиеся ухода на второй круг.
3 ноября 2011
/AVIA.RU/
3 ноября, AVIA.RU – Министерство транспорта РФ уже подготовило изменения в авиационные правила, согласно которым уход на второй круг при заходе на посадку будет расцениваться как грамотное решение командира воздушного судна, сообщает РИА Новости.
Глава Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анодина в среду по итогам расследования катастрофы Як-42, в результате которого погибла вся хоккейная команда ярославского "Локомотива", сообщила, что МАК предлагает властям России ввести запрет считать авиационными нарушением (инцидентом) действия экипажа, которые выполняются для обеспечения безопасности, в том числе прекращение взлета, уход на запасной аэродром и второй круг.
По ее словам, эта мера одна из срочных, и эти предложения поддержаны правительством РФ.
Минтранс РФ уже разработал изменения в Федеральные авиационные правила "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", согласно которым уход на второй круг должен расцениваться как грамотное решение командира воздушного судна.
В изменениях четко указано, что ни одно должностное лицо не вправе оспаривать решение командира воздушного судна об уходе на второй круг, тем более применять к нему за это любые меры воздействия.
Как пояснили в Минтрансе, сейчас документ проходит обычную процедуру - проверку на коррупциогенность, а потом ляжет на подпись министра транспорта.
В министерстве неоднократно отмечали, что фактором, влияющим на принятие решения экипажа об уходе на второй круг, может являться негативная реакция со стороны руководства авиапредприятий.
С позицией министерства, согласен и зампред комитета Госдумы по транспорту Сергей Гаврилов, возглавляющий комитет по авиации.
По его словам, эти изменения необходимы, но они должны быть обсуждены на парламентском уровне и приниматься в рамках законодательства и норм прямого действия.
"Зачастую исполнение требований (безопасности) приводит к тому, что те же пилоты вынуждены принимать решения, которые впоследствии приводят к конфликту с транспортной компанией", - сказал Гаврилов.
Он пояснил, что речь идет о ситуациях, когда экипаж самолета должен следовать указаниям беречь топливо.
"Надо сделать абсолютно нормальным заход на второй круг, уход на запасной аэродром. Соответственно, зарплата пилотов не должна привязываться к этим вещам", - подчеркнул депутат.
http://www.avia.ru/news/?id=1320318169
МАК предлагает властям России ввести запрет считать авиационными нарушением (инцидентом) действия экипажа, которые выполняются для обеспечения безопасности,
Т.е. до этого, действия экипажа, которые выполнялись для обеспечения безопасности, считались авиационными нарушением? %)
Как я понимаю уход на второй круг это следствие предпосылки к авиационному происшествию. После этого следует конкретный разбор.
Где-то слышал что в иностранных компаниях пилот имеет право прервать взлет без объяснения причины без последствий для карьеры. Это так?
Минтранс ещё бы принял решение компенсировать АК все затраты, связанные с грамотными решениями пилотов.
Без этого, никакого смысла во всём этом словоблудии нет.
Уход на второй круг, прекращение взлёта и т.п. вещи - это результат предыдущих ошибок экипажа, за исключением случаев, когда от экипажа ничего не зависит (отказы техники, какие-либо внешние, малоконтроллируемые условия...).
Экипаж, постоянно перерасходующий горючее, срывающий расписание, выполняющий по несколько заходов - это не только убытки АК, но и прямая угроза безопасности.
Поэтому, такие "указания" - всего лишь очередная компанейщина.
Уход на второй круг, прекращение взлёта и т.п. вещи - это результат предыдущих ошибок экипажа, за исключением случаев, когда от экипажа ничего не зависит (отказы техники, какие-либо внешние, малоконтроллируемые условия...).
Экипаж, постоянно перерасходующий горючее, срывающий расписание, выполняющий по несколько заходов - это не только убытки АК, но и прямая угроза безопасности.
Зашибись. Т.е. уход на второй круг - угроза безопасности полетов? Ну тогда с таким отношением "сесть любой ценой" и "взлететь" любой ценой у нас будут продолжаться Петрозаводски и Ярославли.
P.S. Уход на второй круг или прерывание взлета - это нормальное решение экипажа, как раз таки направленно на повышение БП.
Т.е. до этого, действия экипажа, которые выполнялись для обеспечения безопасности, считались авиационными нарушением? %)
По головке не погладят - это точно, по инстанциям затаскают - факт
Если уходит на второй круг значит совершил ошибку. Если совершил ошибку значит плохо подготовлен. Если плохо подготовлен значит ему нельзя доверять дорогую технику и людей следующем полете.
PS Катастрофа с Як-42 (если все было так как говорят) показала именно плохую подготовку. И прерывание взлета было бы грамотным решением как раз показавшим бы эту самую подготовку. Кто-то в конце полосы дернул РУДы на ноль. Надо было тормозить дальше. 450 метров с экстренным торможением по полю наверно могло хватить для полной остановки. ИМХО
Зашибись. Т.е. уход на второй круг - угроза безопасности полетов? Ну тогда с таким отношением "сесть любой ценой" и "взлететь" любой ценой у нас будут продолжаться Петрозаводски и Ярославли.
P.S. Уход на второй круг или прерывание взлета - это нормальное решение экипажа, как раз таки направленно на повышение БП.
Это нормальное решение, необходимость которого вызвана предшествующими ошибками и нарушениями.
Именно поэтому существует психологический барьер для принятия такого решения.
И, конечно же, барьеры административные.
Претензии будут не к тому, что не продолжил взлёт/посадку любой ценой, а именно к нарушениям, приведшим к необходимости такого решению.
Такое решение - ИНДИКАТОР ошибок и нарушений, допущеных ранее.
Взлетел/сел - никто не будет ковырять глубже, чем проверка на превышение эксплуатационных параметров - куча ошибок и нарушений просто "простятся".
Ушёл на второй круг - разберут все факторы по косточкам, начиная от снижения с эшелона, входа в глиссаду и до ухода.
Не все ситуации - это результат ошибок. А если настраивать экипажи на посадку любой ценой, то самолеты как падали, так и будут падать. Будут искать землю до последнего.
Не все ситуации - это результат ошибок. А если настраивать экипажи на посадку любой ценой, то самолеты как падали, так и будут падать. Будут искать землю до последнего.
Не все, но часто.
И не нужно настраивать на "любой ценой". Нужен другой "индикатор", а не отмена этого (чисто формальная отмена того, что формально и так не существует - т.е кампанейщина). И нужен стимул для пилотов не скрывать свои ошибки, а выявлять и работать над их искоренением. Без материального стимула я себе этого сейчас (именно в России) не представляю.
А материальный стимул - он всегда палка о двух концах. Не получил премию за сэкономленную горючку или соблюдение расписания - вроде как, по логике выходит наказали (за уход, прерванный взлёт....)
Чем спорить между собой, коллеги, лучше бы попилили МАК и Минтранс за неточность формулировок. )
Если уходит на второй круг значит совершил ошибку. Если совершил ошибку значит плохо подготовлен. Если плохо подготовлен значит ему нельзя доверять дорогую технику и людей следующем полете.
Вы случайно не агитатором работаете? Что ни фраза - лозунг! :D
А если у него при заходе на посадку реверс не переложился, или шасси не вышло, или на ВПП какой нибудь полоумный выехал - что тогда?
Вы случайно не агитатором работаете? Что ни фраза - лозунг! :D
А если у него при заходе на посадку реверс не переложился, или шасси не вышло, или на ВПП какой нибудь полоумный выехал - что тогда?
Реверс на ВПР?!
Камикадзе? :D
И с шасси примерно так же.
А полоумный на полосе - это и так, и эдак ответственность диспетчера.
Реверс на ВПР?!
Камикадзе? :D.
Ну ладно - выскочит сообщение об отказе блока реверса (такое бывало). Или любой другой отказ - какая разница?
P.S. умные все стали... :)
Реверс на ВПР?!
Камикадзе? :D
Например, сдвиг ветра на ВПР. Приборная падает, необходимо увеличить режим вплоть до номинального, что по РЛЭ само по себе уход на второй круг.
Или заход по ИЛС. НГО по АТИС 60м. Минимум ВС - 30 м. Минимум экипажа - 60м. На ВПР не видно ни земли, ни огней. Что-делать? Уходить или продолжать искать землю с возможностью воткнуться в землю? Метео "намерило" точно, а видимость ни на какие "черные ящики" не пишется.
Например, сдвиг ветра на ВПР. Приборная падает, необходимо увеличить режим вплоть до номинального, что по РЛЭ само по себе уход на второй круг.
Или заход по ИЛС. НГО по АТИС 60м. Минимум ВС - 30 м. Минимум экипажа - 60м. На ВПР не видно ни земли, ни огней. Что-делать? Уходить или продолжать искать землю с возможностью воткнуться в землю? Метео "намерило" точно, а видимость ни на какие "черные ящики" не пишется.
Вы ещё раз прочитайте то, что я писал с самого начала.
Зачем пытаться меня убедить в том, что я никогда не оспаривал?
Видимость, кстати, на "чёрные ящики" прекрасно пишется.
- Решение?
- Садимся.
И если бы записи просматривались не только при катастрофах, и пилоты получали по загривку за каждую попытку снизиться ниже минимума (кстати, не подскажешь где это по ИЛС до 60 метров можно?), за каждые 10м/с вертикалки на ВПР, за каждый заход по GPS, то и разговоров про "наказание за второй круг" не возникало бы
--- Добавлено ---
Или представь себе, что самолёт - твой, горючка в баках твоя, паксов с запасного тебе доставлять за свой счёт, перед минтрансом отчитываться за срыв рейса - тоже тебе, и гостинницы, и обслуживание....
И вот та же ситуация - ВПР и нихрена не видно.
Твоё решение?
Неужели высунешь ногу и начнёшь щупать землю, искать ориентиры?
Так, а какого тогда, при "угрозе" остаться всеголишь без "премии за горючку" и написать пару объяснительных, ты должен начать высовывать ноги, наговаривать на речевой ложь и искать макушки деревьев?
Не правда ли, странно это?
Или представь себе, что самолёт - твой, горючка в баках твоя, паксов с запасного тебе доставлять за свой счёт, перед минтрансом отчитываться за срыв рейса - тоже тебе, и гостинницы, и обслуживание....
И вот та же ситуация - ВПР и нихрена не видно.
Твоё решение?
Неужели высунешь ногу и начнёшь щупать землю, искать ориентиры?
Так, а какого тогда, при "угрозе" остаться всеголишь без "премии за горючку" и написать пару объяснительных, ты должен начать высовывать ноги, наговаривать на речевой ложь и искать макушки деревьев?
Не правда ли, странно это?
Вот так самолёт из АК Пулково и разбился на Украине, только потому что за перерасход горючки могут вообще без денег остаться, они полезли на грозовой фронт, а что дальше мы все с вами знаем, восходящий поток, резкий подброс по эшелонам, штопор и авиакатастрофа. Нельзя с таким подходом в такие ответственные места лезть, нельзя.
Да.
Но только, "такой подход" - он не в правилах и не в авиакомпаниях, а в голове того, кто в данный конкретный момент держится за штурвал и боится бухгалтера и начальника больше, чем грохнуться вместе с самолётом и всеми пассажирами.
Или даже не начальства, а собственного самомнения.
Не совершить непоправимую ошибку боится, а признать уже совершённую.
И если бы записи просматривались не только при катастрофах, и пилоты получали по загривку за каждую попытку снизиться ниже минимума (кстати, не подскажешь где это по ИЛС до 60 метров можно?), за каждые 10м/с вертикалки на ВПР, за каждый заход по GPS, то и разговоров про "наказание за второй круг" не возникало бы
Записи СОК просматриваются постоянно, а не только после АП. Экипажы "нагибают" по полной за любое нарушение, которое обнаруживают. Отписываются постоянно.
P.S. Минимум НГО в 60м - стандарт CAT I. Почти все аэропорты с ILS - это 60 метров. Могу начать перечислять из сборника по пррядку.
Записи СОК просматриваются постоянно, а не только после АП. Экипажы "нагибают" по полной за любое нарушение, которое обнаруживают. Отписываются постоянно.
Судя по последним катастрофам, это не совсем так.
Т.к. нарушения технологии работы просто вопиющие. И даже не скрываются.
Если что и просматривают, то мимо.
P.S. Минимум НГО в 60м - стандарт CAT I. Почти все аэропорты с ILS - это 60 метров. Могу начать перечислять из сборника по пррядку.
Спасибо.
NuFunnya
08.11.2011, 11:27
Вот, интересная тоже штука - пилот-инструктор пишет про перегрузки при посадке, отношение к ним "у нас" и "у них". И как это влияет на безопасность полетов:
http://denokan.livejournal.com/18072.html
(читайте сам пост + 3 комментария ниже - там глючил ЖЖ и поэтому тексты только короткие ставились)
У Дениса Оканя, на мой взгляд, один из самых трезвых и взвешенных подходов. Всегда с большим интересом и вниманием читаю его посты.
А если по сабжу, то как раз то самое стремление "притереть" мягко и было выработано постоянным анализом расшифровок. И за малейшие отклонения (за высокую вертикальную перегрузку в том числе) нещадно драли.
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot