Несколько неясных для меня моментов:

[Zhyravel]

1. При затяжелении винта до максимального шага, обороты двигателя падают до минимума. А должны ли обороты так сильно падать, если винт в таком случае всего лишь тормозится о воздух почти плашмя?
Не такой он и огромной площади, чтоб о воздух тормозить 1000 лошадей ?

2.Тряска в кабине при повреждении двигателя. С чего быть такой большой амплитуде? Если двигатель клинит, то это происходит не так, если пробит пулей, такого тоже не будет. Такая тряска возможна, как кто-то уже сказал, только при отстреле лопасти.

[eekz]

По винтам, предлагаю ознакомиться с этой статьёй: http://www.wwiiaircraftperformance.org/hurricane/Flight_Rotol_23_May_1940.pdf

По тряске, с чего Вы взяли что её не должно быть?

[neudii]

1. При затяжелении винта до максимального шага, обороты двигателя падают до минимума. А должны ли обороты так сильно падать, если винт в таком случае всего лишь тормозится о воздух почти плашмя?
Не такой он и огромной площади, чтоб о воздух тормозить 1000 лошадей ?

2.Тряска в кабине при повреждении двигателя. С чего быть такой большой амплитуде? Если двигатель клинит, то это происходит не так, если пробит пулей, такого тоже не будет. Такая тряска возможна, как кто-то уже сказал, только при отстреле лопасти.
При такой высокой линейной скорости лопасти, как у самолетной, воздух становится очень плотным и, соответственно его сопротивление лопасти сильно зависит от угла. Естественно, что обороты двигателя будут проседать при большом угле.
Ну а тряска - это наверное, знают те, кто это испытал на своей шкуре.
По моему в аркадных настройках нет тряски... Пользуйся :)
Даа, а Еекз юморист :umora:

[Zhyravel]

Даа, а Еекз юморист :umora:
ผมยังชื่นชม:D

[aeros]

если винт в таком случае всего лишь тормозится о воздух почти плашмя?.%)
Мда, это из оперы - американцы не были на Луне.
По роду работы щупал руками воздух, выходящий на взлетном режиме из второго контура турбореактивного двигателя. Это твердый горячий предмет, по плотности похоже на воду из брандспойта пожарного.
При 20 градусах масса кубометра воздуха = 1,2кг(для справки))

[Евгений055]

1. При затяжелении винта до максимального шага, обороты двигателя падают до минимума. А должны ли обороты так сильно падать, если винт в таком случае всего лишь тормозится о воздух почти плашмя?
Не такой он и огромной площади, чтоб о воздух тормозить 1000 лошадей ?


Работа воздушного винта с очень наглядными, простыми и понятными рисунками и графиками приведена в книге В.Л. Теуша, которая так и называется: "Работа воздушного винта":

http://scilib-avia.narod.ru/Teusch/Screw.htm#06

[Harh]

1. При затяжелении винта до максимального шага, обороты двигателя падают до минимума. А должны ли обороты так сильно падать, если винт в таком случае всего лишь тормозится о воздух почти плашмя?
Не такой он и огромной площади, чтоб о воздух тормозить 1000 лошадей ?

Дело в том, что при затяжелении винт загребает больше воздуха. Он его загребает настолько больше, что на больших оборотах теряет об воздух больше энергии, чем получает от двигателя. От этого обороты и падают - они падают до того момента, когда сила тяги двигателя уравновесится с потерей энергии винтом об воздух.

Насчет того, что "он тормозится почти плашмя"... там все хитро. У винта (или лопатки турбореактивного двигателя) такая изогнутая форма - в начале (по ходу "загребания" винта) контакта с воздухом он загребает воздух под одним углом, а выкидывает под другим. За счет этого винт и теряет много энергии, передавая ее воздуху. По поводу того, что "да не такое же у воздуха большое сопротивление" - в паровых турбинах, использующихся при получении электричества на электростанциях (они раскручиваются паром и крутят генератор), в них заходит пар под давлением порядка 100 атмосфер и 500 градусов, а выходит с температурой 20 градусов и порядка сотой доли атмосферы давления (не избыточного, а абсолютного :) ) - а там с десяток турбинных дисков, вращающихся на 50 оборотах в секунду, этого хватает, чтобы так "просадить" энергию пара.

[=UAi=Shkrab]

2.Тряска в кабине при повреждении двигателя. С чего быть такой большой амплитуде? Если двигатель клинит, то это происходит не так, если пробит пулей, такого тоже не будет. Такая тряска возможна, как кто-то уже сказал, только при отстреле лопасти.
Ну всё, щас Ваня прочитает он вам всё расскажет на десяток стр.:D

[Tucha]

Zhyravel, для нормальной работы автомобильного двигателя, в смысле без ощутимых вибраций для водителя/пассажира, разница в весе поршней, не должна превышать 1 грамм и это с условием, что машина имеет жёсткую точку опоры, земля в смысле. Теперь можно представить, какие последствия ожидают летательный аппарат, при нарушении вышеописанного допуска/припуска. Вибрация двигателя будет передаваться фюзеляжу, который "висит" в воздухе. Трухать будет ощутимо.
А кстати, кто знает допустимую разницу в развесовке поршней для авиационных двигателей, того времени? Просто интересно.

[Zhyravel]

Ну не надо объяснять как дебилу:)...(я конечно сам виноват, что не пояснил конкретно)
1.На большой скорости понятно,там напор воздуха очень сильный, но на стоянке, должны ли обороты почти до нуля падать?

2.
Zhyravel, для нормальной работы автомобильного двигателя, в смысле без ощутимых вибраций для водителя/пассажира, разница в весе поршней, не должна превышать 1 грамм и это с условием, что машина имеет жёсткую точку опоры, земля в смысле. Теперь можно представить, какие последствия ожидают летательный аппарат, при нарушении вышеописанного допуска/припуска. Вибрация двигателя будет передаваться фюзеляжу, который "висит" в воздухе. Трухать будет ощутимо.
Я понимаю,что силы при разрушении КШМ действуют огромные,но:
-Учитывая частоту оборотов(даже холостых) будут не рандомные толчки, а чудовищная зубодробительная вибрация, вырывающая двигатель из опор, но болтанки как на кочках не возникнет никак.
Похожая болтанка возможна лишь на секунду, пока кулак дружбы, пробив картер, ломает его дальше.
-Когда двигатель перегревается,он сначала не выдает мощность, затем его начинает клинить, клин начинается с прихвата (сопровождается металлическим скрипом и визгом), при этом остановка происходит тоже в течении нескольких секунд,
будет не болтанка, а удар, и в нашем многоцилиндровом случае при повреждении одного цилиндра работа с сильным стуком и вибрацией, а при перегреве всего двигателя- остановка.
ИМХО

[Wad]

А кстати, кто знает допустимую разницу в развесовке поршней для авиационных двигателей, того времени? Просто интересно.

По советским данным: Испано-Сюиза +- 5 гр., для остальных: +- 10-20 гр.

[CRUEL]

... и в нашем многоцилиндровом случае при повреждении одного цилиндра работа с сильным стуком и вибрацией, а при перегреве всего двигателя- остановка. ИМХОХм, а как объяснить что по воспоминаниям некоторых лавки бывало возвращались с несколькими неработающими цилиндрами... Врать не буду, но по моему читал что какая то лавка без пяти цилиндров вернулась и приземлилась на колёса. Вероятно тряска была всё же терпимая.

[Zhyravel]

Вероятно тряска была всё же терпимая.Так я и говорю,откуда такая тряска? Если двигатель работает,то хоть даже сильная, но вибрация.

--- Добавлено ---


Хм, а как объяснить что по воспоминаниям некоторых лавки бывало возвращались с несколькими неработающими цилиндрами... Неработаючий цилиндр бывает и без серьезных механических повреждений, а бывает днище поршня проламывает шатун с пальцем, либо шатун обрывает...

[LeonT]

Вот тут Марк Лазаревич в самых живописных подробностях описывает случай разрушения двигателя на Ла-5. :

В день, о котором идёт речь, я с самого утра успел сделать один полет, заполнил полётный лист, подождал, пока осмотрят и заправят бензином мой истребитель, и снова ушёл на нем в воздух.
Через несколько минут машина резво вынесла меня на нужную высоту. Я развернулся носом к аэродрому и с небольшим «прижимом» — снижением на сто—двести метров для более энергичного разгона скорости — вывел самолёт в режим горизонтального полёта. Площадка началась.
Все протекало нормально. Стрелка высотомера дрожала у одной и той же цифры. А стрелка указателя скорости вначале поползла было по циферблату, но вскоре и её движение замедлилось, стало почти невидимым: ещё немного, и установится постоянная — весьма солидная по тем временам — скорость.
Рёв мощного мотора, звенящий звук винта, превратившегося в прозрачный, едва видимый диск, свист плотного, очень материального воздуха, обтекающего плексигласовый фонарь моей кабины, — весь сложный звуковой аккомпанемент полёта был таким же привычно бодрящим, как всегда.
Новинка того времени — непрерывная двусторонняя радиосвязь с землёй — позволяла слышать переговоры командного пункта с находящимися одновременно со мной в воздухе товарищами: Расторгуевым, Югановым, Якимовым. Кто-то выруливает на взлёт, кто-то докладывает об окончании задания, кто-то просит посадку…
Глубоко внизу, под крылом, проплывает в разрывах облаков и быстро остаётся за хвостом самолёта наш аэродром. Взглядываю на часы — прошло четыре минуты, это почти половина площадки. Что ж, едем дальше.
И вдруг — будто в нутро мотора подбросили какой-то посторонний, громоздкий, твёрдый предмет! Подбросили куда-то под самые шатуны, вращающие со скоростью двух тысяч четырехсот оборотов в минуту массивный коленчатый вал. Мотор загрохотал с таким надрывом, что по сравнению с этим грохотом весь обычный — тоже изрядный — шум полёта показался вкрадчивым шёпотом. Видимая сквозь прозрачный козырёк фонаря верхняя часть моторного капота дёргалась, как крупный зверь, силящийся вырваться из капкана. Вся машина лихорадочно тряслась.
Лётчик на винтомоторных истребителях сидел сразу за двигателем, можно сказать, непосредственно ощущая ступнями ног источаемое им тепло. Поэтому, когда мотор пошёл вразнос, впечатление было такое, словно весь этот могучий бунт техники происходит чуть ли не прямо у меня на коленях.
В довершение всего откуда-то из-под капота выбило длинный язык пламени, хищно облизнувший фонарь кабины. Снизу, из-за ножных педалей, в кабину клубами пополз едкий сизый дым!
Час от часу не легче — пожар в воздухе! Одно из худших происшествий, которые только могут произойти на крохотном островке дерева и металла, болтающемся где-то между небом и землёй и несущем в своих баках сотни литров бензина.
Очередной авиационный «цирк» развернулся во всей своей красе!..
Как всегда в острых ситуациях, дрогнул, сдвинулся с места и пошёл по какому-то странному, двойному счёту масштаб времени. Каждая секунда обрела волшебную способность неограниченно — сколько потребуется — расширяться; так много дел успевает сделать человек в подобных положениях. Кажется, время почти останавливается. Но нет, вот оно, действие двойного масштаба, — никаких незаполненных пустот или тягучих пауз человек в подобных ситуациях не ощущает, подгонять время совершенно не хочется. Напротив, время само подгоняет человека! Оно не только не останавливается, но даже бежит быстрее обычного. Если бы человек всегда умел так ловко — без излишеств, но и без дефицита — распоряжаться им!
* * *

Почти автоматическими движениями — на них потребовалось куда меньше времени, чем для того, чтобы рассказать обо всем случившемся, — я убрал газ, выключил зажигание, перекрыл пожарный кран бензиновой магистрали, перевёл регулятор винта на минимальные обороты и заложил крутой разворот в сторону аэродрома.
Вон оно, наше лётное поле: его край как раз появляется из-под равнодушно ползущего пухлого белого облака.
Главное теперь — попасть на аэродром! Когда-то, на заре развития авиации, летающей машине, подобно стрекозе из крыловской басни, «…под каждым ей листком был готов и стол и дом». Иными словами, в случае отказа мотора (а это был тогда, надо сказать, довольно частый случай) можно было приземлиться чуть ли не на любую лужайку. Теперь же для вынужденной посадки требовались уже не лужайки или полянки, а большие ровные поля, которые могли подвернуться в нужный момент лишь случайно. Из-за большой посадочной скорости машина, налетев во время пробега на малейшее препятствие — канавку или бугорок, — как правило, оказывалась битой.
Нет, надо попадать на аэродром! Круто опустив нос к земле, самолёт быстро снижается. Аэродром ещё довольно далеко, да и во время разворота я изрядно потерял высоту. Теперь надо, не обращая внимания на грохот всей этой железной мельницы, на тряску, на огненные плевки из-под капота, на дым в кабине, на все неприятности, повлиять на которые я все равно не в силах, педантично держать курс точно на аэродром и скорость — наивыгоднейшую, при которой я пропланирую дальше всего. Наконец наступает момент, когда ясно, что мы с многострадальным дрожащим «Ла-пятым», кажется, все-таки дотягиваем до дома!
Но радоваться ещё рано. Пока налицо только, так сказать, принципиальная возможность, попасть на аэродром. Её, эту возможность, надо ещё реализовать.
Теперь главное — расчёт, то есть такой манёвр, который приведёт меня к земле у самой границы лётного поля. Если запас высоты «кончится» раньше, чем я дотяну до аэродрома, исправить ошибку подтягиванием я не смогу — мотор-то не работает! Приземление состоится вне лётного поля, и машина будет, обидно, перед самым аэродромом разбита. Тем более не смогу я и уйти на второй круг, чтобы рассчитать посадку более удачно с повторного захода, если подойду к аэродрому с «промазом» — чрезмерным избытком высоты. Как ни крути — и в том и в другом случае нужен мотор… Нет, надо рассчитывать точно, без поправок!
Кажется, это получается… Да, теперь уже ясно: расчёт приличный. Есть небольшой избыток высоты — убираю его змейками и подскальзыванием на крыло. Так, хорошо!
Над самой землёй, нажав рычаг быстродействующей аварийной системы, выпускаю шасси. Оно чётко выходит — я ощущаю два лёгких толчка, а на приборной доске загораются зеленые лампочки.
Ещё несколько секунд — и «Лавочкин» катится по заснеженной земле, обгоняя пожарную машину, которая полным ходом мчится по краю полосы к тому месту, где я должен остановиться.
Время снова пошло своим обычным, нормальным, не форс-мажорным ходом. «Цирк» окончен…
Первый же беглый осмотр самолёта подтвердил то, что мне стало ясно ещё в воздухе, — мотор развалился. Один из его цилиндров вырвало начисто (по-видимому, из образовавшейся дыры и хлестало пламя). У другого сорвало головку. Большая часть шатунов порвана и перекорёжена. Хотелось бы сказать, что мотор, мол, годится теперь разве что на металлолом. Но нет! Представители моторной фирмы, хотя и немало огорчённые всем происшедшим, смотрят на него с величайшей заинтересованностью. В нем разгадка причин аварии, а значит, и возможность полной ликвидации этих причин в будущем.

(С) М.Л.Галлай. Испытано в небе.


:)

[neudii]

Над самой землёй, нажав рычаг быстродействующей аварийной системы, выпускаю шасси
А что за система?

[RBflight]

А что за система?
Аварийная дублирующая пневмосистема для выпуска шасси, когда основная повреждена.
На мессере, кстати есть кран, но работает ли, не проверял.

[eekz]

Работает :)

[Harh]

Ну не надо объяснять как дебилу:)...(я конечно сам виноват, что не пояснил конкретно)
1.На большой скорости понятно,там напор воздуха очень сильный, но на стоянке, должны ли обороты почти до нуля падать?

Если тупо, то на стоянке они как раз должны падать сильнее - это как трогаться на четвертой скорости. Именно из-за того, что встречного потока воздуха итак нет, а мы его еще и много захватывать пытаемся.

[eekz]

В статье что я привел выше, написано, что для смены угла лопостей требуется общая нагрузка на механизм в районе 3-х тонн. Я думаю это многое объяснеяет по нагрузке на сами лопасти во врмя вращения винта.

[AIRgun]

При такой высокой линейной скорости лопасти, как у самолетной, воздух становится очень плотным и, соответственно его сопротивление лопасти сильно зависит от угла. Естественно, что обороты двигателя будут проседать при большом угле.
Даже при нулевой поступательной скорости сопротивление так же В ОСНОВНОМ зависит от угла атаки, оно будет даже выше чем при наличии пост.скорости, т.к угол атаки увеличивается.

%)
По роду работы щупал руками воздух, выходящий на взлетном режиме из второго контура турбореактивного двигателя. Это твердый горячий предмет, по плотности похоже на воду из брандспойта пожарного.
При 20 градусах масса кубометра воздуха = 1,2кг(для справки))
Может это был скоростной напор? Вроде мы полностью стараемся расширить газ, переводим потенциальную энергию в кинетическую, иначе тяги не будет?
20 градусов - это комнатная температура, для справки ;)

Дело в том, что при затяжелении винт загребает больше воздуха. Он его загребает настолько больше, что на больших оборотах теряет об воздух больше энергии, чем получает от двигателя. От этого обороты и падают - они падают до того момента, когда сила тяги двигателя уравновесится с потерей энергии винтом об воздух.

У винта (или лопатки турбореактивного двигателя) такая изогнутая форма - в начале (по ходу "загребания" винта) контакта с воздухом он загребает воздух под одним углом, а выкидывает под другим. За счет этого винт и теряет много энергии, передавая ее воздуху.
Немного позволю добавить. Скос потока действительно создает сопротивление, мы затрачиваем на скос и вихреобразование энергию и относиться к индуктивному, но так же существуют еще и профильное(сопротивления давления(из-за разности давления перед профилем и за ним) и трения) - все это лобовое сопротивление. Так же волновое, возникающее относительно на больших скоростях из-за появления местной скорости звука например на верхней части профиля. Угол атаки при скосе уменьшается.

[neudii]

Даже при нулевой поступательной скорости сопротивление так же В ОСНОВНОМ зависит от угла атаки, оно будет даже выше чем при наличии пост.скорости, т.к угол атаки увеличивается.
Если ты заметил, я написал линейной скорости лопасти, а не поступательной. Каждая точка лопасти имеет еще и линейную скорость, которая зависит от угловой,ну и поступательной(в меньшей мере).
Скока умных, :D

[AIRgun]

Я понял о чем Вы говорите. Конечно же в данном случае, все дело только в волновом кризисе.

[V_G]

Как то в 98 году на ан-2 у нас свечи забарахлили. 2 горшка из девяти отказало... Сравнить возможности нет, давно это было, но то что трясло очень ощутимо и хотели пойти на вынужденную - это помню. Благо подлетали уже куда надо, обошлось всё.