Wad
25.11.2011, 15:43
2Wad, 2Loft
...а можете поподробней... что делали с опережением зажигания?
Это, видимо, третьестепенная операция, раз в РОФе ей не "выделили" места в реализации :ups: и в полете она не использовалась?
Определение термина «Опережение зажигания».
Экспериментальным путем было установлено, что поршневой двигатель внутреннего сгорания развивает максимальную мощность, если максимальное давление в его цилиндре достигается при положении поршня, соответствуещему 10-15 град. поворота коленчатого вала после верхней мертвой точки. Процесс сгорания горючей смеси занимает определенное время, поэтому, для того, чтобы обеспечить выполнение этого условия, горючую смесь необходимо воспламенять с некоторым опережением, то есть до прихода поршня в верхнюю мертвую точку. Величина опережения зажигания обычно измеряется в градусах угла поворота коленчатого вала от момента зажигания до верхней мертвой точки, этот угол и получил название «опережение зажигания».
Наивыгоднейшее опережение зажигания зависит прежде всего от оборотов мотора и от скорости сгорания горючей смеси. С увеличением оборотов при неизменном времени сгорания смеси коленчатый вал за время, в течение которого происходит процесс сгорания, успевает повернуться на больший угол, поэтому опережение зажигания приходится увеличивать. При увеличении скорости сгорания смеси коленчатый вал успевает повернуться на меньший угол, поэтому опережение зажигания приходится уменьшать. В рабочем диапазоне оборотов авиационного двигателя с увеличением оборотов скорость сгорания смеси также увеличивается благодаря ее более интенсивному перемешиванию, поэтому при изменении оборотов в полете наивыгоднейшее опережение зажигания не изменяется и обычно лежит в диапазоне 20-45 град. Однако во время запуска мотора и его работы на холостом ходу и малых оборотах такое опережение зажигания становится уже слишком большим и его приходится уменьшать. Скорость сгорания горючей смеси прежде всего зависит от ее состава – поэтому при обогащении или обеднении смеси опережение зажигания тоже требуется корректировать.
Практическое применение регулировки опережения зажигания.
Прежде всего следует отметить тот факт, что ротативные моторы, в силу особенностей своего хитровывернутого устройства, вообще не оснащались механизмами регулировки опережения зажигания. Опережение зажигания ротативных моторов было фиксированным и обеспечивало работу мотора только на высоких оборотах, это обстоятельство и является основной причиной того, что ротативные моторы не могли устойчиво работать на холостом ходу и их приходилось «блиповать», как говорили англичане, или делать ему «шнурпсен» как это называли немцы, т. е. периодически прерывать зажигание кнопкой на рукоятке управления самолетом. Таким образом, все самолеты с ротативными моторами, реализованные в РоФе, а их добрая половина, изначально не предоставляли возможности пилоту регулировать опережение зажигания.
Стационарные моторы были снабжены механизмом регулировки опережения и в результате могли свободно работать как на холостом ходу, так и на малых оборотах. Обычно тяга от регулятора опережения зажигания выводилась в кокпит и управлялась отдельным сектором, выполненным наподобие сектора газа. Оптимальное опережение зажигания настраивалось по тахометру по максимуму оборотов. Перед запуском мотора требовалось установить сектор зажигания на самое малое опережение, после запуска мотор прогревался приблизительно на 600 об/мин и пилот подбирал положение сектора опережения зажигания, оптимальное для этих оборотов, а при переходе на высокие обороты - подбирал оптимальное опережение для данного режима. При переходе на экономичный режим полета, например, в случае полета на дальность, целесообразно использовать обедненную горючую смесь, изменив ее состав с помощью высотного корректора, при этом скорость сгорания смеси уменьшается и для оптимальной работы мотора на таком режиме опережение зажигания требуется увеличить. В случае перевода мотора на холостой ход, например, во время планирования и захода на посадку, опережение зажигания необходимо уменьшить в соответствии с оборотами.
Довольно скоро были предприняты попытки автоматизировать эту рутинную процедуру и немцы, известные своей страстью к максимальному упрощению процедур управления, имели обыкновение просто цеплять тягу регулятора опережения зажигания к сектору газа, таким образом опережение зажигания регулировалось «автоматически» в соответствии с оборотами мотора. К концу Первой мировой появились центробежные автоматы регулировки опережения зажигания выставляющие нужное опережение уже непосредственно в зависимости от оборотов. Однако такая автоматика обеспечивала оптимальную регулировку опережения только для режима максимальной мощности, а для режима максимальной экономичности, как было отмечено выше, переход на пониженные обороты и обедненную смесь требует увеличения опрежения зажигания, однако центробежный регулятор наоборот, уменьшает опережение с уменьшением оборотов. Данная проблема была успешна решена только значительно позже - например в немецком Коммандогерате - «гидромеханическом компьютере» самолета FW-190.
В целом можно сказать, что отсутствие возможности регулировать опережение зажигания в РоФе не сильно сказывается на удовольствии от управления самолетом – эта регулировка имела бы существенное значение в случае соревнований на дальность перелета, но пока этот вид состязаний не пользуется в РоФе популярностью, а жаль!
...а можете поподробней... что делали с опережением зажигания?
Это, видимо, третьестепенная операция, раз в РОФе ей не "выделили" места в реализации :ups: и в полете она не использовалась?
Определение термина «Опережение зажигания».
Экспериментальным путем было установлено, что поршневой двигатель внутреннего сгорания развивает максимальную мощность, если максимальное давление в его цилиндре достигается при положении поршня, соответствуещему 10-15 град. поворота коленчатого вала после верхней мертвой точки. Процесс сгорания горючей смеси занимает определенное время, поэтому, для того, чтобы обеспечить выполнение этого условия, горючую смесь необходимо воспламенять с некоторым опережением, то есть до прихода поршня в верхнюю мертвую точку. Величина опережения зажигания обычно измеряется в градусах угла поворота коленчатого вала от момента зажигания до верхней мертвой точки, этот угол и получил название «опережение зажигания».
Наивыгоднейшее опережение зажигания зависит прежде всего от оборотов мотора и от скорости сгорания горючей смеси. С увеличением оборотов при неизменном времени сгорания смеси коленчатый вал за время, в течение которого происходит процесс сгорания, успевает повернуться на больший угол, поэтому опережение зажигания приходится увеличивать. При увеличении скорости сгорания смеси коленчатый вал успевает повернуться на меньший угол, поэтому опережение зажигания приходится уменьшать. В рабочем диапазоне оборотов авиационного двигателя с увеличением оборотов скорость сгорания смеси также увеличивается благодаря ее более интенсивному перемешиванию, поэтому при изменении оборотов в полете наивыгоднейшее опережение зажигания не изменяется и обычно лежит в диапазоне 20-45 град. Однако во время запуска мотора и его работы на холостом ходу и малых оборотах такое опережение зажигания становится уже слишком большим и его приходится уменьшать. Скорость сгорания горючей смеси прежде всего зависит от ее состава – поэтому при обогащении или обеднении смеси опережение зажигания тоже требуется корректировать.
Практическое применение регулировки опережения зажигания.
Прежде всего следует отметить тот факт, что ротативные моторы, в силу особенностей своего хитровывернутого устройства, вообще не оснащались механизмами регулировки опережения зажигания. Опережение зажигания ротативных моторов было фиксированным и обеспечивало работу мотора только на высоких оборотах, это обстоятельство и является основной причиной того, что ротативные моторы не могли устойчиво работать на холостом ходу и их приходилось «блиповать», как говорили англичане, или делать ему «шнурпсен» как это называли немцы, т. е. периодически прерывать зажигание кнопкой на рукоятке управления самолетом. Таким образом, все самолеты с ротативными моторами, реализованные в РоФе, а их добрая половина, изначально не предоставляли возможности пилоту регулировать опережение зажигания.
Стационарные моторы были снабжены механизмом регулировки опережения и в результате могли свободно работать как на холостом ходу, так и на малых оборотах. Обычно тяга от регулятора опережения зажигания выводилась в кокпит и управлялась отдельным сектором, выполненным наподобие сектора газа. Оптимальное опережение зажигания настраивалось по тахометру по максимуму оборотов. Перед запуском мотора требовалось установить сектор зажигания на самое малое опережение, после запуска мотор прогревался приблизительно на 600 об/мин и пилот подбирал положение сектора опережения зажигания, оптимальное для этих оборотов, а при переходе на высокие обороты - подбирал оптимальное опережение для данного режима. При переходе на экономичный режим полета, например, в случае полета на дальность, целесообразно использовать обедненную горючую смесь, изменив ее состав с помощью высотного корректора, при этом скорость сгорания смеси уменьшается и для оптимальной работы мотора на таком режиме опережение зажигания требуется увеличить. В случае перевода мотора на холостой ход, например, во время планирования и захода на посадку, опережение зажигания необходимо уменьшить в соответствии с оборотами.
Довольно скоро были предприняты попытки автоматизировать эту рутинную процедуру и немцы, известные своей страстью к максимальному упрощению процедур управления, имели обыкновение просто цеплять тягу регулятора опережения зажигания к сектору газа, таким образом опережение зажигания регулировалось «автоматически» в соответствии с оборотами мотора. К концу Первой мировой появились центробежные автоматы регулировки опережения зажигания выставляющие нужное опережение уже непосредственно в зависимости от оборотов. Однако такая автоматика обеспечивала оптимальную регулировку опережения только для режима максимальной мощности, а для режима максимальной экономичности, как было отмечено выше, переход на пониженные обороты и обедненную смесь требует увеличения опрежения зажигания, однако центробежный регулятор наоборот, уменьшает опережение с уменьшением оборотов. Данная проблема была успешна решена только значительно позже - например в немецком Коммандогерате - «гидромеханическом компьютере» самолета FW-190.
В целом можно сказать, что отсутствие возможности регулировать опережение зажигания в РоФе не сильно сказывается на удовольствии от управления самолетом – эта регулировка имела бы существенное значение в случае соревнований на дальность перелета, но пока этот вид состязаний не пользуется в РоФе популярностью, а жаль!