Просмотр полной версии : Спасти страну и авиапром от Мантурова и Погосяна!
Минпромторг РФ опубликовал новый вариант проекта госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы». Сумма на её реализацию затребована астрономическая – 46 млрд. долларов. Треть пойдёт конкретно на самолётостроение – полтриллиона рублей. Но в планах – сокращение численности работников и закрытие предприятий, остановка производства лайнера. В планах не нашлось места лайнерам
Ту‑204СМ, Ан-148, Ту-334. Полным ходом планируется новый грабёж госбюджетных денег и принят курс на ликвидацию независимого от других стран авиапрома. Не стоит забывать, что продукцию именно этой отрасли следует называть стратегической компонентой государства. И речь идёт не о военной авиации.
Стратегическая компонента
Страна стремительно теряет суверенитет – без развитого авиасообщения в XXI веке невозможно увязать воедино все регионы, сохранить управляемость самой большой страной мира. А симптомы потери единства уже налицо – на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири европейскую часть державы стали привычно называть Россией. «Наши машины» – это значит праворульные «японцы». «Русские машины» – о продуктах отечественного автопрома. Интонационно так обычно говорят про заграницу. Это всё следствие вынужденной разобщённости – реформаторы гайдаровско-чубайсовского толка взяли за основу деятельности «Интернационал»:
– Весь мир насилья мы разрушим
До основанья, а затем
Мы наш, мы новый мир построим,
Кто был никем, тот станет всем!
Разрушили. Сначала приватизация вздула до небес цены на авиабилеты, потом, как следствие, начали закрывать региональные и местные воздушные линии – резко обнищавшие граждане перестали летать. Путешествия в столицу и на запад от Урала стали привилегией состоятельного меньшинства и командированных. А дальше стала деградировать вся сеть авиасообщений. В результате жители восточной части страны, особенно молодёжь, потеряли чувство, что они граждане единого государства. Москва далеко, а Китай рядом.
Самолётов от раздербаненного «Аэро#флота» осталось в избытке, и авиапром стал медленно загибаться в отсутствие заказов. Потом, спустя годы, авиакомпаниям понадобилось обновить парк воздушных судов, но тут «кто был никем, а стал всем» не без корысти сыграли в рынок и открыли настежь ворота иномаркам – чаще всего потрёпанным боингам и эрбасам. Но собственная авиационная промышленность позволяла тешить себя надеждой, что смутные времена пройдут, государство очнётся и вместо распыла и распила средств быстро и оперативно загрузит работой заводы, организует производство гражданских авиалайнеров, передаст их на удобоваримых условиях перевозчикам. И вернёт гражданам мобильность и чувство единения. Проще говоря, вернёт людям великую страну. Тем более что у нас всё же действуют программы развития авиапрома, а не его ликвидации. Другой вопрос – их реализация на практике. Сказал же в начале 90-х гуру рынка, приватизации и либерализации Е. Гайдар: «Зачем нам самолёты? Если потребуется, то купим боинги и будем на них летать». И наследники его идей не изменяют учителю. Ведомство министра-социолога Мантурова не без участия Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) во главе с Погосяном подготовило очередную иезуитскую программу «развития». Ознакомившись с ней, возникает ощущение, что руководителей Минпромторга и ОАК пора отправлять на Лубянку. Чтобы изолировать от авиапрома. Иначе – крышка.
Программа ликвидации
Президент В. Путин пообещал, что правительство в ближайшей перспективе планирует создать 25 млн. новых рабочих мест:
– Это значит и создание новых с нуля, и переформатирование имеющихся рабочих мест, чтобы люди выполняли более квалифицированную работу.
Так их не будет. В том числе и потому, что под руководством члена правительства Д. Мантурова верстается программа, где чётко прописано сокращение рабочих мест. В целом в авиационной отрасли в 2011 году было занято 407,5 тыс. человек. Смотрим программу развития авиапрома и видим, что к 2025 году число занятых в отрасли будет сокращено в три с лишним раза, до 123 тыс. работающих. В качестве сладкой пилюли программа обещает восьмикратный рост производительности труда.
Это же надо так лгать и делать ровно наоборот то, что сказал и пообещал народу Путин, – сегодня большинство авиазаводов страдают от нехватки квалифицированных рабочих и инженерных кадров. Это в интервью «АН» неоднократно озвучивали генеральный директор воронежского авиазавода (ВАСО) Виталий Зубарев, генеральный директор самарского «Авиакора» Алексей Гусев и другие руководители производств. При предприятиях они пытаются наладить профобучение. Более того, многие планы по наращиванию выпуска тормозятся нехваткой программистов для перевода в «цифру» деталей самолётов. Без этой работы станки с ЧПУ – груда бесполезного железа.
Лётчик-космонавт Игорь Волк однажды сказал: «Каждое рабочее место в авиа#строении обладает мультипликативным эффектом. На одного самолётостроителя работают (условно, конечно) 16 человек в смежных отраслях, приборостроении, металлургии, электронной промышленности, науке». Естественно, он имел в виду ситуацию нормального ритмичного производства и развития, а не выпуск за год считаных лайнеров. Считаем, и выходит, что авиапром в сегодняшних цифрах гарантирует занятость в высокотехнологичной сфере 6,5 млн. человек. К 2025 г. – втрое меньше. Но на самом деле ситуация ещё хуже. Региональный лайнер «Сухой Суперджет 100», фаворит ОАК и лично М. Погосяна, на 80% состоит из импортных комплектующих. Тенденция налицо.
Следовательно, машины, на которые в «программе развития» делают ставку Минпромторг и ОАК – «Сухой Суперджет 100» (SSJ), «Сухой Суперджет 130» (SSJ NG) и МС‑21, – тоже будут делаться «в международной кооперации». И миллионы квалифицированных российских специалистов на предприятиях-поставщиках останутся за бортом. Значит, количество квалифицированных рабочих мест будет стремительно уменьшаться. И где правительство собирается искать новые рабочие места? Напрашивается вывод – на барахолках и в торговых центрах.
Совсем непонятный кульбит
Стоит вспомнить, что совсем недавно, 20–30 лет назад, каждый третий пассажирский самолёт в небе планеты был нашего производства. Казалось, есть к чему стремиться. Но у новой «программы развития» цель скромная – в денежном выражении к 2025 г. по гражданским самолётам Россия должна занять 3,1% мирового рынка. Амбиции хлещут через край!
«Поддержание большого количества конкурирующих друг с другом программ не позволяет ни Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), ни государству сосредотачивать ресурсы на стратегически важных проектах… Денежные средства распыляются между несколькими проектами, реализуемыми в одних и тех же сегментах (самолёты SSJ и Ан-148 – в региональном сегменте; Ту-204/214, SSJ NG и МС-21 – в сегменте узкофюзеляжных самолётов)».
Естественно, в «программе» осталось место для SSJ и SSJ NG. Вернее – для объектов по разворовыванию наших денег. На отечественных и готовых к производству Ту-204, Ан-148 и Ту-334 ставится крест. Напомним, что Ту-204СМ, новейшая модификация лайнера, в этом месяце завершает международную сертификацию. На днях он отлетал в Дубаи, прошёл испытания высокими температурами. А SSJ NG и МС-21 существуют только в воспалённом воображении чиновников.
Какие силы держат Мантурова в правительстве, а Погосяна во главе ОАК? Почему Путин спокойно смотрит на их подлость? Где его чекистский нюх? Видно же, что у него на груди свили гнездо субъекты, очень похожие на международных аферистов, если не сказать хуже...
Эй, Начальник?!
Минпромторг РФ опубликовал новый вариант проекта госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы». Сумма на её реализацию затребована астрономическая – 46 млрд. долларов. Треть пойдёт конкретно на самолётостроение – полтриллиона рублей. Но в планах – сокращение численности работников и закрытие предприятий, остановка производства лайнера. В планах не нашлось места лайнерам
Ту‑204СМ, Ан-148, Ту-334. Полным ходом планируется новый грабёж госбюджетных денег и принят курс на ликвидацию независимого от других стран авиапрома. Не стоит забывать, что продукцию именно этой отрасли следует называть стратегической компонентой государства. И речь идёт не о военной авиации.
http://www.argumenti.ru/society/n355/200499
Ну и зачем нести это сюда?
Не было бы Погосяна - было бы ровно то, что есть сейчас, только ни Суперджета, ни ПАК ФА, ни надежд на МС-21.
Ну это ваше весьма субъективное мнение, очень далёкое от реальности........
Ну зато немцофф, пересадил всех на волги :)
Гоша, ваша вера в то, что еще есть шансы заставить кого-то покупать советджеты понятна, но наивна.
Продажи - окончательный критерий того хороший самолет или нет.
При всей любви к советской классике типа Ту-134 - это уже прошлый век и единственное место ей в музеях.
harinalex
07.09.2012, 15:31
Естественно, в «программе» осталось место для SSJ и SSJ NG. Вернее – для объектов по разворовыванию наших денег. На отечественных и готовых к производству Ту-204, Ан-148 и Ту-334 ставится крест. Напомним, что Ту-204СМ, новейшая модификация лайнера, в этом месяце завершает международную сертификацию. На днях он отлетал в Дубаи, прошёл испытания высокими температурами. А SSJ NG и МС-21 существуют только в воспалённом воображении чиновников.
такое впечатление , что это А-Спид написал :) .
Вообще то разговор не о ТУ-134 , а о ТУ-334, ТУ-204СМ... совсем других "машинах".....
Продажи - окончательный критерий того хороший самолет или нет.
При наличии "лобби" это не критерий
Alex Doc
07.09.2012, 15:55
Ну и зачем нести это сюда?
Не было бы Погосяна - было бы ровно то, что есть сейчас, только ни Суперджета, ни ПАК ФА, ни надежд на МС-21.
Пфффффффф!!!!! Нашел "спасителя"...
Ну это ваше весьма субъективное мнение, очень далёкое от реальности........
Опять тролли приплыли...
Производство Ту-204 убыточно (http://www.234555.ru/publ/5-1-0-212). Из-за лобби, конечно.
Ан-148 - отечественный. Ну ооочень отечественный (http://superjet.wikidot.com/wiki:iz-cego-sdelan-an-148). Наверное, для автора статьи это так и есть.
И древний 334 приплели. Устаревший, перетяжелённый (http://superjet.wikidot.com/wiki:pereves-334), никому не нужный. Они бы ещё прокричали, что Авиакор с Ту-154 "зажимают - обижают - не пущают - лоббируютЬ"
И про послепродажное обслуживание ожидаемо промолчали.
Короче, очередная бяка в потоке чОрного маркетинга (http://superjet.wikidot.com/wiki:graznyj-piar).
Опять тролли приплыли... Это вы о себе?
Производство Ту-204 убыточно.Из-за лобби, конечно. Вы хоть понятие имеете, от чего оно "убыточно"?
И древний 334 приплели. Устаревший, перетяжелённый, никому не нужный....И про послепродажное обслуживание ожидаемо промолчали.
Ну и чем он "древний" ? И вообще, почему вы считаете, что в приведённой мной статье враньё, а в ваших ссылках кристальная правда, а не подтасовка для продвижения "суперджета"?
Гоша, берем ВАСО (отчеты доступны на сайте, нужно вам будет - скачаете и проверите)
Читаем - себестоимость продукции в расчете на 1 руб - 1 руб 30 коп.
Т.е. с каждого проданного за 30 млн USD Ан-148 ВАСО получает убыток в 10 млн USD.
Почему оно так?Да потому что технологии старые, стапельная сборка, трудозатраты большие, кроме того, открываем отчет счетной палаты и видим "за последние 3 года рост стои#мости отечественных покупных комплектующих изделий и материалов превысил среднеинфляционный показатель в 2 раза. Это привело к увеличению их стоимости в цене готового самолета до 85 %".
И как тут быть конкурентным? Родимые поставщики закручивают гайки, цена ПКИ растет геометрически.
Ну и чем он "древний" ? И вообще, почему вы считаете, что в приведённой мной статье враньё, а в ваших ссылках кристальная правда, а не подтасовка для продвижения "суперджета"?
Зачем ссылки, статьи неизвестных и известных журналамеров, реальность - вот истина.
Если вы верите, что заказчики на самолет появляются после записи об этом в Википедии, верьте в это и дальше.
А уж верить в то, что можно заставить зарубежную авиакомпанию заказать самолет...
С неба мешки с золотом падают только в мечтах :)
В статьи, типа приведенной вами, можно только верить, там же ни одно утверждение ни чем не подтверждено.
--- Добавлено ---
Гоша, берем ВАСО (отчеты доступны на сайте, нужно вам будет - скачаете и проверите)
Читаем - себестоимость продукции в расчете на 1 руб - 1 руб 30 коп.
Т.е. с каждого проданного за 30 млн USD Ан-148 ВАСО получает убыток в 10 млн USD.
Почему оно так?Да потому что технологии старые, стапельная сборка, трудозатраты большие, кроме того, открываем отчет счетной палаты и видим "за последние 3 года рост стои#мости отечественных покупных комплектующих изделий и материалов превысил среднеинфляционный показатель в 2 раза. Это привело к увеличению их стоимости в цене готового самолета до 85 %".
И как тут быть конкурентным? Родимые поставщики закручивают гайки, цена ПКИ растет геометрически.
Да ты что, там же циферки, такое, ТАКИЕ не читают.
Падки на дешевые сенсации, чтобы было о чем "потрещать" и пожаловаться на жизнь под стакан с друзьями в баньке или на рыбалке :)
Гоша, берем ВАСО (отчеты доступны на сайте, нужно вам будет - скачаете и проверите)
Читаем - себестоимость продукции в расчете на 1 руб - 1 руб 30 коп.
Т.е. с каждого проданного за 30 млн USD Ан-148 ВАСО получает убыток в 10 млн USD.
Почему оно так?Да потому что технологии старые, стапельная сборка, трудозатраты большие, кроме того, открываем отчет счетной палаты и видим "за последние 3 года рост стои#мости отечественных покупных комплектующих изделий и материалов превысил среднеинфляционный показатель в 2 раза. Это привело к увеличению их стоимости в цене готового самолета до 85 %".
И как тут быть конкурентным? Родимые поставщики закручивают гайки, цена ПКИ растет геометрически.
Начнём с того, что было сказано об "убыточности" производства ТУ-204 (214), далее надеюсь не будете спорить, что себестоимость изделия сильно зависит от объёма производства, и что бы вкладывать в модернизацию производства, обучение и переподготовку персонала, для этого как минимум нужно иметь хороший "портфель заказов" на 5 и более лет. Счётная палата конечно "орлы", вот только как то упустили, что рост цен на Покупные Комплектующие Изделия, обусловлен не жадностью производителей, а тем же низким объёмом заказов, ростом цен на материалы, ЭРИ, ростом тарифов и т.д...как обстоят дела в авиационной промышленности мне рассказывать не надо, я это каждый день вижу, и контракты которые могут не заключить, а производство уже запущено (под гарантии), и цены которые не взирая на все обоснования могут просто так снизить на 10-15 процентов, и отсутствие авансирования по ГОЗу когда приходится брать кредиты проценты по которым учитывать в цене не горят желанием... проблем много, но что бы выбраться из них нужна нормальная гос. программа по развитию авиапрома, люди которые её смогут реализовать и ответить за её реализацию....я например не против СУховских гражданских самолётов, вот только зачем? Занималось КБ боевой авиацией, так и занимайся дальше, есть другие КБ Илюшина, Туполева, Антонова... которые специализировались на гражданской технике, их то зачем гнобить и вырывать "кусок изо рта"??? Так нет же, надо как курица всё под себя, а силёнок не хватает, вот и начинает комплектацию за кордоном размещать, а наши авиазаводы (самолётные) в европейской части без работы стоят....
Зачем ссылки, статьи неизвестных и известных журналамеров, реальность - вот истина.
Если вы верите, что заказчики на самолет появляются после записи об этом в Википедии, верьте в это и дальше.
А уж верить в то, что можно заставить зарубежную авиакомпанию заказать самолет...
С неба мешки с золотом падают только в мечтах :)
Ну и в чём реальность, гражданин "эксперт"? Не в том ли, что авиапарк в плачевном состоянии и вместо разработки и производства внутри страны средства тратятся на закупки импортного "утиля" и
"кооперацию" с западом?
Да ты что, там же циферки, такое, ТАКИЕ не читают. Такие как я, подобные "цифирки" и "буковки", не только "читают", но и по долгу службы согласовывают и утверждают....
Падки на дешевые сенсации, чтобы было о чем "потрещать" и пожаловаться на жизнь под стакан с друзьями в баньке или на рыбалке :) А вот за подобное требую
как минимум извинения...и если для тебя то катастрофическое положение дел, которое сложилось в авиации ( в том числе и военной) и авиапромышленности просто "дешёвая сенсация", то кто из нас не видящий дальше своего носа....
Лучше удалите тему...."людЯм" думать не хочется, не приучены, как медведев сказал.."нам нужно общество потребителей", а в СССР готовили быть созидателями.........
На форуме общаются и созидатели и потребители :)
Если бы еще общались конструктивно, без хамства и "претензий"....тем более что статью не я писал, хотя многое из неё разделяю...
Если бы еще общались конструктивно...
Постараемся :)
Ну мы то с Вами вроде всегда "консенсус" находили...;)
Так, к слову:
«Налаженности» производства Ту-204СМ ещё нет, так как ни один серийный самолет ещё не произведён. Несмотря на то, что Ту-204СМ многое унаследовал от Ту-204, тем не менее это новый самолёт с новым БРЭО. (http://superjet.wikidot.com/wiki:grv1)
На разворачивание крупной серии требуются колоссальные средства. Субсидирование продаж требует не меньших денег. Однако главная проблема Ту-204/204СМ — это практически отсутствие твердых заказов.
...
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) вложит в программу производства регионального самолета Ан-148 231,88 миллиона долларов до 2012 года. Об этом сообщает РИА Новости . Сейчас инвестиции ОАК в проект составили 360 миллионов долларов. Таким образом, общий их объем превысит полмиллиарда долларов. http://www.biz-invest.com/news_id4172.html
Плюс - на серийное производство требуются ещё сотни миллионов долларов. Ведь самолёты не появляются из воздуха. Кто-то должен оплатить ПКИ, купить на Украине двигатели, ВСУ, системы, части фюзеляжа, крыло, шасси и т.д. Купить ПКИ у ещё 88 производителей из 13 стран мира. Кто-то должен оплатить труд рабочих ВАСО по сборке самолета, покраску и заводские испытания.
Мало того, продажная цена Ан-148 в данный момент на $10 млн ниже себестоимости. Значит государство не только должно выделить деньги на постройку самолетов, но субсидировать убытки производства.
Это было бы ещё не так печально, если бы это был российский продукт, а не лицензионная сборка. И если бы была хоть какая то перспектива окупаемости. В данный момент украинский завод имеет заказ на 3 самолета из Кубы (через Панаму). Воронежский — на 3 самолета для а/к «Ангара» и на 4 самолета для МЧС/СЛО. И это всё".
Ну и в чём реальность, гражданин "эксперт"? Не в том ли, что авиапарк в плачевном состоянии и вместо разработки и производства внутри страны средства тратятся на закупки импортного "утиля" и
"кооперацию" с западом?
Реальность в том, что Суперджет единственный самолет имеющий заказы.
Ну и пусть он делается в кооперации, сейчас все всё делают в кооперации.
Альтернатива этому - импортный утиль, это вы сами сказали :)
Реальность в том, что Суперджет единственный самолет имеющий заказы. Весьма сомнительные....для условий эксплуатации в России ТУ-334 предпочтительнее, зная состояние аэродромных покрытий могу сказать, что 2/3 для "суперджета" будут недоступны.....
Ну и пусть он делается в кооперации, сейчас все всё делают в кооперации.
Одно дело использовать ЭРИ в производстве оборудования на отечественных предприятиях, другое когда до 80% ПКИ выпускается на западе, нахрен не нужна такая кооперация, своих рабочих нужно кормить....
ir spider
09.09.2012, 05:18
Одно дело использовать ЭРИ в производстве оборудования на отечественных предприятиях, другое когда до 80% ПКИ выпускается на западе, нахрен не нужна такая кооперация, своих рабочих нужно кормить....
Каких рабочих? Которые за 21 год с голоду не перемерли без работы? Забудьте вы об СССР. Нет его больше и не будет. И как теперь ясно даже не было нужно.
Весьма сомнительные....для условий эксплуатации в России ТУ-334 предпочтительнее, зная состояние аэродромных покрытий могу сказать, что 2/3 для "суперджета" будут недоступны.....
Первое - Если я правильно понял Вашу мысль, то вместо того что бы строить хорошие аэродромы Вы предлагаете для "плохих" аэродромов строить "плохие" самолеты. Так?
Второе - ГСС вперые в нашей авиационной истории выступило в качестве международного интегратора, что полностью соотвествует современным мировым тенденциям создания конкурентного продукта. Это реальность, которую многие отечественные разработчики до сих пор не могут осознать.
Вы не задумывались, что своей позицией (а она дотаточно распотраненная) и под "патриотичеким соусом" Вы хотите поставить крест на отечественном авиапроме?
Первое - Если я правильно понял Вашу мысль, то вместо того что бы строить хорошие аэродромы Вы предлагаете для "плохих" аэродромов строить "плохие" самолеты. Так?
Второе - ГСС вперые в нашей авиационной истории выступило в качестве международного интегратора, что полностью соотвествует современным мировым тенденциям создания конкурентного продукта. Это реальность, которую многие отечественные разработчики до сих пор не могут осознать.
Вы не задумывались, что своей позицией (а она дотаточно распотраненная) и под "патриотичеким соусом" Вы хотите поставить крест на отечественном авиапроме?
Назовите пожалуйста плюсы для нас в том что мы кормим чужую промышленность!
Их давно уже не волнуют плюсы или минусы - лишь бы была возможность удовлетворить свои личные финансовые потребности, будут плюсы - хорошо, не будет да и черт с ним. Все это они называют модными словечками: Инновация, модернизация, нац.проект, научный кластер....итд итп.
Первое - Если я правильно понял Вашу мысль, то вместо того что бы строить хорошие аэродромы Вы предлагаете для "плохих" аэродромов строить "плохие" самолеты. Так? Вы совершенно не поняли мою мысль, есть сеть аэродромов в разных концах страны,и когда они ещё модернизируются (если это вообще будет) до "уровня" суперджета...Но людям летать то надо? И с какого перепуга вы называете например ТУ-334 плохим самолётом, а суперджет считаете "хорошим"?
Второе - ГСС вперые в нашей авиационной истории выступило в качестве международного интегратора, что полностью соотвествует современным мировым тенденциям создания конкурентного продукта. Это реальность, которую многие отечественные разработчики до сих пор не могут осознать. глупости не пишите...
Вы не задумывались, что своей позицией (а она дотаточно распотраненная) и под "патриотичеким соусом" Вы хотите поставить крест на отечественном авиапроме?
А вы над своей не пробовали задуматься , мы были ведущей авиацианной державой, сейчас скатились на позицию "отвёрточной сборки" из импортных комплектующих, лично меня этот факт не устраивает и именно это ставит крест на отечественном авиапроме и поддерживает западный....
Каких рабочих? Которые за 21 год с голоду не перемерли без работы? Забудьте вы об СССР. Нет его больше и не будет. .
Жаль что нет, но СССР здесь не причём, заводы с его развалом не испарились и люди остались, а вот то что правители не хотят их работой обеспечивать - это проблема...
Жаль что нет, но СССР здесь не причём, заводы с его развалом не испарились и люди остались, а вот то что правители не хотят их работой обеспечивать - это проблема...
Потому что одна из основных задач была деиндустриализация страны. Чтобы мы были больше похожи на Сирию или Ливию.
Но людям летать то надо?
С какого перепуга? Если б бог хотел чтоб люди летали, он дал бы им крылья. А для мечтателей у нас есть войска ПВО.%)
mens divinior
09.09.2012, 20:20
С какого перепуга? Если б бог хотел чтоб люди летали, он дал бы им крылья.
а если б не хотел, то дал корни ;):P
Летать людям надо и сейчас тоже , а не тогда когда-нибудь в отдалённом будущем, когда появятся хорошие аэродромы.(а они появятся?)
.... А для мечтателей у нас есть войска ПВО.%)
Это вы мечтатель, если если так в них уверены...:P
Это вы мечтатель, если если так в них уверены...:P
Вот неугомонные.:D
Первое - Если я правильно понял Вашу мысль, то вместо того что бы строить хорошие аэродромы Вы предлагаете для "плохих" аэродромов строить "плохие" самолеты. Так?
Второе - ГСС вперые в нашей авиационной истории выступило в качестве международного интегратора, что полностью соотвествует современным мировым тенденциям создания конкурентного продукта. Это реальность, которую многие отечественные разработчики до сих пор не могут осознать.
Вы не задумывались, что своей позицией (а она дотаточно распотраненная) и под "патриотичеким соусом" Вы хотите поставить крест на отечественном авиапроме?
Вы считаете, что вместе с хорошими самолётами появятся и аэропорты с хорошим покрытием ВПП? То есть выкатили из цеха ССдж и раз в каком-нибудь Хацапетвске ВПП стала с ровным покрытием? Аэропорты и их инфраструктура тоже требуют финансовых вложений и очень больших. ССДж, мне думается, будет иметь очень печальную судьбу - не осилит он конкуренции со своими импортными одноклассниками. Слишком поздно он появился. А крест на отечественном авиапроме поставили не Гоша и не те кого Вы называете "патриотическим соусом". И поставили этот самый крест лет примерно 20 назад и ГСС авиапром из ямы, в которую провалилась вся вообще промышленность России, его вытянуть не сможет.
mens divinior
09.09.2012, 21:22
и ГСС авиапром из ямы, в которую провалилась вся вообще промышленность России, его вытянуть не сможета что сможет?
Shoehanger
09.09.2012, 22:29
Божий промысел
Жизнелюбие и здоровое чувство юмора.
nonexistent
10.09.2012, 10:38
Почему оно так?Да потому что технологии старые, стапельная сборка.
Я может быть сейчас спрошу глупость но
а сборка не на стапеле бывает? И такое возможно?
Kelindil
10.09.2012, 10:52
Вы совершенно не поняли мою мысль, есть сеть аэродромов в разных концах страны,и когда они ещё модернизируются (если это вообще будет) до "уровня" суперджета...Но людям летать то надо? И с какого перепуга вы называете например ТУ-334 плохим самолётом, а суперджет считаете "хорошим"?
. глупости не пишите...
хехе, у нас по всей стране уже давно все летают на Б737 и Б757 у которых требования к качеству полосы такое же как и у сухого ;)
А вы над своей не пробовали задуматься , мы были ведущей авиацианной державой, сейчас скатились на позицию "отвёрточной сборки" из импортных комплектующих, лично меня этот факт не устраивает и именно это ставит крест на отечественном авиапроме и поддерживает западный....
Ну во-первых не отвёрточная ;)
А во-вторых когда это Рф\СССР был ведущей авиационной державой в гражданской авиации? :eek:
Жаль что нет, но СССР здесь не причём, заводы с его развалом не испарились и люди остались, а вот то что правители не хотят их работой обеспечивать - это проблема...
Тут где-то на форуме выкладывали фотоотчёт с одного такого "не испарившегося" завода :(
А во-вторых когда это Рф\СССР был ведущей авиационной державой в гражданской авиации?
+1
А вы над своей не пробовали задуматься , мы были ведущей авиацианной державой, сейчас скатились на позицию "отвёрточной сборки" из импортных комплектующих, лично меня этот факт не устраивает и именно это ставит крест на отечественном авиапроме и поддерживает западный....
Верю, что в области военной авиации мы были на первом месте по многим направлениям. В области грузовых перевозок у нас есть Ан-124 и Ил-76, которые незаменимы во многих случая. Но в области пассажирских перевозок мы лидером никогда не были. Из самолетов советского периода единственный более-менее конкурентноспособный в своем классе - это Як-42.
И поставили этот самый крест лет примерно 20 назад и ГСС авиапром из ямы, в которую провалилась вся вообще промышленность России, его вытянуть не сможет.
Крест на гражданском авиапроме поставили не 20 лет назад, а лет эдак еще на 15-20 раньше. К 91-му году у нас не было ни нормальных самолетов с приемлемыми характеристиками, ни нормальных двигателей, ни нормальной авионики.
Shoehanger
10.09.2012, 12:02
А кто был ведущей авиадержавой в гражданской авиации во втором и третьем мире? Ретроспектива по годам с цифрами приветствуется.
А вы эти цифры как себе представляете? И что значит "во втором и третьем мире"?
Shoehanger
10.09.2012, 13:12
Представляю себе не так категорично.
Значит вот что:
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Cold_War_alliances_mid-1975.svg
хехе, у нас по всей стране уже давно все летают на Б737 и Б757 у которых требования к качеству полосы такое же как и у сухого ;)
далеко не везде, а только около 1/3 ВПП и РД им подходит, уж больно движки низко "висят"......
А кто был ведущей авиадержавой в гражданской авиации во втором и третьем мире? Ретроспектива по годам с цифрами приветствуется.Быть ведущей авиационной державой во втором мире 30-40 лет назад - это примерно как выиграть в баскетбол у сборной из общества слепых. Куба, Монголия, Северная Корея... Та ещё заслуга...
В области грузовых перевозок у нас есть Ан-124 и Ил-76, которые незаменимы во многих случая. Но в области пассажирских перевозок мы лидером никогда не были. Из самолетов советского периода единственный более-менее конкурентноспособный в своем классе - это Як-42.
Да ну? Хреново вы историю отечественной гражданской авиации знаете.....хорошо же вам мозги промыли либерасты и дерьмократы и комплекс неполноценности привили...
Shoehanger
10.09.2012, 13:34
В баскетбол-то у локомотива Первого мира выигрывали. Сложись конец века по другому, и номера были бы расставлены в другом порядке. В том числе и с гражданской авиацией.
далеко не везде, а только около 1/3 ВПП и РД им подходит, уж больно движки низко "висят"......А не надоело эту глупость раз за разом повторять? Может, хоть какие-нибудь факты/цифры для разнообразия приведёте? Статистику по 737 и 154, например? Не?
Shoehanger
10.09.2012, 13:47
Опять всё приходиться искать самому.
Здесь (http://www.nkj.ru/archive/articles/14887/)есть кое-что:
158951
Shoehanger
10.09.2012, 13:52
Вот ещё немного в фактологическую копилку
http://www.statinfo.biz/Geomap.aspx?region=world&act=34&lang=1
http://www.raaks.ru/docs/doc20120727_002.pdf
вот мнения и про общество глухих
http://answers.yahoo.com/question/index?qid=20110907155348AALKdZV
Да ну? Хреново вы историю отечественной гражданской авиации знаете.....хорошо же вам мозги промыли либерасты и дерьмократы и комплекс неполноценности привили...
Ну в таком случае вам хорошо мозги промыли замполиты. Мне никто ничего не промывал. 5 лет назад я был уверен, что наши самолеты были и есть самые-самые. Но после того как увлекся MSFS и попутно стал интересоваться гражданской авиацией мнение у меня немного поменялось.
Если я так плохо знаю историю отечественной гражданской авиации, то просветите меня пожалуйста. Только рекорды "выше-быстрее" в данном случае не канают. В реалиях авиаперевозок никому рекорды не нужны, а нужна коммерчески выгодная эксплуатация. А сухие цифры таковы. Выше Sidor уже упомянул про Ту-154М и B737. B737 Classic при одинаковой коммерческой нагрузке и сравнимой дальности расходует топлива ~2500 кг/час против 5000-5500 кг/час у Ту-154М. И это при том, что тот же Ту-154М должен был полететь лет на 10 раньше, при том что Д-30 уже давно был. Что-то не сильно конструкторы ведущей авиационной торопились с его модернизацией. А аргументы про низко посаженные двигатели и плохие аэродромы - это аргументы в пользу бедных. С этой логикой можно всю страну на уазики посадить и дорог не строить. Думаю ведущая авиационная держава могла бы попытаться позволить себе настроить нормальных аэродромов с ИВПП с твердым покрытием.
--- Добавлено ---
Вот ещё немного в фактологическую копилку
http://www.statinfo.biz/Geomap.aspx?region=world&act=34&lang=1
http://www.raaks.ru/docs/doc20120727_002.pdf
вот мнения и про общество глухих
http://answers.yahoo.com/question/index?qid=20110907155348AALKdZV
Shoehanger, за вторую ссылку спасибо.
Но вы все отклоняетесь от темы.
Может глупость напишу, но мне вообще кажется, что лишь единицы авиастроительных и авиамоторостоительных компаний в мире работают не в убыток, и делают они это только за счёт одного двух запущенных когда-то очень удачных самолётов (на вроде DC-47 B707 и 737) а так же за счёт больших военных заказов, как тот-же опять-же Боинг.
И расчитывать на то, что на стоящих без работы заводах организуют мелкосерийное производство одного среднемагистрального самолёта и незамедлительно промышленность пойдёт вверх - по меньшей мере глупо и граничит с полным идиотизмом. Лично наблюдал какое-то время (из-за спин больших дядек) за внедрением в производство на НПО "Сатурн" SNECMA'вских движков для SSJ. Вы не поверите, при запуске самостоятельного производства лопаток (по "ИХ" технологии), процент брака вырос выше 80, с 2-5% который допустим по технологии той самой СНЕКМЫ. Незнаю как там сейчас, справились/не справились, но когда я от туда уходил, производство лопаток снова отдали Снекме.
А суть в том, что вначале любое государство должно обеспечить авиасторителей крупными военными заказами, по сути деньги в никуда, а по факту - очень повышает квалификацию рабочих и инженеров а так же даёт деньги заводам на проведение НИОКР и прочих собственных разработок, обновление парков оборудования и прочее и прочее. Если же военных заказов нет, и чуда самолёта произвести не получилось, то постройка гражданских просто хороших самолётов, всегда будет убыточна и государство на то и надо как мне кажется, что бы поддерживать такие убыточные отрасли. Опять же либо по средствам любого госзаказа (что лучше) либо по средствам дачи денег (что хуже).
Покупка чего бы то ни было в столь серьёзной и наукоёмкой отрасли, без покупки технологии производства - это на мой взгляд, не более чем дибилизм наших гос. мужей. И то что ведёт это всё в могилу - факт. Вот завтра америка или европа введёт какие нибудь пошлины на поставки какой нить хрени, и SSJ резко перестанет быть конкурентом, а после завтра, тут построят отвёрточный завод боинг; А после после завта аирбус... И будут палец сосать все наши ОАК и ГСС и все остальные.
И только радостный володя будет парить в небесах в костюме страуса и показывать жителям этой страны как хорошо и светло родное небо.
Покупка чего бы то ни было в столь серьёзной и наукоёмкой отрасли, без покупки технологии производства - это на мой взгляд, не более чем дибилизм наших гос. мужей. И то что ведёт это всё в могилу - факт. Вот завтра америка или европа введёт какие нибудь пошлины на поставки какой нить хрени, и SSJ резко перестанет быть конкурентом, а после завтра, тут построят отвёрточный завод боинг; А после после завта аирбус... И будут палец сосать все наши ОАК и ГСС и все остальные.Простите, а вы вообще как, в курсе происходящего в ГСС и КнААПО? Про техническое перевооружение, внедрение новых технологий? Почитайте хотя бы http://superjet.wikidot.com/wiki:foreign - там и про "какие-нибудь пошлины", и про "без покупки технологий производства", и про многое другое подробно написано.
хехе, у нас по всей стране уже давно все летают на Б737 и Б757 у которых требования к качеству полосы такое же как и у сухого ;)
Да ну? Не слышали про некое событие с Б-757 "Трансаэро" в Екатеринбурге в далеком уже 1996 году?
Как после этого Боинг мерял наши полосы и к каким выводам пришел?
--- Добавлено ---
Быть ведущей авиационной державой во втором мире 30-40 лет назад - это примерно как выиграть в баскетбол у сборной из общества слепых. Куба, Монголия, Северная Корея... Та ещё заслуга...
Между нами говоря, на ЯК-40 летали, в том числе, авиакомпании ФРГ и Греции...
Shoehanger
10.09.2012, 16:15
Судя по википедии ФРГ ещё две модели ИЛ юзала, а третью в США. :) Горе побеждённым.
Назовите пожалуйста плюсы для нас в том что мы кормим чужую промышленность!
При этом мы все же наполовину кормим нашу.
Вы же предлагаете 100% кормить чужую, т.к. Ту-334 никому не нужен и закрыв программу ССЖ, НАШИ авиакомпании будут вынуждены покупать ВСЮ технику за рубежом.
Это главный плюс, а все остальные ваши выкладки гроша ломанного не стоят, потому что практикой не подтверждаются.
П.С. Где были "наши производители", когда Сухой проводил конкурсы на поставку оборудования для ССЖ?
П.П.С. Еще про плюс. ССЖ доведен и сертифицирован, поэтому заказчики на него есть, Ту-334 не доведен и в "98% российской комплектации" (что само по себе странно - мотор импортный, хоть и с долей российских комплектующих, плюс там вообще-то еще крыло и части фюзеляжа украинские) сертифицирован быть не может, а не сертифицированный самолет авиакомпаниям неинтересен. Поэтому будь Ту-334 хоть 100% российским со 100% российским двигателем это 100% попил бюджетных денег.
Страну надо спасать не от Погосяна, а от 5 колонны пишущих заказные статейки журналистов и прочих примкнувших к ним бездельников.
--- Добавлено ---
Вот завтра америка или европа введёт какие нибудь пошлины на поставки какой нить хрени, и SSJ резко перестанет быть конкурентом, а после завтра, тут построят отвёрточный завод боинг; А после после завта аирбус... И будут палец сосать все наши ОАК и ГСС и все остальные.
Да кто же спорит, что надо налаживать производство у нас.
Погосян ведь этим и занимается :)
Да ну? Не слышали про некое событие с Б-757 "Трансаэро" в Екатеринбурге в далеком уже 1996 году?
Как после этого Боинг мерял наши полосы и к каким выводам пришел?
А что за случай? Все что удалось найти, это инфа про разрушение стойки на посадке.
Судя по википедии ФРГ ещё две модели ИЛ юзала, а третью в США. :) Горе побеждённым.
В ВВС ФРГ или авиакомпаниях?
А не надоело эту глупость раз за разом повторять? ..
Sidor самый умный что ли? Технику с ТРД эксплуатировать доводилось ? Движки менять после попадания посторонних предметов ? Нет? тогда нехрен "умничать"....
Ну в таком случае вам хорошо мозги промыли замполиты. Мне никто ничего не промывал. 5 лет назад я был уверен, что наши самолеты были и есть самые-самые. Но после того как увлекся MSFS и попутно стал интересоваться гражданской авиацией мнение у меня немного поменялось.
Если я так плохо знаю историю отечественной гражданской авиации, то просветите меня пожалуйста. Только рекорды "выше-быстрее" в данном случае не канают. В реалиях авиаперевозок никому рекорды не нужны, а нужна коммерчески выгодная эксплуатация. А сухие цифры таковы. Выше Sidor уже упомянул про Ту-154М и B737. B737 Classic при одинаковой коммерческой нагрузке и сравнимой дальности расходует топлива ~2500 кг/час против 5000-5500 кг/час у Ту-154М. И это при том, что тот же Ту-154М должен был полететь лет на 10 раньше, при том что Д-30 уже давно был. Что-то не сильно конструкторы ведущей авиационной торопились с его модернизацией. А аргументы про низко посаженные двигатели и плохие аэродромы - это аргументы в пользу бедных. С этой логикой можно всю страну на уазики посадить и дорог не строить. Думаю ведущая авиационная держава могла бы попытаться позволить себе настроить нормальных аэродромов с ИВПП с твердым покрытием Ваши предложения: самим ничего не делать, КБ и предприятия разогнать....покупать что получится на западе за счёт продажи энергоресурсов...молодец!
Sidor самый умный что ли? Технику с ТРД эксплуатировать доводилось ? Движки менять после попадания посторонних предметов ? Нет? тогда нехрен "умничать"....
На каком типе ЛА Вы меняли "движки" после попадания посторонних предметов? И как часто Вы это делали? И главное - назовите, пожалуйста, основную причину попадания этих самых "посторонних" предметов в двигатель.
Shoehanger
10.09.2012, 21:16
В гражданской, ВВС в расчёт не брал
На каком типе ЛА Вы меняли "движки" после попадания посторонних предметов? И как часто Вы это делали? И главное - назовите, пожалуйста, основную причину попадания этих самых "посторонних" предметов в двигатель. Лично не менял, этим занимались специалисты группы ДРАД в ТЭЧ, но там, где доводилось проходить службу подобные случаи были, несмотря на профилактику такую как обязательное мытьё колёс спецтехники и прочёсывание ВПП и МРД, РД силами лётно-технического состава перед каждыми полётами....причина?...людей в воздухозаборник засасывало, не то что камешки и другие мелочи, а для АД с осевым компрессором, практически любой посторонний предмет - это отстранение от дальнейшей эксплуатации..."мастика", та которой швы между плитами заливается, тоже имеет тенденцию к колёсам липнуть, иногда и её в воздухозаборник "забрасывает"...да много чего бывает...
Ваши предложения: самим ничего не делать, КБ и предприятия разогнать....покупать что получится на западе за счёт продажи энергоресурсов...молодец!
Мне нравится, когда за меня подобным образом домысливают. Спасибо конечно, но я подобных предложений не высказывал, если вы не заметили. Мои замечания относились именно к нашему лидерству в области гражданского авиастроения в советские времена. Да это было время рекордов. Но для авиаперевозок рекорды не нужны. Нужны самолеты. Мне самому хотелось бы видеть в небе наши самолеты. Еще хотелось бы полетать на Ту-154М. Но их интенсивно выводят из эксплуатации, и здесь нет заговора. С достаточно высоким расходом, перетяжеленный он уже никому не нужен, в то время как его зарубежные ровесники еще вполне уверенно бороздят небо. Даже установка на него Д-30 затянулась на долгое время. Ил-62М пошел в серию уже в 73-м, а Ту-154М почти на 12 лет позже, когда по идее из заводских цехов должны были выходить совершенно другие машины, такие как тот же Ту-204. Так что по поводу лидерства у меня лично большие сомнения.
--- Добавлено ---
В гражданской, ВВС в расчёт не брал
А какие типы?
...людей в воздухозаборник засасывало,...
Если это не байки, то к камушкам это не имеет никакого отношения - обыкновенное разгильдяйство в организации работ или полетов.
Мастика из швов - это то же оттуда же, впрочем как и камушки на полосе-рулежках-стоянках.
Почитайте хотя бы http://superjet.wikidot.com/wiki:foreign - там и про "какие-нибудь пошлины", и про "без покупки технологий производства", и про многое другое подробно написано.
Рекламный сайт и что, с чего вы взяли, что только на нём истина...? Мнений в интернете много, причём все разные...
http://www.argumenti.ru/society/n340/179178
http://forum-msk.org/material/power/6932537.html
http://blog.kp.ru/users/2763549/post219636405/
Если это не байки, то к камушкам это не имеет никакого отношения - обыкновенное разгильдяйство в организации работ или полетов.
Мастика из швов - это то же оттуда же, впрочем как и камушки на полосе-рулежках-стоянках.
Ну нравятся мне "интернетспециалисты"....вы хотя бы лет 10 "бетонку потопчите" потом и поговорим, что "байки", а что нет...ну и про "разгильдяйство" тоже...
http://www.youtube.com/watch?v=lLsxPqa6AjUв "турбину" засосать конечно не может, только в воздухозаборник, далее в компрессор, если нет ВНА, то кирдык
Мне самому хотелось бы видеть в небе наши самолеты..... Ну так и давайте вместе работать, всё что от нас зависит (а зачастую и более) в данных вопросах мы делаем, и разработчикам расслабляться не даём...
...
Ну нравятся мне "интернетспециалисты"....вы хотя бы лет 10 "бетонку потопчите" потом и поговорим, что "байки", а что нет...ну и про "разгильдяйство" тоже...
...
Думается уже через год сбежит, если не раньше. :)
Только рекорды "выше-быстрее" в данном случае не канают. В реалиях авиаперевозок никому рекорды не нужны, а нужна коммерчески выгодная эксплуатация. А сухие цифры таковы. Выше Sidor уже упомянул про Ту-154М и B737. B737 Classic при одинаковой коммерческой нагрузке и сравнимой дальности расходует топлива ~2500 кг/час против 5000-5500 кг/час у Ту-154М. кроме пресловутой "литры/километры" есть еще и объемы перевозок - пассажиров и грузов. если я правильно помню, по этим цифрам отечественная авиация вполне соответствовала "мировым стандартам". И двигатели проектировались, насколько я понимаю, с учетом наличия в стране собственного керосина :)
А аргументы про низко посаженные двигатели и плохие аэродромы - это аргументы в пользу бедных. С этой логикой можно всю страну на уазики посадить и дорог не строить. Думаю ведущая авиационная держава могла бы попытаться позволить себе настроить нормальных аэродромов с ИВПП с твердым покрытием. ПМСМ, это - логика в пользу рациональности. Постройка и, самое главное, поддержание в соответствующем состоянии обойдется гораздо дороже, чем спроектировать и построить самолет, в частности, с соответствующим расположением двигателей.
gosha11, Вы по проекту ЭКИП ничего не слышали? Насколько я понимаю со своего обывательского уровня, нам бы сейчас не гнаться за бобиками и арбузами, а построить нечто принципиально новое - создать новую нишу. И вот ЭКИП, пмсм, очень не плохо вписался бы...
кроме пресловутой "литры/километры" есть еще и объемы перевозок - пассажиров и грузов. если я правильно помню, по этим цифрам отечественная авиация вполне соответствовала "мировым стандартам". И двигатели проектировались, насколько я понимаю, с учетом наличия в стране собственного керосина :)
ПМСМ, это - логика в пользу рациональности. Постройка и, самое главное, поддержание в соответствующем состоянии обойдется гораздо дороже, чем спроектировать и построить самолет, в частности, с соответствующим расположением двигателей.
Ну так по производству тракторов мы на первом месте были, но это не подразумевает самое эффективное сельское хозяйство.
Может быть, если бы двигатели делали более экономичными, то у страны были бы средства на строительство нормальных аэродромов. Может это как раз и есть рациональность? Ведь нормальный аэродром позволил бы в будущем принимать более широкую линейку различных классов ВС и соответственно развивать авиаперевозки.
gosha11, Вы по проекту ЭКИП ничего не слышали? Насколько я понимаю со своего обывательского уровня, нам бы сейчас не гнаться за бобиками и арбузами, а построить нечто принципиально новое - создать новую нишу. И вот ЭКИП, пмсм, очень не плохо вписался бы... Так, немного, но экранопланами не занимаюсь....при желании и поддержке государством, можно и угнаться, вот только властьимущим этого не надо...
Ну так по производству тракторов мы на первом месте были, но это не подразумевает самое эффективное сельское хозяйство.
Может быть, если бы двигатели делали более экономичными, то у страны были бы средства на строительство нормальных аэродромов. Может это как раз и есть рациональность? Ведь нормальный аэродром позволил бы в будущем принимать более широкую линейку различных классов ВС и соответственно развивать авиаперевозки. Абсолютно не верно. В авиации вопрос яйца и курицы не стоит, особенно в варианте что появилось первым: самолёт или аэродром?
Однозначно, первым появляется самолёт, а следовательно появляться он должен таким, что бы садить его куда угодно. Потом там где пассажиропоток больше и оно того стоит строятся полосы, потом самолёты под этот пассажиропоток и эти полосы и так далее....
Что у нас в стране с аэропортами/дромами, я думаю ясно всем кто живёт в городах с населением меньше миллиона. Если вы считаете что нам нужна ещё одна скоростная связь Москва-Питер или там например Москва-Казань, то SSJ конечно тема. Если же говорить о стране - то SSJ - это... это... это уже смотря с какой стороны посмотреть....
Shoehanger
11.09.2012, 13:05
Понятия эффективности различаются в различных экономиках. Строили для себя и в своих условиях, часто с другими задачами.
Абсолютно не верно. В авиации вопрос яйца и курицы не стоит, особенно в варианте что появилось первым: самолёт или аэродром?
Однозначно, первым появляется самолёт, а следовательно появляться он должен таким, что бы садить его куда угодно. Потом там где пассажиропоток больше и оно того стоит строятся полосы, потом самолёты под этот пассажиропоток и эти полосы и так далее....
Что у нас в стране с аэропортами/дромами, я думаю ясно всем кто живёт в городах с населением меньше миллиона. Если вы считаете что нам нужна ещё одна скоростная связь Москва-Питер или там например Москва-Казань, то SSJ конечно тема. Если же говорить о стране - то SSJ - это... это... это уже смотря с какой стороны посмотреть....
Странно. Я считал, что для того, чтобы развивать авиаперевозки, нужно именно развивать инфраструктуру (аэродром, терминалы, обслуживание), делать аэропорт привлекательным. Тогда прийдут авиаперевозчики и будут расти пассажироперевозки и грузоперевозки. А так получается достаточно сидеть с короткой убитой полосой и ждать годами роста.
Sidor самый умный что ли? Технику с ТРД эксплуатировать доводилось ? Движки менять после попадания посторонних предметов ? Нет? тогда нехрен "умничать"....Я смотрю, что и вам их менять не доводилось, так что :P . Кроме того, военные ЛА не имеют ни малейшего отношения к обсуждаемому тут SSJ, не так ли? И, кстати, движки у МиГов обычно меняют из-за крохотного ресурса, а не из-за попаданий посторонних предметов.
Что до попадания людей в ВЗ, так и Ил-96 техника как-то засосал в ШРМ. По ободу движка только фарш остался. А ведь вполне себе отечественный самолёт и движки высоко. Думается, и Ту-204 при случае аналогично проглотит и не заметит. ТБ надо соблюдать, а не движки поднимать.
Ваши предложения: самим ничего не делать, КБ и предприятия разогнать....покупать что получится на западе за счёт продажи энергоресурсов...молодец!Я смотрю, ваши предложения иные: пусть авиакомпании эксплуатируют нерентабельные типы ВС. А не думали о том, что персонал авиакомпаний тоже надо кормить?
Рекламный сайт и что, с чего вы взяли, что только на нём истина...? Мнений в интернете много, причём все разные...На то своя голова и дана, чтобы ей думать, а не чужие бредни повторять. Конкретно по вашей ссылке статью "Вредители против ТУ-334" дальше первого абзаца мне читать не нужно, т.к. предложение "Почему не имеющий катастроф отечественный аэробус Ил-96 в пассажирской версии стал самолётом в прямом смысле избранных?" тут же выдаёт в авторе законченного дилетанта, который не имеет ни малейшего понятия об эксплуатации ВС вообще и Ил-96 в частности.
Мда... Ну и источники вы выбираете: Известия, КП... Что дальше? Спид-инфо?
Shoehanger
11.09.2012, 14:33
Чтобы развивать авиаперевозки также нужно развивать платежеспособный спрос и инвестировать в производство. Газ и нефть самолётами не особо возят.
Shoehanger
11.09.2012, 14:39
Сколько стоило гражданину слетать из одного конца страны в другой здесь и там в 1980?
158975
nonexistent
11.09.2012, 16:52
далеко не везде, а только около 1/3 ВПП и РД им подходит, уж больно движки низко "висят"......
Может опять глупость скажу...
http://gooddays.ru/files/news/boeing-787.jpg
http://www.profi-forex.org/system/news/A20-23_6.jpg
http://www.poletim.net/aviaimages/a320aeroflot.jpg
http://img.flexcom.ru/2009/10/14/bimg436088.jpg
Может опять глупость скажу...Увы, не поможет. Любому разумному человеку достаточно посмотреть, скажем, флот S7 и их же маршрутную сеть, чтобы понять, что А-320 и В-737 совершенно спокойно летают по всей России (например, в аэропорт Надым), не смотря ни на какие "низко висят". Но вместо того, чтобы банально провести аналогии и сделать соответствующие выводы, некоторые предпочитают свято верить жёлтой прессе.
И, кстати, движки у МиГов обычно меняют из-за крохотного ресурса, а не из-за попаданий посторонних предметов.
Какого "ресурса", назначенного, межремонтного.. и в чём его "крохотность"? Не рассуждайте о том, о чём понятия не имеете....
Какого "ресурса", назначенного, межремонтного.. и в чём его "крохотность"? Не рассуждайте о том, о чём понятия не имеете....
С большим уважением и пониманием отношусь в Вашим сообщения как коллеге по "топтанию бетона" (сам бывший бортовой техник по СД). Но непонятна Ваша раздражительная реакция на сообщения от Sidor- на мой взгяд его высказывания конкретны и по делу.
По компоновке с дигателем под крылом. Проблема попадания "мусора с полосы" высосана из пальца при надлежащем уходе за ней. А это входит в первоочередую обязанность аэродроных служб. Реально некоторую опастность представляет живность, обитающая вокруг аэродрома - мыши, зайци и суслики и т.д. Вот они первые кандидаты оказаться в входном устройстве. Но даже если такое произойдет любой современный лайнер проектируется с учетом возможности продолженного взлета с одним двигателем. О плюсах размещения двигателя под крылом потворять не буду, надеюсь их и так все знают.
По компоновке с двигателями в хвостовой части - Ту334/Ту134 и тп. Тут есть важный момент связаный с высокой вероятностью в условиях обледенния попадания фрагметов льда с крыла в входное устройство. Не надо объяснять, насколько это опасно на режимах взлета. Несколько катастроф по этой причине было. Кстати, это один из фактров по которому двигатели с хвоста "перекочевали" под крыло.
(сам бывший бортовой техник по СД). :beer:
По компоновке с дигателем под крылом. Проблема попадания "мусора с полосы" высосана из пальца при надлежащем уходе за ней. А это входит в первоочередую обязанность аэродроных служб. Реально некоторую опастность представляет живность, обитающая вокруг аэродрома - мыши, зайци и суслики и т.д. Вот они первые кандидаты оказаться в входном устройстве. Но даже если такое произойдет любой современный лайнер проектируется с учетом возможности продолженного взлета с одним двигателем. О плюсах размещения двигателя под крылом потворять не буду, надеюсь их и так все знают.
По компоновке с двигателями в хвостовой части - Ту334/Ту134 и тп. Тут есть важный момент связаный с высокой вероятностью в условиях обледенния попадания фрагметов льда с крыла в входное устройство. Не надо объяснять, насколько это опасно на режимах взлета. Несколько катастроф по этой причине было. Кстати, это один из фактров по которому двигатели с хвоста "перекочевали" под крыло. Вот здесь не со всем соглашусь, + и - есть у любой компоновки, по поводу льда - есть системы предупреждения и противообледенительные системы, что касается взлёта с одним двигателем, то опаснее с разнесёнными подкрыльевыми, для гашения "крутящего" и "разворачивающего" моментов, особенно при наличии бокового ветра, может банально не хватить эффективности аэродинамических рулей...скорости то почти нет...
Но непонятна Ваша раздражительная реакция на сообщения от Sidor- на мой взгяд его высказывания конкретны и по делу....
На мой взгляд это не его "высказывания" основанные на опыте эксплуатации или знаниях полученных в авиационном ВУЗЕ, просто фразы и цитаты из статей которые лично ему понравились...но нравоучительный тон с элементами хамства, типа "есть два мнения, одно моё другое глупое" - это и раздражает.....
По поводу того, что может прилететь в двигатель, расположенный в хвосте (или вылететь из него): http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=24154&p=1620456&viewfull=1#post1620456
[/COLOR]
По поводу того, что может прилететь в двигатель, расположенный в хвосте (или вылететь из него): http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=24154&p=1620456&viewfull=1#post1620456
Похожие разрушения были у нас на М55 - обрыв лопатки. Ничего сел. Выпустили ремонтную КД. Поставли заплатки. Самолет летает:)
По поводу того, что может прилететь в двигатель, расположенный в хвосте (или вылететь из него): http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=24154&p=1620456&viewfull=1#post1620456
В данном случае в двигатель ничего не "прилетало", а вот из него "конкретно" вылетело...повезло...сейчас кстати при проектировании просчитывают в том числе куда при разрушении летят лопатки и что им встретится в "полёте"...
Вот здесь не со всем соглашусь, + и - есть у любой компоновки, по поводу льда - есть системы предупреждения и противообледенительные системы, что касается взлёта с одним двигателем, то опаснее с разнесёнными подкрыльевыми, для гашения "крутящего" и "разворачивающего" моментов, особенно при наличии бокового ветра, может банально не хватить эффективности аэродинамических рулей...скорости то почти нет...
По поводу двигателей в хвосте. Такие машины в определенных случаях вполне нормальные "пылесосы". Например, РЛЭ Ту-154М ограничивает применение реверса до скорости 120 км/ч (100 км/ч для машин с доработкой автоматической уборки закрылков на 28º при пробеге). Именно по той причине, что весь мусор, при пробеге поднимаемый с ВПП струями газов, летит вверх, как раз во входной тракт двигателя. Поэтому в случаях применения реверса на более низких скоростях обязательным является осмотр лопаток на наличие забоин.
По поводу машин с разнесенными двигателями. В случае отказа одного из двигателей до V1 взлет будет однозначно прекращен. В случае отказа двигателя после V1 скорость уже есть и эффективности рулей уже вполне нормально хватает. Тем более на боковые составляющие ветра имеются предельные значения, которые берутся не с потолка и в них в том числе заложена указанная выше ситуация. Никто не станет допускать к эксплуатации самолет, которые не может безопасно продолжить взлет на одном двигателе.
Про движки под крылом и в хвосте.
Отсюда. (http://superjet.wikidot.com/wiki:shemy-raspolozenia-dvigatelej)
Размещение двигателя в задней части фюзеляжа дает возможность повысить аэродинамическую чистоту крыла, уменьшить шумность в салоне и снизить аэродинамические эффекты от обтекания фюзеляжа реактивной струей. Так же меньше дестабилизирующий момент при отказе двигателя.
Но при этом возникают свои проблемы. Итак, несколько слов о компоновке «Двигатель в хвосте»
«Свой» писал:
1. Есть такая пакость у движков на хвосте — попадание самолёта в так называемый затяжной, «замкнутый» срыв при выходе самолёта на закритические углы атаки в 25-30° и выше. Самолет как бы «запирался»в этом положении с задранным носом, терял скорость, сваливался в штопор. Выход на закритические углы случался при попадании самолёта в мощный восходящий поток, порыв воздуха. Такие мощные порывы на больших высотах весьма редки, но каждый самолёт, как правило, в них попадает. Однако, как выяснилось, только самолёты с двигателями на хвостовой части фюзеляжа оказались неустойчивыми на этом режиме. На закритических углах атаки с крыла срывается спутная струя воздуха, которая попадает на ВЗ двигателей (что приводит к помпажу) и на горизонтальное оперение (рули высоты), делая его неэффективным. Печальный пример
http://superjet.wdfiles.com/local--files/wiki:shemy-raspolozenia-dvigatelej/tu-154.jpg
Или вот, исследования ARJ-21
http://superjet.wdfiles.com/local--files/wiki:shemy-raspolozenia-dvigatelej/deep-stall.JPG
А горизонтальное оперение у компоновки двигатели на хвосте, как известно, располагается на вершине киля (если его устанавливать на фюзеляже, то оно попало бы в струю газов из сопла двигателей). Так называемое Т-образное хвостовое оперение ещё и тяжелее обычного. Существенное утяжеление конструкции является значительным недостатком самолётов с двигателями на хвосте. Кроме тяжёлого хвостового оперения, самое большое утяжеление имеет фюзеляж, на котором крепится силовая установка, загружающая его. Как оказалось, на самолётах с двигателями на хвосте преимущества «аэродинамически чистого» крыла снижались за счёт увеличения аэродинамического сопротивления, обусловленного взаимовлиянием (интерференцией) мотогондол и хвостовой части фюзеляжа.
2. Ко всему прочему, расположение двигателей в хвосте - отбирают часть салона, этим увеличивая общую длину фюзеляжа. Сравните длину 5-рядного SSJ (29,94 м, 98 пассажиров в 19.5 рядов) и 6-рядного Ту-334 (31,26 м, 102 пассажира в 17 рядов).
3. Существует и недостаток, связаный с близостью расположения двигателей друг к другу (а так же компактностью топливопроводов в хвосте): в случае пожара одного мотора шансы, что огонь повлияет и на второй (третий) двигатель (или подачу топлива к ним) - много выше, чем у самолетов с широко разнесёнными двигателями (под крылом).
4. Если двигатель подвешен под крылом, то его вес частично уравновешивается подъемной силой крыла(в полете). А если он в хвосте - вес ничем не уравновешивается, окромя как прочностью конструкции фюзеляжа и (крыла тоже). Или, если сказать по другому, двигатели на крыльях хорошо разгружают и само крыло - подъемная-то сила стремится задрать крыло вверх.
5. Двигатели "под крылом" ГОРАЗДО удобнее обслуживать.
6. Ещё один недостаток связан с большой разбежкой центровки самолетов. Расположенные сзади двигатели приводят к смещению назад центра тяжести (ЦТ) самолета. Смещается назад и крыло. В результате фюзеляж и пассажирская кабина оказываются разделёнными крылом на неравные части — длинную носовую и короткую хвостовую. При этом наличие коммерческой нагрузки (пассажиры, багаж, груз) перемещает ЦТ вперед относительно крыла, а её отсутствие (перегоночный вариант, неполная загрузка) приводит к перемещению ЦТ самолета назад. В итоге расстояние между крайними положениями ЦТ превысило у самолетов с «высоким движком» все ранее известные пределы. Как решить эту проблему? Первые создатели таких самолетов — конструкторы «Каравеллы» и Ил-62 — решили идти привычным путём. Пусть истинная разбежка огромна, но летать самолёт должен только при умеренном её значении, характерном для прежних самолетов с двигателями на крыле, следовательно, необходимо компоновать крыло и главные стойки шасси относительно переднего положения ЦТ (полная загрузка). Что же будет, когда пассажиры выйдут и ЦТ переместится назад? Самолёт перевернется на хвост? Чтобы этого избежать, на Ил-62 применили дополнительную хвостовую стойку шасси, на которую опирается пустой самолёт. Как-то во время испытаний Владимир Коккинаки забыл убрать хвостовую опору перед взлётом и при разбеге сломал ее. Он комментировал это происшествие так: «Отлетает всё, что не нужно самолету». Пилоты не любят непонятных усложнений… У «Каравеллы» роль хвостовой опоры играл бортовой пассажирский трап в хвостовой части фюзеляжа (после высадки пассажиров самолет опирается на него, пока топливозаправщик не зальет горючее в крыльевые баки). Это на земле, а как лететь, если ЦТ переместится назад и самолет окажется неустойчивым в полёте? На Ил-62 предусмотрен балластный бак в носовой части фюзеляжа, в который при отсутствии коммерческой нагрузки заливается вода. Ведь топливо не следует размещать в фюзеляже по соседству с пассажирской кабиной — это пожароопасно. На «Каравелле» в перегоночном полёте в носовые багажники грузят балласт. Это, если можно так сказать, решение проблемы «по-французски». Оно связано с эксплуатационными трудностями, опасностями ошибиться при использовании балласта. В крейсерском полёте самолёт летает при малых разбежках центровки, что требует меньших балансировочных нагрузок на горизонтальное оперение и меньших его размеров.
Вставший на хвост самолет
http://s48.radikal.ru/i120/0905/47/b886ce973292.jpg
7. Итак, двигатели "под крылом" работают на устойчивость самолёта и на его хорошую весовую культуру (при прочих равных такой самолёт весит меньше тех, у кого движки расположены по-другому), т.е. самолёт везёт больше комм.нагрузки.
Вероятно, указанные выше ограничения не устраивали английских создателей VC-10, DH-121, ВАС 111. Они захотели решить проблему кардинально — обеспечить возможность полёта при всех имеющихся огромных разбежках центровки. При этом надо компоновать крыло и главные стойки шасси относительно заднего положения ЦТ (самолет без нагрузки). В этом случае самолет никогда не перевернётся на хвост и всегда будет устойчивым в полёте. Но проблема возникает при полной загрузке самолета. Она состоит в том, что огромное плечо главных стоек шасси относительно ЦТ затрудняет отрыв передней стойки шасси при взлете самолета. Трудно и балансировать самолёт в полёте: требуются большие усилия на горизонтальном оперении и углы его отклонения, что увеличивает сопротивление в полёте. Эти проблемы решаются только за счёт существенного увеличения площади (и массы) горизонтального оперения. Для примера сравним близкие по размерам самолеты: скомпонованный «по-французски» Ил-62 имеет площадь горизонтального оперения, составляющую 14,7% от площади крыла, а скомпонованный «по-английски» VC-10 — 23%.
Возможных компоновок двигателя для пассажирского лайнера сегодня, фактически, всего две — на хвосте и под крылом (у верхнего крыла глюков ещё больше). Естественно, выбирая между мифической опасностью «засосать в движок мусор с полосы» и хорошо известным авиаторам гемороем…
Про движки на хвосте можно сказать ещё то, что известно об одной катастрофе и двух «инцидентах» связанных с попаданием на взлёте в движки ледяной корки с крыльев. Виновата, само собой, аэродромная служба — но факт остается фактом. «Под крылом» такого не может случиться в принципе.
А расскажите так же и про минусы компоновки «движок под крылом»
1 Движок под крылом несколько портит аэродинамику
2 Движок под крылом шумит на уровне салона
3 Движок под крылом вынуждает делать высокие шасси, а значит — самолёт для высадки и посадки пассажиров нуждается в трапе, плюс большое шасси — это лишний вес.
Выводы по пунктам:
1 Движок портит аэродинамику ВЕЗДЕ . Ну, разве только сунуть его в сам фюзеляж. Но это неприемлимо потому, что он, гад, шумит, занимает место, в случае поломки может устроить пожар или мясорубку. А на пилоне — на пожар можно смотреть и идти на аварийную посадку, либо просто сбросить. (они сбрасываются, правда)
2 Вкусовщина, можно перетерпеть. А в случае «двигатель под крылом» — само крыло экранирует шум мотора.
3 С ростом размера самолёта значение этого фактора теряется. Если в авиетке бизнес-класса движки под крылом просто сунуть некуда, там высота от крыла до бетонки метр максимум, то на Ил-96 шо так, шо этак — все равно из салона не выпрыгнешь.
На мой взгляд это не его "высказывания" основанные на опыте эксплуатации или знаниях полученных в авиационном ВУЗЕ, просто фразы и цитаты из статей которые лично ему понравились...но нравоучительный тон с элементами хамства, типа "есть два мнения, одно моё другое глупое" - это и раздражает.....Виноват, исправлюсь.
Извините, растекусь разок мыслию по древу, дабы максимально объяснить свою позицию.
По роду деятельности мне приходится бывать в различных КБ авиапрома и ВПК. В большинстве из них одна и та же картина: болото! Ну, например. Классическое развлечение: если рабочий день заканчивается в 17.00, то где-то с 16.15 у проходной начинает собираться толпа. До 17 они не выходят, т.к. время прихода/ухода фиксируется, но с рабочего места могут спокойно свалить на час раньше и просто стоять у проходной - это считается нормальным. В остальное время народ тоже занимается отнюдь не выполнением своих прямых обязанностей. Тишина... Спокойствие... Выхода продукции нет.
Также классическим атрибутом являются люди сильно пенсионного возраста, что-то чертящие на кульмане. Нет, мне тоже понятно, что они хотят ещё поработать, не хотят сидеть дома и доживать свои дни без толку и мне их по-человечески жаль. Но. Всем понятно, что эти их чертежи никогда не будут реализованы в металле даже на опытном образце, не говоря о серии. Опять же, выхода продукции нет.
Можно сказать, что во всём виноват Чубайс. Однако давайте вспомним советское время. Ни для кого не секрет, что во многих КБ практиковались такие схемы: конструктор как может чертит деталь, кладёт чертёж в ящик и чертит ту же деталь, но заведомо перетяжелённую и этот чертёж сдаёт. А когда приходит время - просто достаёт из ящика первый чертёж и получает хорошую премию за "облегчение" конструкции (тут можно поразмышлять о перетяжелённом Ту-334, например). И это не единичные случаи, а выработанный стиль работы.
Теперь ГСС. Я не говорю, что это рай земной и там всё идеально. Но. Я захожу и вижу, что люди реально работают! Много молодёжи: сидят чего-то в КАДе колдуют, постоянно какие-то совещания, звонки в АФЛ, в Италию, в КнАФ. Да, в ГСС, как и везде, есть халтурщики и просто некомпетентные люди. Но идёт работа. И эту работу наладил Погосян. С нуля наладил, пока другие сидели в ожидании подачек от государства. Собрал людей, котрые взяли и сделали с нуля самолёт! Да ещё и продали его!
Собственно, была ведь большая миграция со всех предприятий в ГСС тех, кто хотел работать и зарабатывать (шли всё с тех же Туполева, Ильюшина, Яковлева). Сейчас аналогичная миграция идёт (или прошла?) в сторону Иркута. Надо сказать, что в Иркуте организация работы по некоторым параметрам лучше, чем в ГСС. Но оно и понятно: ГСС - это первый опыт, первая попытка работать по-новому. Работать на выход продукции, а не на премию за липовое улучшение. Иркут же имеет возможность учиться на его ошибках, так что лично я уже с уважением отношусь к МС-21, хотя по началу был серьёзный скепсис.
Можно ли было на базе того же Туполева сделать нормальное КБ, а не создавать с нуля? ИМХО, нет. Хотя бы потому что пришлось бы банально уволить 80% персонала.
Дык вот. Меня, разумеется, раздражает, когда какая-то баба (в худшем смысле этого слова), которая боится летать и путает предкрылок с подкрылком за деньги пишет заказную бредовую статью. Я бы простил продавщице из ларька с помидорами, но когда взрослые мужики повторяют этот бред, даже не пытаясь вникнуть в суть... Эти бесконечные бредни про попил бабла читать нет никаких сил, когда я своими глазами вижу: а) людей, которые работают и б) готовый продукт, который тоже работает.
У SSJ есть проблемы и детские болезни, да. Но расположение двигателей... Это уже не смешно, это уже просто глупо, извините. Хотя бы потому, что пережёвано и объяснено тысячу раз. 1001-й раз: смотрим на движки А-319 и удивляемся, как это он летает в Надым. И это не говоря про сотни 737 в Африке.
Ах, да. По движкам. Назначенный ресурс РД-33 в 1400 часов - это уж совсем несерьёзно... Особенно если сравнить с F-100, который по 6000 часов и больше пашет до снятия с крыла...
Ах, да. По движкам. Назначенный ресурс РД-33 в 1400 часов - это уж совсем несерьёзно... Особенно если сравнить с F-100, который по 6000 часов и больше пашет до снятия с крыла... Зачем вводите людей в заблуждение, назначенный ресурс РД-33 доведён до 2000 часов, его модификация РД-33МК имеет ресурс уже 4000 часов, 117C тоже 4000 часов, а вот что касается приведённого вами в пример Pratt & Whitney F100.....читайте: http://www.pw.utc.com/media_center/assets/f100_pw_229_white_paper.pdf
..."Redefining Full Life: For over 30 years, the U.S. Air Force’s F100 Component Improvement Program (CIP) has supported the development of significant reliability, maintainability and safety
improvements for all F100 models.
In 1993, the Air Force recognized that the F100-PW-229 had reached a level of technological development that would ensure its full-life maturity at 4300 TAC.
As a result, the Air Force initiated the development of an Engine Enhancement Package (EEP) with the objective of achieving a F100-PW-229 engine specification of 6000 TAC’s.
Incorporation of the F100-PW-229 EEP — successfully demonstrated in 2004 — achieves the objective of increasing the engine depot inspection interval from 4300 to 6000 TAC."
Где "full-life maturity" ничто иное как "полный срок жизни" двигателя...далее, что же такое "TAC" и какое он имеет отношение к часам наработки...
http://www.arnold.af.mil/news/story_print.asp?id=123141742
"In 1970, a maintenance interval, that's when you have to pull the engine out of the aircraft, tear down all of its parts and clean and reassemble them, was at 1,000 hours or 2,000 TAC [total accumulated cycles]," he explained. "TAC is a form of life measurement that major engine components are tracked against. Now, we do that at 4,000 TACs or 2,000 hours, and we are moving that to 6,000 total accumulated cycles. This is a big deal with cost."
т.е 1:2 и ваши 6000 ТАС плавно превращаются в 3000 часов ресурса...:P и в чём "превосходство"?
Виноват, исправлюсь.
Извините, растекусь разок мыслию по древу, дабы максимально объяснить свою позицию.
По роду деятельности мне приходится бывать в различных КБ авиапрома и ВПК. В большинстве из них одна и та же картина: болото! Ну, например. Классическое развлечение: если рабочий день заканчивается в 17.00, то где-то с 16.15 у проходной начинает собираться толпа. До 17 они не выходят, т.к. время прихода/ухода фиксируется, но с рабочего места могут спокойно свалить на час раньше и просто стоять у проходной - это считается нормальным. В остальное время народ тоже занимается отнюдь не выполнением своих прямых обязанностей. Тишина... Спокойствие... Выхода продукции нет. Извините, вы ИТР или юрист-финансист?...пожарным по роду деятельности тоже приходится бывать на авиапредприятиях, вот только понять суть происходящего на них им не под силу....
Также классическим атрибутом являются люди сильно пенсионного возраста, что-то чертящие на кульмане. Нет, мне тоже понятно, что они хотят ещё поработать, не хотят сидеть дома и доживать свои дни без толку и мне их по-человечески жаль. Но. Всем понятно, что эти их чертежи никогда не будут реализованы в металле даже на опытном образце, не говоря о серии. Опять же, выхода продукции нет.
Можно сказать, что во всём виноват Чубайс. Однако давайте вспомним советское время. Ни для кого не секрет, что во многих КБ практиковались такие схемы: конструктор как может чертит деталь, кладёт чертёж в ящик и чертит ту же деталь, но заведомо перетяжелённую и этот чертёж сдаёт. А когда приходит время - просто достаёт из ящика первый чертёж и получает хорошую премию за "облегчение" конструкции (тут можно поразмышлять о перетяжелённом Ту-334, например). И это не единичные случаи, а выработанный стиль работы. Вы изрядный фантазёр, при нормально текущей конструкторской работе в ходе ОКР у конструкторов нет времени для "работы в стол" из-за плотного графика разработки и испытаний и потом почему желая размышлять о "перетяжелённом" ТУ-334, не желаете размышлять о таком же перетяжелённом "суперджете"?
Теперь ГСС. Я не говорю, что это рай земной и там всё идеально. Но. Я захожу и вижу, что люди реально работают! Много молодёжи: сидят чего-то в КАДе колдуют, постоянно какие-то совещания, звонки в АФЛ, в Италию, в КнАФ. Да, в ГСС, как и везде, есть халтурщики и просто некомпетентные люди. Но идёт работа. И эту работу наладил Погосян. С нуля наладил, пока другие сидели в ожидании подачек от государства. Собрал людей, котрые взяли и сделали с нуля самолёт! Да ещё и продали его! Работают и хорошо, ничего не имею против данного факта, чем больше у нас работающих и имеющих заказы предприятий, тем лучше...что касается погосяна, то не надо делать из него героя, именно его куриная политика загребания под себя и поставила на грань уничтожения КБ и предприятия авиапрома в Европейской части, всё под себя гребёт, Новосибирск, Иркутск, Комсомольск перезагружены, а он всё тянет..."создание" SSJ ничего плохого конечно же не несёт, даже то что сумел под него кучу бабла из бюджета вытянуть, хрен с ним, НО почему не работал в кооперации с отечественными предприятиями, нахрена почти на 80% комплектовал за границей, почему заведомо лишил работы соотечественников, вот в чём вопрос, не к самолёту, а погосяновской политике...
SSJСобственно, была ведь большая миграция со всех предприятий в ГСС тех, кто хотел работать и зарабатывать (шли всё с тех же Туполева, Ильюшина, Яковлева). Сейчас аналогичная миграция идёт (или прошла?) в сторону Иркута. Надо сказать, что в Иркуте организация работы по некоторым параметрам лучше, чем в ГСС. Но оно и понятно: ГСС - это первый опыт, первая попытка работать по-новому. Работать на выход продукции, а не на премию за липовое улучшение. Иркут же имеет возможность учиться на его ошибках, так что лично я уже с уважением отношусь к МС-21, хотя по началу был серьёзный скепсис. Много ума не надо, используя служебное положение и лобби, лишить заказов конкурентов и переманить лучших работников, людям семьи кормить надо...
Можно ли было на базе того же Туполева сделать нормальное КБ, а не создавать с нуля? ИМХО, нет. Хотя бы потому что пришлось бы банально уволить 80% персонала. Судя по данным репликам ваш возраст вряд ли превышает 30 лет, этакое новое поколение "эффективных менеджеров", "досконально" разбирающихся в любых вопросах, лишь бы они щедро финансировались из бюджета.....могу поспорить, что любой из этого пенсионного "балласта", лично вас да и большинство "колдунов в КАДе" "заткнёт за пояс" в части того что касается проектирования авиатехники...
Дык вот. Меня, разумеется, раздражает, когда какая-то баба (в худшем смысле этого слова), которая боится летать и путает предкрылок с подкрылком за деньги пишет заказную бредовую статью..
Я бы простил продавщице из ларька с помидорами, но когда взрослые мужики повторяют этот бред, даже не пытаясь вникнуть в суть... Эти бесконечные бредни про попил бабла читать нет никаких сил, когда я своими глазами вижу: а) людей, которые работают и б) готовый продукт, который тоже работает. Уважаемый, я за свою жизнь, столько всего "которое работало" но оказалось никому не нужным и догнивают на свалке или сдано в утиль, потому, что кому то это НЕ ВЫГОДНО, перевидал, что и со счёта сбился....сколько перспективных ОКР на заключительном этапе закрыли.....:(
У SSJ есть проблемы и детские болезни, да. Но расположение двигателей... Это уже не смешно, это уже просто глупо, извините. Хотя бы потому, что пережёвано и объяснено тысячу раз. 1001-й раз: смотрим на движки А-319 и удивляемся, как это он летает в Надым. И это не говоря про сотни 737 в Африке.
Вы хоть лоб об стену разбейте, хоть "обжуйтесь" но проблема как была, так и останется.....:P http://www.allsnips.info/docs/47/47945/index.htm
и всегда будет существовать сеть аэродромов куда допуск самолётов с низкорасположенными двигателями, будь то боинг, шмоинг, ssj, ТУ или ИЛ будет запрещён, не просто же так существует такое множество различных компоновок....ещё раз повторяю, я не против какого то конкретного самолёта (чем больше, тем лучше), мне не нравятся методы некоторых "руководителей", на пути достижения их личных целей...
Shoehanger
12.09.2012, 14:41
В принципе, описано похоже, детали, конечно, отличаются. И да - это внешнее, поверхностное представление, изнутри знают не меньше, и чем больше работают - больше и больше.
Вы изрядный фантазёр, при нормально текущей конструкторской работе в ходе ОКР у конструкторов нет времени для "работы в стол" из-за плотного графика разработки и испытаний и потом почему желая размышлять о "перетяжелённом" ТУ-334, не желаете размышлять о таком же перетяжелённом "суперджете"? Ну вы для начала пообщайтесь с конструкторами в возрасте, которые над тем же Ил-96 работали, а уже потом мы посмотрим, кто из нас фантазёр.
Про перетяжелённость. Потому что Туполев, в отличие от ГСС - это предприятие с огромным опытом проектирования и если оно не в состоянии сразу сделать нормально, то либо это саботаж, либо оно вообще не умеет делать нормально.
Работают и хорошо, ничего не имею против данного факта, чем больше у нас работающих и имеющих заказы предприятий, тем лучше...что касается погосяна, то не надо делать из него героя, именно его куриная политика загребания под себя и поставила на грань уничтожения КБ и предприятия авиапрома в Европейской части, всё под себя гребёт, Новосибирск, Иркутск, Комсомольск перезагружены, а он всё тянет..."создание" SSJ ничего плохого конечно же не несёт, даже то что сумел под него кучу бабла из бюджета вытянуть, хрен с ним, НО почему не работал в кооперации с отечественными предприятиями, нахрена почти на 80% комплектовал за границей, почему заведомо лишил работы соотечественников, вот в чём вопрос, не к самолёту, а погосяновской политике...Мда. Давайте-ка вы назовёте хоть какие-нибудь предприятия и скажете, что и в каких масштабах они выпускали до начала программы RRJ (тогда ещё). Тогда посмотрим, что же там поставил на грань уничтожения Погосян.
Про отечественных поставщиков уже тоже миллион раз всё сказано-пересказано. Был конкурсный отбор. Кто победил в конкурсе - тот и молодец. Если отечественные смежники не смогли предоставить качественную продукцию по разумной цене, то это только их проблемы.
Кстати, про наших смежников. Отец мой, до пенсии работавший в ИТС в АФЛ рассказывал много всякого. В частности: надо было заменить какой-то блок на Ил-76. Вынули старый, взяли новый, а он... не влезает. Точно такой же блок, от того же самого отечественного производителя. Но по ширине не влезает. Какой там ОТК, какое там соответствие хоть чему-нибудь, какую конкуренцию такие производители могут выдержать... Дообрабатывали напильником...
Что интересно: когда на Боинги ставят резину Michelin а не Goodrich, то все понимают, что это просто потому, что Мишлен лучше по соотношению цена/качество. А вот если у нас ставят на SSJ Гудричи, то это караул, происки врагов, коррупция и всё пропало.
Много ума не надо, используя служебное положение и лобби, лишить заказов конкурентов и переманить лучших работников, людям семьи кормить надо...Каких заказов? Каких конкурентов? Вы о чём? Пожалуйста, предоставьте факты!!!
Судя по данным репликам ваш возраст вряд ли превышает 30 лет, этакое новое поколение "эффективных менеджеров", "досконально" разбирающихся в любых вопросах, лишь бы они щедро финансировались из бюджета.....могу поспорить, что любой из этого пенсионного "балласта", лично вас да и большинство "колдунов в КАДе" "заткнёт за пояс" в части того что касается проектирования авиатехники...А-а. Ну как обычно: "Что может говорить хромой об искусстве Герберта Фон Караяна?". Про пожарного/юриста/финансиста сюда же.
Вы хоть лоб об стену разбейте, хоть "обжуйтесь" но проблема как была, так и останется.....:P http://www.allsnips.info/docs/47/47945/index.htmА вы сами-то свою ссылку читали? Введение, первый абзац: "Уже первый опыт эксплуатации тяжелых воздушных судов с низкорасположенными двигателями (типа Боинг-747, ИЛ-86)". Где 747/86 и где 737/320/SSJ.
мне не нравятся методы некоторых "руководителей", на пути достижения их личных целей...Да каких ещё личных целей? Ну не было бы Погосяна - думаете, что выстроилась бы очередь за 334? А чего она до появления ГСС не выстроилась? Или даже параллельно с очередью за SSJ? Что мешало Туполям продать свой 334 в какую-нибудь Мексику или Малайзию? Или и там тоже лобби Погосяна столь сильно, что не даёт местным авиакомпаниям покупать 334, о котором они столько мечтали?
НО почему не работал в кооперации с отечественными предприятиями, нахрена почти на 80% комплектовал за границей, почему заведомо лишил работы соотечественников, вот в чём вопрос, не к самолёту, а погосяновской политике...
Когда в 2003-2004 годах готовился и проводился тендер по выбору поставщиков бортового оборудования, то приоритетность условий выглядела следующим образом (о соответсвии техническим требованиям я и не говорю): (http://superjet.wikidot.com/wiki:pki)
1. Система должна быть сертифицирована в МАК, EASA и соответствовать требованиям FAA.
2. Предпочтение отдается отечественному разработчику.
3. Для иностранных поставщиков предпочтение отдается тем, у кого в России есть совместное предприятие (совместный проект).
4. Чисто иностранное предприятие, в случае отсутствия таковых, выполняющих требования по п. 2 и 3.
К моменту подведения итогов картина была следующая: ВЫПОЛНЯЮЩИХ ТРЕБОВАНИЯ ПУНКТОВ 1 И 2 СРЕДИ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ПОСТАВЩИКОВ НЕ НАШЛОСЬ. ОНИ ДАЖЕ ЗАЯВКИ НЕ ПО-ДА-ВА-ЛИ!
Shoehanger
12.09.2012, 17:44
Общие замечания.
Потому что Туполев, в отличие от ГСС - это предприятие с огромным опытом проектирования и если оно не в состоянии сразу сделать нормально, то либо это саботаж, либо оно вообще не умеет делать нормально.
Натянутый вывод, имхо.
Был конкурсный отбор.
Конкурсный отбор в российской практике не означает ни снижения цены, ни повышения качества.
... В частности: надо было заменить какой-то блок на Ил-76. Вынули старый, взяли новый, а он... не влезает. Точно такой же блок, от того же самого отечественного производителя. Но по ширине не влезает. Какой там ОТК, какое там соответствие хоть чему-нибудь, какую конкуренцию такие производители могут выдержать... Дообрабатывали напильником...
...
Вы уж извините, но большей бредятины читать не приходилось. Или Вы так утрируете? Я семейство Ил-76 достаточно долго эксплуатировал именно по линии ИАС. И поэтому либо это Ваша неудачная ирония, либо авиатехник полный болван как тот, который при монтаже блоков РТО умудрился "папу" в "папу" закрутить и законтрить.
Вы уж извините, но большей бредятины читать не приходилось. Или Вы так утрируете? Я семейство Ил-76 достаточно долго эксплуатировал именно по линии ИАС.Да нет, совсем не ирония. Аналогичным образом капоты после замены двигателя (не на 76, но может и на нём тоже) ставятся иной раз только матом. Хотя уж движки-то вроде как должны быть абсолютно одинаковыми по всем габаритам.
Если интересно, попробую при случае уточнить что там за блок был, только дело было давно, как вы понимаете...
Вы хоть лоб об стену разбейте, хоть "обжуйтесь" но проблема как была, так и останется.....:P http://www.allsnips.info/docs/47/47945/index.htm
и всегда будет существовать сеть аэродромов куда допуск самолётов с низкорасположенными двигателями, будь то боинг, шмоинг, ssj, ТУ или ИЛ будет запрещён, не просто же так существует такое множество различных компоновок....
Все-таки это больше проблема аэропортов, чем самолетов. Тем более что в указанном документе уже во введении сказано:
Основными причинами преждевременного разрушения асфальтобетонных покрытий и слоев усиления при воздействии газовых струй двигателей является несовершенство расчетной модели проектирования, недостатки при обосновании требований к материалу - составу асфальтобетона, учету состояния усиливаемого покрытия - при устройстве слоев усиления, а также, в основном, низкое качество производства работ при строительстве асфальтобетонных покрытий. В ряде случаев к появлению дефектов и разрушений асфальтобетонных слоев приводит нарушение требований эксплуатационного содержания покрытий и несвоевременный их ремонт.
А если взять самолеты, так тот же самый B732 после небольшой доработки вполне нормально может летать и с гравийных ВПП.
http://www.youtube.com/watch?v=dpyLd1v97vE
Ну вы для начала пообщайтесь с конструкторами в возрасте, которые над тем же Ил-96 работали, а уже потом мы посмотрим, кто из нас фантазёр..
Очень часто общаюсь, грамотные, принципиальные и не меркантильные люди преданные делу и своему КБ, в отличии от многих "юных" карьеристов попрыгунчиков...сегодня ТУ, завтра МИГ, послезавтра СУ..."непризнанные гении"...
Про перетяжелённость. Потому что Туполев, в отличие от ГСС - это предприятие с огромным опытом проектирования и если оно не в состоянии сразу сделать нормально, то либо это саботаж, либо оно вообще не умеет делать нормально. А вы лично пробовали что либо делать с "0", что бы такое писать и делать "выводы"....? Что такое "разработка" понятие имеете (ГОСТ, ОСТ, РДВ и т.д и т.п)?
Мда. Давайте-ка вы назовёте хоть какие-нибудь предприятия и скажете, что и в каких масштабах они выпускали до начала программы RRJ (тогда ещё). Тогда посмотрим, что же там поставил на грань уничтожения Погосян....На вскидку "НПО СОКОЛ" в Нижнем Новгороде захапав производство ЯК-130 в Иркутск...:P
Про отечественных поставщиков уже тоже миллион раз всё сказано-пересказано. Был конкурсный отбор. Кто победил в конкурсе - тот и молодец. Если отечественные смежники не смогли предоставить качественную продукцию по разумной цене, то это только их проблемы......"Бааа узнаю брата Васю".....не смешите мои тапочки, как говорят в Одессе...Вы хоть минимальное представление об этих "конкурсах" имеете, как ТЗ составляется, как подгоняется под конкретного поставщика, как эти "документы" готовятся, и как наконец они "проводятся" ?
Кстати, про наших смежников. Отец мой, до пенсии работавший в ИТС в АФЛ рассказывал много всякого. В частности: надо было заменить какой-то блок на Ил-76. Вынули старый, взяли новый, а он... не влезает. Точно такой же блок, от того же самого отечественного производителя. Но по ширине не влезает. Какой там ОТК, какое там соответствие хоть чему-нибудь, какую конкуренцию такие производители могут выдержать... Дообрабатывали напильником... Ну да, это сразу выдаёт в Вас "гуру".....самому не смешно подобные басни рассказывать про серийные изделия? Рабочие чертежи, ТУ в руках доводилось держать?....подобное даже на стадии изготовления макетного образца не реально, про опытный я уже и не говорю..."блок при замене не влазит"...охренеть, про габаритный чертёж и допуска слышать приходилось? А их согласовывают ещё на этапах эскизного или тех.проектов, ещё до этапа РКД
(ГОСТ РВ15.203-2001, ГОСТ РВ2.902-2005 и т.д) Да и принимают всю авиатехнику кроме ОТК, Военные представительства МО ...
А-а. Ну как обычно: "Что может говорить хромой об искусстве Герберта Фон Караяна?". Про пожарного/юриста/финансиста сюда же.... А по вашему каждая "кухарка" может управлять государством и каждый сантехник конструировать самолёты?
А вы сами-то свою ссылку читали? Введение, первый абзац: "Уже первый опыт эксплуатации тяжелых воздушных судов с низкорасположенными двигателями (типа Боинг-747, ИЛ-86)". Где 747/86 и где 737/320/SSJ. ....точно "юрист", сам придумал, сам проверил...я то читал, поэтому и ссылку дал, что бы вы наконец то поняли, что проблема аэродромных покрытий для эксплуатации самолётов с низкорасположеными двигателями появилась уже давно....
Да каких ещё личных целей? Ну не было бы Погосяна - думаете, что выстроилась бы очередь за 334? А чего она до появления ГСС не выстроилась? Или даже параллельно с очередью за SSJ? Что мешало Туполям продать свой 334 в какую-нибудь Мексику или Малайзию? Или и там тоже лобби Погосяна столь сильно, что не даёт местным авиакомпаниям покупать 334, о котором они столько мечтали? Поговорите с людьми его знающими, я вот с ним пообщался и мне вполне достаточно что бы сделать о нём выводы...Да и на кой хрен куда то продавать, ежели у самих ничего нет? Сначала себя нужно обеспечить...
Да нет, совсем не ирония. Аналогичным образом капоты после замены двигателя (не на 76, но может и на нём тоже) ставятся иной раз только матом. Хотя уж движки-то вроде как должны быть абсолютно одинаковыми по всем габаритам.... При чём здесь габаритный размер двигателя, если где то замок заедает ? Или вы думаете, что капоты по контуру движка кувалдой подгоняются?
экскаваторщик
12.09.2012, 23:55
Сидор, а Вы давно школу окончили? Просто терпеть не могу: мама рассказала, папа работал, друг писю держал.... а Вы сами вообще что-то работали? Просто много сообщений от Вас, но такой бред... скорее понос. Вот.
....."Бааа узнаю брата Васю".....не смешите мои тапочки, как говорят в Одессе...Вы хоть минимальное представление об этих "конкурсах" имеете, как ТЗ составляется, как подгоняется под конкретного поставщика, как эти "документы" готовятся, и как наконец они "проводятся" ?
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=77041&p=1894541&viewfull=1#post1894541
Сидор, а Вы давно школу окончили? Просто терпеть не могу: мама рассказала, папа работал, друг писю держал.... а Вы сами вообще что-то работали? Просто много сообщений от Вас, но такой бред... скорее понос. Вот.
У-у-у... Вот он, настоящий взрослый дядька от станка... Мы пахали... Экскаватором... Вот ;)
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=77041&p=1894541&viewfull=1#post1894541
И что? Написать можно всё что угодно заодно и рассказать о себе какие они хорошие...да и тендер подогнать под "нужные" условия...
вот например ..."Что касается Ульяновска, то больше, чем он для нас сделал, он сделать пока не может. Да и не занимается он более широкими задачами (типа пилотажно-навигационных и самолетовождения). Но мы ему и за это признательны......"
ну прям клин на Ульяновске сошёлся...выбрали не самое сильное предприятие по авионике и по ушам ездят...чего же с Чебоксарами, Раменским,Жуковским, Москвой, Питером не стали работать? Там их "заявки" вполне могли выполнить и авионику с МФИ, и на "лазерниках", и на "оптоволокне" и системы управления и т.д и т.п ...., но им изначально был нужен ТОЛЬКО "ЗАПАД"...
Да и вы судя по всему далеки от этих тупых "конкурсов" которые промышленность уже достали ворохом ненужных бумаг и извращённой сущностью, да ещё "департаменты" под этот бред с кучей "контролёров" сформировали......
Ключевые слова - "они (российские производители) - даже заявку не подавали".
Shoehanger
13.09.2012, 13:22
С заявками вообще не всегда просто. Если Вы владеете информацией по организации конкретно этого конкурса или смежных с ним, опишите. Иначе по этому факту можно делать полярные выводы.
Очень часто общаюсь, грамотные, принципиальные и не меркантильные люди преданные делу и своему КБ, в отличии от многих "юных" карьеристов попрыгунчиков...сегодня ТУ, завтра МИГ, послезавтра СУ..."непризнанные гении"... А, да, знаю таких. Только к сожалению их обычно 10-20% от общего числа сотрудников КБ. Остальные занимаются тем, о чём я сказал выше или вообще ничем.
И не надо так уж показывать свою зависть к молодым.
Что такое "разработка" понятие имеете (ГОСТ, ОСТ, РДВ и т.д и т.п)?"Вы не поверите..." А вообще не думал, что моя биография и профессиональные навыки вас так волнуют:).
...На вскидку "НПО СОКОЛ" в Нижнем Новгороде захапав производство ЯК-130 в Иркутск...:PНу им производство МиГов отдали. Вы производственные возможности сравните и подумайте, что будет, если Иркутск будет простаивать. И вообще-то мы тут говорим о SSJ, то есть о гражданской технике.
А знаете, что самое смешное? Погосян, будучи главой "Сухого" должен был заниматься как раз обеспечением работы своего предприятия. И в идеале - да, давить конкурентов всеми законными способами. Если б он думал о благополучии конкурирующих организаций, то это был бы повод для обращения в соответствующие органы. Правда, давить-то никого и не пришлось в итоге, т.к. достойных конкурентов у ГСС просто не оказалось.
Кстати, а в СССР было иначе? Андрей Николаевич не душил конкурентов? Не ходил за ручку с генсеками? Или может Яковлев святым был?
Поговорите с людьми его знающимиДык... Давно уже...
Да и на кой хрен куда то продавать, ежели у самих ничего нет? Сначала себя нужно обеспечить...:eek: Что значит себя "обеспечить"? Продать отечественным авиакомпаниям? Так это всё равно продать.
Так что я повторяю ключевой вопрос: почему Туполя не продали свою продукцию за бугор?
но им изначально был нужен ТОЛЬКО "ЗАПАД"...Назовите мне хоть одну логичную причину, по которой головному предприятию должно быть не всё равно, где сделана комплектующая железка, при прочих равных.
При чём здесь габаритный размер двигателя, если где то замок заедает ? Или вы думаете, что капоты по контуру движка кувалдой подгоняются?Да не, ну какая кувалда? Это ж авиация, а не автопром, тут тонкий инструмент нужен - молоток вполне подойдёт. Но конкретно по капотам мы обычно хреначили ногой - всё ж таки ЛКП и всё такое...
И да, если тут кого-то сильно волнует вопрос держания моего полового органа, то всё же не следует об этом сообщать всем форумчанам.:mdaa:
И не надо так уж показывать свою зависть к молодым. Не зависть , а сожаление....к тому же стариком себя не считаю, да и на здоровье не жалуюсь "годен без ограничений"...
"Вы не поверите..." А вообще не думал, что моя биография и профессиональные навыки вас так волнуют:). если "лезем в дебри", то конечно же интересует, на каком уровне общаться, на "пальцах" или "языке формул"...
Ну им производство МиГов отдали. Вы производственные возможности сравните и подумайте, что будет, если Иркутск будет простаивать..Хрена им лысого отдали, а не производство МИГов...так иногда 31-е "модернизируют", только это не то, что требуется...а Иркутску и так работы выше крыши..СУ-30-е, СУ-34-е, СУ-35-е и т.д ещё и ЯК-130... "рожа не треснет"?
И вообще-то мы тут говорим о SSJ, то есть о гражданской технике. Это вы всё хотите свести к обсуждению ssj, говорим мы о политике погосяна, так и тема называется, а про "суперджет" тема выше...:P
А знаете, что самое смешное? Погосян, будучи главой "Сухого" должен был заниматься как раз обеспечением работы своего предприятия. И в идеале - да, давить конкурентов всеми законными способами. Если б он думал о благополучии конкурирующих организаций, то это был бы повод для обращения в соответствующие органы. Правда, давить-то никого и не пришлось в итоге, т.к. достойных конкурентов у ГСС просто не оказалось.
Кстати, а в СССР было иначе? Андрей Николаевич не душил конкурентов? Не ходил за ручку с генсеками? Или может Яковлев святым был?. Он давно уже весь авиапром под себя подмял, и РСК МИГ в том числе....в этом то и беда, что для удовлетворения личных амбиций проводится политика "удушения" в результате которой "побеждает" не самое лучшее изделие , а самый пробивной руководитель...к сожалению так всегда было, и при СССР тоже, и Яковлев будучи зам наркома.авиапрома, "давил" конкурентов , и Лавочкина, и особенно Поликарпова кто его знает, как история сложилась появись в 1941-42 И-185 и др...
:eek: Что значит себя "обеспечить"? Продать отечественным авиакомпаниям? Так это всё равно продать.
Так что я повторяю ключевой вопрос: почему Туполя не продали свою продукцию за бугор? А что по вашему востребованность и качество изделия определяется только "продажей за бугор"? У них подобного добра и так перепроизводство...поэтому и нужно своих обеспечивать, причём полноценно, в том числе и с сервисным обслуживанием....
Назовите мне хоть одну логичную причину, по которой головному предприятию должно быть не всё равно, где сделана комплектующая железка, при прочих равных. Причина одна, та по которой развитые страны стараются быть "независимы", как говориться не дай бог , но политика многих государств достаточно мутная, и где гарантия, что не будет принято "эмбарго" против России с запретом поставок высокотехнологичных изделий, и что тогда? Хрен сосать??? Нет у России друзей, "кроме армии и флота"....поэтому умные и не коррумпированные и стараются своё развивать, а не перед западом кланяться....маленький исторический пример....когда было выгодно был заключён союз между Нестором Махно и Советской властью, "батьку" вооружили "крутым" импортным оружием, бельгийским, английским и т.д".....когда "батька" стал не нужен, просто перестали поставлять патроны...и всё.....именно поэтому техническая и технологическая зависимость от иностранных государств прямой путь к потере экономического, а затем и территориального суверенитета....
Да не, ну какая кувалда? Это ж авиация, а не автопром, тут тонкий инструмент нужен - молоток вполне подойдёт. Но конкретно по капотам мы обычно хреначили ногой - всё ж таки ЛКП и всё такое...
Самые "дубовые" капоты которые мне попадались это на СУ-25 производства Тбилисского завода №31, это что то, но и их техники "ногами не пинали"...остальное довольно легко открывалось с помощью отвёртки на "полётном" ноже...
Ключевые слова - "они (российские производители) - даже заявку не подавали".
А они знали, что кто то , что то , хочет у них купить? ...это одна из "фишек" конкурсов, разместить объявление так, что бы "увидел", только нужный производитель или задать такие параметры", которые не рентабельны или....да и потом, с чего вы взяли, что "они (российские производители) - даже заявку не подавали", только с того, что хрен знает кто об этом "поведал" на своём рекламном сайте?:D...наивный...
Это вы всё хотите свести к обсуждению ssj, говорим мы о политике погосяна, так и тема называется, а про "суперджет" тема выше...:PДействительно:). Просто нынче Погосяна обычно в контексте SSJ вспоминают.
Он давно уже весь авиапром под себя подмял, и РСК МИГ в том числе....в этом то и беда, что для удовлетворения личных амбиций проводится политика "удушения" в результате которой "побеждает" не самое лучшее изделие , а самый пробивной руководитель...Я вижу это несколько иначе. Погосян возглавил Сухого, добыл очень жирные контракты на МК* и выполнил их, то есть показал, что он умеет работать. На этих самых МК* заработал денег, ещё какую-то сумму наскрёб у иностранцев, у банков и да, у государства тоже. Деньги не сунул в карман, а создал ГСС. Пообещал сделать RRJ и, опять-таки, сделал. То есть результаты работы на лицо: продажи Су-30МК*, разработка и производство Су-35, Т-50, SSJ, да и Су-34 ещё в качестве бонуса. Мало? Что там у остальных грандов отечественного авиапрома? Так почему бы человеку, который на деле показал, что умеет налаживать производство и продавать самолёты не доверить ОАК?
Кого ещё вы можете предложить в качестве альтернативы?
А что по вашему востребованность и качество изделия определяется только "продажей за бугор"?Да без разницы, куда, но вы ведь утверждали, что в России всё наглухо залоббировано Погосяном, так почему бы тогда не попробовать какие-нибудь из остальных 260 стран мира?
поэтому и нужно своих обеспечивать, причём полноценно, в том числе и с сервисным обслуживанием....Дык... Конечно нужно. Но мы же с вами знаем, как проходила послепродажная поддержка 204? Чем занимались Туполя? Или тоже Погосян им мешал сделать так, чтоб двери не примерзали?
Причина одна, та по которой развитые страны стараются быть "независимы"Извините, но, по-моему, вы кое-чего не понимаете. Сейчас нужно выпускать на рынок конкурентоспособный продукт. В случае с пассажирским самолётом нам нужны лучшие комплектующие. А если так, то приходится обращаться к мировым лидерам, где бы там территориально не находилась их штаб-квартира. Производство ради производства осталось в прошлом.
и где гарантия, что не будет принято "эмбарго" против России с запретом поставок высокотехнологичных изделийДеньги. Вот и вся гарантия. Крупный производитель типа Liebherr с оборотом в районе $9 млрд вполне может лоббировать политику государства в своих интересах. А его интерес простой - продать свой товар. И ни в коем случае не ухудшить свою репутацию надёжного партнёра.
Что до Махно, то у советов не стояло задачи заработать на продаже ему оружия.
P.S.: Сайт superjet.wikidot.com не рекламный, напрасно вы его так называете.
Извините, но, по-моему, вы кое-чего не понимаете. Сейчас нужно выпускать на рынок конкурентоспособный продукт. В случае с пассажирским самолётом нам нужны лучшие комплектующие. А если так, то приходится обращаться к мировым лидерам, где бы там территориально не находилась их штаб-квартира. Производство ради производства осталось в прошлом.
Не "конкурентноспособный", а надёжный, экономичный, безопасный, удобный в обслуживании и адаптированный к ОТЕЧЕСТВЕННЫМ условиям эксплуатации, для замены устаревшей линейки самолётного "парка" причём не в виде одной "универсальной модели", а во всём многообразии схем и "концепций"....кроме этого необходимо возрождать учебные заведения для подготовки лётного и инженерно-технического состава и т.д и срочно развивать малую авиацию (меняя наше дурное воздушное законодательство).....как в 30-е годы было..."КОМСОМОЛЕЦ, НА САМОЛЁТ!".....мдааа мечты, мечты....скоро из Китая и средней азии лётчиков в ареду брать будем.....
Деньги. Вот и вся гарантия. Крупный производитель типа Liebherr с оборотом в районе $9 млрд вполне может лоббировать политику государства в своих интересах. А его интерес простой - продать свой товар. И ни в коем случае не ухудшить свою репутацию надёжного партнёра.Далеко не гарантия, не те объёмы,даже если они производство у нас развернут, да и тем же пендосам проще "фирмачам" неустойку заплатить или "надавив" на патриотические чувства подкинуть в виде компенсации военный контракт и всё....нет у погосяна авионики, а у нас авиации....не впервой такое случается...было бы всё так чудесно, Франция, Англия, Италия, Германия...даже Израиль и Япония, не своё бы делали, а например у амеров закупали....нет сударь,государственная независимость дорогого стоит...
Действительно:). ... То есть результаты работы на лицо: продажи Су-30МК*, разработка и производство Су-35, Т-50, SSJ, да и Су-34 ещё в качестве бонуса. Мало? Что там у остальных грандов отечественного авиапрома? Так почему бы человеку, который на деле показал, что умеет налаживать производство и продавать самолёты не доверить ОАК?
... Сейчас нужно выпускать на рынок конкурентоспособный продукт. В случае с пассажирским самолётом нам нужны лучшие комплектующие. А если так, то приходится обращаться к мировым лидерам, где бы там территориально не находилась их штаб-квартира. Производство ради производства осталось в прошлом.
....
Странно, всегда считал, что Су-35, Су-34 это разработки ещё советского периода. И вот ещё хотел бы спросить - а кому из западных авиапроизводителям ГСС своим ССДж способна составить конкуренцию? Энта контора даже не в состоянии соблюсти законтрактованые сроки поставок своего детища заказчикам, за что и была уже оштрафована тем же Аэрофлотом.
Ну а про забивание люков и капотов ногами это да, это сильно сказано. Нормальный начальник ТЭЧ отряда или начальник группы (или как они у "граждан" называются) за такие вещи "забивальщику" как минимум уши степлером на затылке пристегнул бы, а как максимум эти самые ноги ему по самые нехочу засунул бы.
Действительно:).
Погосян возглавил Сухого, добыл очень жирные контракты на МК* и выполнил их, то есть показал, что он умеет работать. На этих самых МК* заработал денег, ещё какую-то сумму наскрёб у иностранцев, у банков и да, у государства тоже. Деньги не сунул в карман, а создал ГСС. Пообещал сделать RRJ и, опять-таки, сделал. То есть результаты работы на лицо: продажи Су-30МК*, разработка и производство Су-35, Т-50, SSJ, да и Су-34 ещё в качестве бонуса. Мало? Что там у остальных грандов отечественного авиапрома? Так почему бы человеку, который на деле показал, что умеет налаживать производство и продавать самолёты не доверить ОАК?
Кого ещё вы можете предложить в качестве альтернативы?
погосян возглавил ОАО «ОКБ Сухого» в 1999-м когда поставка СУ-30К в Индию уже была налажена (с 1997-го)....против СУ-35С, Т-50 ничего не имею (тем более, что сам в том числе и по этим темам "работаю"), вот только нахрена было нужно при этом "давить" "МФИ" (1.44, 1.46) и МИГ-35 (может хватит в МО ума и его всё же закупят, вот и табуретку в Краснодарский край губернатором пророчат, тогда и макар на пенсион и бабы налоговые разбегутся), ладно хоть корабелку оставили....да и вообще, не просто так в названии темы присутствует и "глава" минпрома мантуров....одна из проблем погосяна, в том, что конкурентов он давит не в честном поединке, а административными методами становясь монополистом, что никогда не шло на благо дела, не будет конкуренции, будет болото....
Странно, всегда считал, что Су-35, Су-34 это разработки ещё советского периода....
Су-35С другой, первый был в середине 90-х с ПГО он же СУ-27М, на этом практически новый планер, не от СУ-27 хоть и похож....потом ещё "чудо" было СУ-37, на нём УВТ отрабатывали, РУД тензометрический (неподвижный), РУБ вместо РУС, как у пендосов сбоку, да "кресло" под большим углом положили...А так действительно СУ-34 (СУ-27ИБ), как и СУ-30, СУ-27М(35), СУ-37 ещё при СССР начали разрабатывать в 1986-90 г.г. Интересно, какая бы у нас сейчас была авиация, если бы не было "горбатого" и 20 лет либерально-дерьмократической ямы...
Мне кажется, что в гражданском секторе коммерческой авиации как таковой в СССР в общем-то не было. По одной единственной причине - двигатели были неэкономичными. Вполне законмерно, что тот же Аэрофлот, научившись считать деньги, стал закупать иномарки. Авиаперевозки всё таки это бизнес. И как всякий бизнес должен приносить прибыль хоть государству, хоть частному лицу. Гнать тот же ССДж за границу особого смысла нет - тому же Эмбраеру он уже проиграл конкуренцию. Не говоря уж о Боингах и Эрбасах. Так что у него только один рынок - внутренний.
Мне кажется, что в гражданском секторе коммерческой авиации как таковой в СССР в общем-то не было. По одной единственной причине - двигатели были неэкономичными. Вполне законмерно, что тот же Аэрофлот, научившись считать деньги, стал закупать иномарки. Авиаперевозки всё таки это бизнес. И как всякий бизнес должен приносить прибыль хоть государству, хоть частному лицу. Гнать тот же ССДж за границу особого смысла нет - тому же Эмбраеру он уже проиграл конкуренцию. Не говоря уж о Боингах и Эрбасах. Так что у него только один рынок - внутренний.
Неэкономичные двигателями не единственная причина. Многие самолеты были существенно перетяжелены, что снижало коммерческую нагрузку и к тому же повышало расход. На подавляющем количестве машин была устаревшая авионика. А замена и модернизация всего соответственно требовала денег, причем денег экплуатанта: установка СНС, TCAS, СРПБЗ и проч. Тем более в постсоветские времена ценообразование по многим видам обслуживания стало высоким. Например, установка на Ту-154М законцовок крыла, снижавших индуктивное сопротивление и соответственно уменьшавших расход топлива, стоила примерно 100 тыс. $, что для некоторых машин составляло порой 20-30% от стоимости планера. В результате доработки выполнил Аэрофлот на всех машинах. Еще несколько доработанных машин летало в Ютэйр и АК Татарстан. Все остальные решили, что овчинка не стоит выделки. Такие вещи тоже во многом ускорили вывод из эксплуатации.
А Боингам и Айрбасам SSJ не конкурент. Это самолеты разных сегментов: SSJ - региональник, Айрбас и Боинг - средне и дальне магистральники.
Неэкономичные двигателями не единственная причина. Многие самолеты были существенно перетяжелены, что снижало коммерческую нагрузку и к тому же повышало расход. На подавляющем количестве машин была устаревшая авионика. .. "неэкономичные", "перетяжелённые"..... На момент ввода в эксплуатацию эти самолёты вполне соответствовали требованиям своего времени, в том что они морально устарели и не были своевременно заменены, на новые соответсвующие времени изделия ..вина прежде всего лежит на руководстве страны, которое погрязло в "политических битвах" за власть и дележе наследства СССР и личном обогащении...
Для Советского Союза да, соответствовали требованиям. Соцстранам тоже. Но наше отставание в той же авионике началось не при Ельцине и не при Горбаче. Гораздо раньше - при дорогом и любимом Леониде Ильиче. Да и с двигателями в отечественном авиапроме всегда были проблемы. Я не сколько не сомневаюсь в том, что Ту-334 мог бы стать достойной заменой Ту-134 и вполне мог бы конкурировать с изделием ГСС если б его серийное производство началось хотя бы 10 лет назад. За это время в ходе его массовой, так сказать, эксплуатации он был бы доведён до ума. Но на настоящее время этот самолёт в его нынешнем состоянии уже бессмысленен. То что самолёт не поступил в серийное производство виноваты в первую очередь его потенциальные заказчики и туполевцы - одним хотелось получить самолёт здесь и сейчас и подешевле, а вторым хотелось за него получить как можно больше. В гражданском секторе авиапрома основным инвестором должно быть не государство со своими правителями, а всё таки авиакомпании. Я так думаю.
Приветствую, Дима
В гражданском секторе авиапрома основным инвестором должно быть не государство со своими правителями, а всё таки авиакомпании. Я так думаю.
Ну тогда можно лавочку закрывать прямо сейчас.
А она ещё не была закрыта? :)
"неэкономичные", "перетяжелённые"..... На момент ввода в эксплуатацию эти самолёты вполне соответствовали требованиям своего времени, в том что они морально устарели и не были своевременно заменены, на новые соответсвующие времени изделия ..вина прежде всего лежит на руководстве страны, которое погрязнло в "политических битвах" за власть и дележе наследства СССР и личном обогащении...
Ну например. У примерных ровесников и одноклассников:
Ту-154Б-2 соотношение Мпустого/Ммакс.взл. - 52/98 ~ 0,53
B727-200Adv соотношение Мпустого/Ммакс.взл. - 45.72/95.1 ~ 0,48
Ту-154М с более экономичными Д-30КУ пошел в производство только в конце 84-го, хотя 85317 уже с 78-го года летал, а Ил-62М уже с 73-го был в производстве. В это время Боинг уже активно клепал B737 Classic, CFM56 которых "кушали" меньше Д-30, а MTOW у них меньше, чем у Эмки ZFW.
Ну почему. Почитай победные реляции в этой ветке про СуперДжет (Ан-148, Ил-476 итд) и их конкурентоспособность ;)
Да ни сколько не удивлюсь если пересядим с 78 на Эрбас 330МРТТ.
Но наше отставание в той же авионике началось не при Ельцине и не при Горбаче. Гораздо раньше - при дорогом и любимом Леониде Ильиче.
Уточню, если ты не против. В конце 50-х, середине 60-х просто сократили колоссальное отставание. Потом сделали ставку на копирование западной электроники (запрограммированое отставание), пытались вылезти на эффективных алгоритмах. Ну а файн-механика у нас всегда была хуже.
Для Советского Союза да, соответствовали требованиям. Соцстранам тоже. Но наше отставание в той же авионике началось не при Ельцине и не при Горбаче. Гораздо раньше - при дорогом и любимом Леониде Ильиче. Именно при них, при Брежневе, кто бы что не говорил авиапромышленность и авиация (особенно военная) развивались очень динамично...потом были Андропов, Черненко, ну и "горбатый" урод....вот при нём и начались "чудеса"...по поводу "авионики"...Буран помните? сколько прорывных технологий отработанных на нём этот "деятель" угробил закрыв программу....
Именно при них, при Брежневе, кто бы что не говорил авиапромышленность и авиация (особенно военная) развивались очень динамично...потом были Андропов, Черненко, ну и "горбатый" урод....вот при нём и начались "чудеса"...по поводу "авионики"...Буран помните? сколько прорывных технологий отработанных на нём этот "деятель" угробил закрыв программу....
ВПК у нас всегда развивался динамично. Только сколько их всех технологий и разработок становилось достоянием гражданского авиастроения?
Shoehanger
13.09.2012, 22:03
файн меканикс :)
А в общем да, гос-во поставило Погосяна, наверно не просто так, а посчитав, что так кому-то лучше.
--- Добавлено ---
При Горбачёве-Ельцине и даже Путине был выбег советского авиапрома и прочего
Ключевые слова - "они (российские производители) - даже заявку не подавали".
А они знали, что кто то , что то , хочет у них купить? ...это одна из "фишек" конкурсов, разместить объявление так, что бы "увидел", только нужный производитель или задать такие параметры", которые не рентабельны или....да и потом, с чего вы взяли, что "они (российские производители) - даже заявку не подавали", только с того, что хрен знает кто об этом "поведал" на своём рекламном сайте?:D...наивный...
Очень интересно.
Есть документы по проведенным конкурсам, где этот вопрос можно прояснить?
Или это так, размышления вслух?
--- Добавлено ---
"...Буран помните? сколько прорывных технологий отработанных на нём этот "деятель" угробил закрыв программу....
Какие там были прорывные технологии, примеры?
То что закрыли саму программу Бурана это хорошо - деньги "осваивать" умели при СССР не менее круто, чем их сейчас "пилят".
--- Добавлено ---
ну и "горбатый" урод....вот при нём и начались "чудеса"......
Ты ничего не путаешь?
Все закончилось до него, при нем мы наблюдали лишь финальную агонию.
Shoehanger
13.09.2012, 22:10
Или это так, размышления вслух?
Свидетельства очевидцев, я бы сказал.
Когда осваивали, хоть в оффшор не уходило.
Очень интересно.
Есть документы по проведенным конкурсам, где этот вопрос можно прояснить?
Или это так, размышления вслух? Интересует, так пообщайся с теми кто в этих "конкурсах" вынужден участвовать, а лучше сам попробуй.....
а "конкурсные документы" много чего не отражают, если не в курсе, смотри не смотри всё равно ни хрена не поймёшь...особенно когда никому не известная фирмочка однодневка
выигрывает тендер на поставку у именитых специализированных предприятий с мировым именем? Или каким образом например атомный "пётр великий", вдруг оказался на "ремонте"
в полярном в конторе основным видом деятельности которой является "сбор металлолома", а не в Североморске?...
Какие там были прорывные технологии, примеры?
То что закрыли саму программу Бурана это хорошо - деньги "осваивать" умели при СССР не менее круто, чем их сейчас "пилят".
Достаточно, одно то, что полёт был полностью автоматический с удачной посадкой при довольно сильном боковом ветре многого стоит...
Ну и чем "это хорошо"?
Ты ничего не путаешь?
Все закончилось до него, при нем мы наблюдали лишь финальную агонию.
Да я то не путаю, а у тебя видать склероз....."агонию" он наблюдал....да, были некоторые упущения связанные с частой сменой руководителей, но это было не "смертельно"....горбатый эту "агонию" начал, он же и закончил, ну а дальше начали хапать суверенитет кто сколько сможет с подачи пельменя...
Интересует, так пообщайся с теми кто в этих "конкурсах" вынужден участвовать, а лучше сам попробуй.....
а "конкурсные документы" много чего не отражают, если не в курсе, смотри не смотри всё равно ни хрена не поймёшь...особенно когда никому не известная фирмочка однодневка
выигрывает тендер на поставку у именитых специализированных предприятий с мировым именем? Или каким образом например атомный "пётр великий", вдруг оказался на "ремонте"
в полярном в конторе основным видом деятельности которой является "сбор металлолома", а не в Североморске?...
Есть какие-то основания считать что эта аналогия подходит под случай с ГСС-ССЖ-Погосян?
Достаточно, одно то, что полёт был полностью автоматический с удачной посадкой при довольно сильном боковом ветре многого стоит...
Нет, этого не достаточно.
Автоматизация ради автоматизации это бред. Автоматизацию применить есть много где еще, и вовсе не обязательно в проекте созданном исключительно по принципам: "мы то же умеем" и "любой ценой".
К стати это относится и к "сохранению предприятий отечественного авиапрома и около" - их продукция не нужна никому, кроме работающих на этих предприятиях, вернее им то же не нужна, но хочется кушать. Хочется кушать - создайте нужную вещь, найдите покупателя.
Ну и чем "это хорошо"?
Тем что он был не нужен.
Да я то не путаю, а у тебя видать склероз....."агонию" он наблюдал....да, были некоторые упущения связанные с частой сменой руководителей, но это было не "смертельно"....горбатый эту "агонию" начал, он же и закончил, ну а дальше начали хапать суверенитет кто сколько сможет с подачи пельменя...
Ты где живешь и где бывал в конце 70-х и начале 80-х?
Shoehanger
14.09.2012, 00:02
В газете Ведомости про это писали, или есть обратные основания?
Есть какие-то основания считать что эта аналогия подходит под случай с ГСС-ССЖ-Погосян? разговор был о системе проведения "конкурсов"....
Нет, этого не достаточно. Автоматизация ради автоматизации это бред. Автоматизацию применить есть много где еще, и вовсе не обязательно в проекте созданном исключительно по принципам: "мы то же умеем" и "любой ценой".К стати это относится и к "сохранению предприятий отечественного авиапрома и около" - их продукция не нужна никому, кроме работающих на этих предприятиях, вернее им то же не нужна, но хочется кушать. Хочется кушать - создайте нужную вещь, найдите покупателя. это не автоматизация в вашем понимании, а именно дальнейшее развитие техники в часности систем управления....и если вы не понимаете необходимость создания чего либо, то это не значит что этого не стоит создавать...
Тем что он был не нужен. весьма субъективное мнение...
Ты где живешь и где бывал в конце 70-х и начале 80-х?
....70-80 РСФСР, Украина, Белоруссия, забайкалье, Таджикистан, Грузия.....достаточно?
а ты?
разговор был о системе проведения "конкурсов"....
То, что какая-то часть конкурсов проводится по откатным или запрограммированным схемам, вовсе не означает автоматически, что все конкурсы так проводятся, ну и в общем понятно в какой сфере такие конкурсы проводятся.
В случае ГСС воровать у самих себя как бы бессмысленно, хотя конечно не исключено, что в каких-то случаях такое было, типа поставки заводского оборудования, но непосредственно к проекту самолета это вряд ли относится.
это не автоматизация в вашем понимании, а именно дальнейшее развитие техники в часности систем управления....и если вы не понимаете необходимость создания чего либо, то это не значит что этого не стоит создавать...
весьма субъективное мнение...
Для этого вовсе не обязательно было делать Буран.
Гораздо лучше подходит проект типа того же ССЖ. :) или что было актуально в то время.
....70-80 РСФСР, Украина, Белоруссия, забайкалье, Таджикистан, Грузия.....достаточно?
а ты?
:)
Либо это не правда :)
Либо ты все забыл.
Либо ты из тех, для кого в конце 70х коммунизм наступил :)
Выбирай что подходит больше :)
Впрочем еще есть варианты - слеп, мал и потому не очень понимал что происходит вокруг.
:)
Либо это не правда :)
Либо ты все забыл.
Либо ты из тех, для кого в конце 70х коммунизм наступил :)
Выбирай что подходит больше :)
Впрочем еще есть варианты - слеп, мал и потому не очень понимал что происходит вокруг.
Ну конечно, один ты у нас такой "прозорливый" был...я в то время по стране не ради удовольствия "катался", а "куда Родина пошлёт"....Да, я из тех, кто не любит историю своей страны, особенно времена СССР с говном мешать придумывая "страшилки о тяжёлой жизни за железным занавесом" и именно с теми временами у меня связаны самые тёплые и светлые воспоминания,в отличии от "эпохи демократии"...... да и большую часть своей жизни (на сегодня) я всё же при СССР прожил....кстати так и не ответил где сам то в те годы побывал?
Мне кажется, что в гражданском секторе коммерческой авиации как таковой в СССР в общем-то не было. По одной единственной причине - двигатели были неэкономичными. Вполне законмерно, что тот же Аэрофлот, научившись считать деньги, стал закупать иномарки. Авиаперевозки всё таки это бизнес. И как всякий бизнес должен приносить прибыль хоть государству, хоть частному лицу. Гнать тот же ССДж за границу особого смысла нет - тому же Эмбраеру он уже проиграл конкуренцию. Не говоря уж о Боингах и Эрбасах. Так что у него только один рынок - внутренний.
Простите, но это прям смешно читать.
Угу. Коммерции не было. Была авиация, которая выполняла свои задачи перед обществом.
А теперь сплошная коммерция и нет авиации.
"Прибыль" - оно, конечно, главное...
А рассуждения про двигатели - это уже следствие извращённого целеполагания, которое в пределе сводится вообще к грабежу, как самому прибыльному бизнесу. Только инстинкт самосохранения до поры до времени сдерживает.
--- Добавлено ---
То, что какая-то часть конкурсов проводится по откатным или запрограммированным схемам, вовсе не означает автоматически, что все конкурсы так проводятся, ну и в общем понятно в какой сфере такие конкурсы проводятся.
В случае ГСС воровать у самих себя как бы бессмысленно, хотя конечно не исключено, что в каких-то случаях такое было, типа поставки заводского оборудования, но непосредственно к проекту самолета это вряд ли относится.
Для этого вовсе не обязательно было делать Буран.
Гораздо лучше подходит проект типа того же ССЖ. :) или что было актуально в то время.
:)
Либо это не правда :)
Либо ты все забыл.
Либо ты из тех, для кого в конце 70х коммунизм наступил :)
Выбирай что подходит больше :)
Впрочем еще есть варианты - слеп, мал и потому не очень понимал что происходит вокруг.
"Союз" тоже был не нужен. и "Прогресс".
Только, до сих пор объедками от того, что было " не нужного" кормишься.
Ты-то сам кому нужен? Если уж по-коммерчески?
Ходишь, воздух портишь, ресурсы потребляешь, так нужные тем же китайцам или японцам. А прибыль им от тебя какая?
Scavenger
14.09.2012, 10:29
напомнило - "Пришел лесник и всех разогнал" :-)
Shoehanger
14.09.2012, 17:30
Ошибся, не Ведомсти, РГ.
Показательна в этой связи резолюция первого заместителя министра транспорта РФ Александра Нерадько, которую он оставил на полях техзадания на конкурсную разработку технического предложения по созданию нового регионального самолета: "Представляется целесообразным вместо проведения конкурса и разработки нового регионального самолета сосредоточить усилия ограниченного бюджетного финансирования на завершении сертификации и развертывания производства Ту-334, а также развития производства семейства Ту-204 и Ту-214".
Реальность в том, что Суперджет единственный самолет имеющий заказы.
Ну и пусть он делается в кооперации, сейчас все всё делают в кооперации.
Альтернатива этому - импортный утиль, это вы сами сказали :)
Реальность в том что ССЖ единственный самолет который надвязывают авиакомпаниям под жесточайшим давлением, заставляя их заказывать именно его.
А вот иностранцы ССЖ не хотят, а другие самолеты им не предлагают.
Вот и получается что наши самолеты мы за рубеж не продает и оттуда деньги в Россию не привозят. А во нашим авиакомпаниям навязывают на 80% импортный ССЖ и за счет этого вывозят за границу деньги из России.
--- Добавлено ---
Первое - Если я правильно понял Вашу мысль, то вместо того что бы строить хорошие аэродромы Вы предлагаете для "плохих" аэродромов строить "плохие" самолеты. Так?
Второе - ГСС вперые в нашей авиационной истории выступило в качестве международного интегратора, что полностью соотвествует современным мировым тенденциям создания конкурентного продукта. Это реальность, которую многие отечественные разработчики до сих пор не могут осознать.
Вы не задумывались, что своей позицией (а она дотаточно распотраненная) и под "патриотичеким соусом" Вы хотите поставить крест на отечественном авиапроме?
Отвечу по второму - за красивой фразой об интеграции скрывается простая суть - ССЖ первой в России начала открыто обвоповывать Россию занимаясь отверточной сборкой импортнго лайнера и вывозом денег от его продажи за рубеж
--- Добавлено ---
Когда в 2003-2004 годах готовился и проводился тендер по выбору поставщиков бортового оборудования, то приоритетность условий выглядела следующим образом (о соответсвии техническим требованиям я и не говорю): (http://superjet.wikidot.com/wiki:pki)
1. Система должна быть сертифицирована в МАК, EASA и соответствовать требованиям FAA.
2. Предпочтение отдается отечественному разработчику.
3. Для иностранных поставщиков предпочтение отдается тем, у кого в России есть совместное предприятие (совместный проект).
4. Чисто иностранное предприятие, в случае отсутствия таковых, выполняющих требования по п. 2 и 3.
К моменту подведения итогов картина была следующая: ВЫПОЛНЯЮЩИХ ТРЕБОВАНИЯ ПУНКТОВ 1 И 2 СРЕДИ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ПОСТАВЩИКОВ НЕ НАШЛОСЬ. ОНИ ДАЖЕ ЗАЯВКИ НЕ ПО-ДА-ВА-ЛИ!
О чем знали организаторы тендера еще до его начала, не так ли? Потому и выдвигали заведомо невыполнимые для отечественных поставщиков требования. Хотя при желании организовать отечественных поставщиков на создание нужных систем да с погосяновской пробивной силой ну совсем не сложно. При желании.
Спокойнее. Давайте обойдемся без фраз: "А ты кто такой?". Не могу сказать что-то хорошее о тех, кто ими бросается. Тем более это не аргумент в споре.
Shoehanger
14.09.2012, 23:08
Не буду лукавить, я лично не связан профессиональными узами ни с авиапромом, ни с ввс.
А вот иностранцы ССЖ не хотят, а другие самолеты им не предлагают.
Кто-то живёт в параллельной реальности, похоже. Смотрим в реестр (http://superjet.wikidot.com/register) и удивляемся.
Вот и получается что наши самолеты мы за рубеж не продает
Зачем так дезинформировать??? Имеются твердые заказы от пяти зарубежных авиакомпаний (http://superjet.wikidot.com/wiki:sales).
О чем знали организаторы тендера еще до его начала, не так ли? Потому и выдвигали заведомо невыполнимые для отечественных поставщиков требования.
А тут уже сами себе противоречите. Включив логику, можно понять, что наличие сертификата EASA - это необходимое условие для продаж за рубеж (вне СНГ).
Ну и про 80% комплектующих.
Чтобы узнать долю импортных комплектующих, надо зайти на сайт официальный сайт ГСС, выбрать "Ежеквартальные отчеты" и найти п. 3.2.3 в каждом из них.
Получится:
"В 3 квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 61,5%."
"Во 2 квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 53,32%."
"В 1 квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 41,1%."
"В 2010 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 53.6%."
"В 2009 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 56,5%"
"В 2008 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 18,2%"
"В 2007 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 55,4%"
-----------------------
Самолет мы разрабатывали сами, с нуля. Заимствований в нем нет. Да, действительно, в нашем проекте задействовано более 40 поставщиков систем и комплектующих из 10 стран мира. Этого потребовал рынок, необходимость сохранить экономическую эффективность проекта с точки зрения бизнеса. Использование западных систем и комплектующих – лучших решений современного авиастроения – сокращает сроки разработки, что принципиально важно с точки зрения своевременности выхода на рынок, облегчает сертификацию по международным нормам и организацию системы послепродажного обслуживания. Но все системы поставляются российскому интегратору. И интеллектуальная собственность на сам самолет остается в России.
Какой критерий Вы предлагаете применить к разделению усилий по созданию самолета – стоимость отдельной системы, трудоемкость или интеллектуальный вклад? ГСС в этом проекте – интегратор, компания, отвечающая за весь самолет в целом перед авиакомпаниями. И именно поэтому это русский проект – в той же мере, в какой Boeing делает американские самолеты, Airbus – европейские, а Bombardier – канадские. И горько видеть, что в то время, как весь мир говорит о "российском" самолете, дома его не хотят считать своим. (http://superjet.wikidot.com/wiki:subotin)
Отвечу по второму - за красивой фразой об интеграции скрывается простая суть - ССЖ первой в России начала открыто обвоповывать Россию занимаясь отверточной сборкой импортнго лайнера и вывозом денег от его продажи за рубеж.
Отнюдь не первый.
Отверточной сборкой самолетов в России занимались еще вначале прошлого века :)
И в этом не первые, Ан-148, Ту-204 и т.д. гораздо раньше.
Все самолеты и везде так собираются. Какие проблемы? Надо молотком и зубилом из куска дюраля вырубать? :)
Ан 148 и предлагаемый вами Ту-334 еще больше денег за границу вывозят, правда второй теоретически пока.
Да бросьте... Если самолет делается. России и продается за рубеж - он оттуда привозит деньги сюда.
А если ССЖ делается на 80% за бугром и продается в России - то он наши денежки вывозит за рубеж.
Кстати, наткнулся на странную цифру. Говорят что Боинг двери нам поставляет на ССЖ за 2 миллиона баксов, тогда как весь планер Ту334 стоит 3 миллиона. Это правда? Что-то разница великовата.
Кстати, наткнулся на странную цифру. Говорят что Боинг двери нам поставляет на ССЖ за 2 миллиона баксов, тогда как весь планер Ту334 стоит 3 миллиона. Это правда? Что-то разница великовата.
Во-первых. Что то не помню Boeing в списке поставщиков SSJ.
Во-вторых. Откуда цифра такая - 2 млн. долларов? Это за все двери, за комплект на самолет, за одну дверь? Если за одну дверь, то тогда комплект дверей 8 млн. при стоимости самолета ~35 млн. Что за бред?
Да бросьте... Если самолет делается. России и продается за рубеж - он оттуда привозит деньги сюда.
А если ССЖ делается на 80% за бугром и продается в России - то он наши денежки вывозит за рубеж.
Программу отрабатываете? Вам же уже ответили про цифру 80%. Не 80, а в районе 50..60%.
Список поставщиков ССЖ зарегистрированных в РФ:
ЗАО «Абрис»
ОАО «Авиаагрегат»
ООО «Авиаком»
ООО «АВИАОК Интернейшенел»
ООО «Авиаснабсервис»
ОАО «Агрегат»
ОАО «АПЗ»
ООО «Аэро Стайл»
ЗАО «БЕТА ИР»
ЗАО «Би Питрон Электрик»
ЗАО «Вибро-Прибор»
ООО «Геро»
ОАО «Гидроавтоматика»
ОАО «Гидромаш»
ФГУП «ГРПЗ»
ЗАО «Ди-дэйт»
ООО «Евро-СИВ-Импорт»
ОАО «Завод им. Г.И. Петровского»
ЗАО «Завод «Электромедоборудование»
ОАО «Кашинский завод электроаппаратуры»
ЗАО «КБ НАВИС»
ООО «КБ СКАТ»
ОАО «КБЭ XXI века»
ООО «Компания ОКТАВА\+»
ООО «Компания ПИРСС»
ООО «Компонент СПб»
ОАО «Корпорация «ВСМПО-АВИСМА»
ЗАО «Корпорация «РУССНА»
ОАО «Котласский электромеханический завод»
ФГУП «КПКБ»
ФГУП «Краснозаводский химический завод»
ООО НПЦ «Кропус-ПО»
ООО «Машприборинторг-Волна»
ФГУП МКПК «Универсал»
ФГУП «Муромский приборостроительный завод»
ФГУП «НИИСУ»
ОАО «НИИФИ»
ООО «Новые технологии»
ЗАО «НПК «ВИП»
ООО НПП «Авиаметиз»
ОАО «НПП Звезда»
ЗАО НТЦ «Альфа-М»
ЗАО «НТЦ ИИТ»
ФГУП «ОКБ КП»
ООО «Пента Юниор»
ОАО «ПКП «Респиратор»
ФГУП ПО «Октябрь»
ЗАО «Промтехкомплект»
ЗАО «Радиотехкомплект»
ООО «Реникол»
ООО «Роанд-имидж графика»
ООО «РТИ Холдинг»
ОАО «Саратовский подшипниковый завод»
ООО «Спецстройсервис»
ОАО «Тамбовский завод «Электроприбор»
ООО «ТВЕЛЕМ»
ООО ТД «Авиапромподшипник»
ООО ТД «НИИРП»
ООО ТД «Теплообменник»
ЗАО «Технокон»
ОАО УАП «Гидравлика»
ФГУП «УЗЕМИК»
ОАО «УКПБ»
ООО ХК «Спецтехноткань»
ОАО «Чип и дип»
ООО «Шраубен М.У.Н.»
ЗАО «Экситон»
ОАО «Электроавтомат»
НПП «Элемер»
ФГУП «ЭМЗ им В.М. Мясищева»
ОАО «Энергия»
ОАО ЭОКБ «Сигнал» им. А.И. Глухарёва
ООО ЭПО «Сигнал»
ООО «Эрга»
ОАО «Ярославский радиозавод»
--- Добавлено ---
Доля импорта в поставках материалов и товаров, прогноз доступности источников импорта в будущем и возможные альтернативные источники: Во 2 квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 53,32%. -- http://ir.superjet100.com/assets/files/library/information_disclosure/quarterly_reports/2011/Report2Q2011.pdf страница 26.
--- Добавлено ---
И да, доля импорта в бразильском Эмбраере - 100%. А все его считают бразильским, даже в Бразилии!
Shoehanger
15.09.2012, 11:09
Вопрос гуглится. Бразильцы вообще считают, что они первые самолет изобрели и запустили, албьертом санчес-дюма.
Сами же бразильцы считают, что австралийцы думают про них де- те среди обезьян живут.
Стоит ли продолжать кто чего считает. Более того эмбраейер создавался правительством бразилии с целью импортозамещения и активно поддерживался на внешнем рынке. Правда было это во второй половине 20го века.
Программу отрабатываете? Вам же уже ответили про цифру 80%. Не 80, а в районе 50..60%.
Список поставщиков ССЖ зарегистрированных в РФ:
.........!
Ну и что они "поставляют"...особенно такие "производители" как ОАО «Чип и дип»?....такое ощущение, что списочек составлен из кого попало лишь бы "значимость и объём" показать....
Ну и что они "поставляют"...особенно такие "производители" как ОАО «Чип и дип»?....такое ощущение, что списочек составлен из кого попало лишь бы "значимость и объём" показать....
Возможно сувениры... http://www.chipdip.ru/catalog/show/chip-dip-souvenirs.aspx
Ну и что они "поставляют"...особенно такие "производители" как ОАО «Чип и дип»?....такое ощущение, что списочек составлен из кого попало лишь бы "значимость и объём" показать....
В числе прочего, радиоэлектронные компоненты, причем допущенные к использованию в авиации и военной технике.
http://www.chipdip.ru/catalog/active-components.aspx
Правда, это не производитель, а купи-продай ;)
PS Насколько помню, поднялась сия контора на том, что оказалась в середине 90-х "рукопожатной" на поставку импортных электронных комплектующих (как раз появилось разрешение на их использование приналичии отечественных аналогов). Причем военпредам тогда было дано указание запретить принимать изделия с комплектующими, купленными напрямую. (Хотя могу ошибаться, что это именно они были- точнее они не одни такие были).
В числе прочего, радиоэлектронные компоненты, причем допущенные к использованию в авиации и военной технике.
http://www.chipdip.ru/catalog/active-components.aspx
Правда, это не производитель, а купи-продай ;)
От же ж, а я о чем? На купил Чип и Дип импортных запчастей и перепродал оптом на постройки ССЖ. А всю сумму записали как российский вклад в строительство ССЖ - ЧиД же в России зарегистрирован? Не так ли? Круто! Вот отсюда, полагаю и разница между отчетными 53% импорта и реальными 80% импорта в ССЖ. Развиваем авиастроение, ура
--- Добавлено ---
Во-первых. Что то не помню Boeing в списке поставщиков SSJ.
Во-вторых. Откуда цифра такая - 2 млн. долларов? Это за все двери, за комплект на самолет, за одну дверь? Если за одну дверь, то тогда комплект дверей 8 млн. при стоимости самолета ~35 млн. Что за бред?
А если все двери вместе обходятся в 2 миллиона и закупаются у бескорыстно помогающего Боинга - это не бред? 2 лимона баксов за 4 двери???
--- Добавлено ---
Да, и о бразильцах. У них на законодательном уровне принято жесточайшее ограничение по организации производств на территории Бразилии. ЕМНИП схема такова - изначально выпуск может начинаться хоть на 100% из импортных запчастей. Но каждый год производитель обязан поднимать долю бразильских компонентов в конечной продукции минимум на 5%. Каждый год. В итоге через 10 лет любой производимый в Бразилии товар минимум на 50% состоит их местных запчастей, через 20 лет он уже на 100% бразильский.
А это значит, что параллельно с отверточной сборкой бразильцы активно развивают свою промышленность. И это при том что у них ее не было! Им неоткуда брать поставщиков запчастей и оборудования для производства такой сложной техники - но они их развивают и создают!
А у нас полная страна авиастроительных предприятий, который дико нуждаются в заказах и вымирают от безденежья - а мы при этом целенаправленно сначала затягиваем строительство самолета на 10 лет, а затем при создании самолета напрочь отказываемся от своих поставщиков оборудования - они, мол, не умеют. Рылом не вышли. Бразильские, которые позавчера с пальмы слезли - нормальные поставщики, а наши с вековой историй авиастроения - ну не устраивают создателей ССЖ и тот на 80%, да хрен с ним, пусть наполовину - импортный! Как это понять и как это назвать? При Сталине это назвали бы вредительством. А сейчас за это в героях ходят?
А если все двери вместе обходятся в 2 миллиона и закупаются у бескорыстно помогающего Боинга - это не бред? 2 лимона баксов за 4 двери???
Двери для самолета все же несколько отличаются от дверей у вас в квартире :)
Боинг не производит двери, Это ГСС их покупает у того же производителя, что и Боинг.
наши с вековой историй авиастроения - ну не устраивают создателей ССЖ и тот на 80%, да хрен с ним, пусть наполовину - импортный! Как это понять и как это назвать?
Так и понять - не устраивают.
Как называется то, что российский гражданский авиапром отстал от запада, еще до того, как он стал российским, лет так 30 назад, вы можете придумать сами :)
"Поднимать российский авиапром" вовсе не означает - производить никому не нужную продукцию, как раз наоборот, не так ли?
ГСС покупает комплектующие, которые не производит сам, естественное желание - покупать лучшее, не так ли?
При Сталине это назвали бы вредительством.
Ну и что, там много чего как-то называлось, навешивать ярлыки - не мешки ворочать.
Что сказать то хотели?
Заодно поинтересуйтесь у кого закупают двери для Ту-204 и Ил-96.
В числе прочего, радиоэлектронные компоненты, причем допущенные к использованию в авиации и военной технике.
http://www.chipdip.ru/catalog/active-components.aspx
Правда, это не производитель, а купи-продай ;)
PS Насколько помню, поднялась сия контора на том, что оказалась в середине 90-х "рукопожатной" на поставку импортных электронных комплектующих (как раз появилось разрешение на их использование приналичии отечественных аналогов). Причем военпредам тогда было дано указание запретить принимать изделия с комплектующими, купленными напрямую. (Хотя могу ошибаться, что это именно они были- точнее они не одни такие были).
Есть такое понятие "второй поставщик", раньше их "сертифицировал" 22ЦНИИ МО, сейчас 46-й.....но совершенно верно замечено "купи-продай"...
Shoehanger
15.09.2012, 18:42
На автосборках тоже обязательства увеличивать поэтапно локализацию, вот мне и н непонятно как можно с горем пополам насчитать под 80% локализации на сборке, покраске, шинах, ковриках и стекла?
Что-то никого не коробит, что не только для суржика, но и для тех же Арбуза, Бройлера, Алении и прочих комплектуху делают по всему миру. Я, например, в качестве черновиков на работе использую спецификации и чертежи грузового пола какого-то из Арбузов. Но вот плохой из всех перечисленных только суржик, и конкретно, Пого. А может критикующие сами чего-то не вдупляют?
Что-то никого не коробит, что не только для суржика, но и для тех же Арбуза, Бройлера, Алении и прочих комплектуху делают по всему миру. Я, например, в качестве черновиков на работе использую спецификации и чертежи грузового пола какого-то из Арбузов. Но вот плохой из всех перечисленных только суржик, и конкретно, Пого. А может критикующие сами чего-то не вдупляют?
На предприятиях принадлежащих кому, делают? Или вы всерьёз считаете, что боинг например не имеет дочерних предприятий в других странах? Так прибыль то один хрен владельцу идёт, независимо от места дислокации его предприятия.....так может вы "чего то не вдупляете"....и просьба, пишите пожалуйста по русски , не все форумчане "по фене ботают"....
boromentol
16.09.2012, 07:54
А-спид....в Бразилии нет никаких своих комплектующих))))...там даже клепки в корпус-немецкие)))
ОАО "НАЗ "Сокол" дочернее предприятие Арбуза? Спасибо, поржал.
На предприятиях принадлежащих кому, делают? Или вы всерьёз считаете, что боинг например не имеет дочерних предприятий в других странах? Так прибыль то один хрен владельцу идёт, независимо от места дислокации его предприятия...
Не считатайте прибыль в чужом кармане и спите спокойно. Она в любом случае идет в чей-то личный карман, и этот карман не ваш :)
Налоги платятся той стране, в которой предприятие находится.
--- Добавлено ---
Что-то никого не коробит, что не только для суржика, но и для тех же Арбуза, Бройлера, Алении и прочих комплектуху делают по всему миру. ...
Но вот плохой из всех перечисленных только суржик, и конкретно, Пого. А может критикующие сами чего-то не вдупляют?
Так о том и спич в этой и соседней ветках - понять конкурентов пытающих закопать успешного конкурента еще можно, но вот простых сограждан обсираюших продукт своей же страны...
Они не "чего-то не вдупляют" это просто неудачники-бездельники завидующие что кто-то работает, что как при совке не отсидеться в каком-нибудь НИИ ничего не делая или делая ничего, но при этом исправно получая зарплату.
Можно еще понять журналистов - они на "жаренном" зарабатывают, что поделать, современная журналистика негативная, впрочем такая она востребована массовым быдляком.
Так о том и спич в этой и соседней ветках - понять конкурентов пытающих закопать успешного конкурента еще можно, но вот простых сограждан обсираюших продукт своей же страны...
Они не "чего-то не вдупляют" это просто неудачники-бездельники завидующие что кто-то работает, что как при совке не отсидеться в каком-нибудь НИИ ничего не делая или делая ничего, но при этом исправно получая зарплату.
Можно еще понять журналистов - они на "жаренном" зарабатывают, что поделать, современная журналистика негативная, впрочем такая она востребована массовым быдляком.
А если посмотреть под лупой один эпизод ПР мистера Погосяна- выкат первого "серийного" Су-34 (б/н 01 красный).
В декабре 2006 года принят Липецком первый экземпляр, рядом стоит 02 и 3 Су-24МК.
Но Погосян (хорошо, журналисты) поясняют, что в ВВС переданы 2 Су-34 и 3 Су-24М2.
В реале:
Су-34 (01) уходит в Ахтубинск на окончания испытаний,
Су-34 (02) где-то летом с большой помпой уходит наконец в Липецк, что интересно, как еще один самолет,
Су-24МК (Алжирские) (кстати, зависли они из-за МиГ овского скандала, но мр Пого решил, что лучше не добиваться окончания контракта по Су-24, а впихнуть Су-30) переделываются (еще деньги) и передаются в Сирию.
Это только один эпизод.
И кто здесь быдло? Тот кто слушает бодрые рапорты Погосяна и Ко? А то, что сейчас ССЖ над ЛИИ каждый день посадку отрабатывает? Это что, серийное изделие?
А то, что сейчас ССЖ над ЛИИ каждый день посадку отрабатывает? Это что, серийное изделие?
И ви таки знаете для чего он это делает, в смысле, посадку отрабатывает?
Таки если самолет каждый день коробочку крутит над ЛИИ, то что еще можно придумать, кроме отработки АСП? Или курсантов учат :)?
Дофига чего можно подумать.Так ви таки знаете или чисто на вентилятор вбросить?
Дофига чего можно подумать.Так ви таки знаете или чисто на вентилятор вбросить?
Я в ГСС не вхож. А насчет вброса? Я уж не знаю, какой режим можно отрабатывать таким образом кроме посадки.
ПС личная просьба на "ви" не обращаться. Взрослые люди уже.
А насчет вброса? Я уж не знаю, какой режим можно отрабатывать таким образом кроме посадки.
.
И зачем писать тогда, если не знаешь? ЧСВ потешить?
И зачем писать тогда, если не знаешь? ЧСВ потешить?
Ну поправь тогда, если я не прав. Самолет вроде не грифованый. Или "подписку о неразглашении коммерческой.... и т.д. тайны" давал?
Не имею привычки делать заключение о том, о чём точно не знаю. Чего и всем присутствующим желаю.
Не имею привычки делать заключение о том, о чём точно не знаю. Чего и всем присутствующим желаю.
Хорошо %). Перефразирую. ССЖ над ЛИИ почти каждый рабочий день летает по коробочке, ИМХО, отрабатывает АСП.
ПС А заключения о том, что точно известно делать уже не надо- это истина.
ОАО "НАЗ "Сокол" дочернее предприятие Арбуза? Спасибо, поржал.
Сам то понял, что сморозил? Для "непонятливых" объясняю "боинг" - это международная компания со штаб-квартирой в Чикаго, на которую работают люди в 70 странах...производство Airbus в 4-х Европейских, каким боком у вас туда попал "НАЗ "Сокол" не понятно...и если сам с "Сокола" чего так за погосяна заступаешься? или не он у вас ЯК-130 в Иркутск захапал? Да и 35-е пока мимо "просвистели".. На одних БМах особо не "разъешься".....P/S персональный привет бывшему 256 ВП МО...
Дофига чего можно подумать.
Думать можно что угодно, но вариантов два, или отработка взлёта посадки, или облёт РТО и отладка бортового оборудования....
Налоги платятся той стране, в которой предприятие находится.
Вот ГСС и "платит" % от собственных расходов в которые стоимость комплектующих не входит, а если освободили от таможни, значит бюджет нихрена не получет...
Сам то понял, что сморозил? Для "непонятливых" объясняю "боинг" - это международная компания со штаб-квартирой в Чикаго, на которую работают люди в 70 странах...производство Airbus в 4-х Европейских, каким боком у вас туда попал "НАЗ "Сокол" не понятно...P/S персональный привет бывшему 256 ВП МО...
Я то понял. Каждый день хожу мимо шкафа с чертежами грузового пола какого-то из арбузов, и дёргаю потихоньку на черновики. Если бы руководство не заломалось купить новые ванны для нанесения покрытий, то завод бы их сейчас делал, при этом, ВНИМАНИЕ!!, не будучи дочерним предприятием Арбуза. P/S У заказчиков лично не знаю никого. И ВП не бывшее, вроде, пока.
и если сам с "Сокола" чего так за погосяна заступаешься? или не он у вас ЯК-130 в Иркутск захапал?
Где я за него заступаюсь? И не он захапал. Як изначально иркутовский. И генеральный завода аж перекрестился когда Як туда отдали.
Думать можно что угодно, но вариантов два, или отработка взлёта посадки, или облёт РТО и отладка бортового оборудования....
И чем же плоха отработка взлёта посадки экипажами а/к? Или как он сертификат АР МАК получил с необлётанным РТО?
Или как он сертификат АР МАК получил с необлётанным РТО? РТО-это наземное радио техническое оборудование, их работоспособность спец. летающая лаборатория проверяет...ssj скорее мог проверять взаимодействие бортового с наземным...
Я то понял. Каждый день хожу мимо шкафа с чертежами грузового пола какого-то из арбузов, и дёргаю потихоньку на черновики. Если бы руководство не заломалось купить новые ванны для нанесения покрытий, то завод бы их сейчас делал, при этом, ВНИМАНИЕ!!, не будучи дочерним предприятием Арбуза. Да заради бога, спёрли у "лягушатников" РКД и хорошо...
P/S У заказчиков лично не знаю никого. И ВП не бывшее, вроде, пока. Да, запамятовал, они теперь "территориальное" ВП, все остальные в Нижнем "под ними"....
Где я за него заступаюсь? И не он захапал. Як изначально иркутовский. И генеральный завода аж перекрестился когда Як туда отдали. Вообще то первые (ещё зелёные и с "будильниками) которые мне попадались были из Нижнего...да и будучи у вас в командировке в прошлом году особой радости от "избавления" от ЯК-130 что то не заметил...надеюсь, что МИГ-35 всё же у вас пойдёт в серию...
РТО-это наземное радио техническое оборудование, их работоспособность спец. летающая лаборатория проверяет...ssj скорее мог проверять взаимодействие бортового с наземным...
В таком случае, какие к нему претензии?
Да заради бога, спёрли у "лягушатников" РКД и хорошо...
Не спёрли. Проводилась технологическая подготовка производства, готовились к запуску КД. Это я к тому, что ТАМ особо не парятся у кого и что покупать, где дешевле, при устраивающем качестве, там и покупают и делают.
Вообще то первые (ещё зелёные и с "будильниками) которые мне попадались были из Нижнего...да и будучи у вас в командировке в прошлом году особой радости от "избавления" от ЯК-130 что то не заметил...надеюсь, что МИГ-35 всё же у вас пойдёт в серию...
Да, от нас, но это не отменяет того, что Яковлевцы это Иркут. Нам дали заказ на разработку РКД и постройку 4 опытных и 12 установочной серии, мы сделали. Что там дальше и как, нам фиолетово. По поводу радости, что забрали... там вообще смешно. Схема была весёлая. РФ заказывает самолёты у Иркута, ибо они его. Иркут передаёт заказ Соколу. В итоге баблос у иркута, гемморой с гарантийкой у сокола. Ну и зачем оно нам сдалось?
Агрегаты МиГ-29М/М2 и К/КУБ уже года 4 в серии. Общую сборку нам никто не отдаст.
Shoehanger
17.09.2012, 10:51
На арбузе и подрядчиков не электронный документоборот?!
Агрегаты МиГ-29М/М2 и К/КУБ уже года 4 в серии. Общую сборку нам никто не отдаст.
Значит директор "плохо просит", раньше отдавали....
Не "конкурентноспособный", а надёжный, экономичный, безопасный, удобный в обслуживании и адаптированный к ОТЕЧЕСТВЕННЫМ условиям эксплуатацииДа почему к отечественным-то?! Требования надо выполнять те, которые нужны потребителю. Пусть хоть в Антарктиде он будет.
А вот это самое "надёжный, экономичный, безопасный и т.д.", если просуммировать, то и будет конкурентоспособный.
Далеко не гарантия, не те объёмы,даже если они производство у нас развернут, да и тем же пендосам проще "фирмачам" неустойку заплатить или "надавив" на патриотические чувства подкинуть в виде компенсации военный контракт и всё....нет у погосяна авионики, а у нас авиации....не впервой такое случается...было бы всё так чудесно, Франция, Англия, Италия, Германия...даже Израиль и Япония, не своё бы делали, а например у амеров закупали....нет сударь,государственная независимость дорогого стоит...У-у-у... Я понял:). Вы думаете, что японцы решили региональник разрабатывать ради государственной независимости? Скажу по секрету: нет, они просто хотят... выпустить продукт на растущий рынок и... заработать денег.
Неэкономичные двигателями не единственная причина.Я бы сказал, послепродажка. Вот это и есть самое слабое место, и было раньше. Сколько бы стал какой-нибудь там бразилец ждать запчасти из СССР?
Энта контора даже не в состоянии соблюсти законтрактованые сроки поставок своего детища заказчикам, за что и была уже оштрафована тем же Аэрофлотом.И что? Ну оштрафованы, ну промахнулись. А и Б тоже на несколько лет сроки сдвинули. Так же понесли убытки. Ничего страшного, у всех бывает.
Су-34 довели и пустили в серию при Погосяне всё-таки. Разработка-то началась в СССР, это понятно. После Су-30К было ещё много контрактов: МКА, МКМ, МК2...
Гнать тот же ССДж за границу особого смысла нет - тому же Эмбраеру он уже проиграл конкуренцию. Не говоря уж о Боингах и Эрбасах.Почему это он проиграл? Если посмотреть количество заказов, то не всё так радужно у Эмбраера. С А и Б ССЖ никаким образом конкурировать и не собирался.
И да, СССР по части пассажирских самолётов всегда был в роли догоняющего, увы. Да, были краткосрочные прорывы типа Ту-114, но серия в 32 экземпляра... Это несерьёзно, сами понимаете. Да, у нас были хорошие самолёты, но говорить о мировом лидерстве как-то даже неудобно...
Ну а про забивание люков и капотов ногами это да, это сильно сказано.Вы точно отечественную военную технику обслуживаете(-ли)? Нет, правда, это какая-то другая планета прям: всё выполнено по стандартам, всё соответствует чертежам, всё по технологии делается. Остаётся позавидовать:).
Речь сейчас идет не о мировом лидерстве а о выживание отрасли. И в этом случае импортный ССЖ вместо аналогичных отечественных машин - это фактически вредительство, направленное на окончательный развал авиастроения России.
Речь сейчас идет не о мировом лидерстве а о выживание отрасли. И в этом случае импортный ССЖ вместо аналогичных отечественных машин - это фактически вредительство, направленное на окончательный развал авиастроения России.Тов. А-спид, хватит врать и троллить. Вам уже давно ответили на все ваши вопросы в соседней ветке. Привели ссылки на документы и т.п.
И ещё. Я не кормлю троллей, так что лично мне больше никогда ничего не пишите. Заранее благодарен.
Да почему к отечественным-то?! Требования надо выполнять те, которые нужны потребителю. Пусть хоть в Антарктиде он будет.
А вот это самое "надёжный, экономичный, безопасный и т.д.", если просуммировать, то и будет конкурентоспособный.:). Вот в Антарктике то как раз "забугорный" и не полетает особо, по "климатике" у них обеспечивается эксплуатация -20,максимум -40 у нас -60....
Су-34 довели и пустили в серию при Погосяне всё-таки. Разработка-то началась в СССР, это понятно. После Су-30К было ещё много контрактов: МКА, МКМ, МК2...
СУ-34 ещё не "довели" стоит дольше, чем летает......По СУ-30....первопроходец не погосян, по накатанной гораздо легче двигаться...
Вы точно отечественную военную технику обслуживаете(-ли)? Нет, правда, это какая-то другая планета прям: всё выполнено по стандартам, всё соответствует чертежам, всё по технологии делается. Остаётся позавидовать:). Да, всё делается по ГОСТ СРПП ВТ, соответствует РКД и ТУ, какие то сомнения?
Shoehanger
17.09.2012, 17:58
Самому удивительно, но у японцев нет рынка. Откуда в этой связи желание заработать непонятно.
Вот в Антарктике то как раз "забугорный" и не полетает особо, по "климатике" у них обеспечивается эксплуатация -20,максимум -40 у нас -60....Ага. -20. Может сразу +20? А ничего, что их техника летает и в Антарктиду, и на Аляску, и в Канаде неплохо работает?
Собственно, возвращаясь к SSJ: он в Якутск летал? Летал. Какие к нему ещё вопросы?
Тов. А-спид, хватит врать и троллить. Вам уже давно ответили на все ваши вопросы в соседней ветке. Привели ссылки на документы и т.п.
И ещё. Я не кормлю троллей, так что лично мне больше никогда ничего не пишите. Заранее благодарен.
1) даже по оценкам ГСС Суперджет на 53% импортный. Есть оценки до 80% импорта в машине
2) Ту-334 на 95% российская машина, Ан148 примерно на 70%
3) на момент конкурса самолет Ту-334 разработан, есть проблемы с качеством работы фирмы Сухого и организацией маркетинга.
До сих пор никто и никак не объяснил почему же вместо решения этих достаточно простых организационных вопросов было запущено создание совершенно нового самолета из как минимум наполовину импортных комплектующих. Если я что-то пропустил - покажите ссылочку, не сочтите за труд.
При том что принятое решение:
1) на 6-7 лет задержали выпуск российского регионального самолета
2) все это время авиапромышленность оставшись без заказов испытывали сложности
3) на внутреннем рынке вместо списанных старых Ту и Яков активно закупались Боинги и айрбасы, а вместе с ними активно захватывался рынок запчастей и оборудования им портными поставщиками
4) и в конце концов созданный региональный ССЖ как минимум на 53% импортный, то есть прибыль от его продажи кормит иностранных подрядчиков в ущерб российскому авиапрому
Будьте любезны, покажите, если вас не затруднив, какой из приведенных фактов кажется вам неправильным? Если вдруг давался ответ на эти вопросы - очень просил бы вас привести ссылку и цитату, если я вдруг ее пропустил.
.
Вы точно отечественную военную технику обслуживаете(-ли)? Нет, правда, это какая-то другая планета прям: всё выполнено по стандартам, всё соответствует чертежам, всё по технологии делается. Остаётся позавидовать:).
В отличии от Вас да. Обслуживаю военную авиационную технику. Туполевы (с них начинал) и Илююшины.
Ага. -20. Может сразу +20? А ничего, что их техника летает и в Антарктиду, и на Аляску, и в Канаде неплохо работает?
Собственно, возвращаясь к SSJ: он в Якутск летал? Летал. Какие к нему ещё вопросы?
"спорщик", Хоть одно ТТЗ(ТЗ) в руках держать доводилось , я уже не говорю про согласовывать, про "КЛИМАТ 7", "МОРОЗ 6" что нибудь слышали?( только не надо судорожно искать в интернете) Или так, лишь бы языком помахать своё " Я" показать? На ssj чего опять переклинило или это "пуп земли и эталон всего и всех"? Ещё раз напоминаю, тема о "политике" проводимой погосяном и минпромом в области авиастроения, хочется про ssj для этого есть другая тема ...
"спорщик", Хоть одно ТТЗ(ТЗ) в руках держать доводилось , я уже не говорю про согласовывать, про "КЛИМАТ 7", "МОРОЗ 6" что нибудь слышали?( только не надо судорожно искать в интернете) Или так, лишь бы языком помахать своё " Я" показать? На ssj чего опять переклинило или это "пуп земли и эталон всего и всех"? Ещё раз напоминаю, тема о "политике" проводимой погосяном и минпромом в области авиастроения, хочется про ssj для этого есть другая тема ...Хорошо, а какое отношение все эти красивые слова имеют к политике, проводимой Погосяном и минпромом в области авиастроения?:)
Вас опять тянет поговорить обо мне? Да, я держал в руках ТЗ. Но специально ради вас вот прямо сегодня ещё раз возьму в руки какое-нибудь ТЗ и подержу его:).
Уже хорошо, значит и с РКД сталкиваться доводилось....тогда знаете, что такое "стойкость", "устойчивость" и "прочность" и много вам в таком случае попадалось в руки оборудования выпускаемого "за бугром" с требованиями по "устойчивости" ниже -40?
1) даже по оценкам ГСС Суперджет на 53% импортный.
Это и есть единственная истина.
Есть оценки до 80% импорта в машине
Оценки форумных экспертов? :)
Ту-334 на 95% российская машина,
Это не правда.
Существующие летные экземпляры абсолютно точно.
То, что может быть произведено сейчас ни кто не знает, но в любом случае с импортным двигателем уже будет не 95%
Ан148 примерно на 70%
Верно!
На 70% импортный, украинский :)
на момент конкурса самолет Ту-334 разработан,
И у КБ Туполева была фора лет в 10 для внедрения его в производство, но они её не использовали, а потом он стал никому не нужен.
Да и вообще возможность его производства сейчас сильно сомнительна - производственную документацию у Авианта выкупили, а вот технологическую оснастку там же нет.
До сих пор никто и никак не объяснил почему же вместо решения этих достаточно простых организационных вопросов было запущено создание совершенно нового самолета из как минимум наполовину импортных комплектующих.
Сто раз объяснили Ту-334 не существовал как готовый к производству самолет, требовал многих доработок, устарел морально и технологически.
КБ Туполева уже было не способно все это проделать - доработать, запустить в серию, поддерживать.
Все давно всем ясно. Впрочем похоже не всем :)
Если я что-то пропустил - покажите ссылочку, не сочтите за труд.
Ссылок уже накидали, но если их не читать, то еще давать бесполезно.
При том что принятое решение:
1) на 6-7 лет задержали выпуск российского регионального самолета
Это точно!
Решение по ССЖ привело всего лишь к 6-7 летней задержке, вместо к задержки НАВСЕГДА.
все это время авиапромышленность оставшись без заказов испытывали сложности
3) на внутреннем рынке вместо списанных старых Ту и Яков активно закупались Боинги и айрбасы, а вместе с ними активно захватывался рынок запчастей и оборудования им портными поставщиками
Какое отношение А и Б, выпускающие самолеты других классов, имеют к Ту-334 и ССЖ?
Если вы это не понимаете, то не беритесь лезть в непонятную вам тему.
Что же вы не говорите про одноклассников - Эмбраер и Бомбардье? :)
Или на тот момент региональники были и не нужны нам, по разным причинам, а когда стали нужны - появился современный Суперджет :)
и в конце концов созданный региональный ССЖ как минимум на 53% импортный, то есть прибыль от его продажи кормит иностранных подрядчиков в ущерб российскому авиапрому
Это лучше, чем на 70% импортный Ан-148, да еще и отверточной сборки по лицензии.
Будьте любезны, покажите, если вас не затруднив, какой из приведенных фактов кажется вам неправильным? Если вдруг давался ответ на эти вопросы - очень просил бы вас привести ссылку и цитату, если я вдруг ее пропустил.
Да все :)
ОАО "НАЗ "Сокол" дочернее предприятие Арбуза? Спасибо, поржал.
И "ВСМПО-АВИСМА" так же :D
Вот в Антарктике то как раз "забугорный" и не полетает особо, по "климатике" у них обеспечивается эксплуатация -20,максимум -40 у нас -60....
Для A320 минимальная температура -40/-46 в зависимости от MSN. Для B737 встречал ограничение -54.
Уже хорошо, значит и с РКД сталкиваться доводилось....тогда знаете, что такое "стойкость", "устойчивость" и "прочность" и много вам в таком случае попадалось в руки оборудования выпускаемого "за бугром" с требованиями по "устойчивости" ниже -40?По работе мне РКД практически никогда не требуется, но мне прям аж интересно стало. Глянул первую попавшуюся приблуду от Rockwellcollins: -55 по Цельсию.
Собственно, не вижу никакого смысла доказывать что-то по этому вопросу, т.к. 737 (да и не только они), эксплуатирующиеся на Аляске и в Канаде, где случаются температуры ниже -50, и так всё доказывают.
По работе мне РКД практически никогда не требуется,.
Стоп, нестыковочка.....То вы мне "рассказываете", что ТЗ на СЧ чуть ли не каждый день в "руках держите", то оказывается к РКД отношения не имеете, значит и этапы ЭП, ТП, РКД (изготовление ОО), ПИ, МВИ и ГИ тоже мимо проходят тогда вопрос, а зачем вам ТЗ на СЧ , если вы с ним не работаете?
но мне прям аж интересно стало. Глянул первую попавшуюся приблуду от Rockwellcollins: -55 по Цельсию.,. И что это за "приблуда" - коврик, чехлы, колодки? И что значит цифра -55? можно кратковременно выносить на мороз, можно держать на морозе, потом отогревать и включать, можно во включённом состоянии выносить на мороз без потери работоспособности...... и т.д ? Вы уже как то пытались "втирать" о супер пупер "ресурсе" Pratt & Whitney F100 ....и я не просто так спросил, что такое "стойкость", "устойчивость" и "прочность"...значит не знаете...
Собственно, не вижу никакого смысла доказывать что-то по этому вопросу, т.к. 737 (да и не только они), эксплуатирующиеся на Аляске и в Канаде, где случаются температуры ниже -50, и так всё доказывают
Абсолютно ничего не доказывает......"На юге штата, в районе крупнейшего города Аляски, Анкориджа, климат субарктический, но смягченный близостью океана. Здесь тоже выпадает много осадков, но в основном в виде снега. Здесь средняя температура зимой, в январе, от -12°C до -5°C, летом, в июле, - от 11°C до 18°C.
Во внутренних районах Аляски, в районе Фэрбенкса, климат континентальный, субарктический, с длинной холодной зимой (с начала октября до начала мая) и коротким, сравнительно теплым летом. Средняя температура в январе от -28°C до -18°C, в июле - от 11°C до 22°C......"
Для A320 минимальная температура -40/-46 в зависимости от MSN. Для B737 встречал ограничение -54.
Это температура в пункте постоянного базирования или прилетел, заправился и через час-два улетел?
Хм стандартная температура на 33000 футах [10058м](если брать +15С на уровне моря с охлаждением -2С каждые 1000 фут) -50,4C. Вполне нормальный рабочий эшелон для среднестатистического реактивного самолета
Ещё раз напоминаю, тема о "политике" проводимой погосяном и минпромом в области авиастроения, хочется про ssj для этого есть другая тема ...
а кто-нибудь объяснит, почему тема с такой формулировкой вообще в разделе НОВОСТИ, а?
или раздела ПОЛИТИКА мало???
И что это за "приблуда" - коврик, чехлы, колодки?
Rockwell Collins (http://www.rockwellcollins.com/Products_and_Systems.aspx) - это производитель авионики.
Это температура в пункте постоянного базирования или прилетел, заправился и через час-два улетел?
Такие вещи прописываются в ограничениях. Т.е. важна не продолжительность, а величина. Если, например, РЛЭ ограничивает максимальный эшелон полета в 39000 футов, то нельзя забраться на FL400 "на часик" для экономии.
Хм стандартная температура на 33000 футах [10058м](если брать +15С на уровне моря с охлаждением -2С каждые 1000 фут) -50,4C. Вполне нормальный рабочий эшелон для среднестатистического реактивного самолета
Есть ограничения по температуре на земле и есть в полете. На A320, например, для крейсерских эшелонов оно -70С.
а кто-нибудь объяснит, почему тема с такой формулировкой вообще в разделе НОВОСТИ, а?
или раздела ПОЛИТИКА мало??? Т.е сначала читать лень?...Откройте первую страницу, первая тема начинается фразой:
-"Минпромторг РФ опубликовал новый вариант проекта госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы»......"
Ещё вопросы будут?
Будут: это не название темы, а специально разожженый ее автором флейм. Название, не разжигающее ненависть, вы только что привели сами (по той самой фразе).
--- Добавлено ---
Т.е сначала читать лень?...Откройте первую страницу Да уже зачитался перлами, не первый день слежу)))
Rockwell Collins (http://www.rockwellcollins.com/Products_and_Systems.aspx) - это производитель авионики. это понятно, только авионика авионике рознь и условия эксплуатации аналоговых электромеханических приборов сильно отличаются от "цифры", на ЛГ, оптоволокне, "кремнии" и выводом информации на МФИ...
"...Такие вещи прописываются в ограничениях. Т.е. важна не продолжительность, а величина. Если, например, РЛЭ ограничивает максимальный эшелон полета в 39000 футов, то нельзя забраться на FL400 "на часик" для экономии."
"...Есть ограничения по температуре на земле и есть в полете. На A320, например, для крейсерских эшелонов оно -70С. Не будем путать тёплое с мягким, я не просто так задавал вопрос о ГОСТовских понятиях "стойкости", "устойчивости" и "прочности"... во включённом состоянии если плавно понизить температуру например с -10 оборудование может и при - 80 работать будет, и оно же при -45, - 50 хрен "запустится"...
Будут: это не название темы, а специально разожженый ее автором флейм. Название, не разжигающее ненависть, вы только что привели сами (по той самой фразе).
Да уже зачитался перлами, не первый день слежу)))
Вас кто то под дулом пистолета читать заставляет? Или у вас своя точка зрения, так расскажите, послушаем.....
Вас кто то под дулом пистолета читать заставляет? Или у вас своя точка зрения, так расскажите, послушаем.....
...да уж лучше гениальных борцов с погосяном почитаю, вдруг узнаю чего нового еще)
...да уж лучше гениальных борцов с погосяном почитаю, вдруг узнаю чего нового еще)
А здесь мил человек никто ни с кем не борется, просто неравнодушные люди высказывают свою точку зрения по поводу дальнейшего развития гражданской авиации в России и роль в этом процессе гос.чиновников...
А здесь мил человек никто ни с кем не борется, просто неравнодушные люди высказывают свою точку зрения по поводу дальнейшего развития гражданской авиации в России и роль в этом процессе гос.чиновников...
А, ну дай им бог (мать-природа и т.п.) ума и здоровья в их благородном деле. Главное, чтобы стулья не ломали...
экскаваторщик
18.09.2012, 19:58
А, ну дай им бог (мать-природа и т.п.) ума и здоровья в их благородном деле. Главное, чтобы стулья не ломали...
Слышь, мил человек! ГАЗ-31105 ЗАСУНЬ СЕБЕ В ЖОПУ!!!! Большой РУССКИЙ автомобиль это-ГАЗ-2975 «Тигр»! Чтоб Вы знали, на будущее. А если бабла нет, то купите американский Форд, тоже не х....во. Вот отсюда и идет сейчас наш авиапром.
это понятно, только авионика авионике рознь и условия эксплуатации аналоговых электромеханических приборов сильно отличаются от "цифры", на ЛГ, оптоволокне, "кремнии" и выводом информации на МФИ...
Не будем путать тёплое с мягким, я не просто так задавал вопрос о ГОСТовских понятиях "стойкости", "устойчивости" и "прочности"... во включённом состоянии если плавно понизить температуру например с -10 оборудование может и при - 80 работать будет, и оно же при -45, - 50 хрен "запустится"...
Прекрасно понимаю, что низкие температуры вносят свои коррективы в эксплуатацию оборудования. В начале своей трудовой карьеры довелось работать в КБ одного из предприятий оборонки. Испытания на "климатику" помню. Да и сейчас работаю с эксплуатацией оборудования, которое к "климатике" требовательно.
По поводу ограничений. Поскольку это ограничение для нормальной эксплуатации, то по идее и запуск должен происходить. Если самолет простоит на открытой стоянке в мороз, то понятно что-нибудь может "заглючить". Думаю, это справедливо как для "буржуйских", так и для наших цифровых самолетов. Но что из этого правило, а что исключение лучше спросить техников, которые эти самые самолеты ставят под ток.
Слышь, мил человек! ГАЗ-31105 ЗАСУНЬ СЕБЕ В ЖОПУ!!!! Большой РУССКИЙ автомобиль это-ГАЗ-2975 «Тигр»! Чтоб Вы знали, на будущее.
А это уже не ваше личное дело. Судя по прозвучавшему от вас предложению, вы явно чем-то разочарованы в этой жизни. Это тоже неравнодушный к авиации человек написал, сразу видно, душа болит. За державу обидно. С пониманием отношусь к вашей точке зрения.
По поводу ограничений. Поскольку это ограничение для нормальной эксплуатации, то по идее и запуск должен происходить. Если самолет простоит на открытой стоянке в мороз, то понятно что-нибудь может "заглючить". Думаю, это справедливо как для "буржуйских", так и для наших цифровых самолетов. Но что из этого правило, а что исключение лучше спросить техников, которые эти самые самолеты ставят под ток.
Буржуйские "инструкции" штука достаточно интересная ....поэтому я и акцентрировал внимание на режимах, выдерживать понижение температуры будучи уже включённым и запустится и выйти на рабочие режимы на предельно низкой температуре - это две очень большие разницы....да теже ЖК панели без предварительного подогрева работать не будут, лазерные и волоконно-оптические приборы очень чувствительны к низким температурам, даже керосин на морозе теряет свои свойства и в нём образуются кристаллы льда (приходится лить туда всякий яд типа "И")....в общем вопрос достаточно проблемный....
Хм стандартная температура на 33000 футах [10058м](если брать +15С на уровне моря с охлаждением -2С каждые 1000 фут) -50,4C. Вполне нормальный рабочий эшелон для среднестатистического реактивного самолета....актуально только при одном условии, если этот самолёт затащат на эту высоту с выключенными двигателями и оборудованием, выдержат несколько часов, для охлаждения всего объёма до ваших - 50,4С и попробуют запустить движки и оборудование и всё заработает в штатном режиме вот тогда пример будет иметь место.....;)
Стоп, нестыковочка.....То вы мне "рассказываете", что ТЗ на СЧ чуть ли не каждый день в "руках держите", то оказывается к РКД отношения не имеете, значит и этапы ЭП, ТП, РКД (изготовление ОО), ПИ, МВИ и ГИ тоже мимо проходят тогда вопрос, а зачем вам ТЗ на СЧ , если вы с ним не работаете?Не так выразился. Привычка - специфика использования терминологии. РКД мы условно называем только некоторую его часть. Долго объяснять, так исторически сложилось на предприятии.
Если в общепринятой терминологии, то меня касается ТЗ, ТП, ряд чертежей и схем, но основной набор документов для меня - это ЭД, вот с ней я работаю каждый день. Испытания меня, в общем, не затрагивают.
И что это за "приблуда" - коврик, чехлы, колодки?
И что значит цифра -55?Курсовертикаль, если уж так интересно. Ставят её на отечественное финальное изделие.
Это диапазон рабочих температур: от -55 до +70.
Вы уже как то пытались "втирать" о супер пупер "ресурсе" Pratt & Whitney F100Втирают мазь в поясницу. Я же озвучил всем известный факт. Вы почему-то стали оспаривать очевидные вещи, так что я не стал продолжать тот разговор. Во-первых, это уже переходило в самый злостный оффтоп, во-вторых, я подумал, что нет смысла с вами спорить, ибо даже в ваших же ссылках содержалось опровержение ваших же слов:).
Средняя температура в январе от -28°C до -18°C, в июле - от 11°C до 22°C......"Ну конечно. То, что там и пониже -50 случается мы как бы не заметим и тут тоже будем оспаривать очевидные вещи, как будто непонятно, что на Аляске и в северных районах Канады бывает очень холодно!:).
Shoehanger
19.09.2012, 15:43
Я читал, вы про климатические разные районы Аляски писали. Найдите общий язык, что-ли для начала, вместо взаимных обвинений.
Не так выразился. Привычка - специфика использования терминологии. РКД мы условно называем только некоторую его часть. Долго объяснять, так исторически сложилось на предприятии.
Если в общепринятой терминологии, то меня касается ТЗ, ТП, ряд чертежей и схем, но основной набор документов для меня - это ЭД, вот с ней я работаю каждый день. Испытания меня, в общем, не затрагивают.. Как то "неправильно сложилось", сразу видно в интересах МО разработки не ведёте.......:P
Курсовертикаль, если уж так интересно. Ставят её на отечественное финальное изделие.
Это диапазон рабочих температур: от -55 до +70. В принципе не отрицаю подобное, "контора" занимается разработкой в интересах МО соответственно имеет возможность применять ЭРИ, ПКИ не "индустриал", а "милитари".....конторки "попрощ" Garmin, DYNON и т.д -30, -40...
Я же озвучил всем известный факт. Вы почему-то стали оспаривать очевидные вещи..
это не факт и не очевидная вещь, а рекламный трюк, из той же серии и их "налёт" в 220-240 часов...у нас считают с момента отрыва до момента касания у них с момента запуска двигателя до момента его остановки + 20% от налёта на тренажёре, хотя всё равно больше наших получается, но не настолько как кажется на первый взгляд...
Ну конечно. То, что там и пониже -50 случается мы как бы не заметим и тут тоже будем оспаривать очевидные вещи, как будто непонятно, что на Аляске и в северных районах Канады бывает очень холодно!:). Вопрос не в том какая там на Аляске минимальная температура, а базируется ли в этой тундре на постоянной основе авиация...
harinalex
19.09.2012, 20:35
Емнип , Ф-22 как раз на Аляске и базируются ? Аэродромы располагают соответствующим оборудованием, проблем нет. Помню , смотрел фильм про стратегический бомбардировщик Б-36 , он с конца сороковых годов там регулярно базировался.
Как то "неправильно сложилось", сразу видно в интересах МО разработки не ведёте.......:PЕщё как делаем. Говорю же: это внутренняя кухня. С заказчиком, ясное дело, идёт общение на общепринятой терминологии.
Вопрос не в том какая там на Аляске минимальная температура, а базируется ли в этой тундре на постоянной основе авиация...Дык а как же? Военные сидят на авиабазе Элмендорф-Ричардсон. Гражданских куча в Фэрбанксе (насколько я понимаю, там врядли базируется кто-то из крупных, т.к. городок не такой большой, но малой авиации там выше крыши). По Канаде смотреть лениво, однако очевидно, что там авиация очень развита, особенно малая, т.к. много населённых пунктов, куда только на самолёте можно добраться.
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot