Просмотр полной версии : Зарубежный авиапром поддержат рублем.
Источник: газета «RBC Daily»
Автор: Сергей Колобков
Опубликовано: 09.11.2011, 11:09
Российское правительство постепенно признает неспособность российского авиапрома производить качественные самолеты в достаточном для авиакомпаний количестве. Вчера премьер Владимир Путин заявил, что в бюджете будущего года будет заложено 2 млрд руб. на компенсацию процентных ставок при лизинге импортных региональных самолетов.
"С 2010 года мы ввели нулевую ставку ввозных таможенных пошлин на среднемагистральные самолеты, это меньше 50 посадочных мест. Со следующего года будем субсидировать процентные ставки по лизинговым платежам при заказе подобных машин. На эти цели в бюджет заложено уже 2 млрд руб.", - сказал премьер-министр России Владимир Путин. Он отметил, что эти меры нацелены на поддержку региональной авиации. Пресс-секретарь главы правительства Дмитрий Песков добавил, что речь идет о субсидировании лизинга региональных лайнеров, так как "воздушные суда вместимостью свыше 50 мест производит отечественная авиационная промышленность". Официальный представитель Минтранса не смог сказать, самолеты каких зарубежных производителей будут субсидироваться, отметив, что ведомство прорабатывает этот вопрос. По словам источника РБК daily, правительство планирует в бюджете следующего года выделить на эти цели 1,9 млрд руб.
Впервые о субсидировании лизинга иностранной техники в начале октября рассказал замглавы Минтранса Валерий Окулов. "Банк выделяет кредит на приобретение авиатехники под 10-12%, бюджет компенсирует ему три четверти, и для конечного получателя, то есть авиакомпании, кредит получается под 2,5-3%, что вполне симпатично", - отмечал г-н Окулов. По его словам, такие кредиты могли бы выдавать ВЭБ, ВТБ, Сбербанк и Газпромбанк.
В России производством лайнеров вместимостью менее 50 кресел занимаются лишь частные предприятия. "На сегодняшний день ОАК не рассматривает возможность производства лайнеров менее 50 кресел", - отмечает официальный представитель корпорации. Так, производством турбовинтового Ан-140, который максимально вмещает 52 пассажира, занимается самарский "Авиакор" (входит в "Русские машины" Олега Дерипаски). Всего предприятием было выпущено шесть самолетов. Другим проектом занимается ООО "Научно-коммерческая фирма "Техноавиа", которая выпускает на самарском предприятии "ЦСКБ-Прогресс" десятиместный самолет "Рысачок". Стоимость такого лайнера составляет около 1,5 млн долл. "Преференции отечественным производителям не привели к тому результату, которого от них ждали. Проблема не в том, что нет заказов на российскую технику, а в том, что промышленность не может ее произвести. Выравнивание условий не повредит авиапрому, так как у отечественной техники есть своя ниша - эксплуатация на грунтовых аэродромах", - говорит главный редактор "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий.
http://www.aviaport.ru/digest/2011/11/09/224567.html
Молодец, чего уж там.
Явно видно "за Родину" борется.
План Путина - полное отсутствие российской промышленности.
DustyFox
10.11.2011, 08:20
Зато какой чистый воздух у нас будет, без промышленности!!! Надеюсь, американские танковые двигатели соответствуют требованиям Евро-6? Уверен, наш Президент за этим будет строго следить!
во откаты наверное боинг и аирбус платит!!! если все правители так прям согласны, значит что всем заплатили, не кого не забыли. там в коммерческих отделах в боинге и ЕАДС профессиональные люди понимающие где надо быть щедрыми чтобы в итоге заработать ещё больше. может когда нибудь чиновники задумаются о том как страстно обитатели берегов атлантики лоббируют свой авиапром и увидят его важность, если своим не верят.
а то если сейчас не поддерживать, потом совсем хана будет когда в ВТО россия вступит. Пример политики ВТО:
http://translate.google.es/translate?sl=es&tl=ru&js=n&prev=_t&hl=es&ie=UTF-8&layout=2&eotf=1&u=http%3A%2F%2Fwww.eleconomista.es%2Fempresas-finanzas%2Fnoticias%2F3513091%2F11%2F11%2Fel-gobierno-niega-a-eads-ayudas-al-id-y-pone-en-peligro-su-inversion-en-espana.html
(на испанском)
http://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/3513091/11/11/el-gobierno-niega-a-eads-ayudas-al-id-y-pone-en-peligro-su-inversion-en-espana.html
короче: финансировать какой-нибудь стратегический сектор как авиапром на глобальном рынке ВТО гос-деньгами не доказав что это выгоднее чем финансировать другово члена ВТО, не легально. а испания делает 10% мировых и 50% европейских деталей из композита, деятельность сильно субсидированная государствами из-за высокой стоимости. и получается что тут застоый, будут выгонять 10% рабочих а 47М€ поедут прямо в США. Это просто означило закрытие ФИДАМК и МТОРРЕС, экспереметальные фирмы которые занимальсь разработками с композитами не выгодные для ЕАДС но очень полезными на будущее и внедряемые когда бы стали выгондыми. тут штаты относятся не как с аборигенами, подкупая правительство а напрямую через геополитческие давления и по законам по которым страна делает все свои закупки. если не нравится, иди в БРИК. а тут, Россия.. с доказанным потенциалом покрыть нужды мирового авиапрома и космического во всех сегментах. вот и душат, ставки то не маленькие.
Поздравляю всех причастных. Ну с констатацией факта абзаца авиапрома РФ.
во откаты наверное боинг и аирбус платит!!!.
Хаха! "откаты"))) :lol: "Аирбус" :D даже и понятия о таком понятии не имеет! У них всё просто - платишь деньги - получаешь эйркрафт! Российский же "авиапром" живёт как раз по российским "понятиям" - начальники авиапредприятия денежки получат, откат Путину отдаст, а самолёты можно уже и не собирать. Ну так, чтоб быдло на заводе потешить - выпустят один в год.
И вообще в чём новость то? Зарубежный авиапром уже лет двадцать поддерживают рублём - очередной вброс говна на вентилятор
Хаха! "откаты"))) :lol: "Аирбус" :D даже и понятия о таком понятии не имеет! У них всё просто - платишь деньги - получаешь эйркрафт!
не согласен (но говорю только по представлению, с фактами не знаком).. недавно раскрыли откаты фирмы мерседес фирмам и правительствам разных стран европы, в том числе и шефам ЕАДС за то что выбрали мерсы на гос-машины вместо там всяких ауди или лехус. платили мерсами. а тут бизнес в 10 раз профитнее, и типа тут капитализм проявит черезмерную честность? неее, просто проплатили кому нужно чтобы политические решения подходящие принимали.. а что, российские чиновники не завидуют европейским или американским по уровню пропила? наверное самим тоже хочется...а с полу мёртвым авиапромом шибко не попилить
"Просрали все полимеры", что ж теперь поделаешь.
nonexistent
10.11.2011, 13:12
Хаха! "откаты"))) :lol: "Аирбус" :D даже и понятия о таком понятии не имеет! У них всё просто - платишь деньги - получаешь эйркрафт!
Сперва айрбас денежки зашлет, а уж потом и тендеры выигрывает и все прочее
Я не понял. А в честь чего возмущения? Или я не так прочитал, или речь о самолётах до 50 кресел:
С 2010 года мы ввели нулевую ставку ввозных таможенных пошлин на среднемагистральные самолеты, это меньше 50 посадочных мест. Со следующего года будем субсидировать процентные ставки по лизинговым платежам при заказе подобных машин.
При чём тут А и Б? У Боинга есть самолёты вместимостью до 50 мест? И много таких? А у Аэробуса?
Что может наш авиапром предложить в этом сегменте? И почему я, как пассажир, должен переплачивать за полёт на импортном самолёте ради поддержки отечественного производства, которого нет? Производитель-то есть, а вот производства, процесса то есть, не видать.
Сперва айрбас денежки зашлет, а уж потом и тендеры выигрывает и все прочее
Зависть - не самое лучшее чувство. Конечно, обвинять кого то в коррупции - это проще, чем признать что на земле есть кто то, кто умеет работать, в отличие от России. Я не говорю, что в концерне "Airbus" СОВСЕМ нет коррупционной составляющей. Но я привык верить фактам. Самолёты у них - отличные. Последние же самолёты туполя - оставляют желать лучшего. Отчего же тогда Airbus-у не выигрывать тендеры, интересно?:)))
--- Добавлено ---
не согласен (но говорю только по представлению, с фактами не знаком).. недавно раскрыли откаты фирмы мерседес фирмам и правительствам разных стран европы, в том числе и шефам ЕАДС за то что выбрали мерсы на гос-машины вместо там всяких ауди или лехус. платили мерсами. а тут бизнес в 10 раз профитнее, и типа тут капитализм проявит черезмерную честность? неее, просто проплатили кому нужно чтобы политические решения подходящие принимали.. а что, российские чиновники не завидуют европейским или американским по уровню пропила? наверное самим тоже хочется...а с полу мёртвым авиапромом шибко не попилить
какой наивняк...
Зависть - не самое лучшее чувство. Конечно, обвинять кого то в коррупции - это проще, чем признать что на земле есть кто то, кто умеет работать, в отличие от России. ...
Сами то юноша в каком "секторе" трудитесь и много ли "наработали", что бы вот так однозначно "диагнозы" о несостоятельности ставить?
коррупция не в ЕАДС а в странах которые покупают их самолёты мотивированные какими-то "льготами" полезными "унитарным кругам"
к примеру: испанский ЕАДС (КАСА) специально установила на П-3 орион не работающую систему ФИТС, это типа модернизация этих орионов П-3А из первой серии 20-и летней давности. система очень дорогая; там радар, лидар, инфракрасная камера итд... Делали долго и не работает почти ни чего, даже ГПС в кабине не поставили, у оператора на хвосте стоит... говорят что прикольно когда по рации куда лететь передаёт оператор с хвоста пилоту. зато которые бразилии продали работают пальчики оближешь ..а почему? потому что американский трухлявый П-3 ещё лет 10 пролетает а у КАСА "новый" продукт, Персуадер Ц-295 (C295) который хотят испании и продать а если П-3 есть, значит и персуадер не надо десятилетие.
это что, коррупция? это как раз законное давление. никакой коррупции, всё очень чесно...а что, кто-то мешает тому-же аирбусу вложить дефект в совменые программы с россией (например ХХХ) чтобы как не крутись, что ни делать, чуть дороже чем у конкурентов (аирбус который будет выигрывать тендеры). а им титан по дешовке
Сами то юноша в каком "секторе" трудитесь и много ли "наработали", что бы вот так однозначно "диагнозы" о несостоятельности ставить?
В авиации, "дедуля" %)
В авиации, "дедуля" %)
с уважением
144545
http://4.bp.blogspot.com/_fh9Y77sv8H0/Swp9OmnNjAI/AAAAAAAADso/7s7MvotFUU4/s400/abuelo+Cebolleta.jpg
Shoehanger
10.11.2011, 17:13
В России умеют работать, не выдумывайте.
В авиации, "дедуля" %)
Что значит в ваших устах - авиация: эксплуатация, производство или разработка? И всё равно, рановато вам подобные "анализы" делать...
Российский же "авиапром" живёт как раз по российским "понятиям" - начальники авиапредприятия денежки получат, откат Путину отдаст, а самолёты можно уже и не собирать. Ну так, чтоб быдло на заводе потешить - выпустят один в год. слишком поверхностные суждения......да и откуда вам знать, как же он реально "живёт" этот авиапром, судя по возрасту вы далеко не ген. директор, не главный конструктор или главный инженер и даже не нач. планово-экономического отдела...это я к тому, что то что кажется "с низу", далеко не является таковым на уровне руководства.:P
это я к тому, что то что кажется "с низу", далеко не является таковым на уровне руководства.:P
Да. Это так. Но и то, как "кажется руководству" не обязательно ближе к истине :)
Что касается сабжа, то решение, конечно же, далеко не однозначное... Очень многое зависит от того, для чего оно было принято и какие решения последуют за этим.
Если это сделано для того, чтобы развивать региональные перевозки, то это однозначный плюс, хотя, в разумность нынешнего руководства я уже не верю. А логика может быть и другой (что ИМХО больше похоже на правду) - вначале уничтожение собственного производства (естественно, с выкачиванием денег), а потом, по причине осушения этого источника дохода - реплика "ну Вы же видите - тут жизни нет" и торговля уже очищенными рынками (естественно, тоже не за просто так)
Что значит в ваших устах - авиация: эксплуатация, производство или разработка? И всё равно, рановато вам подобные "анализы" делать...
Эксплуатация.
слишком поверхностные суждения......да и откуда вам знать, как же он реально "живёт" этот авиапром, судя по возрасту вы далеко не ген. директор, не главный конструктор или главный инженер и даже не нач. планово-экономического отдела...это я к тому, что то что кажется "с низу", далеко не является таковым на уровне руководства.:P
Ну ясен пень, поверхностные! :D Сам то я страну не разваливал, и бабло не распиливаю, поэтому в тонких подробностях всего вам сказать не могу :lol: Вы понимаете же, что поговорить с гендиректором, или начфином - это не сюда, не тот форум. ;) Если вы с чем то не согласны - может лучше об этом так и сказать, а не пускаться в никому не нужные рассуждения, о том как вас все достали и чтобы все, кто не гендиректор, помалкивали в тряпочку? :D
--- Добавлено ---
В России умеют работать, не выдумывайте.
Конечно умеют! По улицам ездят только Лада Калины и Приоры, а в небе летают только Туполя и Илы!
А логика может быть и другой (что ИМХО больше похоже на правду) - вначале уничтожение собственного производстваЯ всё-таки ещё раз спрошу: о каком производстве идёт речь? Что у нас такого летающего производится в сегменте до 50 кресел?
Я всё-таки ещё раз спрошу: о каком производстве идёт речь? Что у нас такого летающего производится в сегменте до 50 кресел?
Из турбопропов можно конечно Ан-140 назвать. Но "пациент" не проявляет активных признаков жизни. Так что почти ничего.
Я всё-таки ещё раз спрошу: о каком производстве идёт речь? Что у нас такого летающего производится в сегменте до 50 кресел?
вопрос не верный. нужно спросить "что у нас производилось?"
то, что сейчас "здесь нет жизни" сомнению не подвергается
Shoehanger
10.11.2011, 19:15
Но и то, как "кажется руководству" не обязательно ближе к истине это целиком вина руководства.
Конечно умеют! По улицам ездят только Лада Калины и Приоры, а в небе летают только Туполя и Илы!
Отсюда, конечно, не следует, что в России не умеют работать. Другой механизм.
А логика может быть и другой (что ИМХО больше похоже на правду) - вначале уничтожение собственного производства (естественно, с выкачиванием денег), а потом, по причине осушения этого источника дохода - реплика "ну Вы же видите - тут жизни нет" и торговля уже очищенными рынками (естественно, тоже не за просто так)
Да так и есть!
вопрос не верный. нужно спросить "что у нас производилось?"
И что производилось?
И что производилось?
Ан-2))
Shoehanger
10.11.2011, 19:37
Внутренний спрос закрывали полностью, а также обеспечивали поставки на экспорт.
Як-40, Ан-24 теперь ведь сказали выводить из эксплуатации, вот статейка расходов как раз оправдывается.
Хотя, если некому делать и негде делать такие ВС, а они нужны уже сейчас(или вчера) - то никуда не денешься, будешь закупать. А нашим фирмам на разработку с нуля таких самолетов гос. льготы надо давать, стараться у них заказывать другие самолеты, чтобы, например тоже Техноавиа после Рысачка, чего-нибудь побольше сделало.
Ан-2))
Да хотябы и Ан-2.
До сих пор ни реальной, ни нереальной альтернативы ему нет
Ну ясен пень, поверхностные! :D Сам то я страну не разваливал, и бабло не распиливаю, поэтому в тонких подробностях всего вам сказать не могу :lol: Вы понимаете же, что поговорить с гендиректором, или начфином - это не сюда, не тот форум. ;) Если вы с чем то не согласны - может лучше об этом так и сказать, а не пускаться в никому не нужные рассуждения, о том как вас все достали и чтобы все, кто не гендиректор, помалкивали в тряпочку?
Кагда в 1985-м году я пришёл в полк молодым лейтенантом, то тоже думал, что знаю и умею почти всё, а все начальники ничего не понимающие и ничего не делающие самодуры, созданные только для того что бы портить нам жизнь постоянными как нам казалось безсмысленными "вводными"....но жизнь всё расставила на свои места и со временем оказалось что это я на тот период времени не знал и не понимал очень много из за того, что просто владел только частью "информации" и её было недостаточно для объективной оценки происходящего....это я к тому, что когда нибудь и вы (если будете стараться) доберётесь до руководящих должностей и поймёте, что всё не так просто и с договорами, и с контрактами и т.д, и т.п.....;)
Внутренний спрос закрывали полностью, а также обеспечивали поставки на экспорт.
Про экспорт пожалуйста поподробнее и в какой период?
Ан-2))
Ан-2 производился в польше :P
Хотя, если некому делать и негде делать такие ВС, а они нужны уже сейчас(или вчера) - . Есть и где и кому, авиазаводы простаивают, госзаказов нет....есть и разработки (Ту-324, Як-48, МиГ-110, ИЛ-112, Су-80, М-101 "Гжель", Ил-100.......) и мощности, нет только желания у нынешних правителей разруливать ситуацию в авиастроении.....
Есть и где и кому, авиазаводы простаивают, госзаказов нет....есть и разработки и мощности, нет только желания у нынешних правителей разруливать ситуацию в авиастроении.....
Если подойти обективно, то негде и некому.
Авиазаводы, конечно, простаивают, но и не простаивать они уже не могут. Выдай сейчас госзаказ на 200 самолётов в год - ни один не потянет, особенно, если учесть не только собственно сборку, но и смежников. Да и на сборке работать практически некому.
Это, конечно, не говорит о том, что это не нужно восстанавливать, но и восстановление - это процесс непростой и наверняка упрётся во все остальные "полимеры", начиная от образования и кончая социальной политикой вообще.
Если будет программа гарантированных долговременных заказов на крупные "партии" исчисляемые сотнями самолётов и стабильное финансирование, то предприятия смогут через 3-4 года, выйти на требуемый объём производства......
Shoehanger
10.11.2011, 20:15
Кагда в 1985-м году я пришёл в полк молодым лейтенантом, то тоже думал, что знаю и умею почти всё, а все начальники ничего не понимающие и ничего не делающие самодуры, созданные только для того что бы портить нам жизнь постоянными как нам казалось безсмысленными "вводными"....но жизнь всё расставила на свои места и со временем оказалось что это я на тот период времени не знал и не понимал очень много из за того, что просто владел только частью "информации" и её было недостаточно для объективной оценки происходящего....это я к тому, что когда нибудь и вы (если будете стараться) доберётесь до руководящих должностей и поймёте, что всё не так просто и с договорами, и с контрактами и т.д, и т.п.....;)
Я это прошёл в 19-20 лет. Было убедительно.
Про экспорт пожалуйста поподробнее и в какой период?
Не помню точно. Надо смотреть. Но даже, если в кап страны и не импортировали, то в соцлагерь сами понимаете. Период конечно советский, не царизм же сравнивать.
Если будет программа гарантированных долговременных заказов на крупные "партии" исчисляемые сотнями самолётов и стабильное финансирование, то предприятия смогут через 3-4 года, выйти на требуемый объём производства......
Таджиков завозить начнут? :)
Shoehanger
10.11.2011, 20:18
Заказов маловато будет, но близко к необходимому минимуму. Важнее огранизация, не только в авиапроме. Вообще, в стране.
--- Добавлено ---
Я про тоже только что писал.
Таджиков завозить начнут? :)
В зависимости от объёма финансирования можно и эйрбасовцев.
В зависимости от объёма финансирования можно и эйрбасовцев.
И получить Ан-2 по цене А380? :)
Есть и где и кому, авиазаводы простаивают, госзаказов нет....есть и разработки (Ту-324, Як-48, МиГ-110, ИЛ-112, Су-80, М-101 "Гжель", Ил-100.......) и мощности, нет только желания у нынешних правителей разруливать ситуацию в авиастроении.....Класс... Какой-какой Як? 48? МиГ-110? А вы как вообще, в курсе, на какой стадии разработки они находятся?
То есть сотни тысяч пассажиров должны переплачивать за каждый билет ради каких-то там давно всеми забытых проектов? Отлично.
Гжель вообще непонятно каким боком тут. Уж в этом-то секторе однозначно должен быть свободный рынок безо всяких там господдержек. Максимум - кредит на льготных условиях.
Если будет программа гарантированных долговременных заказов на крупные "партии" исчисляемые сотнями самолётов и стабильное финансирование, то предприятия смогут через 3-4 года, выйти на требуемый объём производства...Простите, но это утопия.
Не помню точно. Надо смотреть. Но даже, если в кап страны и не импортировали, то в соцлагерь сами понимаете. Период конечно советский, не царизм же сравнивать.
В том то и прикол, у страна соцлагеря, а точнее стран СЭВ, не было выбора. Югославия, например, ЕМНИП, закупала когда несколько Ил-14 и все.
Да и с внутренними потребностями не все так просто. Если бы они покрывались с лихвой, не пришлось бы компоновки уплотнять, как например на Ту-154.
Класс... Какой-какой Як? 48? МиГ-110? А вы как вообще, в курсе, на какой стадии разработки они находятся?
То есть сотни тысяч пассажиров должны переплачивать за каждый билет ради каких-то там давно всеми забытых проектов? Отлично.
Гжель вообще непонятно каким боком тут. Уж в этом-то секторе однозначно должен быть свободный рынок безо всяких там господдержек. Максимум - кредит на льготных условиях.
Простите, но утопия - это навёрстывать пару-тройку десятилетий со "свободным рынком".
Забудьте вообще это словосочетание. Его нет нигде.
"Сотни тысяч пассажиров" (полторы сотни миллионов граждан) либо доплачивают за то, чтобы вообще иметь возможность передвигаться, работать и зарабатывать в своей стране, либо становятся никому не нужным балластом
И получить Ан-2 по цене А380? :)
Думаю, если бы сейчас объявили какую-нибудь нац программу по распилу бабла подъему производства отечественных региональных самолетов, то Ан-2 все равно стоил бы как A380, без участия инженеров Airbus, причем был бы произведен таджиками. :)
Думаю, если бы сейчас объявили какую-нибудь нац программу по распилу бабла подъему производства отечественных региональных самолетов, то Ан-2 все равно стоил бы как A380, без участия инженеров Airbus, причем был бы произведен таджиками. :)
Есть такая вероятность :)
--- Добавлено ---
С другой стороны, если с каждого пакса, летающего за бугор и обратно собрать по 10 баксов в год... то и Ан-2 по цене А380 - не такой уж плохой вариант.
Простите, но утопия - это навёрстывать пару-тройку десятилетий со "свободным рынком".
Забудьте вообще это словосочетание. Его нет нигде.
Разумеется, того свободного рынка, который описан в школьном учебнике, нет. Однако не надо думать, что в других странах поддерживают каждого самоделкина, который в гараже самолётик собирает. Поддерживают крупнейших. Либо тех, кто нужен государству, либо тех, кто сумел пролоббировать свои интересы (часто это одни и те же люди).
Что до второй части, то предлагаю не вдаваться в филосовские рассуждения на тему промышленно развитых стран, а сосредоточиться на новости в первом посте:).
Shoehanger
10.11.2011, 20:50
Если задаться целью можно много чего получить.
Можно подумать сейчас свободный рынок и честная конкуренция. Те же яйца, вид другой. Понятное дело, что спрос удовлетворяли снизу.
а сосредоточиться на новости в первом посте:).
Так, речь, как раз, о нём. Практически, официальное признание "просранных полимеров".
Другое дело, что сакральный смысл сего признания пока не понятен - это, всёже, попытка удержать на этом свете региональную авиацию, или окончательный крест на своём авиапроме?
Другое дело, что сакральный смысл сего признания пока не понятен - это, всёже, попытка удержать на этом свете региональную авиацию, или окончательный крест на своём авиапроме?ИМХО, это единственно возможное решение. Авиапрома в этом сегменте не только нет, но и не предвидится. Так что, думаю, сделано на благо регионалов.
Если во всём искать подвох, то можно подумать в таком направлении: самолётами ж летают те же чиновники и их семьи, они хотят летать на импортных самолётах, а не на Ан-24. Кроме того, кто-то из них может создать свою небольшую авиакомпанию.
ИМХО, это единственно возможное решение. Авиапрома в этом сегменте не только нет, но и не предвидится. Так что, думаю, сделано на благо регионалов.
Поживём-увидим. Я не Станиславский, но почему-то его крылатое "не верю" уже можно подклеивать к каждому "доброму намеренью" нынешней своры. Есть много предпосылок, однако. В заботе о регионалах, можно было не рубить то, что ещё осталось, а попытаться организовать нормальные ремонты и обслуживание, параллельно предлагая и этот же выход - заодно и авиапрому поддержка.
Если во всём искать подвох...
За крайние 20 лет это уже не привычка даже, а устойчивый рефлекс, выработанный набитыми шишками. :)
Класс... Какой-какой Як? 48? МиГ-110? А вы как вообще, в курсе, на какой стадии разработки они находятся?
То есть сотни тысяч пассажиров должны переплачивать за каждый билет ради каких-то там давно всеми забытых проектов? Отлично.
Гжель вообще непонятно каким боком тут. Уж в этом-то секторе однозначно должен быть свободный рынок безо всяких там господдержек. Максимум - кредит на льготных условиях.
Простите, но это утопия. Я вообще то в "курсе", и читайте внимательно, говорилось что в данном сегменте у нас нет никаких "проектов", я привёл "навскидку" несколько.... и Вы в курсе, что бы ОКР продвигались, их нужно оплачивать и желательно государству.....каким боком к разработке относится стоимость билетов? и ещё одна "новость" именно в данном секторе т.е авиастроении должна присутствовать мощная господдержка и жёсткий контроль и никаких "рынков-базаров".
gosha11, в финансово-экономических войсках служите? :D Или вы - генерал? :eek: А может и то, и другое... :secret:
Я плакаю!
Каким боком тут авиапром и билеты соотносятся?
Зайдите на любое авиа предприятие в отделы гл. механика и инженера спросите, какие разрешительные системы существуют.
Узнайте какие бумаги необходимо оформить на каждую гаечку...
Какие экспертизы необходимо пройти на каждое устройство\приспособление..
А чем ррссийская пром отличается от европейской или штатовской под призмой рынка? Да ничем...с глаз правителя..это только организовать..в глазах инженеров,рабочих:проектировать и собрать
Как это связывается всё вместе? $$€€ и ещё $$€€..
лично считаю что конечно качества знанй,героизм и народный упор важны..но это если пролетариат
Если же рынок..тогда денги и политические опекания так как при демократии это как раз голос народа и его нужд...
Shoehanger
10.11.2011, 22:15
Ну как же? Самолёт и билеты - понятия нерасторжимые в сознании среднестатистического обывателя. Особенно прошедшего ускоренный рыночной экономики.
gosha11, в финансово-экономических войсках служите? :D Или вы - генерал? :eek: А может и то, и другое... :secret:
с 1981-го в ВВС, сейчас занимаюсь "контролем" за разработкой, испытаниями и поставкой ВТ (составных частей ВТ), а так как любая разработка тесно связана с "финансами", приходится вникать и в их "составляющую", что бы грамотно обосновывать "затраты" на разработку и аргументированно их снижать :P на "морду-лица" можете в профиле посмотреть...
nonexistent
11.11.2011, 09:44
Зависть - не самое лучшее чувство. Конечно, обвинять кого то в коррупции - это проще, чем признать что на земле есть кто то, кто умеет работать, в отличие от России. Я не говорю, что в концерне "Airbus" СОВСЕМ нет коррупционной составляющей. Но я привык верить фактам. Самолёты у них - отличные. Последние же самолёты туполя - оставляют желать лучшего. Отчего же тогда Airbus-у не выигрывать тендеры, интересно?:)))
От того, что что бы продать нам.... необходимо сперва кого то купить у нас.
Ну а коррупционная составляющая в конкурентной борьбе есть во всех сферах и во всем мире. Рынок
--- Добавлено ---
Что у нас такого летающего производится в сегменте до 50 кресел?
Т-90 и КАМАЗ Мастер
От того, что что бы продать нам.... необходимо сперва кого то купить у нас.
Ну а коррупционная составляющая в конкурентной борьбе есть во всех сферах и во всем мире. Рынок[
Вы где этой хрени набрались? Туполь=жигули, Арбуз=мерседес. Вы сами при возможности купите мерседес, или жигули? Вы подкуплены? Заговор!!! :D
Судя по договоренностям по ВТО, полностью и безоговорочно наш авиапром сдают, наряду с сельским хозяйством. Прикрыли неплохо автопром и страхование. Полностью защитили банковский сектор.
Так что будем летать на боингах/аирбасах, жрать окорока, ездить на форд-фокусах и платить ипотеку кредиты на все это под 10-30%.
Такая перспективка в ближайшие лет 10.
Судя по договоренностям по ВТО, полностью и безоговорочно наш авиапром сдают, наряду с сельским хозяйством. Прикрыли неплохо автопром и страхование. Полностью защитили банковский сектор.
Так что будем летать на боингах/аирбасах, жрать окорока, ездить на форд-фокусах и платить ипотеку кредиты на все это под 10-30%.
Такая перспективка в ближайшие лет 10.
Уважаемый, приезжайте в Шереметьево/Домодедово, посмотрите на перрон и узрите: "будущее" наступило :D
Я вообще то в "курсе", и читайте внимательно, говорилось что в данном сегменте у нас нет никаких "проектов", я привёл "навскидку" несколько.... и Вы в курсе, что бы ОКР продвигались, их нужно оплачивать и желательно государству.....каким боком к разработке относится стоимость билетов? и ещё одна "новость" именно в данном секторе т.е авиастроении должна присутствовать мощная господдержка и жёсткий контроль и никаких "рынков-базаров".Лично я ни про какие проекты не говорил. Я спрашивал: "Что у нас такого летающего производится в сегменте до 50 кресел?". Сегодня и сейчас.
По поводу свободного рынка говорилось в контексте Гжели, то есть всякой мелочёвки. Не вижу абсолютно никакого смысла в какой-то особой господдержке этого сектора. Повторюсь: максимум - кредит на льготных условиях.
Каким боком тут авиапром и билеты соотносятся?
Элементарно. Как известно, наше гос-во долгое время поддерживало наш авиапром высокими ввозными пошлинами на импортные самолёты. Если АК покупала импортный самолёт, то она была вынуждена возмещать ценой билетов не только стоимость самолёта, но и размер пошлины, предназначенной для поддержки авиапрома. Теперь понятно?
Самолёт и билеты - понятия нерасторжимые в сознании среднестатистического обывателя.В чём-то не согласны? Тогда докажите обратное, будьте так любезны.
Ну это ваше, весьма субъективное мнение явно не способствующее возрождению авиапромышленности.....
Shoehanger
11.11.2011, 20:29
Отсутствие чистой конкуренции по экономической теории в межгосударственных закупках для меня очевидно. Даже госзаказ на внутреннем рынке весьма далёк от честной конкуренции и технико-экономические показатели здесь не на первом месте, а где-то начиная с третьего.
Если Вы считаете обратно, то разубедиться можно только на собственном опыте.
Мне известно масса примеров работы с внутренним и инозаказчиком подтверждающими это. Ваше право не верить.
Эксплуатация.
Ну ясен пень, поверхностные! :D Сам то я страну не разваливал, и бабло не распиливаю, поэтому в тонких подробностях всего вам сказать не могу :lol: Вы понимаете же, что поговорить с гендиректором, или начфином - это не сюда, не тот форум. ;) Если вы с чем то не согласны - может лучше об этом так и сказать, а не пускаться в никому не нужные рассуждения, о том как вас все достали и чтобы все, кто не гендиректор, помалкивали в тряпочку? :D
--- Добавлено ---
Конечно умеют! По улицам ездят только Лада Калины и Приоры, а в небе летают только Туполя и Илы!
Какой эксплуатацией АТ занимаетесь?
--- Добавлено ---
Я вообще то в "курсе", и читайте внимательно, говорилось что в данном сегменте у нас нет никаких "проектов", я привёл "навскидку" несколько.... и Вы в курсе, что бы ОКР продвигались, их нужно оплачивать и желательно государству.....каким боком к разработке относится стоимость билетов? и ещё одна "новость" именно в данном секторе т.е авиастроении должна присутствовать мощная господдержка и жёсткий контроль и никаких "рынков-базаров".
При всём уважении к Вам, коллега, позволю себе согласится не со всеми утверждениями. Мощная господдержка авиапроиа безусловна нужна. Но исключительно в его военном секторе - так как в нём государство является заказчиком. А в коммерческом (гражданском) секторе господдержка должна быть минимальной - основные инвестиции в разработку и производство ВС должны исходить от потенциальных заказчиков авиакомпаний. В тех же штатах финансирование программ 707 и 747 осуществлялось Боингом и Триппом (владельцем Пан Ам), к примеру. Я уверен, что наши авиастроительные компании в состоянии производить конкурентноспособные ВС, не хуже Эрбасов, Боингов и Эмбраеров.
Какой эксплуатацией АТ занимаетесь?[.
ТОиР Боингов...
Ну и как происходит наземное обслуживание иномарок? На том же уровне, что и их пилотирование?
с 1981-го в ВВС, сейчас занимаюсь "контролем" за разработкой, испытаниями и поставкой ВТ (составных частей ВТ), а так как любая разработка тесно связана с "финансами", приходится вникать и в их "составляющую", что бы грамотно обосновывать "затраты" на разработку и аргументированно их снижать :P на "морду-лица" можете в профиле посмотреть...
Очень интересная информация. Я поговорил с друзьями из Вашингтона и мы можем предложить вам неплохие варианты сотрудничества.
С вами скоро свяжутся. :ok:
Ну и как происходит наземное обслуживание иномарок? На том же уровне, что и их пилотирование?
Ага, на том же - зарплата только примерно раз в восемь у техника меньше. чем у второго пилота))) Другое дело, что вы таки подразумеваете под "уровнем обслуживания" и как вообще его можно сравнивать с уровнем пилотирования? Разные, как бы, материи...
А что из отечественного приходилось обслуживать?
А что из отечественного приходилось обслуживать?
К сожалению (а может и к счастью), не приходилось. Хотя учили на советской технике
Как можно не любить то чего не пробовали? Про уровень - ТО арбузов и бобиков тоже выполняет компьютер, который к ним подносит или включает оператор? Я без подвоха - только из интереса.
Как можно не любить то чего не пробовали? Про уровень - ТО арбузов и бобиков тоже выполняет компьютер, который к ним подносит или включает оператор? Я без подвоха - только из интереса.
Есть карта-наряд, есть регламент на обслуживание (по буржуйски MJSS и MJO) - там всё написано, что ты должен сделать и как ты должен это сделать. В советском ТОиР было то же самое.
На борту Боинга конечно есть CMC (Central Maintenance Computer), и даже есть принтер :) Если на EICAS-е высветился месседж о какой то неполадке (т.е. на CMC пришёл сигнал отказа с какой то системы), то нужно брать AMM (или брать FIM, в зависимости от месседжа) и делать всё согласно напечатанному алгоритму. Основная проблема - найти ЭТОТ алгоритм (среди тысяч страниц), и вторая проблема - разобраться в нём (он написан на английском, птичьим языком).
Компьютеры есть и которые подключают, с них обычно загружают обновления баз данных. или считывают данные бортовых регистраторов.
737NG, 747-400, 767, 777?
737NG, 747-400, 767, 777?
Горбатый.
Очень интересная информация. Я поговорил с друзьями из Вашингтона и мы можем предложить вам неплохие варианты сотрудничества.
С вами скоро свяжутся. :ok:Честно говоря абсолютно не интересует, разве что "позаимствовать" безвозмездно кое какие наработки но для этого есть другие структуры.......:P
Есть карта-наряд, есть регламент на обслуживание (по буржуйски MJSS и MJO) - там всё написано, что ты должен сделать и как ты должен это сделать. В советском ТОиР было то же самое.
На борту Боинга конечно есть CMC (Central Maintenance Computer), и даже есть принтер :) Если на EICAS-е высветился месседж о какой то неполадке (т.е. на CMC пришёл сигнал отказа с какой то системы), то нужно брать AMM (или брать FIM, в зависимости от месседжа) и делать всё согласно напечатанному алгоритму. Основная проблема - найти ЭТОТ алгоритм (среди тысяч страниц), и вторая проблема - разобраться в нём (он написан на английском, птичьим языком).
Довелось переводить, точнее расписывать какие и когда регламентные работы проводят на ЕС-135. Это что-то%). Полчаса ищешь, находишь, читаешь, а потом оказывается не заметил, что по S\N твой борт не подходит.:D И ещё вся эта тема про спец. инструмент...
Есть карта-наряд, есть регламент на обслуживание (по буржуйски MJSS и MJO) - там всё написано, что ты должен сделать и как ты должен это сделать. В советском ТОиР было то же самое.
На борту Боинга конечно есть CMC (Central Maintenance Computer), и даже есть принтер :) Если на EICAS-е высветился месседж о какой то неполадке (т.е. на CMC пришёл сигнал отказа с какой то системы), то нужно брать AMM (или брать FIM, в зависимости от месседжа) и делать всё согласно напечатанному алгоритму. Основная проблема - найти ЭТОТ алгоритм (среди тысяч страниц), и вторая проблема - разобраться в нём (он написан на английском, птичьим языком).
Компьютеры есть и которые подключают, с них обычно загружают обновления баз данных. или считывают данные бортовых регистраторов.
Я не на столько дремучий чтоб не понять, что такое "месседж" или "сиэмси". Но должен заметить, что советские технологические карты (с которыми Вам вряд-ли приходилось работать) написаны и исполнены человеческим, а значит более доступным (нежили "птичий") языком. И мне не нужно было искать какой-то 1 алгоритм из 1000 возможных. Имея нормальное инженерное образование и опыт эксплуатации конкретной АТ, я без труда определял причину отказа и устранял её (как и мои коллеги), если в этом была необходимость, безо всякого компьютера. Компьютер не должен заменять знания - он должен ускорять процесс выяввления, сиречь устранения отказа АТ. Я так думаю.
Я не на столько дремучий чтоб не понять, что такое "месседж" или "сиэмси". Но должен заметить, что советские технологические карты (с которыми Вам вряд-ли приходилось работать) написаны и исполнены человеческим, а значит более доступным (нежили "птичий") языком. И мне не нужно было искать какой-то 1 алгоритм из 1000 возможных. Имея нормальное инженерное образование и опыт эксплуатации конкретной АТ, я без труда определял причину отказа и устранял её (как и мои коллеги), если в этом была необходимость, безо всякого компьютера. Компьютер не должен заменять знания - он должен ускорять процесс выяввления, сиречь устранения отказа АТ. Я так думаю.
Работать согласно инструкции - это не только общемировая практика, но и обязанность каждого техника/инженера. Большинство неприятностей в эксплуатации случаются именно из за нарушения инструкций. Даже если вы тысячу раз проделали одну и ту же процедуру на самолёте, всё равно вы обязаны брать с собой новые распечатки AMM-а с боинговского сервера.
По поводу тысячаодного алгоритма - товарищ выше заметил правильно про партийные номера (только P/N имеет значение в обслуживании, а не S/N. Ну и Effectivity Code). Самолёты все разные, нужно учитывать особенности каждого. Разнобоица в комплектации самолётов также учитывается в руководствах.
По поводу компьютера - согласен :D Но тут собственно разницы между старыми и новыми самолётами нет - на старых самолётах от каждой системы тянули провод в кабину, на панель бортинженера, на новых - протянули все провода в CMC, а с него - на дисплей в кабине. Так что раньше - загоралась какая то лампа на панели бортача - отказ, надо разбираться, что теперь - появилось сообщение - надо разбираться. Эта штука больше заменяет бортача, чем помогает в поиске и устранении неисправностей.
Shoehanger
12.11.2011, 23:21
Вот так из русского человека японца делают.
Вот так из русского человека японца делают.
при чём здесь вообще это?
Shoehanger
13.11.2011, 11:54
Вас же приучают работать строго по инструкции.
Вас же приучают работать строго по инструкции.
Вам кажется это ненормальным??? А как по вашему люди должны работать?
Вас же приучают работать строго по инструкции.
В авиации всегда работали по "инструкции", особенно в части технического обслуживания и регламентных работ :P
Вас же приучают работать строго по инструкции.
Даже в советское время подготовка ВС к полётам осуществлялась исключительно по технологическим картам. И попробуй появись на борту без сборника ТК - в момент получишь взыскание за нарушение технологической дисциплины. Сейчас тоже подготовка ВС осуществляется по ТК. Другое дело, что контроль за наличием их у исполнителя и контролёра в настоящее время упал достаточно низко. Одной из причин того, что в этом году едва не угробили Ту-154 с экипажем в Чкаловском явилось отсутствие ТК у исполнителя и карт пооперационного контроля у контролёра, равно как и слабые знания содержания этих карт обоими. Так что, Shoehanger, Вы не правы. Выполнение подготовок ВС к полётам осуществлялось и осуществляется исключительно по технологическим документам. И "японизация" здесь ни причём.
Неее, ребят, дело не в "инструкции", а в том, что эта инструкция полностью заменяет "мозг".
Если я правильно понимаю, система сильно похожа на "экспертные системы", которые с которыми в своё время приходилось сталкиваться.
Т.е., по сути вся система знаний о том как и почему именно так нужно обслуживать или исправлять неисправность - это сервер.
От непосредственно производящего обслуживание требуются только ключи, руки и умение читать (ну это несколько идеализировано, но идеальная экспертная система именно так работает)
Это и большой плюс в плане борьбы с ошибками, но и огромный минус в плане поддержания квалификации персонала.
Это всёравно что учить в школе, задавая задачки для яндекса.
Вот тут недалко, буквально в соседнем разделе охали и ахали про возможные "закладки" в процессорах от Интел. А как думаете, сколько "закладок" может уместиться в такой системе, где каждый раз технологическую карту обслуживания самолёта нужно получать с сервера забугорного производителя?
Нет опасений, что рано или поздно, при некотором желании определённого, узкого круга лиц, самолёты могут превратиться в орудие убийства, ну или просто в груду бесполезного металла?
Shoehanger
13.11.2011, 17:24
Хорошие в Новосибе школы! Обьяснять не буду - долго, лишь Мирный меня понял.
Хорошие в Новосибе школы!
Школы у нас, может, и хорошие... Только вот ученики в них бывают, хм..., весьма своеобразные. В 40 с гаком пора бы уж понять, что самостоятельность мышления и следование правилам и инструкциям (далеко не всегда из пальца высосанным) друг другу никак не противоречат.
Школы у нас, может, и хорошие... Только вот ученики в них бывают, хм..., весьма своеобразные. В 40 с гаком пора бы уж понять, что самостоятельность мышления и следование правилам и инструкциям (далеко не всегда из пальца высосанным) друг другу никак не противоречат.Только до тех пор, пока первое и второе гармонично перплетаются. Второе без первого - автомат Тьюринга. Если не умеешь вывести и обосновать каждое правило, которое исполняешь, значит предмета не знаешь.
Насчёт школ в Новосибирске...
На матфаке НГУ все экзамены сдаются с конспектом (да хоть с учебником)... Раньше, по крайней мере, было так. Выводы делайте сами.
Неее, ребят, дело не в "инструкции", а в том, что эта инструкция полностью заменяет "мозг".
Если я правильно понимаю, система сильно похожа на "экспертные системы", которые с которыми в своё время приходилось сталкиваться.
Т.е., по сути вся система знаний о том как и почему именно так нужно обслуживать или исправлять неисправность - это сервер.
От непосредственно производящего обслуживание требуются только ключи, руки и умение читать (ну это несколько идеализировано, но идеальная экспертная система именно так работает)
Это и большой плюс в плане борьбы с ошибками, но и огромный минус в плане поддержания квалификации персонала.
Это всёравно что учить в школе, задавая задачки для яндекса.
Вот тут недалко, буквально в соседнем разделе охали и ахали про возможные "закладки" в процессорах от Интел. А как думаете, сколько "закладок" может уместиться в такой системе, где каждый раз технологическую карту обслуживания самолёта нужно получать с сервера забугорного производителя?
Нет опасений, что рано или поздно, при некотором желании определённого, узкого круга лиц, самолёты могут превратиться в орудие убийства, ну или просто в груду бесполезного металла?
Вам в системе ИАС приходилось работать?
Вам в системе ИАС приходилось работать?
Нет.
Тогда Вы пытаетесь рассуждать о том, о чём не имеете даже поверхностного понятия. :)
Кстати, не поймите меня неправильно. СРМ или любая экспертная система - это не зло, само по-себе. Но без дополнения, в чистом виде... это калькулятор в руках дикаря. Эта система должна обязательно дополняться именно системой передачи ЗНАНИЙ. Подсказать правильное решение мало, нужно, чтобы тот, кому подсказывают, имел возможность оценить эту подсказку, проанализировать и только тогда принимать решение, соглашаясь с подсказкой или нет.
Но такое дополнение в виде "обучающей системы" к "экспертной системе", с точки зрения бизнеса - лишняя обуза. Сиюминутная выгода - это полное избавление от "человеческого фактора", как от источника погрешностей и ошибок.
Но "человеческий фактор" - он также и единственный источник развития. Если вдруг у "экспертной системы" из-за сбоя или по какой-либо другой причине не находится верного ответа, то такой ответ может дать только "человеческий фактор". Вытрави его полностью - и приплыли.
--- Добавлено ---
Тогда Вы пытаетесь рассуждать о том, о чём не имеете даже поверхностного понятия. :)
Я понимаю, что спрятаться за аббревиатурой и заявить "ты нифига не понимаешь" - самый эффективный путь в форумном споре.
Но я не хочу спорить, а лишь выражаю сугубо личное мнение в отношении бездумного прославления той или иной системы организации техпроцесса.
Поэтому, очень хотел бы увидеть более серьёзную аргументацию.
Расскажите что-нибудь про эту штуку. Буду рад изменить своё мнение на крайнее противоположное.
Без необходимых знаний, держа в руках даже регламент ТО и ТК, никто в ИАСе Вас не подпустит к обслуживанию ВС и близко. И эти самые знания с определённой периодичностью подлежат проверке со сторону руководящего состава. При несоответствии могут и отстранить до сдачи зачётов. А вот сейчас из-за практически разваленной системы подготовки специалистов приходят в ИАС полные покемоны (за очень редким исключением).
ИАС - инженерно-авиационная служба, РТО - регламент технического обслуживания, ТК - технологическая карта (карты) (по каждой специальности свои), ЖПС - журнал подготовки самолёта. Что ещё пояснить?
Ну так, дело-то не в том, что эта система (СРМ) не может пока полностью заменить мозг - я же писал, что сильно утрирую. А в том, что такая система, доведённая до абсолюта - это когда любой "покемон" может справиться с обслуживанием. Следовательно, развитие этой системы, и есть вероятный путь "опокемонивания" персонала, при отсутствии других факторов, внешних к этой системе.
И спасибо за пояснения.
Не желаете-ли изложить своё видение принципов подготовки к полёту ВС? Расскажите как это нужно делать.
В этом и есть главный смысл всех подобных систем - чтобы высококвалифицированную работу мог выполнять неквалифицированный персонал, без потери "качества".
В этом же и преимущества подобных систем для бизнеса, источник их невероятной "эффективности".
Вы в своей жизни хотя бы один самолёт к вылету подготовили?
В этом и есть главный смысл всех подобных систем - чтобы высококвалифицированную работу мог выполнять неквалифицированный персонал, без потери "качества".
В этом же и преимущества подобных систем для бизнеса, источник их невероятной "эффективности".
Сразу видно, что и систем вы никаких не внедряли, даже простейших CRM (customer relation management) класса "записная книжка". Их смысл в том, чтобы накопленные знания не терялись вследствие естественной текучки персонала. И эффективность в быстрой передаче этих знаний новым людям из единого источника, а не через аксакалов. Ни в коем случае персональную квалификацию работника они не подменяют.
Не желаете-ли изложить своё видение принципов подготовки к полёту ВС? Расскажите как это нужно делать.
Разве что в самых общих чертах.
Я не претендую на знание и понимание всего на свете (хотелось бы :) но не реально).
Во-первых, "интерактивная" карта техпроцесса, содержащая пояснения и ссылки на КД и ЭД (конструкторская и эксплуатационная документация), во-вторых, локальная КД и ЭД, все изменения в которую вносятся исключительно прозрачно и обоснованно для техперсонала.
В-третьих, периодическое самостоятельное составление такой карты и сверка с тем, что предлагает система (как тренировка на случай отказа системы - такая же как у пилотов).
Т.е., основные принципы - доскональное знание матчасти и полная прозрачность "экспертной системы", полный ВЗАИМНЫЙ контроль человека и системы, с приоритетом на принятие решения у человека.
Каждая карта в обязательном порядке до передачи исполнителю анализируется и утверждается ответственным руководителем, имеющим максимальную квалификацию (в идеале - способным полностью заменить экспертную систему).
Естественно, контроль выполнения и приёмка работ по завершению (в ключе соответствия выполненных работ утверждённой техкарте).
--- Добавлено ---
Сразу видно, что и систем вы никаких не внедряли, даже простейших CRM (customer relation management) класса "записная книжка". Их смысл в том, чтобы накопленные знания не терялись вследствие естественной текучки персонала. И эффективность в быстрой передаче этих знаний новым людям из единого источника, а не через аксакалов. Ни в коем случае персональную квалификацию работника они не подменяют.
Запись в записной книжке не является знанием того, кто её может прочесть.
Напротив, я сталкивался с внедрением подобных систем, и почти всегда долгосрочный результат их внедрения - полная потеря квалификации тех, для кого система создавалась. "Знаний" оставалось на уровне "если ага, то нажать здесь, а если угу, то там, а если агу, то "отвяжитесь, нам этого не задавали""
Всю технологическую документацию на конкретный тип ВС составляет изготовитель данного типа. Она абсолютно прозрачна для специалиста имеющего соответствующее образование (если в процессе обучения занимался тем чем и должен заниматься обучаемый). Доскональное знание матчасти приходит только с опытом её эксплуатации (при соответствующем желании).
Кстати, Alex-K,
Самая первая "CRM - система" - это письменность вообще.
Не задавались вопросом "зачем нужны "аксакалы" (школы и учителя), если в книжках и так всё есть?"
--- Добавлено ---
Всю технологическую документацию на конкретный тип ВС составляет изготовитель данного типа. Она абсолютно прозрачна для специалиста имеющего соответствующее образование (если в процессе обучения занимался тем чем и должен заниматься обучаемый). Доскональное знание матчасти приходит только с опытом её эксплуатации (при соответствующем желании).Естественно.
Вопрос в том, насколько прозрачна система составления техпроцесса, и насколько вся система обслуживания стимулирует желание знания матчасти у техперсонала и желание иметь максимально квалифицированный персонал у работодателя.
Это, в общем-то, на любом предприятии так, не только в авиации. :)
Одной из причин того, что в этом году едва не угробили Ту-154 с экипажем в Чкаловском явилось отсутствие ТК у исполнителя и карт пооперационного контроля у контролёра, равно как и слабые знания содержания этих карт обоими.
А что там случилось то? Где информацию подчерпнули?
Shoehanger
13.11.2011, 21:57
Японцы же АЭС обслуживали в Фукусиме, а это посложнее будет и поответственней будет, нежели самолёт к вылету подготовить. Только всё инструкциями не закроешь.
Неее, ребят, дело не в "инструкции", а в том, что эта инструкция полностью заменяет "мозг".
Мозг изобретателя кривых велосипедов.
Если я правильно понимаю, система сильно похожа на "экспертные системы", которые с которыми в своё время приходилось сталкиваться.
Т.е., по сути вся система знаний о том как и почему именно так нужно обслуживать или исправлять неисправность - это сервер.
Руководство - это ответ на вопрос "как", а не "почему". "Почему" - тебе должны были в университетах или пту объяснить.
От непосредственно производящего обслуживание требуются только ключи, руки и умение читать (ну это несколько идеализировано, но идеальная экспертная система именно так работает)
Это и большой плюс в плане борьбы с ошибками, но и огромный минус в плане поддержания квалификации персонала.
Это всёравно что учить в школе, задавая задачки для яндекса.
Что ж, вы предлагаете перед каждым разворотом сидеть и решать формулы? А на развороте бегать вокруг самолёта с блокнотиком, воображая себя крутым бэтмэном? В смену у тебя может быть по два по три разворота -надо шевелить мозгами то быстрее (а в горячий летний сезон - и того больше). Есть ещё, пока что, и НТЭРАТ ГА - он вообще кровью написан.
Вот тут недалко, буквально в соседнем разделе охали и ахали про возможные "закладки" в процессорах от Интел. А как думаете, сколько "закладок" может уместиться в такой системе, где каждый раз технологическую карту обслуживания самолёта нужно получать с сервера забугорного производителя??
Если когда нибудь в технологии появится пункт "возьмите кусачки и расфигачьте все провода в техотсеке" - я дам вам знать
Нет опасений, что рано или поздно, при некотором желании определённого, узкого круга лиц, самолёты могут превратиться в орудие убийства, ну или просто в груду бесполезного металла?
нет
Shoehanger
13.11.2011, 22:22
Японцы же АЭС обслуживали в Фукусиме, а это посложнее будет и поответственней будет, нежели самолёт к вылету подготовить. Только всё инструкциями не закроешь.
А слова все понимают по-своему, согласно мозговеда Соловьёва.
--- Добавлено ---
А слова все понимают по-своему, согласно мозговеда Соловьёва.
Японцы же АЭС обслуживали в Фукусиме, а это посложнее будет и поответственней будет, нежели самолёт к вылету подготовить. Только всё инструкциями не закроешь.
А слова все понимают по-своему, согласно мозговеда Соловьёва.[COLOR="Silver"]
В обоих случаях трагическая ошибка персонала приводит к уголовной ответственности.
--- Добавлено ---
... Есть ещё, пока что, и НТЭРАТ ГА - он вообще кровью написан...
Как и ФАП ИАО ГА.
Shoehanger
13.11.2011, 22:36
Какая ответственность, если персонал всё сделал точно по инструкции? Просто инструкции именно на это наводнение не было.
Какая ответственность, если персонал всё сделал точно по инструкции? Просто инструкции именно на это наводнение не было.
какой то аццкий винегрет вы тут намешали из самолётов и Фукусимы и инструкции по наводнению Фукусимы, уважаемый. :D
В смену у тебя может быть по два по три разворота -надо шевелить мозгами то быстрее (а в горячий летний сезон - и того больше). Есть ещё, пока что, и НТЭРАТ ГА - он вообще кровью написан.
Совсем недавно было ещё и НППГА. Тоже не водичкой писанные.
Вот когда начнёшь "шевелить мозгами" по 7 "разворотов" в смену, владелец бизнса тобой доолен будет. Вот только, на таких оборотах, мозг может работать только спинной.
Если когда нибудь в технологии появится пункт "возьмите кусачки и расфигачьте все провода в техотсеке" - я дам вам знать
Какой ужас! И за кого ж вас держат, если всё обучение, куча правил и нормативов и даже СРМ...
И всё это только чтобы "все провода не расфигачили"?!
Вон танкер на "покемонов" жаловался... Представляю... Ваще маньяки с кусачками и горящим взглядом? :D
--- Добавлено ---
какой то аццкий винегрет вы тут намешали из самолётов и Фукусимы и инструкции по наводнению Фукусимы, уважаемый. :D
Могу ещё и Чернобыль сюда же подмешать... Там и наводнения не было.
А по самолётам - да практически любую катастрофу возьми, обязательно МАК упомянет про неполноту или даже противоречивость в инструкциях.
Shoehanger
14.11.2011, 08:44
Я разве про самолёты писал? Вы ничего не путаете? Что пишут в инструкциях на этот счёт? Есть ли рекомендации эксперной системы или maintainance terminal?
Чернобыль - примёр зачётный, я его в уме держал, хорошо что вспомнили. Там другая крайность - я самый умный и всё знаю сам без всяких инструкций и прочего. Собственно, этот подход - бич отечественной экслпуатации.
вот как раз про две парадигмы организации труда я и толкую. Отечественную и из тихоокеанского региона.
Чернобыль - примёр зачётный, я его в уме держал, хорошо что вспомнили. Там другая крайность - я самый умный и всё знаю сам без всяких инструкций и прочего.
Кто Вам такую глупость сказал?
Там откровенный косяк разработчика, с сокрытием этого косяка от эксплуатантов, противоречивые, неоднозначные регламенты - и как результат - катастрофа на ровном месте.
Shoehanger
14.11.2011, 09:36
Этот косяк перекрывался административными мерами. Грубо, защита от дурачка была меньше, экономичность выше.
В том и дело что делать из каждого оператора академика - слишком избыточно. Легче и экономически эффективней сделать "мартышку".
Отсутствие чистой конкуренции по экономической теории в межгосударственных закупках для меня очевидно. Даже госзаказ на внутреннем рынке весьма далёк от честной конкуренции и технико-экономические показатели здесь не на первом месте, а где-то начиная с третьего.
Это и ребёнок знает. Только к моему вопросу (а я так понял, что писали вы мне) это всё не имеет ни малейшего отношения.
Впрочем, вы тут уже и Фукусиму, и Чернобыль, и РО, и взятки, и Аэробус, и всё подряд намешали...
Во-первых, "интерактивная" карта техпроцесса, содержащая пояснения и ссылки на КД и ЭД (конструкторская и эксплуатационная документация)Уже. При чём и на некоторые самолёты отечественного производства это внедрено. Впрочем, на бумажных носителях было то же самое по сути. Просто ноутбук, конечно, удобнее, чем тонна бумаги.
во-вторых, локальная КД и ЭД, все изменения в которую вносятся исключительно прозрачно и обоснованно для техперсонала.Любые изменения в РЭ, РО, РЛЭ сопровождаются документами, на основании которых изменение введено. Всё достаточно строго, т.к. в случае чего там светит уголовная ответственность, не говоря о дисциплинарных взысканиях.
Периодическое самостоятельное составление такой карты техником - явно лишнее. Техперсонал и так периодически проходит обучение. Как ни странно, но техник далеко не всегда в состоянии грамотно написать техкарту, как бы профессионально он её не исполнял. Владение русским языком и владение отвёрткой - разные вещи. Каждый должен заниматься своим делом.
Каждая карта в обязательном порядке до передачи исполнителю анализируется и утверждается ответственным руководителемА вы думаете, сейчас кто что хочет - тот то и пишет, от нечего делать? :) Без подписи главного конструктора ничего никуда не передадут.
Вообще, может, этот злостный оффтоп перенести куда-то в вопросы эксплуатации ВС?
Уже. При чём и на некоторые самолёты отечественного производства это внедрено. Впрочем, на бумажных носителях было то же самое по сути. Просто ноутбук, конечно, удобнее, чем тонна бумаги.
Уже, да не о том.
Система, которая распечатывает наряд с техкартой из неизвестно где расположенного сервера - это несколько иное, чем система, где нужно выбрать технологические карты из груды УТВЕРЖДЁННОЙ И ПРОВЕРЕННОЙ бумаги.
А "интерактивная" - значит с возможностью посмотреть обоснование того или иного действия на случай, если возникли сомнения или недопонимание.
Любые изменения в РЭ, РО, РЛЭ сопровождаются документами, на основании которых изменение введено. Всё достаточно строго, т.к. в случае чего там светит уголовная ответственность, не говоря о дисциплинарных взысканиях.
В системе "экспертной" это совсем не так. Исполнитель может вообще не знать, что вчера эта операция проводилась одним способом, а сегодня - другим. Он просто получает уже готовую инструкцию со всеми изменениями.
Периодическое самостоятельное составление такой карты техником - явно лишнее. Техперсонал и так периодически проходит обучение.
Как ни странно, но техник далеко не всегда в состоянии грамотно написать техкарту, как бы профессионально он её не исполнял.
Да не технику, а "технологу" - тому, кто ОБЯЗАН знать матчасть и технологию в объёме, необходимом для организации обслуживания без подсказок "специализированного гугла"
А вы думаете, сейчас кто что хочет - тот то и пишет, от нечего делать? :) Без подписи главного конструктора ничего никуда не передадут.
Вы с каждым нарядом к ГК бегаете? ;)
--- Добавлено ---
Этот косяк перекрывался административными мерами. Грубо, защита от дурачка была меньше, экономичность выше.
В том и дело что делать из каждого оператора академика - слишком избыточно. Легче и экономически эффективней сделать "мартышку".
Технические косяки никогда не перекрываются "административными" мерами.
А экономическая эффективность выращивания мартышек всегда приводит к ситуации, когда академики вымирают и остаются только мартышки.
О том, собственно, и разговор.
Shoehanger
14.11.2011, 10:40
Тогда я неправильно понял Ваш вопрос, Sidor. Если его можно так назвать. Всё-таки со своими словами я согласен. А вот, что Вы просите доказать - для меня в такой постановке не ясно.
--- Добавлено ---
Технические косяки никогда не перекрываются "административными" мерами.
А экономическая эффективность выращивания мартышек всегда приводит к ситуации, когда академики вымирают и остаются только мартышки.
О том, собственно, и разговор.
Первое - ерунда полнейшая.
Второе - полностью поддерживаю. Хотя вопрос комплексный и сложный. Есть частности, в которых противная сторона вполне себе права.
Уже, да не о том.
Система, которая распечатывает наряд с техкартой из неизвестно где расположенного сервера - это несколько иное, чем система, где нужно выбрать технологические карты из груды УТВЕРЖДЁННОЙ И ПРОВЕРЕННОЙ бумаги.Нет. Выпускается комплект документации (утверждённой и проверенной) от такого-то числа, такая-то ревизия, за подписью тех-то. Вся эта радость заливается на ноутбук с диска, пришедшего из КБ, либо сам ноут приходит с уже залитой документацией. Так делается в России.
Что до А и Б, то могу только быть уверенным, что на этот самый сервер документация выкладывается только после прохождения кучи обязательных процедур и сбора подписей ответственных лиц. Не надо думать, что какая-нибудь секретарша может там что-то подправить на свой вкус.
А "интерактивная" - значит с возможностью посмотреть обоснование того или иного действия на случай, если возникли сомнения или недопонимание.Интерактив есть. Техник может посмотреть информацию (иллюстрации, описание устройства), на которую ссылается техкарта. Всё остальное во время выполнения работы ему не нужно.
Чтобы не было никакого недопонимания, изобрели правила составления эксплуатационной документации, утверждёны языки типа simplified english. Упрощённый русский вроде официально пока не утверждён, но не ручаюсь за это. Таким образом, техкарты пишутся так, чтобы невозможно было допустить двоякого толкования какого-либо действия.
Исполнитель может вообще не знать, что вчера эта операция проводилась одним способом, а сегодня - другим. Он просто получает уже готовую инструкцию со всеми изменениями.Ну так и есть. Эксплуатанту приходит извещение об изменении. Эксплуатант изымает указанные страницы и вместо них вставляет новые (ну или добавляет доп. страницы к уже имеющимся), либо перезаливает на ноут. Разумеется, техник не получает на руки перед работой все 15 предыдущих вариантов документа.
Да не технику, а "технологу" - тому, кто ОБЯЗАН знать матчасть и технологию в объёме, необходимом для организации обслуживания без подсказок "специализированного гугла"Инженер. Инженер - не технический писатель и не конструктор. У него другие навыки и умения, это не его работа.
Вы с каждым нарядом к ГК бегаете? ;)Немного недопонял. Технику на руки выдаётся уже утверждённый ГК документ. Всё. Ничего другого у него быть не должно и не может.
Первое - ерунда полнейшая.
К сожалению, это не ерунда.
Когда речь идёт о безопасной эксплуатации техники, обеспечить и безопасность, и эксплуатацию одновременно можно только комплексом организационно-технических мероприятий.
Чисто административно можно разве что запретить эксплуатацию вообще.
Мало написать "атомным станциям запрещено взрываться".
--- Добавлено ---
Нет. Выпускается комплект документации (утверждённой и проверенной) от такого-то числа, такая-то ревизия, за подписью тех-то. Вся эта радость заливается на ноутбук с диска, пришедшего из КБ, либо сам ноут приходит с уже залитой документацией. Так делается в России.
Вот к этой системе у меня нет никаких претензий.
Вся необходимая КД и ЭД существует локально, полностью.
Хочешь - распечатывай и выпллняй, хочешь - изучай, все изменения видны конечньму персоналу - тоже хочешь тупо исполняй, хочешь - исполняй не тупо :).
Что до А и Б, то могу только быть уверенным, что на этот самый сервер документация выкладывается только после прохождения кучи обязательных процедур и сбора подписей ответственных лиц. Не надо думать, что какая-нибудь секретарша может там что-то подправить на свой вкус.
Какая-нибудь секретарша - нет. А какой-нибудь админ или спецслужба - запросто. И это действие не будет обнаружено до тех пор, пока...
Интерактив есть. Техник может посмотреть информацию (иллюстрации, описание устройства), на которую ссылается техкарта. Всё остальное во время выполнения работы ему не нужно.
ЗдОрово.
Ну так и есть. Эксплуатанту приходит извещение об изменении. Эксплуатант изымает указанные страницы и вместо них вставляет новые (ну или добавляет доп. страницы к уже имеющимся), либо перезаливает на ноут. Разумеется, техник не получает на руки перед работой все 15 предыдущих вариантов документа.
Никаких претензий!
Инженер. Инженер - не технический писатель и не конструктор. У него другие навыки и умения, это не его работа.
А какая у него работа? Она не предполагает знания матчасти и технологии?
Немного недопонял. Технику на руки выдаётся уже утверждённый ГК документ. Всё. Ничего другого у него быть не должно и не может.
Ну чего тут непонятного - из сети прилетел документ, оценить его вменяемость некому (инженер не обязан), локальной копии для сверки нет... Его к ГК отправить на утверждение?
Shoehanger
14.11.2011, 11:43
Под административными я организационные и понимал. Да, комплекс организационно-технических, при этом, как показывает опыт, огрехи конструирования и исполнения перекрывают организационно. В ветке есть спецы по безопасности - им слово.
--- Добавлено ---
Ха-ха, а инженер-конструктор кто? Инженер или конструктор? И кто за него пишет руководства, если нет технических писаталей? А как пишут технические писатели, оторвано от конструкторов? Сами, без консультаций с констрлерами по описанию на чертежах?
Под административными я организационные и понимал. Да, комплекс организационно-технических, при этом, как показывает опыт, огрехи конструирования и исполнения перекрывают организационно. В ветке есть спецы по безопасности - им слово.
Ну вот представьте, что когда-то небыло ограничений скорости на дорогах. И потом ввели и расставили знаки ограничения скорости... а ни спидометров, ни "тёщиного глаза" ни у кого нет, скорость можно измерить только засекя время разматывания 100 метрового "лага" (наподобии древнего морского). И что? Это надёжно решает проблему превышения скорости?
Вот примерно таким же "организационным мероприятием", в Чернобыле и прикрывали "конструктивные особенности" реактора, проявлявшиеся уже не раз до того и ставшие основной причиной катастрофы.
Какая-нибудь секретарша - нет. А какой-нибудь админ или спецслужба - запросто. И это действие не будет обнаружено до тех пор, пока...Сильно сомневаюсь. Доступ наверняка имеет очень ограниченное число лиц. Скорее всего, пара админов. Скорее всего, не самых низших и работающих не первый год. И, скорее всего, получающих немалые деньги и местом своим дорожащие. Ну и наверняка есть ответственное лицо, которое проверяет за админами помимо их воли.
А какая у него работа? Она не предполагает знания матчасти и технологии?Предполагает. Про обязанности инженера могу уточнить и написать позже, но быстрее спросить у Boser'а, например.
Ну чего тут непонятного - из сети прилетел документ, оценить его вменяемость некомуЗа документ, в любом случае, отвечает разработчик, независимо от того, прилетел документ с сервера или в бумажном конверте из почтового ящика.
Я не знаю установленный в А и Б порядок, но мне кажется, что эксплуатанта могут уведомлять о появлении обновлении, либо даже запрещать скачивание до получения уведомления, либо рассылать обновления персонально эксплуатантам. В общем, варианты реализации "защиты от подделок", если таковая нужна, есть.
Ха-ха, а инженер-конструктор кто? Инженер или конструктор? И кто за него пишет руководства, если нет технических писаталей? А как пишут технические писатели, оторвано от конструкторов? Сами, без консультаций с констрлерами по описанию на чертежах?Не надо вырывать из контекста. Речь шла об инженерах наземного обслуживания. Об эксплуатантах, а не о разработчиках.
В КБ - да, конструкторы пишут.
У меня друг работает в Трансаэро. Так как то разговорились, ну и рассказал он мне от 204 тушке. Было закуплено 3 или 4 самолета (уже не помню точно), все пришли с опозданием срока, производитель в общем сорвал все условия поставки самолетов. Топлива жрет больше чем Boeing. Рейс сделает, неделя в ремонте, сыпятся как жигули. В общем наш пассажирский авиапром, не конкурентно способный. А правительство обязывает закупать тушки, которые по комфорту, качеству и экономичности уступают европейским и американским аналогам.
Сильно сомневаюсь. Доступ наверняка имеет очень ограниченное число лиц. Скорее всего, пара админов. Скорее всего, не самых низших и работающих не первый год. И, скорее всего, получающих немалые деньги и местом своим дорожащие. Ну и наверняка есть ответственное лицо, которое проверяет за админами помимо их воли.
Это не отменяет того факта, что результат исполнения этого документа полностью зависит от очень узкого круга лиц и практически не зависит от "конечного звена"
За документ, в любом случае, отвечает разработчик, независимо от того, прилетел документ с сервера или в бумажном конверте из почтового ящика.
Я не знаю установленный в А и Б порядок, но мне кажется, что эксплуатанта могут уведомлять о появлении обновлении, либо даже запрещать скачивание до получения уведомления, либо рассылать обновления персонально эксплуатантам. В общем, варианты реализации "защиты от подделок", если таковая нужна, есть.
Но и бессмысленно отрицать, что существует полная, 100% зависимость эксплуатанта от "прихоти" того самого узкого круга лиц. Это не есть гуд. Возможны разые ситуации.
У меня друг работает в Трансаэро. Так как то разговорились, ну и рассказал он мне от 204 тушке. Было закуплено 3 или 4 самолета (уже не помню точно), все пришли с опозданием срока, производитель в общем сорвал все условия поставки самолетов. Топлива жрет больше чем Boeing. Рейс сделает, неделя в ремонте, сыпятся как жигули. В общем наш пассажирский авиапром, не конкурентно способный. А правительство обязывает закупать тушки, которые по комфорту, качеству и экономичности уступают европейским и американским аналогам.
Ну, ребята, а вы как хотели?
Самим нихрена не уметь и не делать, а пользоваться только самым лучшим?
А платить за это кто должен?
Зрите чуть шире, чем "хочу".
Mirnyi, не совсем понял суть твоего поста.
Просто просрали мы полимеры в гражданке, причем давно. Есть ли смысл корячится ради своего тщеславия и делать хорошую мину при плохой игре? Трансаэро частная авиакомпания, почему правительство лезет и указывает что покупать, а что нет?
Mirnyi, не совсем понял суть твоего поста.
Просто просрали мы полимеры в гражданке, причем давно. Есть ли смысл корячится ради своего тщеславия и делать хорошую мину при плохой игре? Трансаэро частная авиакомпания, почему правительство лезет и указывает что покупать, а что нет?
Вот как просрали, так на просранных и летайте.
Если Трансаэро частная компания и может себе позволить просто существовать без государства, то как государство сможет "влезть"?
Пусть работает как хочет, где хочет и на чём хочет.
Свобода у нас. :)
Mirnyi
Тю, государство и наши политиканы очень просто могут влезть, здесь большого ума не надо. Помнится был на Авто выставке в 09 году. Ну и забрел на стенд ТАГза, там был мужичок, толи конструктор Толи главный технолог, ну и поговорили о машинках. Так была у них тема,поставить белорусский движок, который вроде как совместно разработан был с тагазом. На что наши "медвепуты" сказали, как с РБ ? у нас с РБ отношения не важные сейчас, так что движок закупать не надо и не сметь этого делать, вон у китайцев покупайте.
Вот как просрали, так на просранных и летайте.
Зачем использовать хавно ? Или ура РФ, мы за патриотизм ?
Это не отменяет того факта, что результат исполнения этого документа полностью зависит от очень узкого круга лиц и практически не зависит от "конечного звена"А как, по-вашему, должно быть? "Конечное звено" в этой цепочке имеет самую низкую квалификацию, так что всё логично. На то он и техник, что не умнее инженера.
Но и бессмысленно отрицать, что существует полная, 100% зависимость эксплуатанта от "прихоти" того самого узкого круга лиц. Это не есть гуд.Эта система работает уже -дцать лет и вполне успешно.
А как иначе? Предлагаете эксплуатанту завести своё КБ и взять на себя дополнительную ответственность? Оно ему надо?
Трансаэро частная авиакомпания, почему правительство лезет и указывает что покупать, а что нет?Потому что правительство отвечает, в том числе, и за тех граждан, кто работает в авиапроме. И за сам авиапром, как стратегически важную отрасль.
Скажем так: если лично вам не нужно шоссе где-то на Камчатке, это не значит, что его не будут строить на ваш счёт.
Потому что правительство отвечает, в том числе, и за тех граждан, кто работает в авиапроме. И за сам авиапром, как стратегически важную отрасль. Скажем так: если лично вам не нужно шоссе где-то на Камчатке, это не значит, что его не будут строить на ваш счёт.
Бизнес и политика должны быть в разных местах. Если правительство так хочет тушки, то пусть делает государственную компанию, и закупает эти Тушки. Мы говорим про частный бизнес. Переведу пример, допустим у тебя есть компания которая занимается перевозкой людей на автобусах. Ты покупаешь и эксплуатируешь автобусы Ман и Мерседес, надежность, комфорт и экономичность тебя отсыревает. Но тут к тебе приходит чиновник и говорит, Так ты у буржуев технику покупаешь ? Ну-ка быстро пошел и купил фиговые древние автобусы ПАЗ. Тебе надо обеспечивать рабочие места и поддержать нашего производителя! И их не волнует что эти пазики ну просто помет мамонта, ломучии, неудобные и неэкономичные, и умеет делать только одну вещь хорошо, ломаться. Это правильно ?
Это правильно ?В идеальных условиях - нет.
А при наличии неоднозначных источников начального капитала в 90-е годы - вполне нормальный компромисс. Мол, вы купите столько-то автобусов, а мы не будем открывать папки со старыми делами;).
А это и в нормальных условиях работает. Правда, мотивация немного другая - вроде "мы даём гарантии на кредит или лизинг (или другие льготы) при условии приобретения того-то и того-то".
И думаю, что с трансаэро ситуация похожая.
Бизнес и государство не бывают отдельно.
Совсем недавно было ещё и НППГА. Тоже не водичкой писанные.
Вот когда начнёшь "шевелить мозгами" по 7 "разворотов" в смену, владелец бизнса тобой доолен будет. Вот только, на таких оборотах, мозг может работать только спинной.
Какой ужас! И за кого ж вас держат, если всё обучение, куча правил и нормативов и даже СРМ...
И всё это только чтобы "все провода не расфигачили"?!
Вон танкер на "покемонов" жаловался... Представляю... Ваще маньяки с кусачками и горящим взглядом? :D
--- Добавлено ---
Могу ещё и Чернобыль сюда же подмешать... Там и наводнения не было.
А по самолётам - да практически любую катастрофу возьми, обязательно МАК упомянет про неполноту или даже противоречивость в инструкциях.
Тяжко объяснять дилетанту вещи очевидные профессионалу. В свое время мне пришлось за смену обслуживать 7 бортов - предполётная, к повторному вылету, послеполётная. Так вот спинной мозг отвечал исключительно за свои функции. А голова и руки отвечали за свои. Просто каждый должен заниматься своим делом - ИТС обслуживать самолёты, летный состав - лётной эксплуатацией ВС, производственники - производством и его организацией, ну и т. д. По поводу покемонов - ещё лет 5 назад приходили после учебных заведений вполне подготовленные специалисты. Через месяц уже вполне могли самостоятельно обслуживать конкретный тип ВС. Своего молодого техника, выпускника 2005 года, я уже спустя пару недель подготовил к работе. Ещё через полгода он уже мог исполнять и мои обязанности. Ныне приходят недоученные "инженеры" (даже совсем не обученные), которые не понимают разницы между модуляцией и манипуляцией. Компьютер освоен на уровне Ворда и пасьянса паука. Вот таких я и называю покемонами - их интересует только одна проблема - когда зарплата и когда начнут платить различные надбавки, что б прикупить клинского побольше.
В идеальных условиях - нет.
А при наличии неоднозначных источников начального капитала в 90-е годы - вполне нормальный компромисс. Мол, вы купите столько-то автобусов, а мы не будем открывать папки со старыми делами;).
Ну вот Трансаэро примерно на таких условиях свои 214-е и купила. Только там был вопрос компенсации предоставленных таможенных льгот по импорту "иномарок".
А как, по-вашему, должно быть? "Конечное звено" в этой цепочке имеет самую низкую квалификацию, так что всё логично. На то он и техник, что не умнее инженера.
Эта система работает уже -дцать лет и вполне успешно.
А как иначе? Предлагаете эксплуатанту завести своё КБ и взять на себя дополнительную ответственность? Оно ему надо?
Да элементарно!
Эксплуатант должен иметь полный комплект документации У СЕБЯ, не зависимо от желания и вообще наличия в живых производителя.
У "последнего звена" и задачи, требующие куда более низкой квалификации, чем разработка, производство и сопровождение жизненного цикла самолёта.
Но в рамках своих задач (обслуживание и поддержание лётной годности), эксплуатант должен иметь соответствующую квалификацию для независимости этого процесса от прихоти производителя.
Информационное и технологическое сопровождение не должно превращаться для производителя из обязанности в исключительное право.
Нужно будет или нет отказаться от услуг производителя - это вопрос отдельный, но возможность такого отказа, без потери возможности эксплуатации должна быть обеспечена и уровнем квалификации персонала, и всем необходимым от производителя.
Пока есть и работает калькулятор, считать столбиком или в уме никто не заставляет, но если вдруг калькулятор сломается, бухгалтер обязан уметь составить отчёт и на счётах или "в столбик". Иначе это не бухгалтер, а "расширение калькулятора".
--- Добавлено ---
Тяжко объяснять дилетанту вещи очевидные профессионалу. В свое время мне пришлось за смену обслуживать 7 бортов - предполётная, к повторному вылету, послеполётная. Так вот спинной мозг отвечал исключительно за свои функции. А голова и руки отвечали за свои. Просто каждый должен заниматься своим делом - ИТС обслуживать самолёты, летный состав - лётной эксплуатацией ВС, производственники - производством и его организацией, ну и т. д. По поводу покемонов - ещё лет 5 назад приходили после учебных заведений вполне подготовленные специалисты. Через месяц уже вполне могли самостоятельно обслуживать конкретный тип ВС. Своего молодого техника, выпускника 2005 года, я уже спустя пару недель подготовил к работе. Ещё через полгода он уже мог исполнять и мои обязанности. Ныне приходят недоученные "инженеры" (даже совсем не обученные), которые не понимают разницы между модуляцией и манипуляцией. Компьютер освоен на уровне Ворда и пасьянса паука. Вот таких я и называю покемонами - их интересует только одна проблема - когда зарплата и когда начнут платить различные надбавки, что б прикупить клинского побольше.
Ну вот.
Alex_К доработает систему CRM до уровня, когда от персонала и не потребуется больше, чем умение читать с экрана монитора и держать отвёртку, и завтра ты станешь "аксакалом" (или "динозавром", или "академиком", который даже на унитаз без компьютергой подсказки садился, а зачем-то помнил где он находится и какой рукой ширинку расстёгивать) :)
Так вот, в той системе твои сегодняшние "покемоны" будут "профессорами"
Правда же, замечательная перспектива?
Эксплуатант должен иметь полный комплект документации У СЕБЯ, не зависимо от желания и вообще наличия в живых производителя.
Я, наверное, чего-то недопонимаю. Вместе с самолётом, эксплуатант получает полный комплект документации, которая проходит приёмку, по ней выставляются замечания, которые разработчик обязан устранить (по крайней мере, большинство замечаний, если они по делу) в установленный срок. Это всё в обязательном порядке оговорено в контракте: в каком виде, на каком языке, по какому стандарту должна быть выполнена документация и т.д. и т.п. Эксплуатант заказывает то, что ему нужно (и то, что ему по карману), а разработчик - исполняет.
Сегодня где-то устроено по-другому? Где? Мне о таком неизвестно.
Но в рамках своих задач (обслуживание и поддержание лётной годности), эксплуатант должен иметь соответствующую квалификацию для независимости этого процесса от прихоти производителя.Я опять недопонимаю. Сегодня эксплуатант и эксплуатирует технику своими силами, используя информацию из КБ. О какой зависимости идёт речь?
Shoehanger
14.11.2011, 15:06
Мирный, не понятна связь Вашего примера с событиями на ЧАЭС, где главная причина была в отступлении от программы эксперимента.
Крупный бизнес и политика не могут быть на разных местах, в частности да, в абсолюте нет.
Я, наверное, чего-то недопонимаю. Вместе с самолётом, эксплуатант получает полный комплект документации, которая проходит приёмку, по ней выставляются замечания, которые разработчик обязан устранить (по крайней мере, большинство замечаний, если они по делу) в установленный срок. Это всё в обязательном порядке оговорено в контракте: в каком виде, на каком языке, по какому стандарту должна быть выполнена документация и т.д. и т.п. Эксплуатант заказывает то, что ему нужно (и то, что ему по карману), а разработчик - исполняет.
Сегодня где-то устроено по-другому? Где? Мне о таком неизвестно.
Я опять недопонимаю. Сегодня эксплуатант и эксплуатирует технику своими силами, используя информацию из КБ. О какой зависимости идёт речь?
Ну, судя по описанию процесса обслуживания А и Б, эксплуатант 100% зависим от производителя - от его желания выдать в каждый конкретный момент информацию по конкретным операциям. Согласитесь, либо я не правильно понял эту систему, либо эта система совсем не то же, о чём написали Вы.
Ну и по поводу языка и стандартов документации - Ни А, ни Б принципиально не выдают какие-либо документы ни на одном языке, кроме английского.
То, что Вы описали - это то, как должно быть, в том числе, и по моим представлениям. Не исключаю, что российские производители так и делают. Но вот забугорные - нет.
...
Ну вот.
Alex_К доработает систему CRM до уровня, когда от персонала и не потребуется больше, чем умение читать с экрана монитора и держать отвёртку, и завтра ты станешь "аксакалом" (или "динозавром", или "академиком", который даже на унитаз без компьютергой подсказки садился, а зачем-то помнил где он находится и какой рукой ширинку расстёгивать) :)
Так вот, в той системе твои сегодняшние "покемоны" будут "профессорами"
Правда же, замечательная перспектива?
С каких пор мы стали на ТЫ? Это раз. Система подготовки ВС существующая и сегодня создана десятки лет назад, когда даже Вы ещё ходили пешком под стол (если могли). Вы что же считаете всех кто по ней работал идиотами? Не слишком-ли? Это два. "Покемон" так и останется "покемоном". Для роста у него нет необходимых знаний (даже имея под рукой ТК). Это три. Как уже выше было выяснено к обслуживанию ВС Вы не имеете никакого отношения, равно как и к лётной эксплуатации ВС. Поэтому не Вам судить о системе организации работы на стоянках ВС. Устрицы пробовали? Нет? Так откуда ж Вам знать каковы они на вкус? (с). Это четыре.
Мирный, не понятна связь Вашего примера с событиями на ЧАЭС, где главная причина была в отступлении от программы эксперимента.
Главная причина была в том, что разработчик реактора:
1. Облажался, создав реактор, не соответствующий действующим нормативам безопасности.
2. Скрыл факт своей ошибки, вместо принятия мер по её устранению, с остановкой всех реакторов этого типа до устранения конструктивных недостатков.
Нарушение программы испытаний - это нарушение, тянущее максимум на дисциплинарную ответственность.
Это нарушение не только не явилось основной причиной произошедшего, но и не могло повлиять на масштабы аварии. (это не мои слова, это выводы комиссии, в том числе, международной).
С каких пор мы стали на ТЫ? Это раз. Система подготовки ВС существующая и сегодня создана десятки лет назад, когда даже Вы ещё ходили пешком под стол (если могли). Вы что же считаете всех кто по ней работал идиотами? Не слишком-ли? Это два. "Покемон" так и останется "покемоном". Для роста у него нет необходимых знаний (даже имея под рукой ТК). Это три. Как уже выше было выяснено к обслуживанию ВС Вы не имеете никакого отношения, равно как и к лётной эксплуатации ВС. Поэтому не Вам судить о системе организации работы на стоянках ВС. Устрицы пробовали? Нет? Так откуда ж Вам знать каковы они на вкус? (с). Это четыре.
За "ты" извините.
По остальному - я как раз за сохранение системы, созданой тогда, когда я ещё под стол не умел ходить. И системы организации обслуживания, и системы подготовки специалистов, и системы разделения ответственности.
С обслуживанием авиатехники, я конечно никогда не был связан, но был связан с обслуживанием другой техники, где все те же организационные "новаторства" приводили и приводят к точно таким же результатам.
Я ел тех же устриц, но с другой тарелки ;) и другой вилкой, поэтому, судить о их вкусе могу.
Я не считаю всех, кто пользуется калькулятором за идиотов. За идиотов я считаю тех, кто утверждает, что из-за наличия калькулятора, арифметику можно и не знать.
Shoehanger
14.11.2011, 19:57
Не согласен, но в таком развороте спорить - полный оффтоп.
Ну, судя по описанию процесса обслуживания А и Б, эксплуатант 100% зависим от производителя - от его желания выдать в каждый конкретный момент информацию по конкретным операциям. Согласитесь, либо я не правильно понял эту систему, либо эта система совсем не то же, о чём написали Вы.
.
Уважаемый, эксплуатант всегда будет зависим от производителя - хотя бы в отношении поставки запчастей
--- Добавлено ---
Alex_К доработает систему CRM до уровня, когда от персонала и не потребуется больше, чем умение читать с экрана монитора и держать отвёртку, и завтра ты станешь "аксакалом" (или "динозавром", или "академиком", который даже на унитаз без компьютергой подсказки садился, а зачем-то помнил где он находится и какой рукой ширинку расстёгивать) :)
Так вот, в той системе твои сегодняшние "покемоны" будут "профессорами"
Правда же, замечательная перспектива?
"Тебе бы не картины, начальник, тебе бы книжки писать" © :lol: "Покемоны" (по вашей терминологии) есть в любой отрасли. В авиации - они максимум что делают в обслуживании - это ходят на буксировки, а самая квалифицированная для них работа - это заменить лампочку. Вам лишь бы поспорить? :)
Уважаемый, эксплуатант всегда будет зависим от производителя - хотя бы в отношении поставки запчастей
Поэтому, нужно быть зависимым от него во всём?
Ну просто представьте ситуацию, если вдруг по каким-либо причинам завтра А и Б откажутся предоставлять информацию российским эксплуатантам.
Вот вся эта система и есть одна огромная "закладка".
"Ну они же не отказываются"?
Ну да. Давайте наденем на Вас "пояс шахида", а кнопка будет у меня, но "чесслово" я не буду на неё нажимать. Одни зависимости (пусть даже по запчастям) можно обойти легко, другие - труднее, третьи - почти невозможно. Чем больше зависимостей и чем они глубже, тем лучше? Или хуже?
Как Вы считаете?
Вы вправду считаете, что "мир, дружба, жвачка, перезагрузка" - это единственно возможный путь развития ситуации?
А по "покемонам" могу сказать только одно - есть системы, которые изживают "покемонов", а есть системы, которые их плодят, плодят втихую, до поры до времени скрывая это вот за такими системами. Аккуратнее нужно быть с "калькуляторами" - "бойся данайцев, дары приносящих".
Пора бы это уже не только умом осознавать, но и задницей ощутить. Причин для таких ощущений предостаточно.
Поэтому, нужно быть зависимым от него во всём?
Ну просто представьте ситуацию, если вдруг по каким-либо причинам завтра А и Б откажутся предоставлять информацию российским эксплуатантам..
Ну бумажная то документация с каждым самолётом тоже приходит - ящиков по 20 :D "А что если..." - это вопрос к партии и правительству, однако ж более критична в таком случае потеря поставки запчастей, чем обрыв связи с сервером боинга.
А по "покемонам" могу сказать только одно - есть системы, которые изживают "покемонов", а есть системы, которые их плодят, плодят втихую, до поры до времени скрывая это вот за такими системами. Аккуратнее нужно быть с "калькуляторами" - "бойся данайцев, дары приносящих".
Пора бы это уже не только умом осознавать, но и задницей ощутить. Причин для таких ощущений предостаточно.
А зачем изживать покемонов - кто тогда будет под крылом на буксировке ходить и лампочки менять? :D
Ну бумажная то документация с каждым самолётом тоже приходит - ящиков по 20 :D "А что если..." - это вопрос к партии и правительству, однако ж более критична в таком случае потеря поставки запчастей, чем обрыв связи с сервером боинга.
Самая критичная потеря - это когда перестают за вас думать и работать те, кто вчера отучил вас делать это самостоятельно.
И потеря не в том, что они отказались, а в том, что отучили.
Сегодня уроки физкультуры и ЕГЭ, а завтра "ни за какие деньги нет спциалистов".
А зачем изживать покемонов - кто тогда будет под крылом на буксировке ходить и лампочки менять? :D
Роботы, разработанные и построенные "профессорами", из которых не удалось сделать "покемонов".
Ну, судя по описанию процесса обслуживания А и Б, эксплуатант 100% зависим от производителя - от его желания выдать в каждый конкретный момент информацию по конкретным операциям.
Вся документация, необходимая и достаточная для эксплуатации ВС производителем и так выдается. Или им еще сорцы провишок FGMS, FADEC или PMC и т.п. выдавать?
Ну и по поводу языка и стандартов документации - Ни А, ни Б принципиально не выдают какие-либо документы ни на одном языке, кроме английского.
Весь мир спокойно летает и обслуживает на английском. Более того, не англоговорящие производители тоже делают документацию на английском. Не вижу никаких проблем.
Ну просто представьте ситуацию, если вдруг по каким-либо причинам завтра А и Б откажутся предоставлять информацию российским эксплуатантам.
Что за теории заговоров? Зачем им страдать такой фигней? Какую критически важную для эксплуатации информацию они могут скрыть?
А по "покемонам" могу сказать только одно - есть системы, которые изживают "покемонов", а есть системы, которые их плодят, плодят втихую, до поры до времени скрывая это вот за такими системами.
Если человек не желает само совершенствоваться и учиться, то никакая система не сделает из него специалиста.
Самая критичная потеря - это когда перестают за вас думать и работать те, кто вчера отучил вас делать это самостоятельно.
И потеря не в том, что они отказались, а в том, что отучили.
Сегодня уроки физкультуры и ЕГЭ, а завтра "ни за какие деньги нет спциалистов".".
Спциалистов - это да.
Роботы, разработанные и построенные "профессорами", из которых не удалось сделать "покемонов".
трэш
Вся документация, необходимая и достаточная для эксплуатации ВС производителем и так выдается. Или им еще сорцы провишок FGMS, FADEC или PMC и т.п. выдавать?
А почему нет?
Если это может повлиять на безопасность полётов.
Весь мир спокойно летает и обслуживает на английском. Более того, не англоговорящие производители тоже делают документацию на английском. Не вижу никаких проблем.
Я знаю Вашу позицию по этому вопросу. Вы мою - тоже. Повторяться нет смысла. Я всеголишь разрушил "благостную картину" в посте, на который отвечал.
Что за теории заговоров? Зачем им страдать такой фигней? Какую критически важную для эксплуатации информацию они могут скрыть?
Могут? Любую. Какую и когда захотят? Вы можете обоснованно ответить?
Если человек не желает само совершенствоваться и учиться, то никакая система не сделает из него специалиста.Поэтому, нужно закрыть школы и ВУЗы?
Накой тратиться, если "захочет-научится, не захочет - не научится"?
--- Добавлено ---
трэш
Какой вопрос, такой ответ. ;)
Какой вопрос, такой ответ. ;)
А я у вас ничего не спрашивал :D
Возможно я что то и "упустил", но больше знаком с одноместными л.а и их "эксплуатация" и требования к специалистам как то отличались от того, что Вы здесь пишете...:
- состояние самолёта ( в ВВС) бывает, исправный и боеготовый..
- исправным называется самолёт, на котором выполнены все предусмотренные единым регламентом технической эксплуатации виды работ, устранены все выявленные в воздухе и на земле неисправности и имеется запас ресурса.
- боеготовым называется исправный самолёт с подвешенными АСП (авиационными средствами поражения) согласно поставленной боевой задачи.
- любое другое "состояние" техники считается неисправным и техника отстраняется от дальнейшей эксплуатации до устранения всех замечаний.
По поводу квалификации тех. состава, как там раньше в НИАС-78 (затем НИАО-90) писалось: техник самолёта отвечает за исправность, боеготовность, полноту и качество выполняемых работ на самолёте, за обучение лиц тех.экипажа практическим навыкам выполнения работ и т.д и т.п
Т.е я хочу сказать, что уровень подготовки тех состава должен обеспечивать кроме "диагностики" и проведения подготовки (предварительная, предполётная, к повторному вылету и послеполётная),к ним относятся заправка топливом, спецжидкостями, газами в том числе и умение определять их "пригодность" к заправке, снаряжение всеми видами боеприпасов разрешённых для применения на данном типе л.а, поиск и устранение в кратчайшее время обнаруженных в воздухе и на земле неисправностей, в том числе замену блоков, модулей, агрегатов и даже двигателей силами эскадрильи (изредка усиленными специалистами групп ТЭЧ), проведение ремонта обшивки, обтекателей и элементов конструкции, и умение работать по "смежным" специальностям.....
У нас в полку и лётный состав "натаскивался" на проведение подобных работ и не было ничего зазорного в оказании помощи технику при подготовке, например заправка или подвеска АСП...
- состояние самолёта ( в ВВС) бывает, исправный и боеготовый..
- исправным называется самолёт, на котором выполнены все предусмотренные единым регламентом технической эксплуатации виды работ, устранены все выявленные в воздухе и на земле неисправности и имеется запас ресурса....:.
и оформлена соответствующая техническая документация (бортжурналы, ведомости по дефектам, карта-наряд).
- - боеготовым называется исправный самолёт с подвешенными АСП (авиационными средствами поражения) согласно поставленной боевой задачи.
- любое другое "состояние" техники считается неисправным и техника отстраняется от дальнейшей эксплуатации до устранения всех замечаний.
По поводу квалификации тех. состава, как там раньше в НИАС-78 (затем НИАО-90) писалось: техник самолёта отвечает за исправность, боеготовность, полноту и качество выполняемых работ на самолёте, за обучение лиц тех.экипажа практическим навыкам выполнения работ и т.д и т.п
Т.е я хочу сказать, что уровень подготовки тех состава должен обеспечивать кроме "диагностики" и проведения подготовки (предварительная, предполётная, к повторному вылету и послеполётная),к ним относятся заправка топливом, спецжидкостями, газами в том числе и умение определять их "пригодность" к заправке, снаряжение всеми видами боеприпасов разрешённых для применения на данном типе л.а, поиск и устранение в кратчайшее время обнаруженных в воздухе и на земле неисправностей, в том числе замену блоков, модулей, агрегатов и даже двигателей силами эскадрильи (изредка усиленными специалистами групп ТЭЧ), проведение ремонта обшивки, обтекателей и элементов конструкции, и умение работать по "смежным" специальностям.....
У нас в полку и лётный состав "натаскивался" на проведение подобных работ и не было ничего зазорного в оказании помощи технику при подготовке, например заправка или подвеска АСП...
В ГА всё почти то же самое.
и оформлена соответствующая техническая документация (бортжурналы, ведомости по дефектам, карта-наряд).
Так это "обязаловка", насколько я помню все работы проводимые на самолёте техник записывает в ЖПС (журнал подготовки самолёта) там же расписывается и лётчик когда принимает самолёт перед вылетом и выдаёт замечания после, ещё записи ведутся в формулярах самолёта и двигателя, паспортах и этикетках с указанием наработки, видом и объёмом проведённых работ, там же консервация, расконсервация, регламентные работы, работы по хранению и работы после различной наработки, 50ч., 100ч. и т.д...
В ГА всё почти то же самое. ракеты с бомбами надеюсь не подвешиваете;)
Или я что-то упустил, или у Boser-а неправильна дата рождения.
В 22 года нельзя получить допуск на ТО А или Б.
--- Добавлено ---
Возможно я что то и "упустил", но больше знаком с одноместными л.а и их "эксплуатация" и требования к специалистам как то отличались от того, что Вы здесь пишете...:
- состояние самолёта ( в ВВС) бывает, исправный и боеготовый...
Исправная или неисправная. Нет у нас понятие боеготовый по понятным причинам.
...(предварительная, предполётная, к повторному вылету и послеполётная)...
Это то что называеться у нас оперативное ТО. Не будем забывать периодическое - то, что у вас делает ТЭЧ, у нас - АТБ, а на иномарках - как правило, "Люфтганза Техник", потому как допуска на тяжелые формы нашим не дают (если здесь ничего не изменилось)
ракеты с бомбами надеюсь не подвешиваете;)
Багаж аэродромная служба загружает :)
--- Добавлено ---
Или я что-то упустил, или у Boser-а неправильна дата рождения.
В 22 года нельзя получить допуск на ТО А или Б
У меня есть допуск на работу на B-747 "под контролем сертифицированных специалистов" без категории. Но у нас есть и 25 лет - с B1 категорией
Тогда понятно.
Тебе действительно 22, и соответственно, под сертифицированный персонал ты не попадаешь.
Исправная или неисправная. Нет у нас понятие боеготовый по понятным причинам.
Есть понятие "готовое к вылету" - разница написана в НТЭРАТ ГА.
Это то что называеться у нас оперативное ТО. Не будем забывать периодическое - то, что у вас делает ТЭЧ, у нас - АТБ, а на иномарках - как правило, "Люфтганза Техник", потому как допуска на тяжелые формы нашим не дают (если здесь ничего не изменилось)
У кого то - Люфтганза, у кого то - Сингапур. Только Сибирь вроде у нас может D-check-и делать
--- Добавлено ---
Тогда понятно.
Тебе действительно 22, и соответственно, под сертифицированный персонал ты не попадаешь.
я на него весной должен сдавать
Японцы же АЭС обслуживали в Фукусиме, а это посложнее будет и поответственней будет, нежели самолёт к вылету подготовить. Только всё инструкциями не закроешь.
С технической эксплуатацией АТ все на порядок проще. Если ты имеешь неясный отказ (скажу проще - ты имеешь отклонение в работе системы, не описанное в ЭД, или параметр, не соответсвующий ТУ, и в то же время, документация не говорит что делать при таком значении) - судно никуда не летит.
Запрашиваешь Разработчика, и он тебе отвечает что и как надо делать.
Проблема в том, что их разработчик на запрос, отправленный в воскресенье ночью ответит официально к обеду воскресенья же, а наш славный разработчик может отвечать неделю. Или месяц.
--- Добавлено ---
А почему нет?
Если это может повлиять на безопасность полётов.
Не дело эксплуатанта глубоко лезть в конструкцию. Это только вредит той самой БП.
Эксплуатант обязан работать в сфере своей компетенции, четко оговоренной кучей документов.
Могут? Любую. Какую и когда захотят? Вы можете обоснованно ответить?
Не любую. А ту, которая необходима и достаточно для осуществления эксплуатации АТ с требуемым уровнем надежности.
Требования к объему и полноте документации оговорены соответствующими документами.
Уровень этой документации - с РЛЭ начиная - проверяеться еще при сертификации самого судна.
--- Добавлено ---
Есть понятие "готовое к вылету" - разница написана в НТЭРАТ ГА.
С этим невозможно спорить. Да.
я на него весной должен сдавать
Ты пожалуйста, не обижайся, но мне не очень понравилась твоя категоричность "туполь - жигули, боинг - мерседес".
Ты советскую технику уже не обслуживал, импортную ты еще не обслуживал по большому счету.
Но при этом очень категорично рассуждаешь.
Это не совсем верно.
В ТО нашей техники тоже есть свои достоинства, и у импорта тоже есть свои косяки.
Конечно, у нас больше проблем.
По большему счеты, все РТО (или, если уж придерживаться строго НТЭРАТ - РО) у нас всегда писались через задницу.
Наши регламенты перегружены массой ненужной ерунды.
НЕ умели у нас нормально писать РО.
Всякие там MSG неизвестны были в ОКБ, и ничего похожего у нас не было.
Поэтому да, обслуживать иномарку как правило проще.
Не всегда и не во всем.
Но не надо при этом кидаться грязью в железо.
У кого то - Люфтганза, у кого то - Сингапур. Только Сибирь вроде у нас может D-check-и делать
В России, ЕМНИП, еще ВАРЗ и завод №411 B737CL и B737NG обслуживают, но там C-check максимум.
Не дело эксплуатанта глубоко лезть в конструкцию. Это только вредит той самой БП.
Эксплуатант обязан работать в сфере своей компетенции, четко оговоренной кучей документов.
Согласен. В нормальных условиях это так и есть. И не только в авиации. Но гаранитировано ли сохранение этих нормальных условий?
Не любую. А ту, которая необходима и достаточно для осуществления эксплуатации АТ с требуемым уровнем надежности.
Требования к объему и полноте документации оговорены соответствующими документами.
Уровень этой документации - с РЛЭ начиная - проверяеться еще при сертификации самого судна.
Ты немного не понял вопроса и ответа.
Какую информацию может НЕ выдать производитель.
Сертификация - это здОрово, но, насколько я понимаю, российские самолёты сертифицируются вначале в россии, а потом получают все остальные сертификаты. Иностранные сертифицируются только по международным стандартам, никаких дополнительных требований Россия предъявить не вправе. Или что-то не так?
Именно поэтому, тот же А и Б может спокойно "забить" на российские реалии и поставлять самолёты так, как удобнее им.
Вобщем, главный принцип - что в авиации, что в бытовой технике, ИМХО, должен быть один - покупатель (эксплуатант, собственник), приобретая любую сложную технику, должен ИМЕТЬ ВОЗМОЖНОСТЬ ею пользоваться, ремонтировать, обслуживать так, как ему хочется (принято в стране проживания), без зависимости от производителя.
Вспомните паспорт на советский телевизор/радиоприёмник... да хоть на звонок с 5 мелодиями - обязательно наличие полной электрической схемы, а в случае наличия программируемых элементов - ещё и дампов прошивок.
Всё. Купил ты этот телевизор - есть желание и возможность - обслуживаешь в фирменном с/ц, не хочешь в фирменном - да хоть в гараже у "дядиваси", хоть сам в него лезь. Всё, что не запрещено российскими законами - разрешено. Выбирай сам.
Да. В авиации лезть куда не положено... не положено. Каждая а/к не имеет права делать обслуживание где ей вздумается просто потому, что "так хочется".
Но хотябы на уровне государства должна быть независимость в ключевых отраслях (а авиация - несомннно такая отрасль) от ЛЮБОЙ корпорации?
Вон, военную технику на таких условиях, как гражданскую ни одно разумное государство не купит. А почему авиатехнику, от которой полностью зависит безопасность граждан никто не думает защищать от возможных "закладок".
ГА - она в мирное время гражданская, а в случае чего - такой же военный ресурс, как и военная авиация.
Так почему мы должны полностью подчинять свои интересы (любые) иностранным корпорациям?
Именно поэтому, тот же А и Б может спокойно "забить" на российские реалии и поставлять самолёты так, как удобнее им.
Самолет "фаршируется" теми опциями, которые пожелает заказчик. В целом самолеты поставляются для всех одинаково. Также и с документацией.
Вобщем, главный принцип - что в авиации, что в бытовой технике, ИМХО, должен быть один - покупатель (эксплуатант, собственник), приобретая любую сложную технику, должен ИМЕТЬ ВОЗМОЖНОСТЬ ею пользоваться, ремонтировать, обслуживать так, как ему хочется (принято в стране проживания), без зависимости от производителя.
Вспомните паспорт на советский телевизор/радиоприёмник... да хоть на звонок с 5 мелодиями - обязательно наличие полной электрической схемы, а в случае наличия программируемых элементов - ещё и дампов прошивок.
Всё. Купил ты этот телевизор - есть желание и возможность - обслуживаешь в фирменном с/ц, не хочешь в фирменном - да хоть в гараже у "дядиваси", хоть сам в него лезь. Всё, что не запрещено российскими законами - разрешено. Выбирай сам.
Да. В авиации лезть куда не положено... не положено. Каждая а/к не имеет права делать обслуживание где ей вздумается просто потому, что "так хочется".
Какие-то,"совдеповские", извините, принципы. Сейчас другие времена. То что вам продается - это не "народное достояние" и не социалистическая собственность". Конечный продукт содержит технологии и разработки конкретного производителя и он не обязан вам ничего выдавать! Это коммерческая тайна. Мы в условиях рынка и конкуренции живем.
А каждому "дядевасе" лезть в самые "потроха" самолета - явно не самый лучший путь к повышению БП.
P.S. Напишите в Microsoft, чтоб выдали вам исходники Windows XP или Windows 7.
Какие-то,"совдеповские", извините, принципы. Сейчас другие времена. То что вам продается - это не "народное достояние" и не социалистическая собственность".
Шикарные доводы! Спасибо!
Конечный продукт содержит технологии и разработки конкретного производителя и он не обязан вам ничего выдавать! Это коммерческая тайна. Мы в условиях рынка и конкуренции живем.
Мне не нужны его производственные "ноухау".
Ты немного не понял вопроса и ответа.
Какую информацию может НЕ выдать производитель.Сертификация - это здОрово, но, насколько я понимаю, российские самолёты сертифицируются вначале в россии, а потом получают все остальные сертификаты. Иностранные сертифицируются только по международным стандартам, никаких дополнительных требований Россия предъявить не вправе. Или что-то не так?
Именно поэтому, тот же А и Б может спокойно "забить" на российские реалии и поставлять самолёты так, как удобнее им.
Не совсем верно. Иностранное судно тоже должно получить российский сертификат (если АК ставит судно в наш реестр).
И в наших АП-25 содержаться и свои, специфические требования.
Вобщем, главный принцип - что в авиации, что в бытовой технике, ИМХО, должен быть один - покупатель (эксплуатант, собственник), приобретая любую сложную технику, должен ИМЕТЬ ВОЗМОЖНОСТЬ ею пользоваться, ремонтировать, обслуживать так, как ему хочется (принято в стране проживания), без зависимости от производителя.
У американцев был такой принцип.
Они заплатили за него не одним десятком жизней пассажиров и экипажей.
Эксплуатация (ремонт и т.д.) по принципу "как хочеться" категорически в авиации неприемлим.
Надо делать не "как хочется" а как надо.
А как надо - это так, что бы сохранялась летная годность судна в заданных пределах ресурсов и сроков службы при имеющихся эксплуатационных ограничениях.
И никто лучше Разработчика не представляет себе конструкцию судна.
Вспомните паспорт на советский телевизор/радиоприёмник... да хоть на звонок с 5 мелодиями - обязательно наличие полной электрической схемы, а в случае наличия программируемых элементов - ещё и дампов прошивок.
Всё. Купил ты этот телевизор - есть желание и возможность - обслуживаешь в фирменном с/ц, не хочешь в фирменном - да хоть в гараже у "дядиваси", хоть сам в него лезь. Всё, что не запрещено российскими законами - разрешено. Выбирай сам.
Ты сам понимаешь, что это хорошо для телевизора. Сгорит он у тебя из-за твоего обслуживания - сам себе злобный буратино.
Когда речь идет о коммерческой организации, зарабатывающей на хлеб с маслом перемещением миллионов пассажиров в пространстве - это все не работает.
Есть судно, есть требования к его летной и технической эксплуатации, есть требования к огранизации занятой его ТОиР, есть требования к персоналу и т.д.
От этого нельзя сделать ни шага в сторону.
ГА - она в мирное время гражданская, а в случае чего - такой же военный ресурс, как и военная авиация.
Так почему мы должны полностью подчинять свои интересы (любые) иностранным корпорациям?
Это совершенно отдельный вопрос.
Ты пожалуйста, не обижайся, но мне не очень понравилась твоя категоричность "туполь - жигули, боинг - мерседес"
Патриот? :D
--- Добавлено ---
Ты советскую технику уже не обслуживал, импортную ты еще не обслуживал по большому счету..
Ну это мы ещё посмотрели бы кто чего не обслуживал. Есть типы, которые и в 30 лет и с допуском нихрена не умеют. Но конечно вы мне не поверите, т.к. типа "мал ещё" :D
Патриот? :D
Ну это мы ещё посмотрели бы кто чего не обслуживал. Есть типы, которые и в 30 лет и с допуском нихрена не умеют. Но конечно вы мне не поверите, т.к. типа "мал ещё" :D
Да дело не в патриотизме. Лично мне абсолютно без разницы, что закупают авиакомпании - научились деньги считать наши перевозчики, молодцы. Вот ещё неплохо было б им научиться соблюдать авиационные законы и безопасность полётов. Нашим самолётостроительным компаниям необходимо научится строить коммерческие ВС способные выдержать конкуренцию для начала на внутреннем рынке. А по поводу возраста... Я не вижу никакой связи между возрастом и квалификацией специалиста. Я встречал и 45 летних баранов с квалификационной категорией "Мастер". Сам эксплуатировал Туполи и Илы. Новожиловская машина очень понравилась - всё в ней сделано по уму и "железо", и технологическая документация.
Патриот? :D
Патриот и реалист.
Ну это мы ещё посмотрели бы кто чего не обслуживал. Есть типы, которые и в 30 лет и с допуском нихрена не умеют. Но конечно вы мне не поверите, т.к. типа "мал ещё" :D
Вопрос не в возрасте. Кто работает знает сколько лет стажа надо что бы получить допуск и стать сертифайед стаф, и приступить, наконец, к непосредственному обслуживанию техники.
У тебя этого стажа нет, и в принципе твоя деятельность дальше таскания водила и колодок не распространяется.
Но ты уже даешь налево-направо категоричные оценки что плохо, что хорошо.
На чем они базируются, если собственного опыта еще не наработано?
На пересказе того что вчера Михалыч в курилке рассказал?
Это тоже опыт, но к нему надо относиться критически.
--- Добавлено ---
Да дело не в патриотизме. Лично мне абсолютно без разницы, что закупают авиакомпании - научились деньги считать наши перевозчики, молодцы. Вот ещё неплохо было б им научиться соблюдать авиационные законы и безопасность полётов.
Если этому учиться самим - цена такого обучения будет запредельной.
Заставлять соблюдать авиационные законы должна авиационная власть.
Авиационная администрация.
Которая у нас ....
Нашим самолётостроительным компаниям необходимо научится строить коммерческие ВС способные выдержать конкуренцию для начала на внутреннем рынке.
А есть надежды на это?
А по поводу возраста... Я не вижу никакой связи между возрастом и квалификацией специалиста. Я встречал и 45 летних баранов с квалификационной категорией "Мастер".
Конечно бывают, и в 60 тоже.
Бывают даже вполне себе бараны на должности технического директора АК.
Вопрос в другом...
У тебя этого стажа нет, и в принципе твоя деятельность дальше таскания водила и колодок не распространяется....
Вам лишь бы показать своё превосходство? Водило у нас приходится таскать всем, в основном это делает тягач :D Но этим дело не ограничивается, и говорить что "ты нихрена не делаешь" я вам повода не давал. Да, блочным ремонтом я не занимаюсь, и сложные TBS-ы не делаю, но на самолёте я работаю и помимо цепляния водила и открытия багажников. Хотя у вас то наверняка понятие "обслуживаю" будет таковым, только когда станет синонимом "задолбался" :D
Вам лишь бы показать своё превосходство? Водило у нас приходится таскать всем, в основном это делает тягач :D Но этим дело не ограничивается, и говорить что "ты нихрена не делаешь" я вам повода не давал. Да, блочным ремонтом я не занимаюсь, и сложные TBS-ы не делаю, но на самолёте я работаю и помимо цепляния водила и открытия багажников. Хотя у вас то наверняка понятие "обслуживаю" будет таковым, только когда станет синонимом "задолбался" :D
Пойми пожалуйста - я ни в коем случае не пытаясь показать свое "превосходство" или как-то тебя принизить.
Ни в коем случае.
И пожелать тебе могу только дальнейшей успешной карьеры в выбранном тобой очень нелегком, неблагодарном и не очень хорошо оплачиваемом деле.
Которое я также выбрал когда-то.
И совершенно точно не вижу ничего плохого в твоем возрасте или стаже.
Я лишь тебе намекал, а потом сказал в открытую - что-бы выносить категоричное суждение, надо иметь для этого достаточно серъезные основания.
Вот и все.
И уж тем более ни в коем случае не скажу и не говорил "ты ни хрена не делаешь".
--- Добавлено ---
Кстати, мне понравилось что ты привел третий критерий исправности АТ
Патриот и реалист.
Если этому учиться самим - цена такого обучения будет запредельной.
Заставлять соблюдать авиационные законы должна авиационная власть.
Авиационная администрация.
Которая у нас ....
А есть надежды на это?
Видимо у наших толстосумов начала 90-х денег все же хватило что б самостоятельно научиться считать деньги. Авиационной власти как и авиационной администрации у нас не было (с 1991 года по крайней мере) и нет. Зато есть авиационная коррупция.
Надежда есть всегда. И я надеюсь, что гражданский сектор нашего авиапрома ещё поднимется с колен. Верю и в то, что ещё удастся полетать и на наших пассажирских ВС. "Велик не тот кто никогда не падал, а тот кто падал и вставал" (с) - "Хагакурэ бусидо".
Конечно бывают, и в 60 тоже.
Бывают даже вполне себе бараны на должности технического директора АК.
Вопрос в другом...
Поясните коллега - в чём же вопрос?
Boser, быть патриотом это нормально и нужно всегда. Но именно патриотом, а не поцреотом. Ваш максимализм и некоторая бескомпромиссность - особенности возраста. По мере приобретения жизненного опыта это проходит. Как коллеге пожелаю Вам только одного - высокого профессионализма и служебного роста. И ещё одно - авиация это не работа, это образ жизни. :)
По большему счеты, все РТО (или, если уж придерживаться строго НТЭРАТ - РО) у нас всегда писались через задницу.
Наши регламенты перегружены массой ненужной ерунды.
НЕ умели у нас нормально писать РО.
Всякие там MSG неизвестны были в ОКБ, и ничего похожего у нас не было.Чисто для информации. К счастью, сейчас отечественные разработчики тоже озаботились MSG-3 анализом и прочими радостями. Изначально, как я понимаю, под влиянием инозаказчика.
РЭ и РО тоже активно приводят в порядок, значительную часть уже привели.
Поэтому да, обслуживать иномарку как правило проще.И, как следствие, дешевле.
иногда да
У меня, почему-то, всё чаще создаётся впечатление, что общаюсь с инопланетянами - посмотришь - вроде обычный человек, послушаешь, почитаешь... млин... вообще... даже не из этой вселенной - и логика, и законы физики - всё наизнанку
У меня, почему-то, всё чаще создаётся впечатление, что общаюсь с инопланетянами - посмотришь - вроде обычный человек, послушаешь, почитаешь... млин... вообще... даже не из этой вселенной - и логика, и законы физики - всё наизнанку
Хм.. Инопланетяне... Всё чаще... Прилягте на кушеточку... Давайте поговорим об этом :D
У меня, почему-то, всё чаще создаётся впечатление, что общаюсь с инопланетянами - посмотришь - вроде обычный человек, послушаешь, почитаешь... млин... вообще... даже не из этой вселенной - и логика, и законы физики - всё наизнанку
А Вы попробуйте внимательно слушать и читать посты своих оппонентов :).
А Вы попробуйте внимательно слушать и читать посты своих оппонентов :).
Т.е., "патриот - это иногда плохо" - это не "инопланетянская логика"?
Т.е., "патриот - это иногда плохо" - это не "инопланетянская логика"?
Патриотизм замечательное понятие. И быть патриотом это хорошо. Однако, надо учитывать что патритизм это внутрее духовное понятие. Т.е оно сугубо лично и значит во многом субъективно. Поэтому нельзя делить людей на "патритов" и "непатритов" из за разности их взглядов на реальность. Когда кто то начинает свои взгляды считать на 100% патриотичными, а своих оппонентов не патриотами ("врагами народа"), понятие переходит в "патриот - это иногда плохо".
Выводы: Хотите быть патритом - научитесь слушать других и находить общие решения. И все будет хорошо .. или очень хорошо:)
DustyFox
16.11.2011, 21:09
Ну, типа, полицаи с прочими карателями тоже патриоты были, только сильно по своему?
Т.е., "патриот - это иногда плохо" - это не "инопланетянская логика"?
Во-первых я этого никогда не утверждал. Во-вторых каждый имеет право на свою точку зрения. В-третьих читайте внимательно своих оппонентов и относитесь к их мнениям так, как Вы хотели бы их отношения к Вашему мнению.
DustyFox
17.11.2011, 08:39
Оппоненты бывают разные. И если некоторые не будут меня ненавидеть, я потеряю самоуважение.
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot