Просмотр полной версии : Гидравлика станет не нужна
http://www.sagem-ds.com/IMG/jpg/image_ema_02.jpg
Производитель полупроводниковых устройств Microsemi Corporation, объявил о своем участии в многопрофильный консорциуме, финансируемом Европейским Союзом, целью которого является разработка стандартизированных электро-механических приводов (ЭМП). Данные приводы должны заменить в аэрокосмической промышленности гидравлические системы. Это позволит повысить надежность авиационной техники, а также снизить ее вес и стоимость.
Проект, который называется Actuation 2015 направлен на разработку и утверждение единого набора стандартизированных, модульных и масштабируемых ЭМП, предназначенных для управления отклоняемыми плоскостями, автоматами перекоса, подъемниками, выпуска стоек шасси, открытия дверей и т.д. во всех типах самолетов и вертолетов.
Вклад компании Microsemi в программу включает разработку спецификации, последующего проектирования, изготовления и испытании стандартизированных ЭМП. При этом должны решится сложные вопросы, связанные с выбором полупроводников, материалов, схем топологии и технологии массового производства. Работы по данному проекту будут вестись в подразделении Microsemi близ Бордо, Франция, которое разрабатывает и производит силовые приводы для аэрокосмической отрасли на протяжении более чем 15 лет.
Концепция полностью электрического самолета предусматривает сокращение потребления любой энергии, производимой в самолете, которая не участвует в создании тяги, а следовательно увеличивает расход топлива.
http://www.rotorpad.com/manufacturers/microsemi-participates-in-european-funded-program-to-further-electrify-next-generation-aircraft.html
Хорошо бы подробности узнать
на фото экспериментальный ЭМП фирмы Sagem, управляет положением элерона на A320
по сути это Линейный электродвигатель
8 ноября 2012 года на научно-техническом семинаре «Перспективы развития силовых приводов управления и исполнительных механизмов воздушных судов» холдинг «Авиационное оборудование» представил результаты разработки электро-гидростатистических авиационных приводов в рамках развития концепции полностью электрического самолета (ПЭС).
Разработка электро-гидростатистических авиационных приводов является самым перспективным направлением в области авиаагрегатостроения. Сегодня на борту самолета используется три вида вспомогательной энергии – гидравлическая, пневматическая и электрическая. Основная идея концепции полностью электрического самолета заключается в переходе на единственный вид энергии – электрический. Важнейшее преимущество данного перехода состоит в том, что электроэнергия обеспечивает больший КПД (коэффициент полезного действия) на 10-15% по сравнению с другими видами энергии, повышает надежность и эксплуатационные показатели систем.
Генеральный директор холдинга «Авиационное оборудование» Максим Кузюк отметил, что семинар помог предприятиям холдинга, КБ наших смежников, отраслевым НИИ и ВУЗовским лабораториям скоординировать свои исследования и наметить план работ на ближайшее будущее в соответствии с требованиями заказчиков, производителей авиационной техники.
«Перспективы создания ПЭС открывают новые горизонты для развития авиационной промышленности как в гражданском, так и оборонном секторе. Это одно из самых перспективных направлений отечественного авиаагрегатостроения. В своих работах, в рамках концепции ПЭС, мы стремимся достичь таких показателей, как снижение потребления топлива на 8-10%, снижение прямых эксплуатационных расходов на 4-6%, снижение жизненного цикла самолета на 3-5%, уменьшение полной взлетной массы самолета на 6-9% », - подчеркнул Кузюк.
«Особый интерес представляет тот факт, что промежуточным итогом работ стал симбиоз двух направлений – гидравлического и электротехнического. Поскольку предприятия, входящие в Холдинг, ведут работы как в одном, так и в другом направлениях, плодотворное сотрудничество и совместные усилия непременно приведут нас к нужному результату», - заявил директор по науке ОАО «АКБ «Якорь» Александр Левин.
В семинаре приняли участие директор научно-технического центра ОАО «ОАК» Владимир Каргапольцев, главный конструктор ОАО «НИИАО» Виталий Сучков, ведущий научный сотрудник ФГУП «НИИ СУ» Сергей Кравченко, начальник конструкторского отдела ОАО «Электропривод» Андрей Власов, заведующий кафедрой ФГБОУ ВПО «МАИ» Игорь Огольцов, начальник конструкторского отдела ОАО «ЭМЗ «ВЭЛКОНТ» Юрий Буторин, профессор МВТУ им. Н.Э. Баумана Игорь Шумилов, генеральный директор ЗАО «Аэроэлектропривод» Владимир Мафтер, представители «Ростехнологий», Министерства промышленности и торговли России, ведущих отраслевых вузов России, а также конструкторы холдинга «Авиационное оборудование» и ведущие специалисты других предприятий авиационной отрасли.
http://vpk.name/news/78440_holding_aviacionnoe_oborudovanie_prodemonstriroval_rezultatyi_razrabotki__elektrogidrostatisticheskih_aviacionnyih_privodov.html
Одна проблема- знать, что у аккумуляторов осталось достаточно энергии, чтобы дотянуть до ближайщего аэродрома.
аварийные турбины никто не отменял
Одна проблема- знать, что у аккумуляторов осталось достаточно энергии, чтобы дотянуть до ближайщего аэродрома.
Резервных акков можно навтыкать больше и ближе к потребителям, и управлять ими проще, чем ГС. Возможно они и будут суммарно надёжнее.
аварийные турбины никто не отменял
А что это? ВСУ, что ли. Несколько катастроф из-за неправильного их использования было. Опять же, гидравлику качают так же.
А что это? ВСУ, что ли. Несколько катастроф из-за неправильного их использования было. Опять же, гидравлику качают так же.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%B2%D0%B0%D1%80%D0%B8%D0%B9%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D1%82%D1%83%D1%80%D0%B1%D0%B8%D0%BD%D0%B0
Резервных акков можно навтыкать больше и ближе к потребителям, и управлять ими проще, чем ГС. Возможно они и будут суммарно надёжнее.
Насколько проще? Или электрика посадишь на место бортинженера, чтоб он коммутировал эти самые аккумуляторы?
--- Добавлено ---
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%B2%D0%B0%D1%80%D0%B8%D0%B9%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D1%82%D1%83%D1%80%D0%B1%D0%B8%D0%BD%D0%B0
Ну так какая разница в гидравлике или электрике?
Ну так какая разница в гидравлике или электрике?
снижение потребления топлива на 8-10%, снижение прямых эксплуатационных расходов на 4-6%, снижение жизненного цикла самолета на 3-5%, уменьшение полной взлетной массы самолета на 6-9%
для кого это написано?
для кого это написано?
Для википедии. Тут за базар деньги не берут. Примерно как за "активные системы управления". Увеличивают на 5 процентов качество на эшелоне, но при этом увеличивают массу самолета, вероятность отказа и т.д. Откат 1 процент качества при достаточно больших затратах.
не надо тут пальцесосанием заниматься, есть факты по теме - давай, нет проваливай
F74
Тут факт один, для хели, не работающего в отрасли , а серфингующего непонятный :) я сразу сделал стойку,
Вклад компании Microsemi в программу включает разработку спецификации, последующего проектирования, изготовления и испытании стандартизированных ЭМП. При этом должны решится сложные вопросы, связанные с выбором полупроводников, материалов, схем топологии и технологии массового производства.
не надо тут пальцесосанием заниматься, есть факты по теме - давай, нет проваливай
Давайте. У нас при больших отрицательных температурах аккумуляторы снимаются с самолета. Как на продвинутых делать будем? Греть или снимать?
Опять же- пневматику на выпуск шасси никто не снимает, хотя основной канал- гидравлический.
ПС А у Вас факты есть кроме википедии и статьи? ;)
Shoehanger
10.11.2012, 11:36
В переходе от гидравилики мы со своими ДБМ 80-х гг. отстаём от американцев с китайцами и их эксларами.
не надо тут пальцесосанием заниматься, есть факты по теме - давай, нет проваливай
Чего так грубо? Люди делом занимаются, разрабатывая и выпуская авиатехнику, соответственно как минимум не хуже вас разбираются в данной тематике.....
"аварийный генераторы" названные вами "турбинами" дают минимум электроэнергии необходимой только для работы группы навигационно-пилотажных приборов с целью обеспечения аварийной посадки.....
Сегодня на борту самолета используется три вида вспомогательной энергии – гидравлическая, пневматическая и электрическая. Основная идея концепции полностью электрического самолета заключается в переходе на единственный вид энергии – электрический. Интересно как Кузюк будет например герметизировать кабину с помощью электричества или обеспечивать синхронность отклонения аэродинамическах рулей, выпуска шасси и механизации при отказе одного из исполнительных электроагрегатов да и как он обеспечит необходимую мощность данных устройств в заданных весе и габаритах, и как Кузюк создаст равный гидронасосу по "мощности" электроагрегат, при условии, что его массо-габаритные характеристики должны быть по его утверждениям на 6-9% ниже .....при том, что "мощности" гидросистем для обеспечения растущих потребностей уже становится недостаточно давление в г/с л/а 5-го поколения вместо стандартных 215 атм. уже за 300....а при постоянном росте и электропотребления, л/а и так напичкан аккумуляторами, генераторами и преобразователями всех мастей предназначенных только для функционирования оборудования, так что говорить о полной замене всех энергосистем л/а только электрическими при современном их уровне развития как минимум преждевременно...для космоса перспектива есть, для авиации в данный период очень сомнительна
Резервных акков можно навтыкать больше и ближе к потребителям, и управлять ими проще, чем ГС. Возможно они и будут суммарно надёжнее.
Для начала сравните хотя бы 20НКБН25 (24кг.) и гидронасос НП34М... (11кг) по массе, габаритам и т.д.... Чем проще? двигатель, через еоробку агрегатов "крутит" насос, производительность в зависимости от давления в системе регулируется наклонной шайбой АВТОМАТИЧЕСКИ, чего им управлять то? А вот с электросистемой геморроя не оберёшься, особенно при эксплуатации сих аккумуляторов в диапазоне низких температур, "электролита" на основанного на новых физических принципах пока не изобрели...:P
Давайте. У нас при больших отрицательных температурах аккумуляторы снимаются с самолета. Как на продвинутых делать будем? Греть или снимать?
снимать,
Опять же- пневматику на выпуск шасси никто не снимает, хотя основной канал- гидравлический.
смотря на каких типах, у Ил-76, Ил-38 например гидравлическая
ПС А у Вас факты есть кроме википедии и статьи? ;)
у меня есть общемировая тенденция
"аварийный генераторы" названные вами "турбинами" дают минимум электроэнергии необходимой только для работы группы навигационно-пилотажных приборов с целью обеспечения аварийной посадки.....
не только, на Боингах и Ту-204 они поддерживают минимальное давление в гидросистеме
и как Кузюк создаст равный гидронасосу по "мощности" электроагрегат, при условии, что его массо-габаритные характеристики должны быть по его утверждениям на 6-9% ниже .....при том, что "мощности" гидросистем для обеспечения растущих потребностей уже становится недостаточно давление в г/с л/а 5-го поколения вместо стандартных 215 атм. уже за 300....а при постоянном росте и электропотребления, л/а и так напичкан аккумуляторами, генераторами и преобразователями всех мастей предназначенных только для функционирования оборудования
мощность генераторов тоже растет, во на F-35 она насколько помню вообще рекордная для истребителя, значит есть куда расти
не только, на Боингах и Ту-204 они поддерживают минимальное давление в гидросистеме Электрогенератор с крыльчаткой или гидронасос? И какова минимальная приборная скорость нужна для его эффективной работы, какое давление (мин.150 атм.) он создаёт и какова его производительность?
мощность генераторов тоже растет, во на F-35 она насколько помню вообще рекордная для истребителя, значит есть куда расти Только для бортовых систем (ПРНК,БЦВМ, СУО, КСУ и т.д) но не для "привода силовых агрегатов" мощи не хватит, к тому же надёжность и безотказность электрооборудования гораздо ниже, чем у гидро систем...и разве сравнишь по весу и габаритам гидроцилиндр или гидроусилитель и сопоставимый по мощности электродвигатель с редуктором?
Электрогенератор с крыльчаткой или гидронасос?
это гидронасос совмещенный с аварийным электрогенератором, в приложении схема включения (RAT сверху по центру)
И какова минимальная приборная скорость нужна для его эффективной работы
130 knots = 241 км/ч
какое давление (мин.150 атм.) он создаёт и какова его производительность?
вот описание гидроагрегата EATON Aerospace PV3-115-34, используемого на B777:
The 3025 psi (208 bar), Vickers inline piston pump provides 20 gpm (76 L/min) at 3920 rpm hydraulic power for the priority flight control surfaces in the event power is lost in both - engines or a total electric power failure occurs.
Только для бортовых систем (ПРНК,БЦВМ, СУО, КСУ и т.д) но не для "привода силовых агрегатов" мощи не хватит,
новый Boeing 787 производит в 4 раза больше электричества чем 777 модель
к тому же надёжность и безотказность электрооборудования гораздо ниже, чем у гидро систем...
безотказность зависит от конкретный реализации схемы, можно такую гидравлику выдумать, что эксплуатанты замучаются плеваться
и разве сравнишь по весу и габаритам гидроцилиндр или гидроусилитель и сопоставимый по мощности электродвигатель с редуктором?
на фото в первом посте штука, которая отклоняет рулевую поверхность аэробуса, ничего она не большая - в руках крутят спокойно
и редуктор ей не требуется, движение то линейное
https://www.youtube.com/watch?v=6-P3ZZqpzW8
на фото в первом посте штука, которая отклоняет рулевую поверхность аэробуса, ничего она не большая - в руках крутят спокойно
и редуктор ей не требуется, движение то линейное......
C элероном на дозвуковых скоростях может и справятся, ход штока у конкретно приведённого агрегата маловат (развиваемое усилие и быстродействие тоже не понятны), для шасси и даже закрылков недостаточно...да и "стрёмно" как то на "айфоне" летать...молния долбанёт или просто "статика" накопится где не надо или влага попадёт, "мышки" провод погрызут....может быть, когда нибудь, при освоении как источника энергии "холодного ядерного синтеза";) и т.д...
Грязная, противная гидравлика занимает своё законное место по массе/габариту/ потоку энергии. :)
Сейчас применяют пластмассовые гидро/пневмотрубопроводы.
Алюминий в гидро/пневмо аппаратуре.
Сейчас применяют пластмассовые гидро/пневмотрубопроводы.
Алюминий в гидро/пневмо аппаратуре. Только не в авиации...
Только не в авиации...
Управляющую и обратку почему бы нет.
Виброустойчивость выше чем у металла.
С тампературой похуже.
Требования слишком жёсткие по СРПП ВТ...механика, климатика, ШСВ, долговечность, пожароустойчивость и пожаробезопасность вообще слабое место и т.д и т.п
guitarfish
11.11.2012, 22:39
Для "электрического" самолета нужны новые аккумуляторы http://www.kommersant.ru/doc-rss/1798013 - это раз.
Программа электрического самолета идет в России под эгидой МС-21 - это два.
Для того чтобы сделать привод на стабилизатор или элерон, нужно разработать долговечный редуктор. Это основная проблема. Три.
Одна из компаний, входящих в ОАК, совместно с МАИ в следующем году проведет испытания подобного редуктора - это четыре (правда результат может быть отрицательный).
На электрическом самолете придется отказаться от низковольтного напряжения - это пять.
По расчетам каф. №702 МАИ электрика даст серьезный выигрыш по весу.
Если прибавить к этому, что на моем родном МиГ-29К/КУБ гидрожидкость используется ядовитая (как и на ПАК ФА, Су-35), а изготовить прокладки и трубки для трубопровода на 350 атм. у нас в России проблема, то электропривод становиться очень заманчивой идеей. На гражданских бортах, кстати, гидравлика еще более ядовитая.
Если переходим на высоковольтное электроснабжения самолета, то сразу выигрыш по весу получаем, ведь сечение проводов меньше нужно на передачу той же мощности.
В скором будущем (это мое мнение) применение свое электропривод найдет на дозвуковых ЛА. Зато сколько проблем снимается для БПЛА всех типов.:)
Для отработки концепции полностью электрического самолета /ПЭС/ в летных испытаниях в России планируется создать летающую лабораторию на базе самолета Ту-214 /№ 64501/ с дальнейшим его развитием до модернизированного Ту-214Э. Об этом корр.АРМС-ТАСС сообщили на предприятии "Авиадвигатель", которое будет участвовать в создании двигателя для ПЭС.
Под ПЭС понимается самолет с единой централизованной системой электроснабжения, обеспечивающей все его энергетические потребности.
"При разработке для него экспериментального двигателя на базе ПС-90А следует использовать весь опыт, накопленный нами при создании двигателя ПД-14. Мы должны применить технологии - от проектирования до производства - конкурентоспособные в первой четверти XXI века", - отметил генеральный конструктор "Авиадвигателя" Александр Иноземцев.
В настоящее время ведущие компании российской авиапромышленности работают над концепцией создания силовой установки для самолета с полностью электрифицированным оборудованием. Переход к концепции самолета с полностью электрифицированным оборудованием является одним из стратегических направлений развития мировой авиации.
По проблеме создания двигателя для ПЭС в "Авиадвигателе" был проведен специальный научно-технический совет. Поводом для этого мероприятия послужило решение экспертного совета Центрального аэродинамического института /ЦАГИ/ им.Жуковского рекомендовать для утверждения Минпромторгу РФ проект "Комплексной программы по созданию полностью электрического самолета". Данная программа рассчитана на период с 2014 по 2022 гг. Модернизацию двигателя ПС-90А и его систем под концепцию ПЭС предстоит выполнить пермскому КБ в кооперации с другими предприятиями.
Всего к реализации программы ПЭС планируется привлечь более ста предприятий авиационной, радиоэлектронной и электротехнической промышленности, а также ряд ведущих академических институтов РАН.
http://itar-tass.com/ekonomika/1086671
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot