Просмотр полной версии : Обсуждение устойчивости (оффтоп из Хотелок)
=voDOlaz=
16.11.2012, 18:08
Кстати. А почему все самолеты в бзб безразличные по устойчивости по крену? По тангажу устойчивы. А по крену? Ну ладно истребители,понять можно. И то.. А тайгер? По идее он должен быть устойчивым! То есть возвращаться в исходное положение при крене. В общем хочу реализованную устойчивость крафтов.
Кстати. А почему все самолеты в бзб безразличные по устойчивости по крену? По тангажу устойчивы. А по крену? Ну ладно истребители,понять можно. И то.. А тайгер? По идее он должен быть устойчивым! То есть возвращаться в исходное положение при крене. В общем хочу реализованную устойчивость крафтов.
Вы уверены, что понимаете о чём говорите?
=voDOlaz=
16.11.2012, 20:08
Вы уверены, что понимаете о чём говорите?
Может быть и не совсем. Объясните если не затруднит :)
Может быть и не совсем. Объясните если не затруднит :)
А что под Вашим пониманием устойчивость самолета?
=voDOlaz=
16.11.2012, 20:34
А что под Вашим пониманием устойчивость самолета?
Ну по крену например это если самолет наклонен одним крылом к земле больше чем другим и вошел в спираль. Если сам вернется в первоначальное положение-значит устойчив.
Ну по крену например это если самолет наклонен одним крылом к земле больше чем другим и вошел в спираль. Если сам вернется в первоначальное положение-значит устойчив.
Просто продольная устойчивость несколько отличается от поперечной. Если первая зависит от центровки самолета и создает за счет этого большие моменты, то вторая грубо говоря создается за счет несимметричного обтекания. Так же демпфирующие моменты у поперечной динамической устойчивости лучше из-за большей площади крыльев, чем у оперения, получаются и большие колебания у первой. Отсюда и разница, она должна быть, но устойчивость в БзБ есть, на это не стоит грешить. Например возьмите 110, триммируйте по курсу и по крену, сделайте небольшой крен - через какое то время она должна вернуться в горизонтальный полет. Если бы устойчивости не было, самолет вел бы себя как на больших углах атаки. Если я Вас правильно понял.
Вообще, с устойчивость все немного сложнее.
=voDOlaz=
17.11.2012, 05:57
Просто продольная устойчивость несколько отличается от поперечной. Если первая зависит от центровки самолета и создает за счет этого большие моменты, то вторая грубо говоря создается за счет несимметричного обтекания. Так же демпфирующие моменты у поперечной динамической устойчивости лучше из-за большей площади крыльев, чем у оперения, получаются и большие колебания у первой. Отсюда и разница, она должна быть, но устойчивость в БзБ есть, на это не стоит грешить. Например возьмите 110, триммируйте по курсу и по крену, сделайте небольшой крен - через какое то время она должна вернуться в горизонтальный полет. Если бы устойчивости не было, самолет вел бы себя как на больших углах атаки. Если я Вас правильно понял.
Вообще, с устойчивость все немного сложнее.
Ладно,спасибо за потраченое время. Особо не задавался этим вопросом. Буду курить внимательней :)
Если первая зависит от центровки самолета и создает за счет этого большие моменты, то вторая грубо говоря создается за счет несимметричного обтекания... Какое то извращёное толкование устойчивости :eek:.
1. В продольном векторе движения у ЛА классической схемы устойчивость создаёться горизонтальным оперением компенсирующим разницу не симметричности обтекания основного крыла, составляющую подьёмной силы.
2. В поперечном канале основным фактором устойчивости является V-образность крыльев. Чем больше угол тем больше самовостановление в горизонт при возникновении крена. Работает из-за разницы в коэффециэнте подьёмной силы у крыла лежащего ровно по горизонту и с некоторым углом к горизонту имеющим меньшую подьёмную силу.
=voDOlaz=
17.11.2012, 06:56
http://bookz.ru/book.php?id=59598&n=2&p_count=13&g=history&f=no4nie-e_975&b_name=%CD%EE%F7%ED%FB%E5%20%FD%F1%EA%E0%E4%F0%E8%EB%FC%E8%20%EB%FE%F4%F2%E2%E0%F4%F4%E5.%20%C7%E0%EF%E8%F1%EA%E8%20%ED%E5%EC%E5%F6%EA%EE%E3%EE%20%EB%E5%F2%F7%E8%EA%E0&a_name=%C2%E8%EB%FC%E3%E5%EB%FC%EC%20%C9%EE%ED%E5%ED&a_id=vil_gel_m-ionen
''Вдруг я почувствовал воздушный поток от вражеского винта,сильно качнувший мой самолет''
-Вот бы такой спутный след :)
--- Добавлено ---
Какое то извращёное толкование устойчивости :eek:.
1. В продольном векторе движения у ЛА классической схемы устойчивость создаёться горизонтальным оперением компенсирующим разницу не симметричности обтекания основного крыла, составляющую подьёмной силы.
2. В поперечном канале основным фактором устойчивости является V-образность крыльев. Чем больше угол тем больше самовостановление в горизонт при возникновении крена. Работает из-за разницы в коэффециэнте подьёмной силы у крыла лежащего ровно по горизонту и с некоторым углом к горизонту имеющим меньшую подьёмную силу.
Ну что касаемо V крыла это да,вроде как основной фактор. Но! По идее устойчивость зависит и от центра тяжести чем он ниже относительно крыла, тем и устойчивее самолет(вспомним параплан-обратное V,но устойчив зараза). Если расположение крыла низкое и есть небольшое V то как быть? Быть может центр тяжести уравновесит v и устойчивость будет безразличной? Другое дело тайгер. У него одно крыло низко расположено,но и так же есть небольшое V. А второе крыло находится на подкосах выше фюзеляжа. Поэтому по идее он должен быть достаточно устойчивым. По крайней мере по прикидкам на глаз. Да и самолетик то учебный...
Какое то извращёное толкование устойчивости :eek:.
1. В продольном векторе движения у ЛА классической схемы устойчивость создаёться горизонтальным оперением компенсирующим разницу не симметричности обтекания основного крыла, составляющую подьёмной силы.
2. В поперечном канале основным фактором устойчивости является V-образность крыльев. Чем больше угол тем больше самовостановление в горизонт при возникновении крена. Работает из-за разницы в коэффециэнте подьёмной силы у крыла лежащего ровно по горизонту и с некоторым углом к горизонту имеющим меньшую подьёмную силу.
1) Извините, но что за основное крыло и не симметричное обтекание в продольной устойчивости? Устойчивость возникает за счет центровки, мы просто выносим центр тяжести вперед центра давления, создается момент пикирования, который мы компенсируем Г.О, например при порыве ветра произойдет увеличение подъемной силы, момент пикирования увеличиться и так как он больше момента Г.О, он вернет его в исходное положение. Сама статическая устойчивость Г.О не создается, создается демпфирующий момент(динам.устойчивость), балансировка и управляемость.
2) Да, v крыла создает устойчивость, еще стреловидность, удлинение, площадь, положение Ц.Т...еще рассматривают боковую уст. как совокупность поперечной и путевой... короче учите мат.часть. Вообще разговор не об этом шел с =voDOlaz= .
1. Описал дополнительные параметры - молодец, садись "три". Ты бы ещё про проценты давления по хорде крыла вспомнил что ли для пущей весомости... Но какое отношение ко всему этому имеет центровка когда написали про продольную и поперечную устойчивость %).
2. А вообще "Извините, но что за основное крыло и не симметричное обтекание в продольной устойчивости?"... нонсенс писать такие вумные вещи и не знать что это такое :bravo:. Вам картиночки показать по основам аэродинамики и компановке ЛА классических схем???
3. "Вообще разговор не об этом шел с..." Да? И об щём же тогда пост № 231?
"По идее устойчивость зависит и от центра тяжести" Это да, имется как существенный фактор. Поэтому В-образность работает только до определённого угла. А у некоторых как пилотажек с симметричным профилем делают всё крыло параллельно для чистоты выполнения перевёрнутых фигур, либо вообще -V на некоторых свистках для увеличения скорости крена на начальном этапе крена. У них как правило очень низкий центр тяжести относительно хорды крыла и очень не значительный размах и площадь когда возникающее скольжение относительно не значительно.
По сабжу, "войнушка" над ЛаМаншем как то мало волновала. Если будет "наше родное" то будем посмотреть, но хотя бы наличие "деревянной воды" мало чего имеющей общего с обещанной в бывшем проэкте в глаза бросаться не будет.
Но какое отношение ко всему этому имеет центровка когда написали про продольную и поперечную устойчивость %).
А зачем здесь упоминается поперечная устойчивость? Или она тоже создается горизонтальным оперением? Или как она создается то? :)
Картинку с основным крылом покажите, и несимметричное обтекание в продольной устойчивости - если можно так выразиться :)
А с Водолазом мы говорили, что характер устойчивости поперечной и продольной будет различен, т.к сам принцип их создание отличается. Так что в БоБ все хорошо, сам их принцип никто не описывал, тем более с помощью Г.О :)
Ну по крену например это если самолет наклонен одним крылом к земле больше чем другим и вошел в спираль. Если сам вернется в первоначальное положение-значит устойчив.
Раз http://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_tech/3737/%D0%A3%D1%81%D1%82%D0%BE%D0%B9%D1%87%D0%B8%D0%B2%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C
Два http://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_tech/1678/%D0%91%D0%BE%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D1%8F
Три http://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_tech/3150/%D0%9F%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D0%B0%D1%8F
Режим полета - http://dic.academic.ru/dic.nsf/sea/14429/%D0%A0%D0%B5%D0%B6%D0%B8%D0%BC
Тоесть если говорить своими словами то устойчив имеено тот летальный аппарат который после того как летчик дал крен и прекратил воздействие способен лететь с заднным креном а не крутиться дальше по крену когда летчик уже прекратил воздействие. Я не вижу здесь ничего общего с тем что после того как смолет накренили он должен возвращаться в горизонтальный полет.
''Вдруг я почувствовал воздушный поток от вражеского винта,сильно качнувший мой самолет''
-Вот бы такой спутный след :)
При правильной петле - свой "поток" ловишь. Ощущается как наезд на небольшого леж.полицейского. Поток ли это от винта или какой-то из вихрей спутного следа - я не знаю. Предпосылок для такого моделирования воздуха я не вижу, надеюсь что пока.
Я не вижу здесь ничего общего с тем что после того как смолет накренили он должен возвращаться в горизонтальный полет.
А если внимательнее посмотреть?;)
"устойчивость летательного аппарата — способность летательного аппарата восстанавливать без вмешательства лётчика исходный режим после прекращения действия возмущения." То есть, после прекращения отклонения органов управления устойчивый самолет стремится самостоятельно вернуться в горизонтальный полет.
А если исходный режим был не горизонтальным полетом? :)
1. "А зачем здесь упоминается поперечная устойчивость?" А затем "...продольная устойчивость несколько отличается от поперечной. Если первая зависит от центровки самолета и создает за счет этого большие моменты, то вторая..." или не Вы писали? :cool:
2. "Картинку с основным крылом покажите, и несимметричное обтекание в продольной устойчивости..." Картинка http://img-fotki.yandex.ru/get/6418/11902410.37/0_7ccd4_96853a34_XL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/aaa8881/view/511188/)
Выдержка что было понятно "где искать" на картинке -"Подъемная сила Y имеет относительно оси Z некоторое плечо а, и ее момент Y-a в данном случае стремится повернуть самолет в сторону пикирования, т. е. уменьшить угол атаки. Считаем, что сила тяги Р и сила лобового сопротивления Х проходит через ЦТ, т. е. их момент относительно него равен нулю. Следовательно, для того чтобы самолет Як-52 продолжал горизонтальный полет, необходимо скомпенсировать появившийся пикирующий момент. Для этого необходимо горизонтальное оперение (триммер) установить так, чтобы горизонтальное оперение создало некоторую подъемную силу YГ.О., направленную вниз Момент этой силы в данном случае будет кабрирующим и равным по величине моменту подъемной силы крыла."
Ну что б не возникало очередных заумных вопросов вот до кучи Вам ещё картиночки поясняющие более подробно сам процесс возникновения пикирующего момента крыла (основного крыла :D)
http://img-fotki.yandex.ru/get/6417/11902410.37/0_7ccd5_70908efc_XL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/aaa8881/view/511189/) http://img-fotki.yandex.ru/get/6516/11902410.37/0_7ccd6_5c349997_XL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/aaa8881/view/511190/)
А если исходный режим был не горизонтальным полетом? :)
Не горизонтальный режим полета, это поворот куда либо, либо еще какой то маневр, что предполагает наличие отклоненных органов управления, как следствие, наличие дополнительного действия возмущения))) Бумажные самолетики запускать приходилось? Если самолетик хороше сделан, он летит горизонтально, а корда его принудительно запускают с креном, он постепенно сам выравнивается, если места хватит)))
=voDOlaz=
17.11.2012, 17:55
Да что тут спорить. Возьмем свободнолетающую модель планера. При порывах ветра планер восстанавливает свое положение относительно земли. Как по тангажу так и по крену. Или допустим мы его пустили с креном. Да тот же самый бумажный самолетик. Он выравнивается и летит дальше ровно. Вопрос в другом. Модель планера и бумажный самолетик- СЛИШКОМ устойчивы. Такая устойчивость самолету вредна по многим причинам. Вредна истребителю или пилотажному самолету. Но по идее устойчивость быть должна, при ручке и педалях в нейтрале. Хотя бы на бомберах. Потому что лететь несколько часов и постоянно ''бороться'' с самолетом возвращая его в первоначальное положение-мало приятного.
ИМХО.
Дело в другом. Я не имею нормальной возможности полностью изучить игру к сожалению ( но из того что я понял устойчивость похожа на ЗС. Если я не прав поправьте. Просто так хочется лучший симулятор в мире... :)
Уважаемый пуфик, имхо ваши профессиональные выкладки не достойны здешней тусовки. Вы ведь тут всё красноречиво написали http://riseofflight.com/Forum/viewtopic.php?f=381&t=18503&start=210
=voDOlaz=
17.11.2012, 17:58
Не горизонтальный режим полета, это поворот куда либо, либо еще какой то маневр, что предполагает наличие отклоненных органов управления, как следствие, наличие дополнительного действия возмущения))) Бумажные самолетики запускать приходилось? Если самолетик хороше сделан, он летит горизонтально, а корда его принудительно запускают с креном, он постепенно сам выравнивается, если места хватит)))
С бумажным самолетиком Вы меня опередили :)
Где картинка с основным крылом, такого вообще нет понятия.
Зачем мне балансировка, когда разговор идет об устойчивости. Г.О отвечает за балансировку, управляемость и динамическую устойчивость(создает демпфирующий момент, гасит колебания).
Прочти что такое продольная устойчивость и какими силами она создается. Или самому привести, а то я уже устал?
Г.О в ней(в статической устойчивости) никак не участвует - иначе схема "бесхвостка" была бы НЕУСТОЙЧИВА!
А поперечная создается иначе, поэтому Водолаз принял, что ее нет - вот и весь разговор был.
Только давай не будем ругаться?
ПС. Водолаз, нормально все в БзБ, не переживай! А почему не можешь полностью изучить?
Еще раз повторюсь, любой вид устойчивости ЛА - это способность летательного аппарата восстанавливать без вмешательства лётчика исходный режим после прекращения действия возмущения. Устойчивость ЛА позволяет осуществлять быстрый переход на новый режим полёта и его выдерживание при приемлемых для лётчика усилиях для отклонения органов управления. Т.е. в случае с поперечной устойчивостью, устойчивый ЛА будет продолжать полет в том же режиме, который был до того как случилось отклонение элеронов, но с новым креном, который задал лётчик. Если представить схематично, то будут два режима. Изначальный и режим полета во время отклоненных органов управления. После прекращения режима с отклоненными органами управления, устойчивый ЛА полетит в изначальном режиме. Стремление бумажных самолетиков лететь горизонтально это имхо вообще не в ту степь.
=voDOlaz=
17.11.2012, 18:16
Где основное крыло, такого вообще нет понятия.
Зачем мне балансировка, когда разговор идет об устойчивости. Г.О отвечает за балансировку, управляемость и динамическую устойчивость(создает демпфирующий момент, гасит колебания).
Прочти что такое продольная устойчивость и какими силами она создается. Или самому привести, а то я уже устал?
Г.О в ней(в статической устойчивости) никак не участвует - иначе схема "бесхвостка" была бы НЕУСТОЙЧИВА!
А поперечная создается иначе, поэтому Водолаз принял, что ее нет - вот и весь разговор был.
Только давай не будем ругаться?
ПС. Водолаз, нормально все в БзБ, не переживай! А почему не можешь полностью изучить?
Что такое Г О ?
--- Добавлено ---
Изучить не могу потому что с лагами сильными у меня ( собираю на новую машинку под БоБ :)
Уважаемый пуфик, имхо ваши профессиональные выкладки не достойны здешней тусовки. Вы ведь тут всё красноречиво написали http://riseofflight.com/Forum/viewtopic.php?f=381&t=18503&start=210 Пальчиком конкретно в тексты ткните что Вас лично не устраевает... или правда глаза колет? Ктому же я купил лицензионный продукт, и ждал долго его без пены и слюней наивных мечтаний. А вот с полётами проблемка как то с самого начала, рывки в картинке до сих пор имеют место хоть за это время я и поменял три компа и две оси :lol:. Хотите поговорить об этом здесь? Лучше создайте отдельную тему с офтопом из этой ветки :bye:.
устойчивый ЛА будет продолжать полет в том же режиме, который был до того как случилось отклонение элеронов, но с новым креном, который задал лётчик. Если представить схематично, то будут два режима. Изначальный и режим полета во время отклоненных органов управления. После прекращения режима с отклоненными органами управления, устойчивый ЛА полетит в изначальном режиме.
Все верно, Толик об этом и писал, исходный режим это и есть гор.полет. При крене обтекание не симметрично, поэтому он будет стремиться вернуться в гор.полет.
Если я правильно ваш разговор понял.
Что такое Г О ?
Горизонтальное оперение.
Т.е. в случае с поперечной устойчивостью, устойчивый ЛА будет продолжать полет в том же режиме, который был до того как случилось отклонение элеронов, но с новым креном, который задал лётчик.
Лететь с креном, не возвращаясь в горизонт будет динамически нейтральный самолет, динамически неустойчивый самолет продолжит крениться в поисках устойчивого положения))
AIRgun Я понял что Вы "писатель а не читатель" сразу, однако же рекомедую всё таки читать выкладываемое специально для Вас а не только картиночки разглядывать. И так:
1. "Где основное крыло, такого вообще нет понятия." Просто перестаём тупить и делать круглые глаза иначе мне придётся Вас адресовать к детско-подростковой литературе :umora:.
2. К вашему позору Вы не знаете откуда первая картиночка. А вот откуда 508_ad09.doc (http://narod.ru/disk/63782861001.7735b818db148f76e33c0f6eb5e7e147/508_ad09.doc.html) из темки под названием "УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ САМОЛЕТА" если Вы и здесь ничего про "устойчивость" не заметите не удевлюсь %).
3. "иначе схема "бесхвостка" была бы НЕУСТОЙЧИВА!" Про крутку крыла у бесхвосток полагаю тоже не разу не слышали либо не понимаете что это такое? :bravo: Опять "разукрашки" какие то нужно показывать?
4. "Только давай не будем ругаться?" А не кто и не ругается. Я просто привожу реальные факты из технической литературы, а вы их просто игнорите :D
5,6,7 "Поскольку крыло является главной аэродинамической поверхностью самолёта, то любое изменение в его вкладе в общий момент тангажа может оказать существенное влияние на устойчивость самолёта." Сразу два момента = "основное крыло" и "устойчевость" в одном флаконе. И вот Вам "разукрашка" откуда эта фраза выдернута Principleflight2.rar (http://narod.ru/disk/63782957001.cf521dfb35cc287b7dc2eec14c435071/Principleflight2.rar.html) ...заодно и азы аэродинами подучите. Удачи.
В любом случае спасибо за литературу )))
Стремление бумажных самолетиков лететь горизонтально это имхо вообще не в ту степь.
Особенно учитывая его центр тяжести.
AIRgun Я понял что Вы "писатель а не читатель" сразу, однако же рекомедую всё таки читать выкладываемое специально для Вас а не только картиночки разглядывать. И так:
1. "Где основное крыло, такого вообще нет понятия." Просто перестаём тупить и делать круглые глаза иначе мне придётся Вас адресовать к детско-подростковой литературе :umora:.
2. К вашему позору Вы не знаете откуда первая картиночка. А вот откуда 508_ad09.doc (http://narod.ru/disk/63782861001.7735b818db148f76e33c0f6eb5e7e147/508_ad09.doc.html) из темки под названием "УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ САМОЛЕТА" если Вы и здесь ничего про "устойчивость" не заметите не удевлюсь %).
3. "иначе схема "бесхвостка" была бы НЕУСТОЙЧИВА!" Про крутку крыла у бесхвосток полагаю тоже не разу не слышали либо не понимаете что это такое? :bravo: Опять "разукрашки" какие то нужно показывать?
4. "Только давай не будем ругаться?" А не кто и не ругается. Я просто привожу реальные факты из технической литературы, а вы их просто игнорите :D
5,6,7 "Поскольку крыло является главной аэродинамической поверхностью самолёта, то любое изменение в его вкладе в общий момент тангажа может оказать существенное влияние на устойчивость самолёта." Сразу два момента = "основное крыло" и "устойчевость" в одном флаконе. И вот Вам "разукрашка" откуда эта фраза выдернута Principleflight2.rar (http://narod.ru/disk/63782957001.cf521dfb35cc287b7dc2eec14c435071/Principleflight2.rar.html) ...заодно и азы аэродинами подучите. Удачи.
1)Адресуй. Что такое основное крыло?
2)Первая картинка из "Балансировка самолета". Устойчивость, балансировка и управляемость - влияют друг на друга, но это разные вещи, ибо их не разделяли бы!
3)Крутка крыла? Вот это поворот! Аэродинамическая или геометрическая? :D Крутка может применяться на любом самолете, абсолютно и влияет на срывные характеристики! А на "бесхвостке" применяют S образный профиль - который создает момент тангажа вместо Г.О, берет его функцию на себя!:D Если бы Вы знали как создается устойчивость, такого бы не писали, отсюда все и идет.
4)Какие реальные факты? Вы понабрали с верхов и теперь путаетесь и пишите не зная что.
А теперь ответе на мой, единственный вопрос пожалуйста. Как создается продольная устойчивость, чем осуществляется балансировка и управляемость.
ПС. Спасибо, я уже выучил, а не с верхов набрался.
Я знаю что Вы "писатель" не надо настаевать на явном и орать во всё горло. Мдя... как всё запущено %).
http://yandex.ru/yandsearch?clid=40316&lr=213&msid=22869.2624.1353167486.77215&text=%D0%9A%D1%80%D1%83%D1%82%D0%BA%D0%B0+%D0%B7%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D1%86%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%BA+%D0%BD%D0%B0+%D0%B1%D0%B5%D1%81%D1%85%D0%B2%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%BA%D0%B0%D1%85. ...464 ответа. Хотите им доказать что они не знают что пишут??? Попробуйте :lol:.
Блин, конечно у всех бесхвосток прямая стреловидность и S образный профиль вообще не нужен, на кой черт его вообще придумали? Ладно уговорили с круткой :) возвращаемся в начало, получается момент тангажа (Г.О) создает устойчивость и поэтому бесхвостка, да вообще любой самолет устойчив? А теперь плавно возвращаемся к остальным вопросам моего предыдущего поста, а не зацикливаемся и увиливаем.
Плохая привычка задавать вопросы на мои предыдущие... Жду ответов на них :rolleyes:.
AIRgun, этот гражданин живет в реальности с "обратным штопором" хвостом вперед(в смысле вниз)). Удивляюсь как не дошло до перевернутого обратного штопора. Не тратьте время.
Парни, а какое отношение эти теории имеют к БоБу? Там же нет аэродинамики как таковой. Создается впечатление, что это ветка какого нибудь форума МАИ или ему подобного. И здесь пытаются блестеть эрудицией.
Да вроде ответил, если они вообще были и было на что отвечать, по моему только надуманные "факты из технической литературы", как Вы уже говорили. А вот про интересное "основное крыло" и вклад Г.О в устойчивость, с самого начала так и не услышал.
В общем поперечная устойчивость, грубо говоря, создается силой тяжести и подъемной силой, т.к первая(центр тяжести) находиться перед центром давления, то при приращении подъемной силы будет создаваться момент пикирования который вернет самолет в исходное положение, а Г.О всего лишь создает момент тангажа для уравновешивания момента пикирования на исходном положении/сбалансированном положении. Вот и весь ответ, никакого участия в УСТОЙЧИВОСТИ Г.О не имеет, даже на бесхвостке, то что устойчивость, балансировка, управляемость, влияют друг на друга - это уже совсем другое, но никак балансировка не создает устойчивость. И да, центровка, над которой вы смеялись здесь уместна, т.к она и задает расстояние между G и Ya, а следовательно и устойчивость.
Не нужно было влезать в разговор не вникнув в него, прямо как набравшись с верхов, в нем вообще не стояло описать как создается устойчивость как таковая, а о том почему они не похожи по характеру, ибо в продольной одна из основ G, как во второй, грубо, несимметричное обтекание.
--- Добавлено ---
Не тратьте время.
Согласен, время тратить на неконструктивные ответы - нет смысла.
--- Добавлено ---
Парни, а какое отношение эти теории имеют к БоБу? Там же нет аэродинамики как таковой. Создается впечатление, что это ветка какого нибудь форума МАИ или ему подобного. И здесь пытаются блестеть эрудицией.
Да, обтекания нет, но силы есть :)
=voDOlaz=
17.11.2012, 21:38
Особенно учитывая его центр тяжести.
А у него центр тяжести не ниже крыла?
Особенно учитывая его центр тяжести.
Эт Вы напрасно, как раз на бумажном самолетике эту самую устойчивость можно посмотреть во всей красе))) Он ведь из себя классический высокоплан, типа этого
http://dic.academic.ru/pictures/wiki/files/77/Messerschmitt_M17.jpg
Высокопланы самые устойчивые по крену, а вот что бы его устойчивость снизить, ему крылья в низ загибают. Кому интересно, можете попробовать на бумажном самолетике крылья в низ загнуть, он в полете перевернется в верх брюхом и станет низкопланом с хорошим V крыла))))
А у него центр тяжести не ниже крыла?
Ниже, в том то и дело.
Пальчиком конкретно в тексты ткните что Вас лично не устраевает... или правда глаза колет? Ктому же я купил лицензионный продукт, и ждал долго его без пены и слюней наивных мечтаний. А вот с полётами проблемка как то с самого начала, рывки в картинке до сих пор имеют место хоть за это время я и поменял три компа и две оси :lol:. Хотите поговорить об этом здесь? Лучше создайте отдельную тему с офтопом из этой ветки :bye:.
Пальчиком? Вот, ваш пост
#287 http://riseofflight.com/Forum/viewtopic.php?f=381&t=18503&sid=87cd956ef733a278130d4fc70f1b27d1&start=280
Как говорится комментарии излишни.
Еще раз повторюсь, любой вид устойчивости ЛА - это способность летательного аппарата восстанавливать без вмешательства лётчика исходный режим после прекращения действия возмущения. Устойчивость ЛА позволяет осуществлять быстрый переход на новый режим полёта и его выдерживание при приемлемых для лётчика усилиях для отклонения органов управления. Т.е. в случае с поперечной устойчивостью, устойчивый ЛА будет продолжать полет в том же режиме, который был до того как случилось отклонение элеронов, но с новым креном, который задал лётчик. Если представить схематично, то будут два режима. Изначальный и режим полета во время отклоненных органов управления. После прекращения режима с отклоненными органами управления, устойчивый ЛА полетит в изначальном режиме. Стремление бумажных самолетиков лететь горизонтально это имхо вообще не в ту степь.
Единственно правильный ответ на изначально заданный вопрос. Ну а чтоб самоль сам из крена возвращался в горизонт, так это... развал-схождение шасси регулировать нужно:D
=voDOlaz=
18.11.2012, 11:21
Нет никакой разницы какое возмущение было. От порыва ветра или от дерганья ручки. Если мы накренили самолет и после этого ручка по умолчанию в нейтраль поставлена-самолет обязан встать в горизонт автоматически. Если он устойчив конечно. И лететь с креном устойчиво,с отклоненной ручкой он тоже обязан. Если он устойчив. Это и дураку понятно. Просто в ЗС этого и не хватало. Создаш крен, ручку в нейтраль, а самолет(любой) так и идет со скольжением до земли.
Ладно,помоему тема исчерпана уже :)
В общем поперечная устойчивость, грубо говоря, создается силой тяжести и подъемной силой, т.к первая(центр тяжести) находиться перед центром давления, то при приращении подъемной силы будет создаваться момент пикирования который вернет самолет в исходное положение, а Г.О всего лишь создает момент тангажа для уравновешивания момента пикирования на исходном положении/сбалансированном положении. Вот и весь ответ, никакого участия в УСТОЙЧИВОСТИ Г.О не имеет....
Немножко не правильно. Свои центры давления есть не только у крыла, но и у фюзеляжа, у киля и у стабилизатора. Все они вместе дают центр давления самолета целиком. По этой причине для самолетов классической схемы
http://bse.sci-lib.com/a_pictures/18/10/253050891.jpg
расположение хвостового оперения играет не последнюю роль в их устойчивости и управляемости (чем дальше от крыла хвостовое оперение, тем устойчивее самолет, чем устойчивее самолет, тем он менее управляем), а центровка лишь добавляет свои дополнительные особенности (сильно передняя даст тенденцию к пикированию, сильно задняя к кабрированию). С ростом скорости центр давления (его еще и аэродинамическим фокусом обзывают) сдвигается назад. Это одна из причин затягивания самолетов в пикирование с ростом скорости. С ростом скорости так же повышается динамическая устойчивость. К примеру Су-27 динамически не устойчив на дозвуковых скоростях, на сверхзвуке он нормальный.;)
Нет никакой разницы какое возмущение было. От порыва ветра или от дерганья ручки. Если мы накренили самолет и после этого ручка по умолчанию в нейтраль поставлена-самолет обязан встать в горизонт автоматически. Если он устойчив конечно. И лететь с креном устойчиво,с отклоненной ручкой он тоже обязан. Если он устойчив. Это и дураку понятно. Просто в ЗС этого и не хватало. Создаш крен, ручку в нейтраль, а самолет(любой) так и идет со скольжением до земли.
Ладно,помоему тема исчерпана уже :)
А откуда у тебя такие познания? Запускал бумажные самолетики? Вообще то с отклоненной ручкой самолет уходит в бочку.
Немножко не правильно. Свои центры давления есть не только у крыла, но и у фюзеляжа, у киля и у стабилизатора. Все они вместе дают центр давления самолета целиком. По этой причине для самолетов классической схемы
http://bse.sci-lib.com/a_pictures/18/10/253050891.jpg
расположение хвостового оперения играет не последнюю роль в их устойчивости и управляемости (чем дальше от крыла хвостовое оперение, тем устойчивее самолет, чем устойчивее самолет, тем он менее управляем), а центровка лишь добавляет свои дополнительные особенности (сильно передняя даст тенденцию к пикированию, сильно задняя к кабрированию). С ростом скорости центр давления (его еще и аэродинамическим фокусом обзывают) сдвигается назад. Это одна из причин затягивания самолетов в пикирование с ростом скорости. С ростом скорости так же повышается динамическая устойчивость. К примеру Су-27 динамически не устойчив на дозвуковых скоростях, на сверхзвуке он нормальный.;)
Ну естественно берем центр давления самолета, но это центр давления крыла, другие части ее практически не создают и ими можно пренебречь, а Г.О не создает подъемной силы, тоесть для поддержания самолета.
Нужно четко разделять устойчивость! Статическую задают только ДВЕ величины, это фокус и центр масс, если уж правильно выражаться! И это есть центровка самолета, устойчивость напрямую зависит от нее. Все, больше ничего нет, то что писал Пуфик полный бред. Если убрать хвостовое оперение, но при условии сбалансированного состояния самолета - ничего в устойчивости не измениться абсолютно, привет бесхвосткам. Так как приращение подъемной силы даст стабилизирующий момент, момент пикирование, крыло дает этот момент, а не Г.О в устойчивости, уже писал 3 раза.
А в динамической, способность гасить колебания, как раз главную роль играет Г.О и совсем немного крыло(стреловидное больше), про фюзеляж вообще молчу. Но одна динамическая не может создать устойчивость. Если он не устойчив статически, то не устойчив вообще.
Все остальное, в посте, тоже смещение фокуса назад при больших числах М, всего лишь эксплуатационные факторы влияющие на устойчивость.
ПС. Фокус это не центр давления, это точка, относительно которой бла бла бла... В нашем случае, что Ц.Д, что фокус смысл не меняется :)
ПСС. Толик, а ты еще летаешь на Корбине, как там наши?
--- Добавлено ---
А Вообще то с отклоненной ручкой самолет уходит в бочку.
Поддерживаю, это уже возмущение.
Статическую задают только ДВЕ величины, это фокус и центр масс, если уж правильно выражаться! И это есть центровка самолета, устойчивость напрямую зависит от нее. Все, больше ничего нет, то что писал Пуфик полный бред. Если убрать хвостовое оперение, но при условии сбалансированного состояния самолета - ничего в устойчивости не измениться абсолютно, привет бесхвосткам.
В том то и фокус, что положение фокуса зависит от положения горизонтального оперения, если таковое имеется.
".....Сдвиг фокуса для самолета обычной схемы хвостовым горизонтальным оперением находится по формуле
http://www.stroimsamolet.ru/039/020.gif....."
А если Г.О. нет, то да, привет бесхвосткам. По этой причине к примеру И-16 со своим коротким хвостом был практически нейтральным самолетом, отсюда и его маневренность и обратная сторона этого дела, сложность пилотирования, особенно на взлете и посадке. Где то встречал упоминания, что на нем были ограничения по весу пилота, если то ли меньше, то ли больше какого-то предела, то летать нельзя, "Ишачек" становился неустойчивым.
ПСС. Толик, а ты еще летаешь на Корбине, как там наши?
На Корбиные не был очень давно, я в 72АГ.
Согласен, фокус крыла мы не будем считать как фокус самолета, если есть Г.О, поэтому ищем смещение и находим фокус самолета. Ну так фокус самолета мы и ищем для нахождения центровки/устойчивости, на которую и влияют фокус самолета и центр масс самолета.
=voDOlaz=
20.11.2012, 00:24
А откуда у тебя такие познания? Запускал бумажные самолетики? Вообще то с отклоненной ручкой самолет уходит в бочку.
Согласен,выразился немножко не так. Правильно было сказать: обязан лететь ОЧЕНЬ устойчивый самолет. Кстати Ваши предположения насчет бумажных самолетиков немного странны. Прежде чем полететь человек создавал модели. На устойчивой модели планера отклоните слегка элероны и Вы увидите как планер будет выполнять вираж. А не бочку. Отклоните '' до пупа''-сделает бочку(бумажный самолетик тоже кстати так себя ведет).
Другое дело что это не совсем верно для настоящих самолетов и их прототипов смоделированных в игре. Вот мне и интересно было. Насколько похоже они себя ведут.
Хорошо, что устойчивость в БоБе симитированна в разумных пределах :)
=voDOlaz=
20.11.2012, 01:09
Хорошо, что устойчивость в БоБе симитированна в разумных пределах :)
Немножко не в тему. Но я всегда был уверен что мы получим самый лучший симулятор. Пусть бобик таким вышел. Самое лучшее еще впереди :)
=voDOlaz=:) :
http://www.youtube.com/watch?v=YLC_kuGYpyQ
Согласен, фокус крыла мы не будем считать как фокус самолета, если есть Г.О, поэтому ищем смещение и находим фокус самолета. Ну так фокус самолета мы и ищем для нахождения центровки/устойчивости, на которую и влияют фокус самолета и центр масс самолета.
Все правильно, просто изначальные свойства самолета закладываются на этапе его проектировки. Местоположение центра масс для самолета предопределено характеристиками примененного профиля и обычно находится в пределах 20%-30% САХ для самолета классической схемы, у бесхвосток и уток немного другие диапазоны. Маневренность и устойчивость будут зависеть от того на сколько велико расстояние между центром масс и фокусом. Здесь как раз и можно эти вещи (устойчивость и управляемость) заложить в самолет конструктивно, при смещении Г.О. дальше назад фокус так же смещается назад, тем самым расстояние между фокусом и ц.т. увеличивается, устойчивость повышается, маневренность падает. Смещаем Г.О. дальше в перед, фокус смещается вперед, расстояние между фокусом и ц.т. уменьшается, маневренность растет, устойчивость снижается. Тем самым мы можем сделать самолет либо высокоманевренным, либо очень устойчивым. А когда у нас готовый самолет, которому хвост не переделать, то тут только перемещая ц.т. в пределах допустимых центровок что-то можно подрегулировать, но самолет уже будет в определенной степени устойчив и управляем.
Зачем нам расчеты компановки, когда речь идет об динамике полета, в ней Г.О не влияет, фокус самолета уже есть и он никуда не денется.
Да и в расчетах, ты просто уточняешь положение фокуса потом он никуда не денется, на то он и фокус, ведь потом идет расчет центровки как раз по двум этим силам, ты для этого и считал, получается так же не имеет значение какое Г.О ты поставишь.
Зачем нам расчеты компановки, когда речь идет об динамике полета, в ней Г.О не влияет, фокус самолета уже есть и он никуда не денется.
Да и в расчетах, ты просто уточняешь положение фокуса потом он никуда не денется, на то он и фокус, ведь потом идет расчет центровки как раз по двум этим силам, ты для этого и считал, получается так же не имеет значение какое Г.О ты поставишь.
Я же и говорил, что если речь идет о готовом самолете, то его устойчивость можно менять, точнее она будет меняться только из за центровки, обусловленной пилотом, пивом, водкой, закуской)))) в смысле топливом, оружием и боеприпасами. Но изначально самолеты разные, такие, какими их рассчитали при проектировке. Устойчивость, скажем, планера будет куда выше, чем устойчивость пилотажного самолета,
http://www.zya.ru/images/logo/client257.jpg
http://www2.ouk.edu.tw/wester/gatchaman/Flying%20Bird/gb797865.files/extraea300sgiiuiarpit1.jpg
и обусловлено это в большей степени именно компоновкой (посмотри на расстояние от крыла до стабилизатора у обоих, только расстояние это смотрится в размерах САХ, у планера хвост почти 3 крыла, а у Extra чуть больше 2-х), а не центровкой, она то как раз у них вполне может оказаться одинаковой.;)
Толик! Устойчивость задается двумя силами. Ну это же не я придумал то, в любом учебнике написано. Неужели нужно подкреплять посты такими простыми фактами?
Что касается расчетов, ты можешь поставить любое Г.О, хоть в виде еще одного крыла, рассчитаешь положение фокуса, но задашь центровку опять же двумя силами которые получились, ты для этого и ведешь расчеты и устойчивость ты сделаешь такую какаю тебе нужно, хоть 20%, хоть 30% САХ. А статическая устойчивость и зависит от центровки, сколько можно повторять, но никак не от любимого Г.О.
И будет устойчивость у твоего пилотажника такая же как у планера, вопрос уже в другом, соответствует ли это поставленным задачам самолета.
Ты формулы брал наверняка из книги по расчету СЛА, ты почитай дальше для чего мы находим фокус самолета.
Так же по И-16, вчера у меня не получилось ответить. Его малая устойчивость не из-за близкого расстояния Г.О, его вообще может не быть, а из-за того что так захотел конструктор и сделал слишком заднюю центровку, что бы это исправить достаточно вынести движок вперед.
Возьми транспортный самолет, какое бы ты ему Г.О не сделал и как далеко не вынес, если при загрузке груза не соблюсти центровку, выйдет Ц.Т за Ц.Д, то это приведет к катастрофе. А компоновка Г.О в этом случае повлияет на управляемость и балансировку.
--- Добавлено ---
посмотри на расстояние от крыла до стабилизатора у обоих
Никогда не судил о таких характеристиках "на глаз", и тебе не советую. Красивые картинки можно не показывать.
Так же по И-16, вчера у меня не получилось ответить. Его малая устойчивость не из-за близкого расстояния Г.О, его вообще может не быть, а из-за того что так захотел конструктор и сделал слишком заднюю центровку, что бы это исправить достаточно вынести движок вперед.
Вынос двигателя в перед приведет к смещению фокуса в перед (опять же Су-27 с его неустойчивостью имеет длинный нос и короткий хвост, МиГ-29-та же ситуация)
Возьми транспортный самолет, какое бы ты ему Г.О не сделал и как далеко не вынес, если при загрузке груза не соблюсти центровку, выйдет Ц.Т за Ц.Д, то это приведет к катастрофе. А компоновка Г.О в этом случае повлияет на управляемость и балансировку.
У любого самолета есть диапазон допустимых центровок, который соблюдается при загрузке, а если его нарушить, то ни какая компановка не поможет. Да и опять-же, это разговор о готовом самолете, у него что либо изменить можно только центровкой, а исходная предрасположенность задается при проектировании. Картинки не для доказухи, а для наглядной демонстрации существа различия. Дальше продолжать смысла не вижу, только покажи пожалуйста высокоманевренный длиннохвостый самолет классической схемы, буду признателен.
=UAi=Shkrab
21.11.2012, 23:25
Вам не надоело курсы аэродинамики друг другу разжёвывать? Кому, зачем, к чему ?
только покажи пожалуйста высокоманевренный длиннохвостый самолет классической схемы
А причем здесь управляемость? Ясное дело, что длина плеча будет влиять на управляемость(здесь и необходимый момент и расход руля) и скорость вращения самолета из-за больших демпфирующих моментов и угловое ускорение из-за больших инерционных моментов.
Но как это влияет на статическую устойчивость, в ней нужно что бы самолет вернулся к заданной перегрузке(с помощью двух сил), а через какой промежуток времени и интенсивность затухания колебаний зависит уже от динамической устойчивость, на нее как раз и влияет длина плеча и площадь стабилизатора!
А вот сама устойчивость уже влияет на управляемость. Су-27 не нужно приводить в пример, он намеренно сделан стат.неустойчевым (статич.устойчевым делает его уже электроника, а изначально был устойчив) для эволюций(большие углы атаки) которые уже недоступны обычной схеме, а не из-за Г.О он стат.неустойчив плин, конструкторы не тупые. И так же дин.устойчивость создается уже элементами управления и электроникой.
С первого поста пишу тоже самое, в любом учебнике написано, надоело.
--- Добавлено ---
Вынос двигателя в перед приведет к смещению фокуса в перед.
И на сколько он сместиться, мы что его на метр выносим? Да в любом случае, сила тяжести от двигателя будет всегда интенсивней чем смещение фокуса. Центровку Ишака именно так и ловили, движком и Г.О.
У любого самолета есть диапазон допустимых центровок
А то что Г.О в моем примере можно вынести на любое расстояние, тебя не смутило? :D
=voDOlaz=
22.11.2012, 18:46
=voDOlaz=:) :
http://www.youtube.com/watch?v=YLC_kuGYpyQ
))))))))
А причем здесь управляемость?
"....Продольная устойчивость самолета определяется взаимным расположением центра масс и фокуса самолета....."
"........На положение фокуса самолета влияние оказывают геометрические размеры, форма и взаимное расположение крыла, оперения, фюзеляжа, гондол, шасси и других элементов конструкции......"
Ты имеешь ввиду, что центровка влияет на управляемость? А почему тогда, ты исключаешь тот момент, что конструктор может сделать нормальную центровку, учитывая влияние Г.О и.т.д, во время компоновочных расчетов? По кругу ходим уже давно!
ПС. Ты уже забыл, что доказываешь :)
Ты имеешь ввиду, что центровка влияет на управляемость?А почему тогда, ты исключаешь тот момент, что конструктор может сделать нормальную центровку, учитывая влияние Г.О и.т.д, во время компоновочных расчетов? По кругу ходим уже давно!
Это ты об этом? "...устойчивость самолета определяется взаимным расположением центра масс и фокуса самолета..." или об этом "....На положение фокуса самолета влияние оказывают форма и взаимное расположение крыла, оперения...." Или это не ты утверждал, что Г.О.(Горизонтальное Оперение) ни как не влияет на устойчивость?
Что то уже не интересно, я уж думал чего новенького узнаю(((
Так в том то и дело, что влияет во время компоновочного расчета, когда и задают центровку(опять же это две силы, только разложены), а потом уже как будет влиять, в динамике полета? Поэтому и непонятно зачем приводить компоновочный расчет? Понимаешь?
Я и говорю, что с первого поста ничего нового не пишу, а в ответ уже были и балансировка с управляемость, и эксплуатационные факторы, и расчеты, и крутка крыла...
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot