Просмотр полной версии : Ту-204 произвёл жёсткую посадку во Внукове
1. Почему вы считаете логику работы реверса правильно именно в данной ситуации?
Я так не считаю. Где ты это увидел?
ИМХО прямой тяги В ЭТОЙ КОНКРЕТНОЙ ситуации не должно было быть - т.е. налицо недоработка КБ
КБ установило другие скорости захода и посадки. Если превысить мах скорости полета по РЛЭ и развалить самолет в воздухе - это тоже будет КБ виновато, что самолет недостаточно прочный?
2. Что заставляло всех пилотов RW регулярно рисковать выкатыванием с ВПП, снижаясь с излишней посадочной скоростью?
Они все там поголовно идиоты и им плевать на свою жизнь?
Или на расчетной посадочной скорости тушка как-то нехорошо себя ведет?
У них надо спрашивать, я лишь буду гадать на кофейной гуще, что там у них в головах твориться.
Не знаю была ли уже ссылка на этот пост или нет, но тут довольно доходчиво объяснено http://denokan.livejournal.com/23264.html
Если вкратце, то конструкция самолёта предполагала, что при обжатии обоих основных стоек шасси самолет "считает" что приземлился и становятся доступны неободимые для безопасного торможения режимы. Среди них автоматический выпуск спойлеров, автоматическое торможение, возможность торможения педалями, выпуск спойлеров.
Из за того, что посадка была слишком мягкой, и стойки не обжались, автоматика самолета полагала что режим все еще полетный. При адекватно настроеном усилии на РУР в этом режиме, реверс без грубой силы включить было весьма проблематично, а значит и ситуации когда при переложеных РУР возникала прямая тяга возникнуть было не должно. "Защита от дурака" достаточно адекватная.
Из этого можно сделать вывод что налицо недостаточно хорошее обслуживание ВС со стороны авиакомпании и неадекватные решения и действия экипажа. В их защиту можно сказать что происходит это в немалой степени из-за давление руководства. Цитата: "В авиакомпании Red Wings летное начальство лютует по поводу перегрузок." (см. пост выше).
Я так не считаю. Где ты это увидел?
По совокупности всех сообщений решил, что именно это и имелось в виду
Значит, логика работы реверса неправильная?
КБ установило другие скорости захода и посадки. Если превысить мах скорости полета по РЛЭ и развалить самолет в воздухе - это тоже будет КБ виновато, что самолет недостаточно прочный?
Не стоит сразу бросаться в крайности
Я хочу сказать, что поведение ЛА должно максимально учитывать инстинктивные реакции пилота
ЛА проектируются, в т.ч. исходя из законов эргономики - не только расположение органов управления и приборов в кабине, но и само поведение ЛА должно быть по возможности инстинктивно прогнозируемым
Это повышает безопасность, особенно в критической ситуации
По совокупности всех сообщений решил, что именно это и имелось в виду
Значит, логика работы реверса неправильная?
Логика работы реверса правильная в рамках РЛЭ.
Не стоит сразу бросаться в крайности
Я хочу сказать, что поведение ЛА должно максимально учитывать инстинктивные реакции пилота
ЛА проектируются, в т.ч. исходя из законов эргономики - не только расположение органов управления и приборов в кабине, но и само поведение ЛА должно быть по возможности инстинктивно прогнозируемым
Это повышает безопасность, особенно в критической ситуации
Это возможно только в ограниченных рамках. Которые и оговорены в РЛЭ.
Тут читай http://www.forumavia.ru/forum/7/9/1767320351113394518471356784779_127.shtml
Там в теме все написано.
Спасибо , очень интересно кстати там тоже очень много о проблеме вывода Реверса на прямую тягу. Так что проблема все же существует.
Как я понял и блокировка там тоже существует. И есть основание полагать что блокировка не сработала именно из-за специфики эксплуатации ВС именно в этой компании.
Тема же не переложившихся створок и вывод через РУР прямой тяги думаю все же стоит внимания .
Интересно как решается данная проблема на других самолетах .
Спасибо , очень интересно кстати там тоже очень много о проблеме вывода Реверса на прямую тягу. Так что проблема все же существует.
Проблема существует, но только не реверса, а проблема выхода за ограничения РЛЭ пилотами.
Тема же не переложившихся створок и вывод через РУР прямой тяги думаю все же стоит внимания .
Стоит внимания 1 тема: Как дисциплинировать пилотов АК, чтобы летали без нарушений.
Проблема существует, но только не реверса, а проблема выхода за ограничения РЛЭ пилотами.
Стоит внимания 1 тема: Как дисциплинировать пилотов АК, чтобы летали без нарушений.
Согласен на все 100 ... нет 200%.
Но хочу добавить, что развал всей старой системы МГА СССР позволил нам иметь данные катастрофы.
Отклонение от РЛЭ должно выявляться сразу и наказываться в зависимости от степени нарушения, в плоть до увольнения.
Только отсутствие контроля за действиями экипажа привело нас к этой катастрофе.
Согласен на все 100 ... нет 200%.
Но хочу добавить, что развал всей старой системы МГА СССР позволил нам иметь данные катастрофы.
Отклонение от РЛЭ должно выявляться сразу и наказываться в зависимости от степени нарушения, в плоть до увольнения.
Только отсутствие контроля за действиями экипажа привело нас к этой катастрофе.
Только получается, что экипажи в RW как раз и драли по расшифровкам за перегрузки по самым советским методикам. В результате имеем катастрофу. И как объяснить все те катастрофы, аварии, инциденты, которые были до 91-го года? Почему система МГА СССР их не предотвращала? Наоборот, приходишь к выводу, что нарушение РЛЭ, как "славная" традиция, растет из советских времен, когда летали, ориентируясь не на БП, а на "расшифровку".
Только получается, что экипажи в RW как раз и драли по расшифровкам за перегрузки по самым советским методикам. В результате имеем катастрофу. И как объяснить все те катастрофы, аварии, инциденты, которые были до 91-го года? Почему система МГА СССР их не предотвращала? Наоборот, приходишь к выводу, что нарушение РЛЭ, как "славная" традиция, растет из советских времен, когда летали, ориентируясь не на БП, а на "расшифровку".
"Драть" можно по разному, и вот в этой разности и заключается суть вопроса.
МГА как Система закончила своё существование в 85 году в месте с началом перестройки , т.ч. если вы хотите поговорить о той системе, то надо рассматривать период до.
Того как летали тогда мне Вам не объяснить и не рассказать, там надо было работать, и я могу рассказать только на примере своего отца и по остатком того что было.
А хаить всё подряд это не лучший способ разобраться в проблеме.
DustyFox
28.01.2013, 10:57
Да, логика нормальная, но только в случае, если это был буквально вчера принятый на вооружение супер-бомбардировщик.
Но речь то идет о пассажирском самолете, который проектируется вокруг слова "безопасность". Или я ошибаюсь?
Любой самолет проектируется в первую очередь вокруг слова "эффективность". Что военный, что гражданский... Это данность, нравится кому то подобное положение вещей, или нет.
2all
ЗЫ По поводу "неправильности" конструкции системы управления реверсом... Ни одному конструктору в страшном сне не привидится то, что в реальности может сотворить с его самолетом экипаж! Потому расчет делается на некоего среднего, в целом достаточно умного человека. Для него и пишется РЛЭ. Тут случаев посадки с убранным шасси по причине "ой, а я забыл" только на моей памяти - четыре, и гидросамолета на воду с выпущенным(что гораздо хуже) - два... Тоже конструктор виноват?
"Драть" можно по разному, и вот в этой разности и заключается суть вопроса.
МГА как Система закончила своё существование в 85 году в месте с началом перестройки , т.ч. если вы хотите поговорить о той системе, то надо рассматривать период до.
Того как летали тогда мне Вам не объяснить и не рассказать, там надо было работать, и я могу рассказать только на примере своего отца и по остатком того что было.
А хаить всё подряд это не лучший способ разобраться в проблеме.
При всем уважении, разве эта система перестала функционировать мгновенно в 1985? Тем более, что и до 85-го года достаточно происшествий из-за нарушений экипажей. Нисколько не хаю всю советскую систему в целом, тем более, что она фунционировала как единый и слаженный организм, а сейчас по большому счету смесь.
... тем более, что она функционировала как единый и слаженный организм,...
Вот это я имел ввиду, а перестала она функционировать как вы правильно заметили не сразу, и не мгновенно, она распадалась вместе с государством и в 85 умерла вместе с ним.
И те предприятия которые взяли её за основу и придерживались её, достойно проработали на нашей технике в тот нелёгкий период, да и сейчас продолжают, а сейчас перейдя на иностранную технику естественно работают по их методу.
Я не снимаю личной ответственности с ЭВС, но эта катастрофа как и многие другие имеет корни гораздо глубже чем кажется на первый взгляд.
Не надо выдумывать отмазки собственному головотяпству! Если бы экипаж сделал все по инструкции ничего бы не случилось! Им просто надо было сразу после касания вручную выпустить интерцепторы, а не дрочить штурвал во все стороны и жать на тормоза....
Не надо выдумывать отмазки собственному головотяпству! ....Вы тут на моё головотяпство намекаете?
Нет, в общем говорю... Смысл валить все на государство, еще что-то... Наш народ очень любит винить всех вокруг кроме себя и оправдывать свои ошибки, якобы виной других...
Нет, в общем говорю... Смысл валить все на государство, еще что-то... Наш народ очень любит винить всех вокруг кроме себя и оправдывать свои ошибки, якобы виной других...
Когда Вы поймёте как должна работать система в которой самое слабое звено это человек, то у Вас отпадут многие вопросы.
Я прекрасно знаю как должен работать человек в авиации, этого достатосно для понимания, что в данной ситуации экипаж накомячил неимоверно! Это примерно тоже самое как и в Ярославле с Як42 и торможением на взлете, а тут разгон на пробеге...
Я прекрасно знаю как должен работать человек в авиации, этого достатосно для понимания, что в данной ситуации экипаж накомячил неимоверно! Это примерно тоже самое как и в Ярославле с Як42 и торможением на взлете, а тут разгон на пробеге...
Ладно, проехали.
Чистого неба Вам и мягких посадок.
Semernin
28.01.2013, 20:58
Самолётовождение должно быть комплексным. Это раз. Компьютеры и автоматика они такие... За ними глаз да глаз нужен. Это я как инженер-программист-радиоэлектронщик говорю. Это два. В РЛЭ написано однозначно - бортинженер должен прокотролировать включение реверса и выпуск интерцепторов. И то, и то. Это три. Порядок в этом пункте жестко не указан, не пронумеровано, значит можно выполнять хоть параллельно, главное, чтобы было проконтролировано и был соответствующий доклад и действие. Выпуск интерцепторов не проконтролировали, зациклились на одной проблеме, упустили из виду логические взаимосвязи в оборудовании борта. Результат, как обычно, печален.
Чистого неба и чётности.
Почитал РЛЭ Ту204 ,Получается что БИ не выполнил порядок выпуска интерцепторов. И не проконтролировал данный пункт. КВС притирал ВС увеличив скорость посадки и дернул РУР не убедившись в переводе створок. С учетом кол-ва часов у того же КВС , страшно становится за нашу ГА. В РЛЭ кстати не слова что делать если створки реверса не переложились.
Почитал РЛЭ Ту204 ,Получается что БИ не выполнил порядок выпуска интерцепторов. И не проконтролировал данный пункт. КВС притирал ВС увеличив скорость посадки и дернул РУР не убедившись в переводе створок. С учетом кол-ва часов у того же КВС , страшно становится за нашу ГА. В РЛЭ кстати не слова что делать если створки реверса не переложились.Когда на соседнем форуме обсуждали выяснилось что у каждой модификации этого самолёта свое описание действий после касания, т.е. на 204-300 своё, а на 204-100 своё и если не ошибаюсь то на 204-100В тоже отличается.
Это тоже надо учитывать при прочтении РЛЭ.
--- Добавлено ---
Самолётовождение должно быть комплексным. Это раз. Компьютеры и автоматика они такие... За ними глаз да глаз нужен. Это я как инженер-программист-радиоэлектронщик говорю. Это два. В РЛЭ написано однозначно - бортинженер должен прокотролировать включение реверса и выпуск интерцепторов. И то, и то. Это три. Порядок в этом пункте жестко не указан, не пронумеровано, значит можно выполнять хоть параллельно, главное, чтобы было проконтролировано и был соответствующий доклад и действие. Выпуск интерцепторов не проконтролировали, зациклились на одной проблеме, упустили из виду логические взаимосвязи в оборудовании борта. Результат, как обычно, печален.
Чистого неба и чётности.
Да итог печален((
Но БИ доложил о реверсе, т.е. о его не включении, сигнализации отказа не было, это тоже надо понимать, доклада об интерцепторах и не было бы
т.к. они понимали, в первый момент, что ещё не сели. Ну и без команды КВС выполняются действия строго оговоренные в РЛЭ, а их три интерпретации. Да, надо было их выпустить без команды, надо было, но ведь и никто предположить не мог, даже в страшном сне, что оба мотора выйдут на номинальную прямую тягу, они должны были остаться на МГ, и тогда .....
Но это уже частности, причина конечно же в другом.
Ну и ПМСМ они своими действиями нашли и выявили очень серьёзный КПН, который был очень глубоко зарыт.
Когда на соседнем форуме обсуждали выяснилось что у каждой модификации этого самолёта свое описание действий после касания, т.е. на 204-300 своё, а на 204-100 своё и если не ошибаюсь то на 204-100В тоже отличается.
Это тоже надо учитывать при прочтении РЛЭ.
Я читал про ту204-300 Там есть порядок работы , кто что делает , вплоть до команд командира и ВП и БИ . Именно там БИ выпускает интерцепторы если они не вышли автоматом , и докладывает об этом КВС .Только есть один нюанс все это делается после того как обе стойки обжались. Что делать если стойки не обжались я в РЛЭ не нашел . Понятно что одно выходит из другого .Хотя судя по отчету МАК приземление ( касание одной из стоек) произошло на скорости ~230 км/ч Это на сколько отходит от нормы ? И как я понял такой способ захода был рекомендован компанией RW . для избежания большого значения вертикальной перегрузки ?
Да и крик БИ «Реверс включай! Реверс!», КВС мог воспринять как не правильный доклад что створки переложились и реверс работает .
Грустно все это . Тем более что компания RW эксплуатирует большинство ту 204 в нашей стране . А ее закрытие сильно ударит в продвижении этого самолета на рынок.
У них сотка была, там не много по другому.
Они коснулись, преложили РУР на малый и стали ждать обжатия стоек.
Понятно что с такой скоростью захода они бы ждали очень долго, если бы была на глиссаде не 250, а 230, тогда бы на ксании 200-210, НО и так они успели бы и затормозить и срулить с ВПП.
ПМСМ.
По мере нарастания напряжения от приближающего выходного торца, предполагаю воздействие на РУР усилилось не произвольно и ВОТ ТУТ СЛУЧИЛОСЬ ТО ЧЕГО НЕ ДОЛЖНО БЫЛО ПРОИЗОЙТИ - МОТОРЫ ВЫШЛИ НА НОМИНАЛ ПРЯМОЙ ТЯГИ.
И тут конечно, задним умом, можно ещё было выйти из этой ситуации, можно .... конечно можно, сидя за компом и стукая по клавишам ....................
Вот ситуация на вскидку.
Ситема выпуска интерцепторов вышла из строя, по какой причине не важно, отказала и всё, может поизойти? Может, с определённой долей вероятности.
Заходим на посадку в этихже условиях, расчётная 210, с учётом порывов держим 230, над торцом порыв ветра со сменой напраления, и их разгоняет до 250 и ещё плюс просадка, паририруем просадку, касание, МГ, РУР малый реверс.
Что дальше? Интерцепторов нет.
Ладно, надо заканчивать, НЕБО ИМ ПУХОМ, ребятам и девчёнкам . Они своей гибелью спасли чью то жизнь в будущем.
А всем живым чистого неба и мягких посадок.
По мере нарастания напряжения от приближающего выходного торца, предполагаю воздействие на РУР усилилось не произвольно и ВОТ ТУТ СЛУЧИЛОСЬ ТО ЧЕГО НЕ ДОЛЖНО БЫЛО ПРОИЗОЙТИ - МОТОРЫ ВЫШЛИ НА НОМИНАЛ ПРЯМОЙ ТЯГИ.
Вообще-то это должно было произойти в той ситуации в которую они сами себя загнали. А что-бы знать что с твоим самолетом будет происходить в той или иной ситуации, надо учить матчасть и прочие науки.
Ситема выпуска интерцепторов вышла из строя, по какой причине не важно, отказала и всё, может поизойти? Может, с определённой долей вероятности.
Заходим на посадку в этихже условиях, расчётная 210, с учётом порывов держим 230, над торцом порыв ветра со сменой напраления, и их разгоняет до 250 и ещё плюс просадка, паририруем просадку, касание, МГ, РУР малый реверс.
При сдвигах ветра - уход на 2 круг:
http://s06.radikal.ru/i179/1301/64/e4fb3cfde199.png
Что дальше? Интерцепторов нет.
Дальше тормоза, кои создают 60% тормозящего эффекта и 3км ВПП...
Да они сами себя загнали, согласен.
А по поводу реверса, уже проверили там повышенный зазор(при проверке остальных бортов, на некоторых МУР) и конструктивно при этом зазоре была возможность увеличить режим.
Так мне коллега из RW рассказал.
Да Borneo всё так, я помню ещё)))
У тебя никогда перед касанием сдвига не было?
Дальше тормоза, кои создают 60% тормозящего эффекта и 3км ВПП...
Тормоза эффективно не работали ибо самолет не ехал , а летел прыгая то на одной стойке то на другой . На форуме что ссылку давали как я понял летчики говорят что спасти их могли выпущенные вручную интерцепторы. Но про них Экипаж забыл , все внимание переведя на реверс . И Крик БИ о том что бы включали реверс , второй раз ухудшило ситуацию, Как я понял БИ видит индикацию переложившийся створок. А его крик мог быть воспринят как сигнал к тому что с реверсом все нормально.
Про интерцепторы которые могли прижать самолет они просто не вспомнили .Вопрос кто должен следить за их выпуском.
И манера двигать РУР сразу на максимальный реверс по технологии прерванного взлета усугубило ситуацию.
Потому вопросы остаются.
Тормоза эффективно не работали ибо самолет не ехал , а летел прыгая то на одной стойке то на другой .
А чтобы тормоза эффективно работали, надо было везде выдерживать все положенные по РЛЭ скорости. А если это с 1-го раза не удалось, то не искать приключений на ВПП, а уйти на 2-й круг и зайти как положено.
--- Добавлено ---
У тебя никогда перед касанием сдвига не было?
Нет, на выдерживании ни разу. Было в глиссаде после дальнего, мы ушли на второй круг. И один раз было на взлете, сразу после отрыва, попал в мини смерч. Вихрь по ВВП шел поперек, думал проскочу, но аккурат в него попали.
....
Нет, на выдерживании ни разу. ....
Неприятная, я тебе скажу, хрень )))
Неприятная, я тебе скажу, хрень )))
Представляю... но пока Бог миловал.
У них не было сдвига ветра, вот METARы по Внуково на это время:
UUWW 291330Z 28005MPS 9999 OVC020 M03/M07 Q1011 19410250 NOSIG
UUWW 291300Z 28006MPS 9999 OVC021 M03/M07 Q1010 19410250 NOSIG
UUWW 291230Z 28008G15MPS 9999 OVC024 M02/M07 Q1010 19410250 NOSIG
UUWW 291200Z 26007G12MPS 9999 -SN BKN024 BKN100 M02/M07 Q1009 19410250 NOSIG
UUWW 291130Z 25007MPS 9999 -SN BKN024 BKN100 M02/M06 Q1009 19410250 NOSIG
UUWW 291100Z 25006MPS 9999 -SN BKN024 BKN100 M02/M06 Q1009 19410250 NOSIG
UUWW 291030Z 25006MPS 9999 -SN BKN030 BKN100 M02/M06 Q1009 19410250 NOSIG
UUWW 291000Z 25005G10MPS 9999 -SN BKN030 BKN100 M02/M06 Q1009 19410250 NOSIG
Ветер устойчивый, WS нет.
Borneo я для примера привёл гипотетическую ситуацию, которая вполне может быть, и не более того. Это не относится к данной катастрофе конкретно, это из разряда если бы этот же самолёт с отказом интерцепторов попал в описанные мной условия. Их может и не быть никогда, т.е. не будет этого стечения обстоятельств, но сам понимаешь в авиации может быть всё и не всегда это описано в РЛЭ.
DustyFox
30.01.2013, 12:06
А чтобы тормоза эффективно работали, надо было везде выдерживать все положенные по РЛЭ скорости. А если это с 1-го раза не удалось, то не искать приключений на ВПП, а уйти на 2-й круг и зайти как положено.
Самое верное решение!!! Всегда пытаюсь вдолбить это курсантам в голову!
Включение реверса в воздухе на с-тах подобной компоновки (двигатели под ЦТ) приводит к проблемам в пилотировании? К "клевку" например?
Hihipotamus
01.02.2013, 16:24
ПРИКАЗОМ РОСАВИАЦИИ НР 36 ОТ 31.01.2013 ДЕЙСТВИЕ СЕРТИФИКАТА
ЭКСПЛУАТАНТА НР 57 ЗАКРЫТОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА ''РЕД ВИНГС''
ПРИОСТАНОВЛЕНО С 04.02.2013.
---
С 04.02.2013 у Аэрбаса и Боинга теперь красный день календаря. Нашим самолетам пришел конец.
Semernin
01.02.2013, 17:57
Ну а если действительно были серьёзные нарушения в лётной подготовке и/или эксплуатации?
Hihipotamus
01.02.2013, 18:15
при желании можно и аэрофлот завтра закрыть.
Ну а если действительно были серьёзные нарушения в лётной подготовке и/или эксплуатации?
похоже что были
теперь посмотрим куда тумблер укажет, или летный состав " он сейчас несет весь груз " или руководство "RW" IMHO правильно что RW вовремя приостанавливают
Argen+um
02.02.2013, 01:04
"RW" IMHO правильно что RW вовремя приостанавливают
Да нет, не правильно, что не вовремя
ПРИКАЗОМ РОСАВИАЦИИ НР 36 ОТ 31.01.2013 ДЕЙСТВИЕ СЕРТИФИКАТА
ЭКСПЛУАТАНТА НР 57 ЗАКРЫТОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА ''РЕД ВИНГС''
ПРИОСТАНОВЛЕНО С 04.02.2013.
---
С 04.02.2013 у Аэрбаса и Боинга теперь красный день календаря. Нашим самолетам пришел конец.
Это врядли. Статистика упрямая штука http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B8%D1%81%D1%88%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%B8%D1%8F_2009_%D0%B3%D0%BE%D0%B4%D0%B0 Это далеко не лучший и подробный источник. Просто "под рукой был". Все ЛА и Боинги и Арбузы падают и прочее не меньше а в колличественном отношение и больше наших :cool:.
Тут как всегда лобби рулит. Кому и как в СМИ выгодней ЛА пиарить либо очернять зависит только от колличества банкнот на положеных на счета а не от качества того или иного ЛА или производителя :rolleyes:.
Ещё по статистике http://www.airsafe.ru/ http://www.airsafe.com/by_model.htm
Включение реверса в воздухе на с-тах подобной компоновки (двигатели под ЦТ) приводит к проблемам в пилотировании? К "клевку" например?
Интересно как прописана аварийная посадка при не выпуске одной из стоек шасси ?
Ну а если действительно были серьёзные нарушения в лётной подготовке и/или эксплуатации?
А если у Росавиации действительно были серьёзные нарушения?
Кстати, плановая проверка РВ Росавиацией закончилась 27 декабря.
По её результатам не было выявлено "нарушений системного характера", достаточных для приостановки сертификата?
А внеплановая сразу после катастрофы выявила?
Чё за цирк? Чё за клоунада?
Хорошо. Авиакомпания плохая - нарушали много. Вылечим насморк отсечением головы?
Так давайте лечить до конца - давайте и у Росавиации отберём "сертификат надзирателя", и у минтранса, который позволил Росавиации так надзирать.
На мой взгляд, реакция истерически-неадекватная. А потому - гораздо более опасная, чем сам повод для этой истерики (авиакатастрофа, в которой не пострадал ни один пассажир).
В таких ситуациях принято выдавать предписания, содержащие конкретные меры по устранению нарушений и реальные сроки для их исполнения - а дальше действовать в зависимости от исполнения.
Где такое предписание, содержащее конкретику? Росавиация не способна такое создать, потому, что не знает как устранить нарушения? Значит, саму Росавиацию нужно пинком под зад разгонять - пользы от них нет. Повысить безопасность полётов она не в состоянии - свои функции она не выполняет, а выполняет только функции уничтожения того, чьим именем самоназвалась.
Это уже не просто "нарушения", а саботаж, "носящий системный характер".
aspopov1
02.02.2013, 08:06
ПРИКАЗОМ РОСАВИАЦИИ НР 36 ОТ 31.01.2013 ДЕЙСТВИЕ СЕРТИФИКАТА
ЭКСПЛУАТАНТА НР 57 ЗАКРЫТОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА ''РЕД ВИНГС''
ПРИОСТАНОВЛЕНО С 04.02.2013.
---
С 04.02.2013 у Аэрбаса и Боинга теперь красный день календаря. Нашим самолетам пришел конец.
Блин, опять билеты Нск-Москва почти в двойку подскочат.
Включение реверса в воздухе на с-тах подобной компоновки (двигатели под ЦТ) приводит к проблемам в пилотировании? К "клевку" например?
Включение реверса в полете приведет не к проблемам в пилотировании, а к концу пилотирования.
Hihipotamus
02.02.2013, 09:53
А если у Росавиации действительно были серьёзные нарушения?
Кстати, плановая проверка РВ Росавиацией закончилась 27 декабря.
По её результатам не было выявлено "нарушений системного характера", достаточных для приостановки сертификата?
А внеплановая сразу после катастрофы выявила?
Чё за цирк? Чё за клоунада?
Хорошо. Авиакомпания плохая - нарушали много. Вылечим насморк отсечением головы?
Так давайте лечить до конца - давайте и у Росавиации отберём "сертификат надзирателя", и у минтранса, который позволил Росавиации так надзирать.
На мой взгляд, реакция истерически-неадекватная. А потому - гораздо более опасная, чем сам повод для этой истерики (авиакатастрофа, в которой не пострадал ни один пассажир).
В таких ситуациях принято выдавать предписания, содержащие конкретные меры по устранению нарушений и реальные сроки для их исполнения - а дальше действовать в зависимости от исполнения.
Где такое предписание, содержащее конкретику? Росавиация не способна такое создать, потому, что не знает как устранить нарушения? Значит, саму Росавиацию нужно пинком под зад разгонять - пользы от них нет. Повысить безопасность полётов она не в состоянии - свои функции она не выполняет, а выполняет только функции уничтожения того, чьим именем самоназвалась.
Это уже не просто "нарушения", а саботаж, "носящий системный характер".
да, плановая проверка критических нарушений/по которым можно отозвать сертификат/ не выявила.
Включение реверса в полете приведет ... к концу пилотирования На других типах иногда включают. Перед касанием. То есть - в воздухе. И следовательно - "в полёте". И кстати, действительно - перед концом пилотирования и началом руления. ))
Но на Ту-154 и Як-40 понятно - там реверс тянет за хвост и особых моментов не создаёт.
До момента касания полосы не на одном ЛА реверс тяги включать нельзя, строго заперещено. Включение его за секунду до мометна касания не что иное как условность и к полёту отношение не имеет. Вы только видите внешнее проявление, разворот отбойников либо сползание кольца сопла назад. А мощность в этот момент всего лишь посадочная и выход на 80-100% для создания максимальной обратной тяги происходит не ранее чем через 3-5 сек после начала операции торможения реверсом. В это время ЛА уже катится по полосе ;).
1.Вопрос стоял не о том разрешено ли включать реверс в полёте, и не о казуистических толкованиях слова "полёт". А о том, какие проблемы могут возникнуть с ВС данной компоновки в случае включения реверса на малой высоте перед касанием..
Судя по всему, внятно ответить на этот вопрос никто не может.
2.Вики конечно, тот ещё источник, но тем не менее:
"Некоторые самолеты (как винтовые, так и реактивные, военные и гражданские) допускают возможность включения реверса тяги в воздухе, при этом его использование зависит от конкретного типа воздушного судна. В ряде случаев реверс включается непосредственно перед касанием полосы; в других случаях - на снижении, что позволяет снизить вертикальную скорость торможением (при подходе по крутой глиссаде) или избежать превышения допустимых скоростей при пикировании (последнее применимо к военным самолетам); для выполнения боевых маневров; для быстрого экстренного снижения.
Так, в турбовинтовом авиалайнере ATR 72 реверс может быть ипользован в полёте (при снятии пилотом предохранительной пломбы); турбореактивный лайнер «Трайдент» также допускает реверс в воздухе для быстрого снижения с вертикальной скоростью до 3 км/мин (хотя эта возможность редко использовалась на практике); с той же целью мог быть включен реверс двух внутренних двигателей сверхзвукового лайнера «Конкорд» (только на дозвуковой скорости и при высоте ниже 10 км). Военно-транспортный самолет C-17A также допускает включение реверса всех четырёх двигателей в воздухе для быстрого снижения (до 4600 м/мин). Истребитель Сааб 37 «Вигген» также располагал возможностью реверса в полете для сокращения посадочной дистанции. Одномоторный турбовинтовой самолёт Pilatus PC-6 также может использовать реверс в воздухе при заходе по крутой глиссаде на короткие посадочные площадки.
Для примера использования реверса тяги в воздухе (непосредственно перед касанием полосы) можно привести выдержку из руководства по лётной эксплуатации самолёта Як-40:
на высоте 6–4 м уменьшить режим работающим боковым двигателям до малого газа и начать выравнивание самолета, дав команду: Реверс."
Это врядли. Статистика упрямая штука http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B8%D1%81%D1%88%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%B8%D1%8F_2009_%D0%B3%D0%BE%D0%B4%D0%B0 Это далеко не лучший и подробный источник. Просто "под рукой был". Все ЛА и Боинги и Арбузы падают и прочее не меньше а в колличественном отношение и больше наших :cool:.
Тут как всегда лобби рулит. Кому и как в СМИ выгодней ЛА пиарить либо очернять зависит только от колличества банкнот на положеных на счета а не от качества того или иного ЛА или производителя :rolleyes:.
Ещё по статистике http://www.airsafe.ru/ http://www.airsafe.com/by_model.htm
А вы количество самолето-вылетов посчитайте. Их то у западных машин намного больше
Гы. Реверс это более эффективный вариант тормозного щитка и тормозного парашута, всего лишь. Последствия "работы" стояночным тормозом у легковушек во время движения давно известны. Реверс если он технически находится не в концевой части ЛА тоже самое что использовать ручник на мокрой дороге. В вики русским по белому написано у Вас же "при снятии пилотом предохранительной пломбы" что означает возможность его использования когда шансы на выживапние и так очень низкие. по сути нечего терять. авось поможет. Про реверс использованый в полёте даже на вонных ЛА читаю в первые :cool:. Сколько слышал баек про авиацию за более 40 лет жизни а такую впервые... википедия одним словом %).
А о том, какие проблемы могут возникнуть с ВС данной компоновки в случае включения реверса на малой высоте перед касанием..
Судя по всему, внятно ответить на этот вопрос никто не может.
Я предполагаю, что если включить реверс на высоте метров так 8-10, то стойки шасси пробьют крылья насквозь и вылезут сверху. По поводу Як-40 и прочих Ил-62, там после выравнивания включают реверс не всех двигателей. Там складывают положительную тягу с отрицательной и получают Р~0 на выдерживании.
Ребят, реверс, без надёжного касания ВПП на данном типе и аналогичных по компановке двигателей опасен прежде всего получением несимметричного реверса, в случае отказа одного из двигателей. Причём, последствия однозначные и неустранимые уже ничем. Если бы не эта возможность, то никто бы и не подумал жёстко блокировать реверс до обжатия обеих стоек. Желающий убиться найдёт способ и без реверса вообще.
опасен прежде всего получением несимметричного реверса, Сенкс. :)
Включение реверса в воздухе на с-тах подобной компоновки (двигатели под ЦТ) приводит к проблемам в пилотировании? К "клевку" например?
В 91-м на B767 произошла самопроизвольная перекладка створок реверса левого двигателя на эшелоне. Из-за возникшего момента самолет свалился, перешел в неуправляемое снижение, из-за перегрузок и высокой скорости потерял хвостовое оперение. В результате перешел в отвесное пикирование и рассыпался в воздухе.
С 04.02.2013 у Аэрбаса и Боинга теперь красный день календаря. Нашим самолетам пришел конец.
Вы серьезно думаете, что тот десяток бортов RW и ~50 летающих Ту-204/214 в сумме можно как-то сравнивать с тысячами летающих Боингов и Айрбасов? Не смешите. Отряд не заметит потери бойца. B-757 (одноклассник Ту-204), размноженный в 20 раз большем количестве уже снят с производства. Ту-204 нынешней продукции A и B никак не конкурент.
На других типах иногда включают. Перед касанием. То есть - в воздухе. И следовательно - "в полёте". И кстати, действительно - перед концом пилотирования и началом руления. ))
Но на Ту-154 и Як-40 понятно - там реверс тянет за хвост и особых моментов не создаёт.
На Як-40 включение реверса на посадке оговорено в РЛЭ. На Ту-154М включение реверса по РЛЭ производится в момент касания или после касания и выравнивания вдоль оси. На практике иногда экипажи перед посадкой ставят малый газ и включают малый реверс. Происходит перекладка створок, двигатели остаются на МГ. Включение максимального реверса производится после посадки. Но делают так только на машинах с упором малого газа. На Бэшках и на ранних ЭМках (без ступенчатого реверса), насколько знаю, такого не вытворяли. По большому, такая методика - "хулиганство", потому как используется для гашения лишней скорости (например, лишние 10 км/ч, накинутые в глиссаде или набранные после "нырка" под глиссаду) на выравнивании.
А вы количество самолето-вылетов посчитайте. Их то у западных машин намного больше
+1
При том количестве часов, которые проводят в небе западные машины, и при том количестве этих машин, данная статистика не канает. Особенно с учетом того, что за последнее время происшествия с А и B случаются в разного рода "Эфиопиях" с низким уровнем БП.
BCS45 Спасибо. Значит, пенять конструкторам за наличие блокировки реверса по обжатию шасси, не следует.
На ВС такого типа, это необходимость а не перестраховка.
Вы серьезно думаете, что тот десяток бортов RW и ~50 летающих Ту-204/214 в сумме можно как-то сравнивать с тысячами летающих Боингов и Айрбасов? Не смешите. Отряд не заметит потери бойца. B-757 (одноклассник Ту-204), размноженный в 20 раз большем количестве уже снят с производства. Ту-204 нынешней продукции A и B никак не конкурент.
А если отбросить "сфероконей" и вернуться к российской реальности?
+1
При том количестве часов, которые проводят в небе западные машины, и при том количестве этих машин, данная статистика не канает. Особенно с учетом того, что за последнее время происшествия с А и B случаются в разного рода "Эфиопиях" с низким уровнем БП.
Про уровень БП в российских АК можете что-то хорошее сказать?
Думаю, что всякие "эфиопии" уже переплюнули.
А если отбросить "сфероконей" и вернуться к российской реальности?
К сожалению и в российской реальности отечественная авиатехника сдает позиции в пассажирских перевозках. Основа парка крупнейших авиакомпаний на данный момент - A и B.
Про уровень БП в российских АК можете что-то хорошее сказать?
Думаю, что всякие "эфиопии" уже переплюнули.
Происшествия последних лет показывают, что уровень БП во многих АК оставляет желать лучшего.
BCS45 Спасибо. Значит, пенять конструкторам за наличие блокировки реверса по обжатию шасси, не следует.
На ВС такого типа, это необходимость а не перестраховка.
Я повторю вопрос , какова процедура посадки , если одна из стоек не выйдет и не произойдет обжатия .
Тут как бы вопрос стоял о перестраховке выхода реверса на максимальную тягу без блокировки по переводу створок. Прямая тяга вместо обратной. В этом и претензия к конструкторам.
Я повторю вопрос , какова процедура посадки , если одна из стоек не выйдет и не произойдет обжатия .
Посадка без применения реверса.
Тут как бы вопрос стоял о перестраховке выхода реверса на максимальную тягу без блокировки по переводу створок. Прямая тяга вместо обратной. В этом и претензия к конструкторам.
А как ты реализуешь такую блокировку? Срезкой топлива в КТА?
Посадка без применения реверса.
Это будет посадка без реверса , без интерцептеров , и без тормозов.
А как ты реализуешь такую блокировку? Срезкой топлива в КТА?
Я что конструктор ? Ну например не возможностью перевести РУР на максимальный реверс - механическая блокировка .
Это будет посадка без реверса , без интерцептеров , и без тормозов.
При посадке с одной не выпущенной ООШ интерцепторы выпускаются вручную, автоторможение не используется.
Я что конструктор ? Ну например не возможностью перевести РУР на максимальный реверс - механическая блокировка .
На Ту-204 механическая блокировка присутствует, насколько знаю.
Это будет посадка без реверса , без интерцептеров , и без тормозов.
Да, а интерцепторы можно выпустить вручную.
Я что конструктор ? Ну например не возможностью перевести РУР на максимальный реверс - механическая блокировка .
Механическая блокировка имеется.
Да, а интерцепторы можно выпустить вручную.
Я вообще то про процедуру аварийной посадки спрашивал , как это описано в РЛЭ.
Механическая блокировка имеется. На что ? На блокировку макс реверса РУР в зависимости от положения створок реверса? Если да то она на ту 204 во Внуково она не сработала . Или же сработала не правильно. Что говорит о недоработке блокировки.
Я вообще то про процедуру аварийной посадки спрашивал , как это описано в РЛЭ.
Открой РЛЭ и почитай. :)
На что ? На блокировку макс реверса РУР в зависимости от положения створок реверса? Если да то она на ту 204 во Внуково она не сработала . Или же сработала не правильно. Что говорит о недоработке блокировки.
Нет, это говорит о нарушениях РЛЭ экипажем.
Открой РЛЭ и почитай. :)
Ну наверное если бы нашел то почитал.
Нет, это говорит о нарушениях РЛЭ экипажем. Странная формулировка .Зачем тогда нужна блокировка ? Убрать все блокировки из самолета , и пускай по РЛЭ летают.
Я вообще то про процедуру аварийной посадки спрашивал , как это описано в РЛЭ.
Еще раз. При посадке с одной не выпущенной ООШ интерцепторы выпускаются вручную, автоторможение не используется.
164766
Еще раз. При посадке с одной не выпущенной ООШ интерцепторы выпускаются вручную, автоторможение не используется.
164766
ВО! Есть пункт 16
2/П После опускания передней опоры по команде КВС применяет максимальный реверс работающего двигателя .
Интересно как будет работать Реверс если стойка не обжалась так как опора не вышла ? Парадокс . Или это РЛЭ не этого самолета или Реверс можно включать когда стойки не обжались. Опять получим прямую тягу ?
ВО! Есть пункт 16
2/П После опускания передней опоры по команде КВС применяет максимальный реверс работающего двигателя .
Интересно как будет работать Реверс если стойка не обжалась так как опора не вышла ? Парадокс . Или это РЛЭ не этого самолета или Реверс можно включать когда стойки не обжались. Опять получим прямую тягу ?
Это РЛЭ того самолета. Страница полностью
164767
Сигнал обжатия сформируется на другой опоре.
Сигнал обжатия сформируется на другой опоре.
На другой на какой ? Здесь и на форуме что ссылку дали и обсуждали причины катастрофы уже давно было озвучено , что реверс, интерцептеры , и воздушный тормоз , включаются только после того как обожмутся обе основные стойки , чего не произошло на Ту 204 во Внуково , самолет прыгал по полосе то на одной то на другой стойке .
А если отбросить "сфероконей" и вернуться к российской реальности?Смотрим флот российских авиакомпаний (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%BC%D0%BF%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D0%B8_%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8#.D0.9A.D1.80.D1.83.D0.BF.D0.BD.D0.B5.D0.B9.D1.88.D0.B8.D0.B5_.D0.B0.D0.B2.D0.B8.D0.B0.D0.BA.D0.BE.D0.BC.D0.BF.D0.B0.D0.BD.D0.B8.D0.B8_.D0.A0.D0.BE.D1.81.D1.81.D0.B8.D0.B8) и делаем выводы. В Трансаэро, например, аж целых 3 Ту-214 и всего лишь каких-то 89 Боингов.
Странная формулировка .Зачем тогда нужна блокировка ? Убрать все блокировки из самолета , и пускай по РЛЭ летают.
Странное тут только твое желание - летать нарушая РЛЭ. А блокировка, да, в принципе не нужна, раньше ее и не было. Я 8 лет летал без блокировки и ничего со мной не случилось. Приземлился, перевел в малый реверс, загорелись табло - в максимальный.
--- Добавлено ---
На другой на какой ?
На другой - на носовой. Сигнал формируется от обжатия 2-х стоек.
Странное тут только твое желание - летать нарушая РЛЭ.
С чего сделан данный вывод?
А блокировка, да, в принципе не нужна, раньше ее и не было. Я 8 лет летал без блокировки и ничего со мной не случилось. Приземлился, перевел в малый реверс, загорелись табло - в максимальный.
Так и разбившийся Экипаж , в данном случае КВС с 1977 года летает, имеет награду за 7000 часов безаварийного налета. Не спасло. А вообще по поводу блокировок наверное надо к разработчикам самолета обращаться , зачем они их делают , раз все по РЛЭ летают.
На другой - на носовой. Сигнал формируется от обжатия 2-х стоек. так должны срабатывать от обжатия ООШ? или любых 2 ? ГДе можно уточнить ? Вот человек который летал на этом типе самолета утверждает что только после обжатия ООШ.
Semernin
04.02.2013, 16:50
На другой на какой ? Здесь и на форуме что ссылку дали и обсуждали причины катастрофы уже давно было озвучено , что реверс, интерцептеры , и воздушный тормоз , включаются только после того как обожмутся обе основные стойки , чего не произошло на Ту 204 во Внуково , самолет прыгал по полосе то на одной то на другой стойке .
Автоматически, автоматически! Руками снять блокировки и проделать то же самое также можно.
Автоматически, автоматически! Руками снять блокировки и проделать то же самое также можно.
ОДну блокировку они пересилили . Перемещение РУР на режим Макс реверса , без переложенных створок. Вы точно знаете что на Ту 204 можно руками снять блокировку реверса ? Пока основные стойки не обжались ?
С чего сделан данный вывод?
Из твоего желания обвинить конструкторов в том, что самолет разбился, когда летчики на их самолете летают нарушая РЛЭ и законы аэродинамики.
Так и разбившийся Экипаж , в данном случае КВС с 1977 года летает, имеет награду за 7000 часов безаварийного налета.
Нет, разбившийся экипаж делал не так. Он нарушал РЛЭ.
так должны срабатывать от обжатия ООШ? или любых 2 ? ГДе можно уточнить ?
В РТЭ самолета.
Lemon Lime
04.02.2013, 20:21
На что ? На блокировку макс реверса РУР в зависимости от положения створок реверса? Если да то она на ту 204 во Внуково она не сработала . Или же сработала не правильно. Что говорит о недоработке блокировки.Когда в следующий раз на самолете с непробиваемой блокировкой все обожмется штатно, но из-за неисправности не снимется сама блокировка, найдется свой =RP=SIR, который будет рассказывать, какие конструктора бараны, что не сделали ее пересиливаемой.
--- Добавлено ---
2 Borneo
С точки зрения "найти виновного/крайнего" вы правы. Не соблюдал РЛЭ - сам себе злобный буратино.
С точки зрения обеспечения безопасности полета - конструктор должен предусмотреть запас на уставшего/неопытного/слишком опытного пилота. Ясно, что не всегда это сделать можно, но с вашим подходом можно было бы делать так, чтобы самолет разваливался сразу за допустимой перегрузкой. Нефиг было за нее выходить, нарушая РЛЭ. На практике так никто не делает, разрушающая больше допустимой. К данному случаю - мне непонятно, почему нельзя завязать на одну стойку, а не на две. Если обжалась хотя бы одна, очевидно, что самолет уже не в воздухе.
ПМСМ катящийся на одной стойке аэроплан будет неспособен удерживаться на курсе при несимметричном реверсе.
Lemon Lime
04.02.2013, 20:49
Э... А зачем ему несимметричный реверс? На обжатие одной стойки надо завязывать створки на обоих двигателях, а не только на том крыле, где обжалось.
DustyFox
04.02.2013, 21:16
Самый тупой юзер может напрочь задолбать самую квалифицированную службу поддержки!..(с) Так, навеяло...
но с вашим подходом можно было бы делать так, чтобы самолет разваливался сразу за допустимой перегрузкой. Нефиг было за нее выходить, нарушая РЛЭ.
Не за допустимой разваливался, а за разрушающей.
Lemon Lime
04.02.2013, 23:46
В РЛЭ предписано не превышать допустимую, разрушающая так, для справки. Летчик, летающий по РЛЭ, за допустимую не выйдет, значит, самолет за ней можно смело ломать. Кто не соблюдал РЛЭ и сломался - буратина.
Э... А зачем ему несимметричный реверс? На обжатие одной стойки надо завязывать створки на обоих двигателях, а не только на том крыле, где обжалось.
А расчёт всегда ведётся на случай отказа. Гарантии что реверс переложится симметрично никто дать не может, а несимметричный реверс, при пляске на одной стойке, весьма вероятная ситуация, практически гарантированно способная убить самолёт с его содержимым. И практически неподдающаяся коррекции когда уже случилось.
--- Добавлено ---
С точки зрения обеспечения безопасности полета - конструктор должен предусмотреть запас на уставшего/неопытного/слишком опытного пилота.
Запасов там предусмотрено очень много.
В данной, конкретной катастрофе, для того, чтобы убиться, потребовалось не менее трёх, чисто "технических" нарушений, не говоря о нарушениях организационного характера, которые даже пересчитать проблематично.
Запас "на дурака" не может быть бесконечным.
Даже если сделать самолёт, который не летает, а только медленно ездит по причине перегруженности "дуракаустойчивостью", существует вероятность катастрофы.
Поговорка про хрустальный член - она не просто так появилась.
Из твоего желания обвинить конструкторов в том, что самолет разбился, когда летчики на их самолете летают нарушая РЛЭ и законы аэродинамики.
В том что самолет разбился виноват ЭВС. А отсутствие блокировки на максимальный реверс без контроля положения створок , лишь помогло в этом.
Нет, разбившийся экипаж делал не так. Он нарушал РЛЭ. Мы уже поняли что всегда виноваты ЭВС , по крайней мере в России львиная доля катастроф это именно ошибка или не профессионализм ЭВС. Только мне как пассажиру хочется летать безопасно и без проишествий , без вникания в причины внештатных ситуаций. А пока лично я вижу что подход к безопасности полетов наплевательский. Одни считают что налетав 35 лет они и без РЛЭ знают как нужно правильно летать , другие считают что конструктивные недостатки это нормальное положение вещей.Не анализируя и не давая себе ответа почему пилот в данном конкретном случае поступал именно так , и что помещало ему поступить по другому . Ведь вполне возможна причина что 35 лет человек летал не создавая аварийных ситуаций , но попав первый раз в нее растерялся и не смог найти правильного решения . А это касается всех пилотов.
В РТЭ самолета.
Взято с форума "Авиационный форум" , цитата Мамаладзе , как я понял пилота летающего на ТУ 204 ,и лично знающий и учивший ( на этот тип?) погибщего КВС
http://www.forumavia.ru/forum/7/9/1767320351113394518471356784779_20.shtml
Мамаладзэ:
Б767:
В общем и целом практически так-же реализовано и на 204, не вдаваясь в детали.
Только вращение колес у нас завязано только на тормоза, на блокировку перекладки реверса задействованы концевики обжатия ООШ, по два на каждой стойке, крайне редко с ними бывают проблемы, крайне редко. И что-бы включение реверса (кстати не только оно, там много что еще завязано на эти концевики) заблокировалось нужно что-бы одновременно необжалось два концевика на одной стойке, если на эту блокировку еще завести сигнал вращения колес, то надежность повысится......
Из данной фразы я заключаю .
1 Кто то из двух человек явно не знает как работает принцип блокировки от концевиков . То ли Борнео , который утверждает что достаточно обжатия 2 стоек не зависимо от того ООШ или ПОШ
Толи Мамаладзе, что более печально и трагично.
2 РЭЛ данный на посадку с одной не вышедшей ООШ явно или не от этого типа самолета , или в нем есть Трагическая ошибка которая в случае выполнения пункта 16 (если данные о ООШ Мамаладзе верны) опять могут привести к выводу двигателя на прямую тягу через Максимальный реверс со всеми вытекающими последствиями.
3 Отсутствие блокировки на Максимальный реверс без контроля створок двигателя дает прямую тягу , что в критической ситуации усугубляет положение ЭВС .
--- Добавлено ---
Когда в следующий раз на самолете с непробиваемой блокировкой все обожмется штатно, но из-за неисправности не снимется сама блокировка, найдется свой =RP=SIR, который будет рассказывать, какие конструктора бараны, что не сделали ее пересиливаемой.
Тоже самое произойдет если при штатной ситуации обжатых стоек , створки на одном из двигателей не переложатся и двигатель выйдет на прямую тягу , и самолет вместо торможения будет ускорятся со смещением в сторону . Ты наверно не понимаешь разницу когда вместо не работает ( даже если блокировка не снимется ) самолет можно будет остановить с ситуацией когда вместо ожидаемого торможения получаешь ускорение . Это все равно что тушить огонь спиртом думая что в стакане вода.
С точки зрения обеспечения безопасности полета - конструктор должен предусмотреть запас на уставшего/неопытного/слишком опытного пилота. Ясно, что не всегда это сделать можно, но с вашим подходом можно было бы делать так, чтобы самолет разваливался сразу за допустимой перегрузкой. Нефиг было за нее выходить, нарушая РЛЭ. На практике так никто не делает, разрушающая больше допустимой. К данному случаю - мне непонятно, почему нельзя завязать на одну стойку, а не на две. Если обжалась хотя бы одна, очевидно, что самолет уже не в воздухе.
Вопрос не в обжатой стойке или нет они бы сели и так , вся проблема в отсутствии блокировки на перевод створок реверса и как следствие получения прямой тяги вместо обратной . ЛОгика блокировки должна быть такой . Концевики контролируют перевод створок реверса , положение створок реверса контролируют Максимальный РУР . В такой ситуации только при переложившихся створках можно включить максреверс. В других случаях это должно быть не возможно.
--- Добавлено ---
А расчёт всегда ведётся на случай отказа. Гарантии что реверс переложится симметрично никто дать не может, а несимметричный реверс, при пляске на одной стойке, весьма вероятная ситуация, практически гарантированно способная убить самолёт с его содержимым. И практически неподдающаяся коррекции когда уже случилось.
Если еще и учесть что может возникнуть ситуация когда будет не просто несимметричное торможение реверса , а ситуация при которой один двигатель тормозит , а другой разгоняет самолет то катастрофы можно не избежать даже опустившись на обе стойки.
--- Добавлено ---
Запас "на дурака" не может быть бесконечным.
Даже если сделать самолёт, который не летает, а только медленно ездит по причине перегруженности "дуракаустойчивостью", существует вероятность катастрофы.
Поговорка про хрустальный член - она не просто так появилась.
Как бы мне не хотелось что бы человек отлетавший без происшествий более 35 лет был оказывается дураком.
Как бы мне не хотелось что бы человек отлетавший без происшествий более 35 лет был оказывается дураком.
Кем он оказался, наплевав на целую кучу правил и инструкций - решай сам.
Кстати, если бы за 35 лет он хоть раз попал в несмертельную аварию - возможно, по другому бы относился к своему "профессионализму" и не совершил бы столько глупостей на одной, единственной посадке.
За одного битого, как говорят, двух небитых дают.
А бьются на 90 с лишним процентов именно из-за пренебрежения элементарными правилами, неадекватной оценки собственных сил и реальной опасности. Это касается не только авиации.
Вероятность того, что в кабине окажется "дурак" с каждым годом растёт по многим причинам. Так что, если хочется стопроцентной гарантии безопасности - лучше вообще не летать.
С другой стороны, возможности героически погибнуть в авиакатастрофе, по сравнению, скажем с возможностью погибнуть на дороге, весьма и весьма мало. Даже от упавших с крыши сосулек ежегодно гибнут больше, чем в авиакатастрофах.
Угу... "как страшно жить" и "думайте сами, решайте сами..."
Мы уже поняли что всегда виноваты ЭВС , по крайней мере в России львиная доля катастроф это именно ошибка или не профессионализм ЭВС...
Ах, какой ужас, во всем мире более чем в 80% случаев экипаж приезжает в землю на абсолютно исправном самолете, включая цитадель демократии.
Это заговор, да?
Кем он оказался, наплевав на целую кучу правил и инструкций - решай сам.
Я и решаю и вижу даже здесь на форуме. Если пилоты утверждают о принципе работы реверса из своих личных убеждений , а не из инструкций , то чему удивляться .
Борнео так сработает ли реверс при обжатии ПОШ? Или все же для Ту 204 что разбился во Внуково нужно обжатие двух ООШ?
--- Добавлено ---
Кстати, если бы за 35 лет он хоть раз попал в несмертельную аварию - возможно, по другому бы относился к своему "профессионализму" и не совершил бы столько глупостей на одной, единственной посадке.
Он так летал 35 лет я даже на знаю какое у него кол-во посадок. Но его случай чем то похож с моим когда вместо желания тормозить получаешь ускорение.
У меня водительский стаж с 1990 года но это не помешало мне в один момент нажать и на тормоз и на газ одновременно на 80 крузаке. В этом мне очень сильно помогла конструкция педалей (рядом и на одном уровне) более со мной такого не случалось . Можно много рассуждать на сколько я профессиональный водитель. Но лично я твердо убежден в том что данная конструкция педалей на данной машине не безопасна .
Я буду очень рад если после комиссии МАК и проведенного расследования, будет доработана конструкция блокировки , которая не позволит в тех условиях что у них были получить прямую тягу.
Кем он оказался, наплевав на целую кучу правил и инструкций - решай сам.
если я не ошибаюсь, проблема с реверсом на данной модели самолета встретилась не один раз, и не только у этого КВС. Или я - ошибаюсь?
если я не ошибаюсь, проблема с реверсом на данной модели самолета встретилась не один раз, и не только у этого КВС. Или я - ошибаюсь?
Ну, приведи примеры - посмотрим.
1. Нарушение РЛЭ - завышеная скорость на глиссаде.
2. Нарушение РЛЭ - не произведено выравнивание и стабилизация по трём осям до касания.
3. Растерянность экипажа в не стандартной ситуации.
Вот три причины того что экипаж угробил себя и стюардесс.
Все три пункта выходят из понимания того что пилот отлетав аж 35 лет без происшествий ослабил внимание к деталям полёта при этом явно не имея достаточного опыта в тренажёрном зале на симуляцию аварийных ситуаций где те или иные действия при их возникновении доводятся до автоматизма.
Вероятно что компания толи экономила, толи забила болт на практику в тренажёрах своих пилотов сделав ударение на увеличение доходов срезанием тренировочных часов но увеличением загрузки реальными полётами. "Результат" не замедлил сказатся.
пс Пилот не виновен в том что растерялся в непредвиденой ситуации... но она не должна была быть не предвиденной и это от него не зависило.
В декабре в Росавиации сообщили, что ведомство направляло письмо руководству ОАО "Туполев" о возможных проблемах с системой торможения на самолетах Ту-204. По данным Росавиации, подобный случай выкатывания самолета Ту-204, но с другим бортовым номером, произошел 21 декабря 2012 года в новосибирском аэропорту Толмачево. Тогда после посадки не включился реверс обоих двигателей и не сработали элементы системы торможения.
В РЛЭ предписано не превышать допустимую, разрушающая так, для справки. Летчик, летающий по РЛЭ, за допустимую не выйдет, значит, самолет за ней можно смело ломать. Кто не соблюдал РЛЭ и сломался - буратина.
Нет, за допустимой могут быть остаточные деформации и при превышении ее, необходимо провести ряд мероприятий для их выявления. А вот разрушающая именно сломает самолет.
В том что самолет разбился виноват ЭВС. А отсутствие блокировки на максимальный реверс без контроля положения створок , лишь помогло в этом.
Блокировка была, а помогло им убиться только отсутствие мозгов.
другие считают что конструктивные недостатки это нормальное положение вещей.
Нет, конструктивные недостатки это не нормальное положение вещей. Их надо выявлять и устранять, но в данном случае их нет.
1 Кто то из двух человек явно не знает как работает принцип блокировки от концевиков . То ли Борнео , который утверждает что достаточно обжатия 2 стоек не зависимо от того ООШ или ПОШ
Толи Мамаладзе, что более печально и трагично.
Этот Мамаладзе рассказывал о посадке с не вышедшей стойкой?
2 РЭЛ данный на посадку с одной не вышедшей ООШ явно или не от этого типа самолета , или в нем есть Трагическая ошибка которая в случае выполнения пункта 16 (если данные о ООШ Мамаладзе верны) опять могут привести к выводу двигателя на прямую тягу через Максимальный реверс со всеми вытекающими последствиями.
Нет не приведут, поскольку Мамаладзе рассказывал про 2 вышедшие стойки.
3 Отсутствие блокировки на Максимальный реверс без контроля створок двигателя дает прямую тягу , что в критической ситуации усугубляет положение ЭВС .
Нет, прямую тягу они не дадут, если действовать в этой критической ситуации согласно РЛЭ.
Вероятно что компания Аэрофлот толи экономила толи забила болт на практику в тренажёрах своих пилотов сделав ударение на увеличение доходов срезанием тренировочных часов но увеличением загрузки реальными полётами. "Результат" не замедлил сказатся. имел ввиду РедВингс?
имел ввиду РедВингс? А точно %).
А точно %).
мне вот, кстати, интересно: пилоты могут просить себе дополнительные часы на тренажере? ну, в качестве самоподготовки, если только пришел на этот тип и есть сомнения во владении матчастью. Или - есть только некий объем обязательной программы в данной авиакомпании?
Борнео так сработает ли реверс при обжатии ПОШ?
Да сработает, если 1 основная в убранном положении.
Или все же для Ту 204 что разбился во Внуково нужно обжатие двух ООШ?
Да, применительно к Внуковскому происшествию, нужно было обжатие двух ООШ.
....
Блокировка была, а помогло им убиться только отсутствие мозгов.Вы слишком категоричны, ПМСМ.
....
Нет, конструктивные недостатки это не нормальное положение вещей. Их надо выявлять и устранять, но в данном случае их нет.
.....
Нет, прямую тягу они не дадут, если действовать в этой критической ситуации согласно РЛЭ.
По моему взаимоисключающие фразы в контексте данной катастрофы
...
2. Нарушение РЛЭ - не произведено выравнивание и стабилизация по трём осям до касания.
...
Касание произошло с креном в 1 (один) градус. Это при ветре 15м/с. Вам мало?
--- Добавлено ---
А расчёт всегда ведётся на случай отказа. Гарантии что реверс переложится симметрично никто дать не может, а несимметричный реверс, при пляске на одной стойке, весьма вероятная ситуация, практически гарантированно способная убить самолёт с его содержимым. И практически неподдающаяся коррекции когда уже случилось.
...
Там Борнео приводил выдержку, где при посадке на одну опору применяется максимальный реверс на одном двигателе при выключенном другом. Это как же ж? Несимметричный реверс?
Вы слишком категоричны, ПМСМ.
По моему взаимоисключающие фразы в контексте данной катастрофы
Все что им надо было сделать, попав в такую ситуацию, это вручную выпустить интерцепторы.
если я не ошибаюсь, проблема с реверсом на данной модели самолета встретилась не один раз, и не только у этого КВС. Или я - ошибаюсь?
Конечно, встречалась.
Проблема с реверсом - вовсе не такая уж редкость на любом типе.
Но эта проблема никогда не приводит к катастрофе без кучи сопутствующих причин.
Конкретно в РВ одной из таких систематических причин (и причины "проблемы с реверсом) было завышение скорости захода на посадку. Ещё раз - систематически!
Второй причиной, приведшей не только к неперекладке реверса, но и к получению прямой тяги вместо реверса, было систематическое нарушение порядка включения реверса (на МОТ одним рывком).
Не многовато?
Все что им надо было сделать, попав в такую ситуацию, это вручную выпустить интерцепторы.
Полностью согласен, одно единственное действие и все были бы живы, но всё таки ....
У меня и думаю у Вас бывали случаи когда простые отработанные годами действия вдруг выходили из под контроля и только постоянно свербящее в мозгах, "что то не так , что то не так, ....." помогали восстановить ситуацию, а потом сидишь и думаешь , ну как так могло произойти ведь я же знал что и как надо делать, так порчему же я сделал не так?
Я это к тому что в этой жизни всё может произойти и при чём со всеми, "человеку свойственно ошибаться"(с) не помню кто сказал, но кто то старый и древний.
Цена только разная.
Я не спорю должны были, но ... ошиблись и ошибаться начали за долго до этой посадки.
1. Нарушение РЛЭ - завышеная скорость на глиссаде.
2. Нарушение РЛЭ - не произведено выравнивание и стабилизация по трём осям до касания.
3. Растерянность экипажа в не стандартной ситуации.
Вот три причины того что экипаж угробил себя и стюардесс.
Оооо...
Их гораздо больше!
1. Не просто "завышенная", а ДВАЖДЫ завышенная скорость захода - первый раз 230 вместо 220 озвученная КВС, Второй раз 260 реальной вместо условленной 230.
2. Неуход на второй круг на высоте 300 метров из-за недостижения нужной скорости.
3. Принятие решения "садимся" на ВПР при превышении скорости.
4. Нарушение порядка взаимодействия в экипаже (КВС взял на себя всё пилотирование, включая манипуляции с РУР).
5. БИ не проконтроллировал выпуск интерцепторов в автомате и не доложил об их невыходе, не выпустил вручную.
6. Дважды нарушен порядок включения реверса.
7. 2п не читал скорость на пробеге.
8. Не принято решение на уход при достаточной для отрыва скорости и явной нехватке ВПП для остановки. (сомнительный пункт, но за километр до торца это, пожалуй, был уже единственный их шанс не выкатиться)
Касание произошло с креном в 1 (один) градус. Это при ветре 15м/с. Вам мало? При 15м\с не многовато ли? Верное решение было уйти на второй и производить посадку с нормальной скоростью. Тогда всё бы нормально обжалось, вышло, заработало. Куда они спешили, на кладбище? Все там будем.
Я ещё могу понять пилотов польской тушки где им полоскали мозги весь полёт да и политические задвиги тоже повлияли, но тут то зачем.
Полностью согласен, одно единственное действие и все были бы живы, но всё таки ....
У меня и думаю у Вас бывали случаи когда простые отработанные годами действия вдруг выходили из под контроля и только постоянно свербящее в мозгах, "что то не так , что то не так, ....." помогали восстановить ситуацию, а потом сидишь и думаешь , ну как так могло произойти ведь я же знал что и как надо делать, так порчему же я сделал не так?
Я это к тому что в этой жизни всё может произойти и при чём со всеми, "человеку свойственно ошибаться"(с) не помню кто сказал, но кто то старый и древний.
Цена только разная.
Я не спорю должны были, но ... ошиблись и ошибаться начали за долго до этой посадки.
Полностью согласен. В какой то мере для этого и делают блокировки что бы помогать ЭВС в работе с техникой.
Я это к тому что в этой жизни всё может произойти и при чём со всеми, "человеку свойственно ошибаться"(с) не помню кто сказал, но кто то старый и древний.
Цена только разная.
Я не спорю должны были, но ... ошиблись и ошибаться начали за долго до этой посадки.
Человеку свойственно ошибаться, а летчику свойственно грамотно и вовремя исправлять свои ошибки в воздухе. А если ты себя чувствуешь плохо - откажись от полета.
--- Добавлено ---
Полностью согласен. В какой то мере для этого и делают блокировки что бы помогать ЭВС в работе с техникой.
Не до конца написал, надо так: В какой то мере для этого и делают блокировки что бы помогать ЭВС в работе с техникой в рамках РЛЭ.
Думаю главное преимущество человека над автоматикой это умение выбирать из двух зол меньшее. При всех нарушениях РЛЭ если бы включился реверс никто не погиб бы ПМСМ.
При всех нарушениях РЛЭ если бы включился реверс никто не погиб бы ПМСМ.
В этот раз, а в следующий?
Этот раз и был "следующим". Надо дорабатывать.
mens divinior
05.02.2013, 20:00
Второй причиной, приведшей не только к неперекладке реверса, но и к получению прямой тяги вместо реверса, было систематическое нарушение порядка включения реверса (на МОТ одним рывком).
Не многовато?вот порядок включения и т.п. при аварийных и во избежание аварийных ситуаций должны максимально отвечать естественным рефлексам человека. Или во всяком случае им не противоречить. Имхо.
А естественный рефлекс: не получилось - нажать посильнее...(
Этот раз и был "следующим". Надо дорабатывать.
Я, думаю надо дотренировывать и доконтролировать. :(
Там Борнео приводил выдержку, где при посадке на одну опору применяется максимальный реверс на одном двигателе при выключенном другом. Это как же ж? Несимметричный реверс?
Да. Но только после опускания передней опоры.
Этот раз и был "следующим". Надо дорабатывать.
Надо летать без нарушений, чтобы не быть "следующим".
вот порядок включения и т.п. при аварийных и во избежание аварийных ситуаций должны максимально отвечать естественным рефлексам человека. Или во всяком случае им не противоречить. Имхо.
А естественный рефлекс: не получилось - нажать посильнее...(
Если не горит табло "Реверс Вкл" и БИ докладывает о не срабатывании реверса, то естественная реакция бросить его и попробовать интерцепторы.
mens divinior
05.02.2013, 20:47
Если не горит табло "Реверс Вкл" и БИ докладывает о не срабатывании реверса, то естественная реакция бросить его и попробовать интерцепторы.после того как попробовал нажать посильнее ;)
вот порядок включения и т.п. при аварийных и во избежание аварийных ситуаций должны максимально отвечать естественным рефлексам человека. Или во всяком случае им не противоречить. Имхо.
А естественный рефлекс: не получилось - нажать посильнее...( Естественный рефлекс человека ходить пешком. А для полётов лётный контингент в военных частях постоянно натаскивают что б такого не было. В гражданской возжи отпустили, делай что хочешь только бабло вовремя из рейса привози. Пилоту гражданского ЛА тоже нужно релексы не свойственные по природе человека постоянно прививать, а то подзабываются.
вот порядок включения и т.п. при аварийных и во избежание аварийных ситуаций должны максимально отвечать естественным рефлексам человека. Или во всяком случае им не противоречить. Имхо.
А естественный рефлекс: не получилось - нажать посильнее...(
Тут уже ответили про естественные рефлексы "человека летающего".
Тае вот, если бы этот летающий человек не развил сам себе рефлекса неправильного использования реверса, то и говорить сейчас не о чем было бы. Начните регулярно втыкать передачи на мкпп без нажатия сцепления - и в один прекрасный момент коробка сдохнет от ваших "рефлексов".
--- Добавлено ---
Думаю главное преимущество человека над автоматикой это умение выбирать из двух зол меньшее. При всех нарушениях РЛЭ если бы включился реверс никто не погиб бы ПМСМ.
Самое грустное в этой катастрофе, что если бы экипаж после касания вообще ничего не делал, то и сами бы остались живы, и самолёт был бы цел.
А в реальности КВС сделал всё, чтобы убиться и ничего из того, что должен был сделать, чтобы остаться в живых.
Думаю главное преимущество человека над автоматикой это умение выбирать из двух зол меньшее. При всех нарушениях РЛЭ если бы включился реверс никто не погиб бы ПМСМ.
Даже если бы просто реверс не включился , они бы затормозили , пускай в овраге но без смертей.
Человеку свойственно ошибаться, а летчику свойственно грамотно и вовремя исправлять свои ошибки в воздухе. А если ты себя чувствуешь плохо - откажись от полета.
.....С первой фразой полностью согласен, а вот к чему вторая не догнал, по отношению к катастрофе.
--- Добавлено ---
Я, думаю надо дотренировывать и доконтролировать. :(это по отношению к ЛС, я ещё б добавил , ужесточить контроль и плюс дорабатывать мат часть
С первой фразой полностью согласен, а вот к чему вторая не догнал, по отношению к катастрофе.
Если пилот чувствует себя плохо (уставшим) и неспособен грамотно и вовремя исправлять ошибки в полете, он должен действовать как предписывает ст. 139 ФАПП ГА:
139. Командир ВС, член экипажа имеют право отказаться от выполнения задания на полет, если он не в состоянии его выполнить.
это по отношению к ЛС, я ещё б добавил , ужесточить контроль и плюс дорабатывать мат часть
В рамках РЛЭ матчасть работает без замечаний, доработки не нужны. Нужно только дисциплинировать ЛС.
Если пилот чувствует себя плохо (уставшим) и неспособен грамотно и вовремя исправлять ошибки в полете, он должен действовать как предписывает ст. 139 ФАПП ГА:Ммммм ..... есть инфа что экипаж, КВС, был за пределами рабочего времени и плохо себя чувствовал? А ФАПП ГА я ещё помню)))
В рамках РЛЭ матчасть работает без замечаний, доработки не нужны. Нужно только дисциплинировать ЛС.
Мат. часть и в рамках РЛЭ и за их пределами должна работать одинаково, и не надо списывать тот факт что КПН присутствовал, не только на этом самолёте, но и на ряде других. Регулировки как я понял уже произведены у эксплуатантов.
А естественный рефлекс: не получилось - нажать посильнее...(То есть если вы на машине начали резко тормозить и вас начало разворачивать из-за разного сцепления с дорогой с левой и правой сторон - вы ещё сильнее давите на тормоз? Однако...:eek:
Экипаж самолёта много лет учат, а потом в процессе работы ещё регулярно тренируют и очень прилично платят ему за то, чтобы у него были правильные рефлексы и правильные реакции на любую ситуацию. В данном случае и ситуации-то никакой не было: обычный перелёт на пустом самолёте в аэропорт базирования, куда они садились сотни раз. День, исправный самолёт, знакомый аэропорт. Ну, ветер дул. Но другие самолёты ведь как-то сели перед ними в тех же самых условиях.
Ммммм ..... есть инфа что экипаж, КВС, был за пределами рабочего времени и плохо себя чувствовал? А ФАПП ГА я ещё помню)))
Нет, из твоего 348-го поста есть инфа что у тебя "простые отработанные годами действия вдруг выходили из под контроля". Поэтому напомнил тебе 139 статью. :)
Мат. часть и в рамках РЛЭ и за их пределами должна работать одинаково,
Законы аэродинамики и прочих наук сильнее твоего желания убрать ограничения из РЛЭ и летать как захочется.
Нет, из твоего 348-го поста есть инфа что у тебя "простые отработанные годами действия вдруг выходили из под контроля". Поэтому напомнил тебе 139 статью. :)Аааааа))))))) Нет это несколько иное, и не говори что Вы идеальны. Не поверю)))))
Законы аэродинамики и прочих наук сильнее твоего желания убрать ограничения из РЛЭ и летать как захочется.
Вроде бы понятно написал, но Вы пишете совершенно о другом. Причём здесь моё желание и ограничение в РЛЭ???Такое впечатление что мы разговариваем на разных языках. Во эти как раз и "прочие науки" и помогут понять от куда взялся этот КПН
Аааааа))))))) Нет это несколько иное, и не говори что Вы идеальны. Не поверю)))))
Я по крайней мере живой, в отличии от...
Вроде бы понятно написал, но Вы пишете совершенно о другом. Причём здесь моё желание и ограничение в РЛЭ???Такое впечатление что мы разговариваем на разных языках. Во эти как раз и "прочие науки" и помогут понять от куда взялся этот КПН
Когда нет КПН, то не надо его выдумывать. Если выйти за ограничение РЛЭ, то по законам аэродинамики возникает много чудес в решете. Например обратная реакция по крену, обратная реакция на РУД и т.д. Это по твоему тоже КПН, когда даешь даешь штурвал вправо, а самолет кренится влево?
Я по крайней мере живой, в отличии от...Ну и здорово, желаю что так было и дальше)))
Когда нет КПН, то не надо его выдумывать. Если выйти за ограничение РЛЭ, то по законам аэродинамики возникает много чудес в решете. Например обратная реакция по крену, обратная реакция на РУД и т.д. Это по твоему тоже КПН, когда даешь даешь штурвал вправо, а самолет кренится влево?Ну вот смотрите Вы сравниваешь не сравнимое.
Чистый термех и свойства металлов, не могут быть приравнены к аэродинамике, т.к. используют разные правила и законы.
А также хочу заметить, что уже выяснили, есть возможность при неправильной регулировке зазора ролика и кулачка на механизме блокировки увеличить угол положениярычага насоса - регулятора.
Ну вот смотрите Вы сравниваешь не сравнимое.
Чистый термех и свойства металлов, не могут быть приравнены к аэродинамике, т.к. используют разные правила и законы.
Обратная реакция по крену объясняется совокупностью законов аэродинамики и термеха. Но ведь это не КПН, да?
А также хочу заметить, что уже выяснили, есть возможность при неправильной регулировке зазора ролика и кулачка на механизме блокировки увеличить угол положениярычага насоса - регулятора.
Неправильная регулировка чего-либо - это не КПН. Это ошибка человека выполняющего регулировку зазора.
Интересно по какому РЛЭ подобные полеты http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=77037&page=7&p=1900997&viewfull=1#post1900997
То есть если вы на машине начали резко тормозить и вас начало разворачивать из-за разного сцепления с дорогой с левой и правой сторон - вы ещё сильнее давите на тормоз? Однако...:eek:
Экипаж самолёта много лет учат, а потом в процессе работы ещё регулярно тренируют и очень прилично платят ему за то, чтобы у него были правильные рефлексы и правильные реакции на любую ситуацию. В данном случае и ситуации-то никакой не было: обычный перелёт на пустом самолёте в аэропорт базирования, куда они садились сотни раз. День, исправный самолёт, знакомый аэропорт. Ну, ветер дул. Но другие самолёты ведь как-то сели перед ними в тех же самых условиях.Так они в Чехии перед этим полетом ели сели(со слов товарища который на нем летел в Чехию).
Обратная реакция по крену объясняется совокупностью законов аэродинамики и термеха. Но ведь это не КПН, да? Нет. Но только я не понял при чём здесь термех. Может Вы имеете в виду - реверс элеронов, при недостаточной крутильной жесткости крыла?
Неправильная регулировка чего-либо - это не КПН. Это ошибка человека выполняющего регулировку зазора.
На данном типе , ещё раз, управляющее воздействие от РУР идёт по двум направлениям, отдельно к МУБ и к НР, так вот за счёт упругих деформаций и/или наличия зазора на ролике и появляется возможность увеличить угол на рычаге НР.
Нет. Но только я не понял при чём здесь термех. Может Вы имеете в виду - реверс элеронов, при недостаточной крутильной жесткости крыла?
Да, именно это. Т.е. матчасть работает строго наоборот, при выходе за предельные значения РЛЭ. Хотя по твоему, должна работать везде одинаково. :)
На данном типе , ещё раз, управляющее воздействие от РУР идёт по двум направлениям, отдельно к МУБ и к НР, так вот за счёт упругих деформаций и/или наличия зазора на ролике и появляется возможность увеличить угол на рычаге НР.
Немного ранее... :)
выяснили, есть возможность при неправильной регулировке зазора ролика и кулачка на механизме блокировки увеличить угол положениярычага насоса - регулятора.
Да, именно это. Т.е. матчасть работает строго наоборот, при выходе за предельные значения РЛЭ. Хотя по твоему, должна работать везде одинаково. :)Ну тогда стало понятно куда Вы клоните. а то так и запутать можно)))) Да должна работать везде одинаково, и если этого нет значит это КПН, в данном случае с реверсом элеронов не достаточный расчёт прочности крыла и нагрузок на него.
Немного ранее... :)Я думал что Вы в теме, поэтому отписал укорочено. Ответ там же в той же фразе, расхождений нет.
При 15м\с не многовато ли? Верное решение было уйти на второй и производить посадку с нормальной скоростью. Тогда всё бы нормально обжалось, вышло, заработало. Куда они спешили, на кладбище? Все там будем.
Я ещё могу понять пилотов польской тушки где им полоскали мозги весь полёт да и политические задвиги тоже повлияли, но тут то зачем.
Возможно. Однако я отвечал на утверждение: "не произведено выравнивание и стабилизация по трём осям до касания" -- оно опровергается 1 (одним) градусом крена при касании.
Ну тогда стало понятно куда Вы клоните. а то так и запутать можно)))) Да должна работать везде одинаково, и если этого нет значит это КПН, в данном случае с реверсом элеронов не достаточный расчёт прочности крыла и нагрузок на него.
Ты сам понял какую чушь написал? Обвинив КПН в том, что летчики нарушают правила полетов и ломают самолеты - ты записал КПН виновником во ВСЕХ авариях и катастрофах за ВСЮ историю авиации. По твоей логике везде, повсюду и всегда будет виноват КПН, а не летчик. Не веришь? :) Назови любую аварию/катастрофу, где по твоему виноват летчик, а я применю твою логику.
Я думал что Вы в теме, поэтому отписал укорочено. Ответ там же в той же фразе, расхождений нет.
Ну если расхождений нет,тогда КПН не виноват.
Возможно. Однако я отвечал на утверждение: "не произведено выравнивание и стабилизация по трём осям до касания" -- оно опровергается 1 (одним) градусом крена при касании.
1 градус это установившийся крен? или просто крен в момент времени, к примеру - касание с креном в 1 градус при его изменении 10 грудусов в сек?
Возможно. Однако я отвечал на утверждение: "не произведено выравнивание и стабилизация по трём осям до касания" -- оно НЕ опровергается 1 (одним) градусом крена при касании. Не надо расказывать что 2+2=5 и тем более утверждать что это истина.
Предполагаю что крен был вызван для погашения сноса ветром "При 15м\с" и искусствено созданое скольжение в этом случае хоть и позволяет удержать курс но увеличивает посадучную скорость одновременно создавая не симметричное давление на плоскостях с меньшим на опущеной плоскости. Если учесть что любой ветер единица не постоянная а порывистая имеем вариант когда первая стойка наиболее вероятно коснётся бетона колесом с завышеной вертикальной скоростью при этом более нагруженная весом весь период обжатия. Как следствие она даст козла что мы и имеет в их случае. То что он будет не симметричным надеюсь пояснять не надо. Далее ЛА начал "скакать" попеременно на разных ногах. И хотя были велики шансы затухания процесса при гашении скорости и падении суммарной величины подьёмной силы когда притяжение противодействует возникшему расколбасу, этого не случилось из-за пользования реверсом в нарушение всей логики.
Вероятней всего пилоты испугались. Есть такое понятие страх земли. Он обсалютно животное чувство - чувство безисходности. "Не понятные" действия как правило и совершаются в состянии такого аффекта.
Воздух (как и море) не прощает вольностей и расхлябанности а растерянности и трусости в двойне :(.
Не надо расказывать что 2+2=5 и тем более утверждать что это истина.
Предполагаю что крен был вызван для погашения сноса ветром "При 15м\с" и искусствено созданое скольжение в этом случае хоть и позволяет удержать курс но увеличивает посадучную скорость одновременно создавая не симметричное давление на плоскостях с меньшим на опущеной плоскости. Если учесть что любой ветер единица не постоянная а порывистая имеем вариант когда первая стойка наиболее вероятно коснётся бетона колесом с завышеной вертикальной скоростью при этом более нагруженная весом весь период обжатия. Как следствие она даст козла что мы и имеет в их случае. То что он будет не симметричным надеюсь пояснять не надо. Далее ЛА начал "скакать" попеременно на разных ногах. И хотя были велики шансы затухания процесса при гашении скорости и падении суммарной величины подьёмной силы когда притяжение противодействует возникшему расколбасу, этого не случилось из-за пользования реверсом в нарушение всей логики.
Вероятней всего пилоты испугались. Есть такое понятие страх земли. Он обсалютно животное чувство - чувство безисходности. "Не понятные" действия как правило и совершаются в состянии такого аффекта.
Воздух (как и море) не прощает вольностей и расхлябанности а растерянности и трусости в двойне :(.
Снос компенсируют упреждением на его величину. Никаких кренов. Перед приземлением педалькой выравнивают вдоль оси. А в тех условиях что они заходили (ветер 8, порывы 15) крен в 1 гр. - мелочь.
С чего вы взяли, что они испугались земли?
...Всё это верно для нормальной посадочной скорости. Почему это произошло понятно из моего текста :fool:.
Естественный рефлекс человека ходить пешком. А для полётов лётный контингент в военных частях постоянно натаскивают что б такого не было. В гражданской возжи отпустили, делай что хочешь только бабло вовремя из рейса привози. Пилоту гражданского ЛА тоже нужно релексы не свойственные по природе человека постоянно прививать, а то подзабываются.
Пока ВВС стояли без керосина, ГА летала и эти самые рефлексы поддерживала. Так что никто никаких возжей не отпускал. Многое зависит от летного руководства АК и его политики. Для больших компаний поддержание подготовки экипажей на должном уровне - залог БП и соответственно имиджа. Для мелких таких возможностей и соответственно желания меньше. И в конце конце. Эти самые рефлексы должны развиваться и поддерживаться в первую очередь самим экипажем в каждом рейсе.
Там Борнео приводил выдержку, где при посадке на одну опору применяется максимальный реверс на одном двигателе при выключенном другом. Это как же ж? Несимметричный реверс?
Реверс одного двигателя применяется и при посадке на одном двигателе.
--- Добавлено ---
...Всё это верно для нормальной посадочной скорости. Почему это произошло понятно из моего текста :fool:.
Причем здесь скорость и то что написано вами выше? Снос при любой скорости не компенсируют креном на заходе. И мне непонятно как скольжение может вызвать увеличение скорости?
Реверс одного двигателя применяется и при посадке на одном двигателе.[COLOR="Silver"]
Вопрос только, ЗАЧЕМ?
эффективность реверса по сравнению с остальными системами торможения - мизер.
Исключение - скользкая полоса. Но на скользкой полосе тормозить одним из разнесённых движков - тоже только создавать трудности для того, чтобы их героически преодолевать.
Вообще речь изначально шла о смысле блокировки реверса до обжатия стоек.
Если он не в опасности получения несимметричного реверса до устойчивого качения по ВПП, то смысла в этой блокировке, впринципе, нет.
В случае посадки на одну "ногу", иметь на одной стороне и тормоза, и реверс, даже при опущенной ПОШ - ситуация "ну её нафиг".
Почитайте тут что ли http://russos.livejournal.com/996882.html тут больше циферек а мне на это уже время жалко переводить. Лучше пойду в симах полетаю чем здесь воду в ступе толоч. Понимающие поймут без лишней воды... ну а не понимающим, сами понимаете... %).
1. Про керосин, мать писала.
2. ...И без двигателей, шутка. Не понял что бы это решило при касании полосы с остатком на 33% короче от общей длины и скоростью на 40км\ч выше при том что полное включение реверса даёт сокращение дистанции около 10% ?
3. "Снос при любой скорости не компенсируют креном на заходе." Я только предположил что КВС решил компенсировать таким способом (если человек может себе позволить нарушение РЛЭ в одном, почему бы не нарушить в другом - обычное дело кстати) Правда прочитав всё от МАК имеем что крен в 1,5 гр был левый. ветер порывами справа. В итоге имеет к повышенной скорости ещё увеличенную парусность в сумме с экранным эффектом.
4. Ну и уже не в тему но поясню. Скольжение = движение всего ЛА в бок с определённой скоростью. Скорость ЛА составляет сумма сложения всех исходных скоростей в усреднённом направлении согласно процентному отношению.
...Всё это верно для нормальной посадочной скорости. Почему это произошло понятно из моего текста :fool:.
Да нет.
Ветер у них был справа, а сели и катились они на левой ноге. Впринципе, так и должно быть, с учётом стреловидности и затенения левого полукрыла фюзеляжем.
Поддувало им справа весьма не хило, а скорость только помогала этому.
Коснись они правой опорой, левой бы приложило душевно и автоматика отработала бы как положено.
Опять же, на нормальной скорости, этот градус и не заметили бы. Он и появился скорее всего когда педалькой упреждение убирали
Вопрос только, ЗАЧЕМ?
эффективность реверса по сравнению с остальными системами торможения - мизер.
Исключение - скользкая полоса. Но на скользкой полосе тормозить одним из разнесённых движков - тоже только создавать трудности для того, чтобы их героически преодолевать.
Что в РЛЭ Ту-204, что у Boeing, что у Airbus указывается на применение реверса одного двигателя. В случае проблем с выдерживанием направления реверс рекомендуется переводить на малый.
В конце концов, взлет в случае отказа двигателя после V1 выполняется на одном двигателе. В чем проблемы применения реверса одного двигателя, с учетом того что он работает даже не на взлетном, а на номинале.
Да,да. Я писал
крен в 1,5 гр был левый. ветер порывами справа.=
а сели и катились они на левой ноге
Коснись они правой опорой, левой бы приложило душевно и автоматика отработала бы как положено. Поятому я в начале и подумал что они крылом зскользили под ветер, что бприжатся и словили козла. Но у них ещё хуже, по причине (опять же у меня пояснёной ранее) превышения посадочной.
На счёт выравнивая само собой создался некоторый крен который они не успели парировать. А должны были... почему не успели останется на совести КВС.
----------------------------------
Всё это последний пост здесь - :bye:.
Почитайте тут что ли http://russos.livejournal.com/996882.html тут больше циферек а мне на это уже время жалко переводить. Лучше пойду в симах полетаю чем здесь воду в ступе толоч. Понимающие поймут без лишней воды... ну а не понимающим, сами понимаете... %).
1. Про керосин, мать писала.
2. ...И без двигателей, шутка. Не понял что бы это решило при касании полосы с остатком на 33% короче от общей длины и скоростью на 40км\ч выше при том что полное включение реверса даёт сокращение дистанции около 10% ?
3. "Снос при любой скорости не компенсируют креном на заходе." Я только предположил что КВС решил компенсировать таким способом (если человек может себе позволить нарушение РЛЭ в одном, почему бы не нарушить в другом - обычное дело кстати) Правда прочитав всё от МАК имеем что крен в 1,5 гр был левый. ветер порывами справа. В итоге имеет к повышенной скорости ещё увеличенную парусность в сумме с экранным эффектом.
4. Ну и уже не в тему но поясню. Скольжение = движение всего ЛА в бок с определённой скоростью. Скорость ЛА составляет сумма сложения всех исходных скоростей в усреднённом направлении согласно процентному отношению.
Спасибо, конечно. ЖЖ Дениса Оканя, у которого это взято, я проглядываю периодически.
Мне интересен вопрос по поводу скольжения. Всегда считал, что при скольжении увеличивается лобовое сопротивление, из-за чего скорость падает.
Что в РЛЭ Ту-204, что у Boeing, что у Airbus указывается на применение реверса одного двигателя. В случае проблем с выдерживанием направления реверс рекомендуется переводить на малый.
В конце концов, взлет в случае отказа двигателя после V1 выполняется на одном двигателе. В чем проблемы применения реверса одного двигателя, с учетом того что он работает даже не на взлетном, а на номинале.
Проблема не в том, что один, а в том, что один, плюс фактически на выдерживании (если без блокировки по обжатию), когда на "парировать разворачивающий момент" ни времени, ни средств (скорость мала, управляемость по направлению не фонтан, а колёса ещё не зацепились за ВПП) может просто не хватить.
Взлёт на одном движке - это вовсе не то же, что полёт с одним в полётном малом, а вторым на реверсе. За сколько секунд такая комбинация поставит самолёт раком перед приземлением, когда нужно "в игольное ушко попасть"?
Это только к вопросу о наличии той самой блокировки.
Что бы было в такой же ситуации (пляски на одной опоре), если бы включился один реверс, да сразу на МОТ, пусть даже, второй движок остался бы на МГ?
Как мне кажется, разложились бы ещё в пределах аэродрома - где-нибудь за БПБ.
Вон боинг уже после выключения реверса получил выход на номинал одного движка - и уехал, хоть и скорость уже небольшая была.
Спасибо, конечно. ЖЖ Дениса Оканя, у которого это взято, я проглядываю периодически.
Мне интересен вопрос по поводу скольжения. Всегда считал, что при скольжении увеличивается лобовое сопротивление, из-за чего скорость падает. До определённого значения она растёт пока пограничный слой не начнёт отрыватся от обшивки. Зависит от многих параметров и в первую очередь от качества ЛА, моментов и угла задействованого на изменение точки приложения сил к площади и массы. Если считать путевую скорость она остаётся той же но после превышения определённого значения угловой скорости когда изменяется характер обтекания смещающимся воздушным потоком начинает падать тем больше чем больше вихревые потоки к площадям ЛА. В этот момент происходит разворот ЛА в строну наибольших завихрений компенсируя картину искажения в обтекании. Либо пилотами производится стабилизация по курсу своего движения задействованием рулей что позволяет остаться на курсе с некоторым общим смещением вбок от осевой линии по строительной оси фюзеляжа но тем самым ещё более увеличивается торможения сложением площади и массы завихрений с боковой проэкцией и массой ЛА... короче если активно выравнивать при хорошем скольжении можно осыпатся с потерей скорости и путевой устойчевости. Кстати обычная ситуация из чего складывается первая фаза штопора :rolleyes:.
...Ну вот накатал... а обещал не писать больше :D ..Ещё короче если не понятно чего написал то, могу отослать по адресу (не то что подумали :lol:) всякая "методичка по испытаниям ЛА" там или "особенности аэродинами ЛА со стрелавидным крылом" итп.
На счёт выравнивая само собой создался некоторый крен который они не успели парировать. А должны были... почему не успели останется на совести КВС.
Даже не на выравнивании, а в момент, когда перед касанием убирали снос.
На самом деле, этот 1-1,5 градуса, вобщем, "ниочём".
Не слишком простой "манёвр" подгадать так, чтобы и снос убрать в ноль, и крен к моменту касания.
Так что, врядли можно пенять КВСу за этот градус - это очень и очень немного.
В предыдущем посту я дал толкование проблем связанных с парированием воздушных возмущений. Включите логику, там всё расжёвано. Суть проблемы лично у этого экипажа не угол при выравнивании а превышение скорости. Это первая и основная причина всех косяков случившихся с ними дальше... и нефиг тут обсуждать угол и прочее. Всё можно было исправить двигайся они с положенной скоростью к кромке полосы. Сто раз уже обсасали это, чего ещё ковырят то? Ежу понятно что остальных проблем вообще бы не возникло отследи они вовремя скорость :mdaa:.
Далее ЛА начал "скакать" попеременно на разных ногах. И хотя были велики шансы затухания процесса при гашении скорости и падении суммарной величины подьёмной силы когда притяжение противодействует возникшему расколбасу, этого не случилось из-за пользования реверсом в нарушение всей логики.
Не приплетайте сюда логику. В нарушении РЛЭ они давили реверс, а не в нарушении логики . Ибо по логике , реверс это тормоза которые используют для торможения и они именно действовали исходя из логики пытаясь затормозить и не понимая почему их логичное желание затормозить приводит к разгону.
Ты сам понял какую чушь написал? Обвинив КПН в том, что
летчики нарушают правила полетов и ломают самолеты - ты записал КПН
виновником во ВСЕХ авариях и катастрофах за ВСЮ историю авиации. По твоей
логике везде, повсюду и всегда будет виноват КПН, а не летчик. Не веришь? :)
Назови любую аварию/катастрофу, где по твоему виноват летчик, а я применю
твою логику.Мне не надо верить или не верить, разговор идёт не за всю
историю авиации, а о конкретном случае. И не надо пытаться меня в чём то
уличить, я люблю самолёты не меньше Вашего, но это не мешает мне трезво
оценивать ситуацию В ДАННОЙ КОНКРЕТНОЙ катастрофе. Я уже писал, что согласен
с тем, что экипаж нарушил РЛЭ.
Чуть высше я привёл пример, когда в подобную ситуацию может попасть экипаж
строго выполняющий РЛЭ. Если ВЫ этого не понимаете то нет смысла продолжать
этот диалог.
Ну если расхождений нет,тогда КПН не виноват.
Ну раз Вы всётаки не в теме, то опять же, дальше вести разговор бесполезно.
Голословно утверждать можно что угодно.
Я уже писал, что согласен с тем, что экипаж нарушил РЛЭ.
Т.е. в данном случае виноват экипаж, а не КПН.
Чуть высше я привёл пример, когда в подобную ситуацию может попасть экипаж
строго выполняющий РЛЭ. Если ВЫ этого не понимаете то нет смысла продолжать
этот диалог.
В каком посту ты придумал этот пример?
Ну раз Вы всётаки не в теме, то опять же, дальше вести разговор бесполезно.
Голословно утверждать можно что угодно.
Видимо все-таки не в теме ты. В 348 посту ты написал:
выяснили, есть возможность при неправильной регулировке зазора ролика и кулачка на механизме блокировки увеличить угол положениярычага насоса - регулятора.
Неправильная регулировка чего-либо не может быть КПН. Тут виновен человек произведший эту регулировку неправильно.
--- Добавлено ---
Не приплетайте сюда логику. В нарушении РЛЭ они давили реверс, а не в нарушении логики . Ибо по логике , реверс это тормоза которые используют для торможения и они именно действовали исходя из логики пытаясь затормозить и не понимая почему их логичное желание затормозить приводит к разгону.
Нет, реверс это не тормоза по логике. Если сравнивать с машиной, то реверс - это по логике педаль газа, а не тормоз.
Т
Нет, реверс это не тормоза по логике. Если сравнивать с машиной, то реверс - это по логике педаль газа, а не тормоз. По логике если сравнивать с автомобилем это педаль тормоза , по принципу действия если сравнивать с автомобилем это включение задней скорости .
Но в автомобиле при всем желании при движении вперед и переключении коробки на заднюю скорость вы не получите ускорение автомобиля .
П.С кстати вы не прокомментировали ваше видео по какому РЛЭ был тот полет .
П.С.С И кстати лично к вам вопрос Вы можете мне обьяснить в чем опасность блокировки РЕВЕРСА которая при непереложившихся створках не даст двигателю выйти на номинал и прямую тягу.
Не приплетайте сюда логику. В нарушении РЛЭ они давили реверс, а не в нарушении логики Правда? То есть Вы утверждаете что РЛЭ составляются людьми с отсутствием логики в головах??? Боже тогда спаси пилотов летающих по правилам записанным в РЛЭ :uh-e:.
"Реверс" по аналогии с авто ближе к ручнику и очень схожа его реакция в зависимости от разных условий. У опытного водителя он помогает, у не опытного легко приводит к аварии если им пользоватся в нарушение инструкций описаных в техничке к машинам.
По логике если сравнивать с автомобилем это педаль тормоза , по принципу действия если сравнивать с автомобилем это включение задней скорости .
Но в автомобиле при всем желании при движении вперед и переключении коробки на заднюю скорость вы не получите ускорение автомобиля .
П.С кстати вы не прокомментировали ваше видео по какому РЛЭ был тот полет .
П.С.С И кстати лично к вам вопрос Вы можете мне обьяснить в чем опасность блокировки РЕВЕРСА которая при непереложившихся створках не даст двигателю выйти на номинал и прямую тягу.
Сколько раз можно одно и тоже повторять автомобиль и самолет 2 абсолютно разные вещи и сравнивать их управление как минимум некорректно (это даже не серия "члена и пальца"). Реверс - это тот же газ по сути, реактивная струя все равно толкает самолет вперед и только створки переправляют эту струю в противоположную сторону, чем и обуславливается торможение. А в автомобиле "при всем желании при движении вперед" вы воткнете заднюю передачу вы получите абзац коробке и никакого торможения не будет, а будет также дальше движение вперед по инерции и только педаль тормоза вам в помощь.
ЗЫ. Вот, пуфик прав, если и проводить аналогию автомобиля и самолета, то реверс это скорее ручник, поскольку если не бросить педаль газа и натянуть ручник, то либо разворот и потеря контроля над машиной, либо продолжение движения вперед с заблокированными задними колесами, а если задний привод, то посрывает накладки (феродо) на колодках нафиг и итог будет тот же, машина не остановится.
По логике если сравнивать с автомобилем это педаль тормоза , по принципу действия если сравнивать с автомобилем это включение задней скорости .
Так может написать только человек абсолютно не знающий принцип работы реверса. :) По логике, если уж сравнивать с автомобилем, то реверс это педаль газа, а не тормоз. Реверс увеличивает давление топлива и => мощность двигателя. Тоже самое делает и педаль газа в машине. Створки в самолете - это задняя передача в машине. Они также как и задняя передача разворачивают вектор тяги. Табло "Реверс вкл." в самолете - это "R" в машине. Оно сигнализирует человеку, что педаль газа дает обратную тягу. И если ты переставил рычаг передач в положение "R", а у тебя на панели продолжает гореть "D" (задняя не включилась = створки не вышли), то автомобиль получит прямую тягу, также как и самолет с не горящим табло "Реверс вкл" (не включившим заднюю передачу, по аналогии с авто).
Но в автомобиле при всем желании при движении вперед и переключении коробки на заднюю скорость вы не получите ускорение автомобиля .
Получишь, если припереводе рычага передачи в положение "R", переключения на заднюю по каким-либо причинам не произошло.
П.С кстати вы не прокомментировали ваше видео по какому РЛЭ был тот полет .
Я сижу на ГПРС, поэтому все ссылки на видео игнорирую, по причине невозможности их просмотра из-аз ограниченной скорости интернета. Расскажи что на видео словами, я прокомментирую.
П.С.С И кстати лично к вам вопрос Вы можете мне обьяснить в чем опасность блокировки РЕВЕРСА которая при непереложившихся створках не даст двигателю выйти на номинал и прямую тягу.
Для того, чтобы это объяснить, сначала надо понять как ты хочешь реализовать эту блокировку? Срезкой топлива в КТА?
Не приплетайте сюда логику. В нарушении РЛЭ они давили реверс, а не в нарушении логики Правда? То есть Вы утверждаете что РЛЭ составляются людьми с отсутствием логики в головах??? Боже тогда спаси пилотов летающих по правилам записанным в РЛЭ :uh-e:.
По логике нажимать на тормоза во времени взлета нельзя . Одноко ЭВС на ЯК42 сделали это не логичное действие , и не как не могли понят почему самолет не взлетает. Я не знаю есть ли пунк В РЛЭ который говорит что нажимать на тормоз во время взлета нельзя? Если этого пункта в РЛЭ нет можно ли сделать вывод что писавшие РЛЭ люди с отсутствием логики?
Ты можешь мне ответить чего хотел достич ЭВС на ТУ 204-100в во Внуково когда держали РУР на макреверс в течении 8 секунд , а потом еще раз включая его .
--- Добавлено ---
Так может написать только человек абсолютно не знающий принцип работы реверса. :) По логике, если уж сравнивать с автомобилем, то реверс это педаль газа, а не тормоз. Реверс увеличивает давление топлива и => мощность двигателя. Тоже самое делает и педаль газа в машине. Створки в самолете - это задняя передача в машине. Они также как и задняя передача разворачивают вектор тяги. Табло "Реверс вкл." в самолете - это "R" в машине. Оно сигнализирует человеку, что педаль газа дает обратную тягу. И если ты переставил рычаг передач в положение "R", а у тебя на панели продолжает гореть "D" (задняя не включилась = створки не вышли), то автомобиль получит прямую тягу.
Все тобой описанное возможно если РУР управляет только створками реверса ( аналог с коробкой передач и включением задней .). А РУД есть газ . Но в данном типе самолета РУР и РУД выполняют разную функцию . Во время работой РУР РУД остается на месте и его никто не трогает.
Получишь, если припереводе рычага передачи в положение "R", переключения на заднюю по каким-либо причинам не произошло.
Они не двигали РУД они не нажимали газ.
Я сижу на ГПРС, поэтому все ссылки на видео игнорирую, по причине невозможности их просмотра из-аз ограниченной скорости интернета. Расскажи что на видео словами, я прокомментирую.
Там молодой Борнео показыает как он хулиганил в молодости летая на очень низкой высоте и создавая в самолете отрицательную перегрузку из за которой лесница летала на ровне с двумя пассажирами по салону. Это по поводу того что летать надо по РЛЭ и только по нему.
Все знают что надо ездить по правилам ППД но как мало людей действительно соблюдают правила.
Для того, чтобы это объяснить, сначала надо понять как ты хочешь реализовать эту блокировку? Срезкой топлива в КТА?
Зачем ? Я уже несколько раз говорю что я не конструктор самолета . НО я знаю что есть контроль перевода створок , раз борт инженер видит и говорит что створки переложились . Почему вместо доклада б/и сделать так что бы механизм не позволил сделать то что не позволяет делать КВС зная что створки непереложились. Каким образом ?, механическим , электрическим , или еще каким какая разница ? Разве это принципиально ? Или есть ситуация когда слыша команду б/и что створки не переложились КВС все равно тянет РУР на Мреверс и это движение нужно для безопасности ?
Или ты хочешь сказать что это не возможно сделать физически?
Ты можешь мне ответить чего хотел достич ЭВС на ТУ 204-100в во Внуково когда держали РУР на макреверс в течении 8 секунд , а потом еще раз включая его . Не хочу их оскорблять но напрашивается классическая фраза "пить надо меньше"... заторможеные рефлексы, отсутствие чувства опасности - депресняк от личных проблем либо перепоя накануне.
В "некоторых" правилах выполнения взлёта указанно что до определённого момента если возникла ЧС можно прекратить взлёт методом торможения. С достижения определённой скорости (у каждого ЛА своей) даже без учёта длины полосы и ловушек в конце ( на нормальных аэродромах в конце полосы если находятся разные препятствия и постройки должны стоять сети по типу тех что используются на авианесущих кораблях) торможения. любой вид использовать строго запрещено потому как шансы полного разрушения ЛА почти 100%... шансы на выживание сами понимаете. В зависимости от сложности ситуации пилот принимает решение поднятся в воздух и там решить что делать дальше на пару с наземными службами, либо если это не возможно произвести вынужденую посадку по курсу предварительно убрав шасси и выпустив всю механизацию. Таковы общие правила выполнения взлёта и его прекращения для любого типа ЛА.
Все тобой описанное возможно если РУР управляет только створками реверса ( аналог с коробкой передач и включением задней .). А РУД есть газ . Но в данном типе самолета РУР и РУД выполняют разную функцию . Во время работой РУР РУД остается на месте и его никто не трогает.
Ты совершенно не знаешь матчасть. И РУР и РУД выполняют абсолютно одинаковую функцию - перемещают дозирующую иглу и увеличивают давление топлива перед форсунками и => мощность двигателя.
Они не двигали РУД они не нажимали газ.
РУР нажимает на газ абсолютно тем же способом, что и РУД - перемещая дозирующую иглу.
Там молодой Борнео показыает как он хулиганил в молодости летая на очень низкой высоте и создавая в самолете отрицательную перегрузку из за которой лесница летала на ровне с двумя пассажирами по салону. Это по поводу того что летать надо по РЛЭ и только по нему.
Все знают что надо ездить по правилам ППД но как мало людей действительно соблюдают правила.
А может молодой Борнео готовился к войне и отрабатывал противоракетные маневры и полеты на ПМВ для прорыва ПВО противника, согласно упражнений 124 и 127 КБП? :) Строго по методичкам и секретным дополнениям к РЛЭ написанным в результате испытаний самолета на этих режимах.
Зачем ? Разве это принципиально ? Или ты хочешь сказать что это не возможно сделать физически?
Это можно сделать, но для того чтобы ответить на твой вопрос чем она будет опасна, надо знать КАК ты хочешь ее сделать?
--- Добавлено ---
есть ситуация когда слыша команду б/и что створки не переложились КВС все равно тянет РУР на Мреверс и это движение нужно для безопасности ?
Если летчику говорят делать одно, а он делает другое - это говорит о его неадекватности. Таких выявлять и не пускать в полет должна медицина на предполетном осмотре. Или он сам должен отказаться от полета, понимая чем грозят его неадекватные действия в полете.
Ты совершенно не знаешь матчасть. И РУР и РУД выполняют абсолютно одинаковую функцию - перемещают дозирующую иглу и увеличивают давление топлива перед форсунками и => мощность двигателя.
Ну ты же почему то логически не задаешь себе вопрос зачем тогда нужен РУР если он делает тоже самое что и РУД?
А может молодой Борнео готовился к войне и отрабатывал противоракетные маневры и полеты на ПМВ для прорыва ПВО противника, согласно упражнений 124 и 127 КБП? :) Строго по методичкам и секретным дополнениям к РЛЭ написанным в результате испытаний самолета на этих режимах.
А может пилоты во внуково тоже выполняли секретное задание руководства АК пытаясь понять почему выкатился самолет в Новосибирске.
Только в твоем случае лесницей никого не убило , и стая птиц не вылетела прямо перед твоим самолетом , и ты до сих пор жив . А экипаж во внуково нет . Но мы то понимает что летчики летают только по РЛЭ , и убиваются только идиоты .
Это можно сделать, но для того чтобы ответить на твой вопрос чем она будет опасна, надо знать КАК ты хочешь ее сделать?
Я не вижу ситуации нужности перевода РУР на МАКСреверс если створки не перевелись. И не вижу в чем причина не принятия логики работы РУР которая запрещает перевод РУР на максРЕверс при непереложившихся створках . Механическим способом не дающем перевести ручки РУР на МАКРЕВЕРС , или не выходом двигателей на мак мошность через МУБ.
Если летчику говорят делать одно, а он делает другое - это говорит о его неадекватности. Таких выявлять и не пускать в полет должна медицина на предполетном осмотре. Или он сам должен отказаться от полета, понимая чем грозят его неадекватные действия в полете.
Некто там никому ничего не говорил. НО в том что 3 человека ЭВС не справился с данной ситуацией , говорит об многом , и в том числе об самом отношении летчиков к своим обязанностям. ЧТо в Перьми(когда КВС посчитал что немного алкоголя не помешает) что в Ярославле с нажатыми тормозами на взлете , что в Палане где опять же без алкоголя не обошлось . что в данной катастрофе во Внуково...
До определённого значения она растёт пока пограничный слой не начнёт отрыватся от обшивки. Зависит от многих параметров и в первую очередь от качества ЛА, моментов и угла задействованого на изменение точки приложения сил к площади и массы. Если считать путевую скорость она остаётся той же но после превышения определённого значения угловой скорости когда изменяется характер обтекания смещающимся воздушным потоком начинает падать тем больше чем больше вихревые потоки к площадям ЛА. В этот момент происходит разворот ЛА в строну наибольших завихрений компенсируя картину искажения в обтекании. Либо пилотами производится стабилизация по курсу своего движения задействованием рулей что позволяет остаться на курсе с некоторым общим смещением вбок от осевой линии по строительной оси фюзеляжа но тем самым ещё более увеличивается торможения сложением площади и массы завихрений с боковой проэкцией и массой ЛА... короче если активно выравнивать при хорошем скольжении можно осыпатся с потерей скорости и путевой устойчевости. Кстати обычная ситуация из чего складывается первая фаза штопора :rolleyes:.
...Ну вот накатал... а обещал не писать больше :D ..Ещё короче если не понятно чего написал то, могу отослать по адресу (не то что подумали :lol:) всякая "методичка по испытаниям ЛА" там или "особенности аэродинами ЛА со стрелавидным крылом" итп.
Да. Текста много. То вы утверждали, что скольжение увеличивает скорость, а теперь "при хорошем скольжении можно осыпатся с потерей скорости". Можно как-то проще? Дали ногу: Сх возрос - скорость падает.
Давайте ваши методички на адрес в личке.
Не хочу их оскорблять но напрашивается классическая фраза "пить надо меньше"... заторможеные рефлексы, отсутствие чувства опасности - депресняк от личных проблем либо перепоя накануне.
В "некоторых" правилах выполнения взлёта указанно что до определённого момента если возникла ЧС можно прекратить взлёт методом торможения. С достижения определённой скорости (у каждого ЛА своей) даже без учёта длины полосы и ловушек в конце ( на нормальных аэродромах в конце полосы если находятся разные препятствия и постройки должны стоять сети по типу тех что используются на авианесущих кораблях) торможения. любой вид использовать строго запрещено потому как шансы полного разрушения ЛА почти 100%... шансы на выживание сами понимаете. В зависимости от сложности ситуации пилот принимает решение поднятся в воздух и там решить что делать дальше на пару с наземными службами, либо если это не возможно произвести вынужденую посадку по курсу предварительно убрав шасси и выпустив всю механизацию. Таковы общие правила выполнения взлёта и его прекращения для любого типа ЛА.
Взлет прерывается по необходимости до скорости принятия решения V1. После V1 в случае отказа - взлет.
Эта "определенная скорость" ( которая, как вы говорите "у каждого ЛА своя" и "даже без учёта длины полосы" ) рассчитывается исходя из массы, температуры наружного воздуха, располагаемых взлетной дистанции, дистанции прерванного взлета, превышения аэродрома над уровнем моря, взлетной конфигурации ВС, ветра, уклона ВПП и состояния полосы.
И о каких ловушках идет речь? Ни разу не слышал ни о каких "сетях" в аэропортах! ВС в случае прерванного взлета должно остановится на полосе, максимум на КПБ!
Не хочу их оскорблять но напрашивается классическая фраза "пить надо меньше"... заторможеные рефлексы, отсутствие чувства опасности - депресняк от личных проблем либо перепоя накануне.
Я не спрашиваю почему они это делали , я спрашиваю чего они хотели достич ( какой результат ожидали ) Та же фраза Б/И «Реверс включай! Реверс!» прозвучала из его уст в желании остановить самолет или взлететь?
Проблема не в том, что один, а в том, что один, плюс фактически на выдерживании (если без блокировки по обжатию), когда на "парировать разворачивающий момент" ни времени, ни средств (скорость мала, управляемость по направлению не фонтан, а колёса ещё не зацепились за ВПП) может просто не хватить.
Управляемость по направлению на посадочных скоростях должна быть достаточной, иначе летать на таком самолете опасно.
Взлёт на одном движке - это вовсе не то же, что полёт с одним в полётном малом, а вторым на реверсе. За сколько секунд такая комбинация поставит самолёт раком перед приземлением, когда нужно "в игольное ушко попасть"?
Скорости на взлете сопоставимы со скоростями захода, следовательно управляемость одинакова.
Вон боинг уже после выключения реверса получил выход на номинал одного движка - и уехал, хоть и скорость уже небольшая была.
Что за случай?
P.S. В общем, мы с вами говорим о разных ситуациях. Мои замечания касаются общих случаев. Вами, так понимаю, именно внуковского.
В общих случаях РЛЭ Ту-204, FCTM B737,757,767,777 указывает на применение реверса в случае посадки на одном двигателе. FCOM A320, например, его вообще рекомендует!
Я не спрашиваю почему они это делали , я спрашиваю чего они хотели достич ( какой результат ожидали ) Та же фраза Б/И «Реверс включай! Реверс!» прозвучала из его уст в желании остановить самолет или взлететь? А чего хочет водитель дергающий ручник на скольской или гравийной дороге? Видимо того же, вот только результат у разных водителей может иметь диаметрально противоположенные финалы :D. Человеческий фактор однако %).
Ну ты же почему то логически не задаешь себе вопрос зачем тогда нужен РУР если он делает тоже самое что и РУД?
В принципе и не нужен. Я еще застал самолеты на которых реверс включали РУДом.
А может пилоты во внуково тоже выполняли секретное задание руководства АК пытаясь понять почему выкатился самолет в Новосибирске.
С допуском к испытаниям 1 категории сложности - да ради Бога! Но тогда они должны были выжить, уйдя на 2-й круг в конце ВПП.
Я не вижу ситуации нужности перевода РУР на МАКСреверс если створки не перевелись. И не вижу в чем причина не принятия логики работы РУР которая запрещает перевод РУР на максРЕверс при непереложившихся створках . Механическим способом не дающем перевести ручки РУР на МАКРЕВЕРС , или не выходом двигателей на мак мошность через МУБ.
Механическая блокировка уже есть, но оказывается эту блокировку можно неправильно отрегулировать! Поэтому надо придумать блокировку этой блокировки от неправильной регулировки.
BCS45
1.
Можно как-то проще? Можно :D. Отправил маляву с вариантом "проще" как заказывали %).
2.
И о каких ловушках идет речь? Хотя бы о таких http://img-fotki.yandex.ru/get/4117/11902410.38/0_81d83_ff0650b1_M.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/aaa8881/view/531843/). Удивлён что Вам об этом слышать не приходилось :secret:.
3.
Взлет прерывается по необходимости до скорости принятия решения V1. После V1 в случае отказа - взлет.
Эта "определенная скорость" ( которая, как вы говорите "у каждого ЛА своя" и "даже без учёта длины полосы" ) рассчитывается исходя из массы, температуры наружного воздуха, располагаемых взлетной дистанции, дистанции прерванного взлета, превышения аэродрома над уровнем моря, взлетной конфигурации ВС, ветра, уклона ВПП и состояния полосы.
И о каких ловушках идет речь? Ни разу не слышал ни о каких "сетях" в аэропортах! ВС в случае прерванного взлета должно остановится на полосе, максимум на КПБ! ...
Да. Текста много. Вот и я о том же. Учитывая что это не противоречит написанному мною, не вижу смысла в таких подробностях потому как из моего текста следует что я "в курсе" но Вы продолжаете чего то там вещать... с кафедры что ли? %)
придумать блокировку этой блокировки А там что, троса/тяги от РУДов к двигателям идут?
Или электрический сигнал через ЭСУД?
В принципе и не нужен. Я еще застал самолеты на которых реверс включали РУДом.
Конструкторы ведь не идиоты что бы в самолет проектировать не нужные в принципе вещи. Или идиоты ?
С допуском к испытаниям 1 категории сложности - да ради Бога! Но тогда они должны были выжить, уйдя на 2-й круг в конце ВПП. Борнео , а если бы лестница что находилась в салоне вашего самолета выбила бы глаз кому то из тех кто летал в месте с этой лестницей по салону , во время ваших секретных испытаний на невесомость . Что было бы тогда ? Или вы хотите меня убедить что ваш полет , не был хулиганской выходкой , и РЛЭ допускает при создании отрицательных перегрузок и моделировании невесомости не закрепленные тяжелые и габаритные предметы ?
Механическая блокировка уже есть, но оказывается эту блокировку можно неправильно отрегулировать! Поэтому надо придумать блокировку этой блокировки от неправильной регулировки.
Если блокировка есть но на 20% двигателей она разрегулированна , а на 9% разрегулированна на столько что дает возможность вывода макс РЕВЕРС на прямую тягу, есть ли повод задуматься конструкторам , как усовершенствовать данную регулировку ? Или по крайней мере обратить внимание на данный факт всем кто эксплуатирует самолет.
Кстати что радует и действительно радует . То вот эта информация
Т.к. не только в этой компании выявлены систематические нарушения РЛЭ в части применения реверса при посадке и организационные меры очевидно не везде помогают, то проблема будет однозначно закрыта техническими мерами до 01.03.2013. В Перми к этому сроку разработают, изготовят и установят на двигателях всего летающего парка усиленные элементы системы управления и блокировок, заменив ими существующие:
"Усиливаются три точки - кулачки управления, блокировки и перекидной рычаг. Все после ведомого (управляет НР) ролика."
Ребята не зря едят свой хлеб.
--- Добавлено ---
А чего хочет водитель дергающий ручник на скольской или гравийной дороге? Видимо того же, вот только результат у разных водителей может иметь диаметрально противоположенные финалы :D. Человеческий фактор однако %). Логично предположить что он хочет достичь торможения колес которые тормозят ручным тормозом. Вот от того на сколько он опытен , и будет получен тот результат который водитель дергающий ручник задумал . Но это не как не отменяет логической цепочки тормоз = желанию тормозить , вот тот водитель который в желании тормозить будет нажимать на газ будет делать не логичное действие . Проблема же человеческого фактора в том что отсутствие результата при логичном по мнению человека действии приводит большинство людей в ступор в непонимание создавшийся проблемы . Я все делаю правильно но результата нет этого не может быть. Решить эту проблему помогает моделирование ситуации не в критический период , например на тренажерах когда жизни человека ничего не угрожает.
ЭВС во Внуково делали логически верное по их мнению действие , пытались остановить самолет с помощью реверса. НО не выполнение РЛЭ по многим пунктам , и в частности перевод РУР на максреверс без промежуточного упора ,(возможно что причина в отсутствии правильной регулировки блокировки) и привела к нелогичному поведению самолета что ввело ЭВС в ступор.
Не хочу время тратить попусту. Давайте коротко:
1.
не выполнение РЛЭ по многим пунктам
а. Выполнение = жив и бегом под бочёк к жене или любовницы до следующего рейса.
б. НЕ выполнение РЛЭ = отнесли под бочёк к мертвецам на кладбище (если что то осталось).
В итоге имеем: Выполнение РЛЭ, логично с точки зрения собственной безопасности, не выполнение РЛЭ - соответственно не логично.
Всё баста - с первого момента нарушения РЛЭ логика ушла в далёкое-далёко и не вернулась "до победного конца" экипаж удачно сначало распрощался с ней, потом с жизнью.
Не хочу время тратить попусту. Давайте коротко:
1.
а. Выполнение = жив и бегом под бочёк к жене или любовницы до следующего рейса.
б. НЕ выполнение РЛЭ = отнесли под бочёк к мертвецам на кладбище (если что то осталось).
В итоге имеем: Выполнение РЛЭ, логично с точки зрения собственной безопасности, не выполнение РЛЭ - соответственно не логично.
Всё баста - с первого момента нарушения РЛЭ логика ушла в далёкое-далёко и не вернулась "до победного конца" экипаж удачно сначало распрощался с ней, потом с жизнью.
Друг мой я обратил внимание на твою фразу
...из-за пользования реверсом в нарушение всей логики.
И поправил тебя что в использовании реверса логика присутствовала. Реверсом и пользуются в желании уменьшить скорость самолета. Про то что они нарушили РЛЭ я уже устал повторят что согласен с данным утверждением
П,С возможно что все ваши нападки на меня , как с твоей стороны , как и со стороны Борнео заключены в том что вы считаете что я хочу обвинить в произошедшем самолет.
Но это не верное логическое заключение. И вы как экипаж ВС во Внукове зациклились на проблеме выполнения ими РЛЭ . И продолжаете не слышать того что я не оспариваю данную проблему. Виновность ЭВС меня не интересует . Меня интересует безопасность полетов , и как с помощью доработки органов управления ее улучшить.
По этому меня и интересует как предотвратить нажатие на педали на як 42 во время взлета ,и как сделать так что бы РУР не выходил на максреверс при непереложившихся створках.Как сделать так что бы если у экипажа и сорвало крышу и он впал в ступор , шансов на счастливый исход все же было больше чем 0%.
Поэтому я понимаю логику конструкторов которые придумывают в самолетах "защиту от дурака" . Хотя по логике некоторых пилотов
"дураков" в авиации нет. и все решается простым следованием РЛЭ. Вот только мертвым пассажирам и их родственникам как то сложно объяснить что естественный отбор сам избавляет авиацию от индивидов которые забывают что такое РЛЭ. Человеческий фактор он и есть человеческий . И фраза "Систематические нарушения РЛЭ"
это не просто пустые слова . Это очень серьезный повод задуматься об безопасности полетов.
Собственно в итоге приходим к логическому выводу :D что лучьшая защита от "дурака" не пускать его туда на борт вообще..... далее следует эпос про матрицу и чип из башки Терми... впрочем там опять мальчишка (человек) всю малину обосрал %).
Короче, в самой идее использования реверса (как и ручника) всё логично. Нелогичность привилегия человеков разумных... им и расхлёбывать, аминь - земля пухом :bye:.
Собственно в итоге приходим к логическому выводу :D что лучьшая защита от "дурака" не пускать его туда на борт вообще..... далее следует эпос про матрицу и чип из башки Терми... впрочем там опять мальчишка (человек) всю малину обосрал %).
В том то и дело что создать такую систему что бы не пускать дураков на борт сделать еще труднее чем механическую защиту. Тем более что состояние когда человек вдруг резко подурнеет отловить практически не возможно.
А там что, троса/тяги от РУДов к двигателям идут?
Да.
Конструкторы ведь не идиоты что бы в самолет проектировать не нужные в принципе вещи. Или идиоты ?
Нет не идиоты, видимо давать газ РУРом эргономичнее, чем РУДом. Но выполняют они абсолютно одинаковую функцию - дают газ.
Борнео , а если бы лестница что находилась в салоне вашего самолета выбила бы глаз кому то из тех кто летал в месте с этой лестницей по салону , во время ваших секретных испытаний на невесомость . Что было бы тогда ?
Думаю ничего страшного, после выхода из-под атаки, мы бы успешно закончили выполнение боевой задачи без одного члена экипажа. Оставшиеся на борту взяли бы на себя его функции.
Если блокировка есть но на 20% двигателей она разрегулированна , а на 9% разрегулированна на столько что дает возможность вывода макс РЕВЕРС на прямую тягу, есть ли повод задуматься конструкторам , как усовершенствовать данную регулировку ?
Кстати что радует и действительно радует . То вот эта информация
Ребята не зря едят свой хлеб.
Зря. Усиленную блокировку можно также с неправильно регулировать. Поэтому надо придумать блокировку этой блокировки от неправильной регулировки. :)
Логично предположить что он хочет достичь торможения колес которые тормозят ручным тормозом. Вот от того на сколько он опытен , и будет получен тот результат который водитель дергающий ручник задумал . Но это не как не отменяет логической цепочки тормоз = желанию тормозить , вот тот водитель который в желании тормозить будет нажимать на газ будет делать не логичное действие .
Когда же ты наконец поймешь, что реверс это не педаль тормоза? Реверс - это педаль газа! Водитель который в желании поехать назад будет нажимать на газ, логичен? А если ему пассажир справа скажет, что задняя не включилась, а водитель будет все равно жать газ, логичен?
Думаю ничего страшного, после выхода из-под атаки, мы бы успешно закончили выполнение боевой задачи без одного члена экипажа. Оставшиеся на борту взяли бы на себя его функции.
Вот приблизительно так же и рассуждал КВС на ТУ 204 нарушая РЛЭ в данном конкретном полете . Что собственно и требовалось доказать , что вместо строго соответствия РЛЭ есть такое понятие как человеческий фактор когда вместо того что бы строго соблюдать на первое место выходят уверенность в том что ну я то точно профессионал , я уж точно не разобьюсь и сделаю все правильно. Цена только такой бравады разная и очень плохо когда из за этого гибнут совершенно посторонние люди
Когда же ты наконец поймешь, что реверс это не педаль тормоза? Реверс - это педаль газа! Водитель который в желании поехать назад будет нажимать на газ, логичен? А если ему пассажир справа скажет, что задняя не включилась, а водитель будет все равно жать газ, логичен?
Борнео я устал . Я увидел важный факт , который ты воспринял как не нужное действие . Блокировка будет усиленна , а значит и катастроф по причине прямой тяги на реверсе на данном типе будет меньше . И это куда важнее чем рассуждение почему КВС вместо тормоза жал на "газ" , а пассажир :) с заднего сиденья кричал Реверс включай реверс.
К вопросу от сравнении самолёта и машины.
Мне кажется, что более удачное сравнение с реверсом это когда на машине тормозить двигателем, переходя на пониженную передачу, только в случае с а/м мы отпускаем педаль газа , а на самолётах увеличиваем газ. Но обоих случаях происходит торможение, замедление, двигателем.
К вопросу от сравнении самолёта и машины.
Мне кажется, что более удачное сравнение с реверсом это когда на машине тормозить двигателем, переходя на пониженную передачу, только в случае с а/м мы отпускаем педаль газа , а на самолётах увеличиваем газ. В обоих случаях происходит торможение, замедление, двигателем.
Самое удачное сравнение по принципу работы это задняя передача на машине которая едет вперед . Но когда я описывал ситуацию когда вместо торможения происходит ускорение , лучшим сравнением был мой случай нажатия на машине газа и тормоза одновременно , что очень похоже с Самолетом во Внуково , когда жмешь на тормоз но машина лишь ускоряется.
Самое удачное сравнение по принципу работы это задняя передача на машине которая едет вперед Но по логике, реверс создан для торможения , лучше его сравнивать с тормозом на машине .Ну как угодно, не настаиваю, я предложил исходя из своего опыта.
Ну как угодно, не настаиваю, я предложил исходя из своего опыта.
Я переписал исходный текст . Но из логики реверс = тормоз , сразу становиться понятно почему КВС держал ручку РУР на МАКСРЕВЕРС , а борт инжерен кричал Реверс включай. Это говорит о том что они хотели остановить самолет . И понятно почему произошел ступор , вместо торможения они лишь получали ускорение . Все остальное это не соблюдение РЛЭ и не отработка подобных ситуаций на тренажере и соответственно слабая подготовка ЭВС к данному типу самолета.
есть такое понятие как человеческий фактор когда вместо того что бы строго соблюдать на первое место выходят уверенность в том что ну я то точно профессионал , я уж точно не разобьюсь и сделаю все правильно.
Да, видимо это и произошло.
Борнео я устал . Я увидел важный факт , который ты воспринял как не нужное действие . Блокировка будет усиленна , а значит и катастроф по причине прямой тяги на реверсе на данном типе будет меньше .
Катастроф будет меньше, если меньше будут нарушать РЛЭ. А усиленную блокировку можно опять с успехом неправильно отрегулировать. Поэтому надо придумать блокировку этой блокировки от неправильной регулировки.
Но из логики реверс = тормоз , сразу становиться понятно почему КВС держал ручку РУР на МАКСРЕВЕРС , а борт инжерен кричал Реверс включай. Это говорит о том что они хотели остановить самолет . И понятно почему произошел ступор , вместо торможения они лишь получали ускорение .
Становится понятно лишь то что экипаж не знал принципы работы реверса и не знал, что по логике реверс = газ, а не тормоз.
--- Добавлено ---
К вопросу от сравнении самолёта и машины.
Мне кажется, что более удачное сравнение с реверсом это когда на машине тормозить двигателем, переходя на пониженную передачу, только в случае с а/м мы отпускаем педаль газа , а на самолётах увеличиваем газ. Но обоих случаях происходит торможение, замедление, двигателем.
Если действия прямо противоположные, то сравнение это очень не удачное. :)
....
Если действия прямо противоположные, то сравнение это очень не удачное. :)
Для меня, как бортинженера, это сравнение более понятно нежели чем сравнение с тормозами и задней передачей.
В том и другом случае происходит торможение двигателем. Если мы сравниваем не сравнимое.
Для меня, как бортинженера, это сравнение более понятно нежели чем сравнение с тормозами и задней передачей.
В том и другом случае происходит торможение двигателем. Если мы сравниваем не сравнимое.
Однако..
И потом, если с 5-й передачи сразу уйти на 2-ю, то придёться сначала нажимать на педаль газа , что б не уйти в юз, увеличивая обороты(мак. реверс) и удерживать, чтоб торможение двигателем было эффективным, а затем приотпускать, в плоть до оборотов ХХ(малый реверс).
--- Добавлено ---
Однако..
???
???
Если мы говорим о принципе работы то более всего подходит задняя передача на машине . Или задний ход на корабле что ближе подходит по среде в которой проходит торможение .
Если мы говорим о принципе работы то более всего подходит задняя передача на машине . Или задний ход на корабле что ближе подходит по среде в которой проходит торможение .
Нуууу ... каждый из нас по разному устаканивает в своей голове данные моменты, главное, мне кажется, это чтоб результат на выходе был один))))
А там что, троса/тяги от РУДов к двигателям идут?
Да.
Выходит, брэшэ википедия:
"Система управления самолётом и двигателями — электродистанционная. Ту-204 стал первым советским лайнером, на котором были применены эти новшества."
:mdaa:
Я переписал исходный текст . Но из логики реверс = тормоз , сразу становиться понятно почему КВС держал ручку РУР на МАКСРЕВЕРС , а борт инжерен кричал Реверс включай. Это говорит о том что они хотели остановить самолет . И понятно почему произошел ступор , вместо торможения они лишь получали ускорение . Все остальное это не соблюдение РЛЭ и не отработка подобных ситуаций на тренажере и соответственно слабая подготовка ЭВС к данному типу самолета. Вы путаете причину со следствием. Это не достаточная подготовка послужила основной причиной не соблюдения РЛЭ и уже его не соблюдение привело к тому что системы ЛА не смогли отработать в штатном режиме что в свою очередь привело к нарушению лётных правил и к конечному печальному результату.
По "погонялу" пожалуй "торможение двигателем" будет всего ближе из "авто-версии" потому как из условий прямого воздействия посредством механики крутящий момент может иметь диаметрально противоположеное вращение направлению движения этот момент расматривать более правильно чем врубание задней... Но можно привести вариант где модель движения как АВТО так и ЛА будет схожей - гололёд. Вот тут то торможение двигателем самое эфективное средство %).
Выходит, брэшэ википедия:
"Система управления самолётом и двигателями — электродистанционная. Ту-204 стал первым советским лайнером, на котором были применены эти новшества."
:mdaa:
По регламенту троса системы управления двигателем надо смазывать через каждые 3000ч работы.
По "погонялу" пожалуй "торможение двигателем" будет всего ближе из "авто-версии" потому как из условий прямого воздействия посредством механики крутящий момент может иметь диаметрально противоположеное вращение направлению движения этот момент расматривать более правильно чем врубание задней... Но можно привести вариант где модель движения как АВТО так и ЛА будет схожей - гололёд. Вот тут то торможение двигателем самое эфективное средство %).
Торможение двигателем в авто-версии ближе к самолетной версии - авторотации лопаток компрессора.
muflon32
08.02.2013, 15:03
08.02.2013 09:58 | «Газета.Ru»
Конструктивные особенности Ту-204 не были причиной катастрофы самолета авиакомпании Red Wings в конце декабря 2012 года во Внуково, уверен президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян. Об этом он сообщил, отвечая на вопросы журналистов на авиасалоне Aero India 2013 в Бангалоре.
«16 лет самолеты этой серии летали, и не было проблем. За все эти годы у Ту-204 было всего 6 случаев выкатывания за полосу — на 80 метров, на 70 метров. Единственный инцидент, связанный с плохой регулировкой по одному двигателю, был в Новосибирске, но не привел к катастрофическим последствиям», — пояснил Погосян.
У самолета Ту-204, разбившегося во Внуково, также были плохо отрегулированы двигатели. У лайнеров этой серии тросовая система управления на двигателе, сказал Погосян, добавив, что для самолетов разработки 20-летней давности это нормально.
Red Wings «эффективно эксплуатирует Ту-204», но система обслуживания самолетов оставляет желать лучшего, считает Погосян. Но в ситуации во Внуково, даже если бы двигатели были отрегулированы штатно, выкатывание было неизбежно.
«Тяга бы не уменьшилась, но может быть, он выкатывался бы со скоростью 180 км/ч (по факту — 220 км/ч. — «Газета.Ru»). И если бы резервная часть полосы во Внуково была больше, самолет поломал бы все стойки, но завяз бы в сугробах», — заявил Погосян.
Цитата из «Газета.Ru».
BCS45
1. Можно :D. Отправил маляву с вариантом "проще" как заказывали %).
Что-то я там так и не увидел никаких соображений по поводу роста скорости при наличии скольжения. Может укажете, где это в материалах скрыто. Вы же "курсе".
2. Хотя бы о таких http://img-fotki.yandex.ru/get/4117/11902410.38/0_81d83_ff0650b1_M.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/aaa8881/view/531843/). Удивлён что Вам об этом слышать не приходилось :secret:.
Хотелось бы увидеть не рисунок из книги, а хотя бы фотографию реально работающего устройства. Причем в действующем аэропорту, а не в НИИ, ЛИИ и проч.
3. ... Вот и я о том же. Учитывая что это не противоречит написанному мною, не вижу смысла в таких подробностях потому как из моего текста следует что я "в курсе" но Вы продолжаете чего то там вещать... с кафедры что ли? %)
Вообще-то вы написали, что "на определенной скорости (у каждого ЛА своей)" "любой вид <торможения?> использовать строго запрещено" "даже без учёта длины полосы". Я указал, что скорость у ЛА не просто у каждого своя, а рассчитывается, исходя из условий взлета. И длина полосы является одним из факторов, который учитывается при ее (скорости) расчете.
Становится понятно лишь то что экипаж не знал принципы работы реверса и не знал, что по логике реверс = газ, а не тормоз.[COLOR="Silver"]
Экипаж знал принцип работы реверса ,они знали и для чего РУР имеет три положения и используется отдельно от РУД. Они не знали лишь одного , что возможна прямая тяга при переключении РУР на МАКСРЕВЕРС что блокировка которая блокирует данный ход РУР может их подвести . Это их и убило.
Экипаж знал принцип работы реверса ... Они не знали лишь одного , что возможна прямая тяга при переключении РУР на МАКСРЕВЕРС
Это как раз и говорит о том, что принцип работы реверса (т.е. принцип образования обратной тяги) они абсолютно не знали. Не знали, что прямая тяга будет 100% при не горящем табло "Реверс вкл".
Это как раз и говорит о том, что принцип работы реверса (т.е. принцип образования обратной тяги) они абсолютно не знали. Не знали, что прямая тяга будет 100% при не горящем табло "Реверс вкл". НА чем основано данное утверждение? Из того же источника откуда и информация о ПОШ во время аварийной посадке при не вышедшей стойки ООШ?
НА чем основано данное утверждение?
На твоих словах в 436-м посту:
Они не знали лишь одного , что возможна прямая тяга при переключении РУР на МАКСРЕВЕРС
Не знание (по твоим словам) того, что невыход створок приведет к прямой тяге, говорит о полном отсутствии понятия как работает реверс.
На твоих словах в 436-м посту:
Не знание (по твоим словам) того, что невыход створок приведет к прямой тяге, говорит о полном отсутствии понятия как работает реверс.
Когда ты нажимаешь на тормоз , а машина не тормозит , это не значит что ты не знаешь принципа работы тормозов , это говорит о том что в данный момент тормоза не работают. Соответственно если они были уверенны что блокировка РУР не даст им выйти на прямую тягу , это не означает что они не знают принципа работы реверса.
Когда ты нажимаешь на тормоз , а машина не тормозит , это не значит что ты не знаешь принципа работы тормозов , это говорит о том что в данный момент тормоза не работают.
Реверс это не тормоз, реверс - это газ. Незнание этого, говорит о полном отсутствии понимания того, как работает реверс.
Реверс это не тормоз, реверс - это газ.
Борнео так реверс нужен что бы тормозить самолет или разгонять? И куда деть знание о том что блокировка МУБ не дает возможности переводить РУР в режим максимального РЕВЕРСА при непереложившихся створках?
Борнео так реверс нужен что бы тормозить самолет или разгонять? И куда деть знание о том что блокировка МУБ не дает возможности переводить РУР в режим максимального РЕВЕРСА при непереложившихся створках?
Режим работы двигателя, что при реверсе, что при номинале один, введением еще одной блокировки повышаем риск не выхода двигатель на номинальный, или взлетный режим. Получим аналогичную ситуацию на взлёте -- рукоятки в положении, "самолет не разгоняется", не так опасно, но неприятно. Лучшая блокировка по моему всё-таки в голове. Не одно нарушение не остаётся без последствий.:)
Режим работы двигателя, что при реверсе, что при номинале один, введением еще одной блокировки повышаем риск не выхода двигатель на номинальный, или взлетный режим. Получим аналогичную ситуацию на взлёте -- рукоятки в положении, "самолет не разгоняется", не так опасно, но неприятно. Лучшая блокировка по моему всё-таки в голове. Не одно нарушение не остаётся без последствий.:)
О какой еще одной блокировке идет речь? Блокировка на МАКСРЕВЕРС на РУР есть , но она не сработала на данном самолете.
Борнео так реверс нужен что бы тормозить самолет или разгонять?
Педаль газа в автомобиле, нужна для того чтобы ехать вперед или назад? :)
И куда деть знание о том что блокировка МУБ не дает возможности переводить РУР в режим максимального РЕВЕРСА при непереложившихся створках?
Откуда инфа, что они знали про блокировку и сознательно сломали ее?
Борнео так реверс нужен что бы тормозить самолет или разгонять?
Чтобы разгонять... В обратную сторону :)
Откуда инфа, что они знали про блокировку и сознательно сломали ее? На счет сознательно сломали , это не ко мне вопрос , так же к тебе вопрос на счет подготовки летного состава , и на сколько они знают мат часть самолета на котором летают.
Логически лишь могу предположить что в их желании держать реверс 8 секунд зная что створки не переложились было знание что блокировка РУР не даст выйти на МАКСРЕВЕРС пока створки не переложились. Другого обьяснения зачем они держали реверс видя что он не включился у меня нет. И это действительно так . Данная блокировка существует , и она не дает выйти на МАКСРЕВЕРС пока створки не переложатся . И если бы она сработала максимум что произошло бы так это не торожение реверсом , но не как не выход на прямую тягу.
--- Добавлено ---
Педаль газа в автомобиле, нужна для того чтобы ехать вперед или назад? :) ЧТо бы ехать , в зависимости от передачи вперед или назад . Вот тормозить педалью газа не пробовал не один нормальный водитель. Резве только перепутав педали.
Так ответа по поводу своего вопроса от тебя я не услышал.
--- Добавлено ---
Чтобы разгонять... В обратную сторону :) Это в РЛЭ написано ? ПО твоему все пилоты использующие на посадке реверс , разгоняют самолет в обратную сторону ?
П,С вообще немного поразбросавший в данной теме , был сильно удивлен , и знанию мат части , и придумыванию от себя , да мало того нашел явное не соотвествие РЛЭ и принципа работы механизма реверса . Кошмар.
nonexistent
11.02.2013, 13:37
Если мы говорим о принципе работы то более всего подходит задняя передача на машине . Или задний ход на корабле что ближе подходит по среде в которой проходит торможение .
Ну да. Перенаправление газов в сторону противоположную движению как раз подходит под задний ход (на автомобиле КПП сдохнет если так сделать :) )
На счет сознательно сломали , это не ко мне вопрос , так же к тебе вопрос на счет подготовки летного состава , и на сколько они знают мат часть самолета на котором летают.
Судя по твоим словам из 436-го поста, у них полностью отсутствовало понимание принципов создания обратной тяги реверсом.
ЧТо бы ехать , в зависимости от передачи вперед или назад .
Так ответа по поводу своего вопроса от тебя я не услышал.
Отвечаю - реверс нужен для того чтобы увеличивать тягу двигателя, в зависимости от положения створок вперед или назад. :)
Судя по твоим словам из 436-го поста, у них полностью отсутствовало понимание принципов создания обратной тяги реверсом. Повторяю еще раз . Зная что блокировка не даст выйти двигателям на прямую тягу , Они держали реверс в надежде что он вот вот сработает , а не как не из желания выйти на прямую тягу. МУБ не дает выйти реверсу на прямую тягу . Это они знали .
Отвечаю - реверс нужен для того чтобы увеличивать тягу двигателя, в зависимости от положения створок вперед или назад. :)
Это не верно . Реверс на ТУ 204 -100В не может дать прямую тягу если МУБ исправен , он может увеличивать тягу двигателя только при переложившихся створках когда они находятся в положении реверс включен.
А вообще реверс придуман для торможения самолетов.
Повторяю еще раз . Зная что блокировка не даст выйти двигателям на прямую тягу , Они держали реверс в надежде что он вот вот сработает , а не как не из желания выйти на прямую тягу. МУБ не дает выйти реверсу на прямую тягу . Это они знали .
Да, желания выйти на прямую тягу у них не было. Они вышли туда из-за незнания принципов работы реверса.
Это не верно .
Это верно. Реверс увеличивает режим работы двигателя.
Да, желания выйти на прямую тягу у них не было. Они вышли туда из-за незнания принципов работы реверса.
Это верно. Реверс увеличивает режим работы двигателя.
Удачных тебе Борнео полетов , и не зацикливаться на одной проблеме в случае ее возникновения.
Удачных тебе Борнео полетов , и не зацикливаться на одной проблеме в случае ее возникновения.
Спасибо! Тебе тоже удачи!
...МУБ не дает выйти реверсу на прямую тягу...
.....если МУБ исправен....
Что есть "МУБ"?
Что есть "МУБ"? Механизм управления и блокировки.
На сайте МАК появилась информация:
Председатель технической Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047 авиакомпании «Red Wings» информирует, что в рамках работы Комиссии 13 февраля 2013 года выполнена утвержденная Росавиацией, ГосНИИ ГА и ЛИИ им. Громова Программа проведения натурного наземного моделирования работы системы блокировки и управления реверсом тяги двигателей ПС-90А на самолетах типа Ту-204-100В.
Работа выполнена на самолете Ту-204 RA-64050 с участием специалистов ГосНИИ ГА, ЛИИ им. Громова, ЖЛИиДБ, ОАО «Туполев», ОАО «ПМЗ», ОАО «Авиадвигатель» и авиакомпании «Red Wings».
Результаты работ оформляются заключением, которое будет использовано при анализе причин авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047.
так же: http://www.infox.ru/accident/incident/2013/02/20/Razbivshiysya_vo_Vnu.phtml
ОАО «Туполев» провело летные испытания по моделированию аварийной посадки самолета Ту-204 в аэропорту «Внуково» в декабре прошлого года, которые показали эффективность средств торможения и подтвердили отсутствие особенностей поведения самолета при посадке и возможность ее безаварийного завершения, сообщает пресс-служба Объединенной авиастроительной корпорации.
«Проведенные испытания показали эффективность средств торможения самолета Ту-204 при полном выполнении рекомендаций руководства по летной эксплуатации и подтвердили отсутствие особенностей поведения самолета на посадке с малыми массами», – говорится в сообщении.
Самолет Ту-204 авиакомпании Red Wings 29 декабря 2012 года при посадке в московском «Внуково» выкатился за взлетную полосу и загорелся. Погибли пять человек, еще трое попали в больницы, было возбуждено уголовное дело. Предварительной причиной ЧП называлась ошибка пилотов, однако следствие рассматривает и другие версии трагедии, в том числе неблагоприятные метеоусловия и техническую неисправность самолета.
Основной целью испытаний являлось подтверждение достаточности рекомендаций руководства по летной эксплуатации в части выполнения режима захода на посадку и посадки, распределения обязанностей членов экипажа и демонстрация возможности безопасного завершения полета после возникновения нештатной ситуации на начальном этапе посадки.
Сообщается, что летные испытания были проведены на аэродроме «Раменское» экипажем Жуковской летно-испытательной и доводочной базы ОАО «Туполев» на самолете Ту-204СМ №64150, который имеет практически идентичные характеристики с самолетом Ту-204-100В на этапах взлета и посадки. Для обеспечения объективного контроля параметров полета самолет был оборудован дополнительными средствами бортовых измерений и видеорегистрации.
Всего было выполнено три полета с посадками до полной остановки самолета на ВПП. Первый полет был выполнен изначально в соответствии с руководством по летной эксплуатации (РЛЭ), который продемонстрировал отсутствие каких-либо особенностей при посадке самолета с малыми весами и достаточности рекомендаций, изложенных в РЛЭ.
Отмечается, что второй и третий полеты были выполнены по специальной программе, по которой экипаж выполнял посадку на повышенной скорости на левую опору шасси, обеспечивая при этом не выпуск интерцепторов и воздушных тормозов в автоматическом режиме. Далее двигатели были переведены на режим прямой тяги, имитируя неправильное включение реверса.
После разгона самолета до скорости 230 км/ч выполнен выпуск интерцепторов вручную, торможение выполнялось при помощи системы торможения колес, автоматического выпуска воздушных тормозов, с использованием реверса тяги и без него.
«Полученные посадочные дистанции подтверждают возможность завершения посадки в пределах ВПП даже после возникновения нештатной ситуации и неправильных действий экипажа на начальном этапе посадки», – говорится в релизе.
В скрытом тексте какая то непонятная работа выполнялась. Не совсем понятно что данными действиями хотели доказать ?
В скрытом тексте какая то непонятная работа выполнялась. Не совсем понятно что данными действиями хотели доказать ?
Там же и написано для непонятливых.
Основной целью испытаний являлось подтверждение достаточности рекомендаций руководства по летной эксплуатации в части выполнения режима захода на посадку и посадки, распределения обязанностей членов экипажа и демонстрация возможности безопасного завершения полета после возникновения нештатной ситуации на начальном этапе посадки.
В переводе на простой язык:
Нехрен на зеркало (самолёт) пенять, коли рожа кривая (экипаж неподготовлен)
Там же и написано для непонятливых.
Основной целью испытаний являлось подтверждение достаточности рекомендаций руководства по летной эксплуатации в части выполнения режима захода на посадку и посадки, распределения обязанностей членов экипажа и демонстрация возможности безопасного завершения полета после возникновения нештатной ситуации на начальном этапе посадки.
В переводе на простой язык:
Нехрен на зеркало (самолёт) пенять, коли рожа кривая (экипаж неподготовлен)
То есть под сомнения были поставлены рекомендации руководства по летной эксплуатации?Так они изначально были нарушены. С одной стороны имеем факт катастрофы ,уже факт свершившийся и доказательства не требующий с другой стороны пытаемся доказать что могли и спастись . Не понятно для чего это доказывать ? Да они могли спастись при многих если . Но они не спаслись и этот факт не куда не деть.
Если в начале текста я вижу что пытались воспроизвести Программа проведения натурного наземного моделирования работы системы блокировки и управления реверсом тяги двигателей ПС-90А на самолетах типа Ту-204-100В.
То в скрытом тексте совершенно нет материала по поводу моделирования работы систем блокировки , и выводов на данную тему .
То есть под сомнения были поставлены рекомендации руководства по летной эксплуатации?Так они изначально были нарушены. С одной стороны имеем факт катастрофы ,уже факт свершившийся и доказательства не требующий с другой стороны пытаемся доказать что могли и спастись . Не понятно для чего это доказывать ? Да они могли спастись при многих если . Но они не спаслись и этот факт не куда не деть.
В рамках расследования устанавливается, что могло привести к катастрофе, и как можно было ее избежать. По результатам будут изданы рекомендации и предписания, в случае необходимости что-либо изменить или доработать. Все это направлено на предотвращение подобных происшествий в будущем. Поэтому проводятся испытания такого рода.
Если в начале текста я вижу что пытались воспроизвести Программа проведения натурного наземного моделирования работы системы блокировки и управления реверсом тяги двигателей ПС-90А на самолетах типа Ту-204-100В.
То в скрытом тексте совершенно нет материала по поводу моделирования работы систем блокировки , и выводов на данную тему .
Это разные испытания, проведенные на разных самолетах, и имеющие разные цели.
В рамках расследования устанавливается, что могло привести к катастрофе, и как можно было ее избежать. По результатам будут изданы рекомендации и предписания, в случае необходимости что-либо изменить или доработать. Все это направлено на предотвращение подобных происшествий в будущем. Поэтому проводятся испытания такого рода.
Не выполнение требований РЛЭ этого не достаточно для понимания причин катастрофы? Понятно что с ЯК42 моделирование ситуации нужно было для понимания причины катастрофы , в данном случае все обстоятельства известны , все что делал , не делал экипаж тоже зафиксировано. Проводить эксперимент для подтверждения того что нужно соблюдать требование РЛЭ , как бы не совсем понятные действия .
Уж лучше бы провели расследование по поводу ошибки в РЛЭ на случай посадки с невыпущенной ООШ. И разобрались бы с механизмом блокировки , который дает возможность выводить двигатель на прямую тягу в случае когда это не предусмотрено конструкцией блокировки реверса. А доказывать то что можно садиться с повышенной скоростью , на одну стойку и остаться в живых для чего ? Все знают что при определенных условиях можно и голову в пасть льва засунуть , но вот нужно ли это делать ?
Не выполнение требований РЛЭ этого не достаточно для понимания причин катастрофы? Понятно что с ЯК42 моделирование ситуации нужно было для понимания причины катастрофы , в данном случае все обстоятельства известны , все что делал , не делал экипаж тоже зафиксировано. Проводить эксперимент для подтверждения того что нужно соблюдать требование РЛЭ , как бы не совсем понятные действия .
Уж лучше бы провели расследование по поводу ошибки в РЛЭ на случай посадки с невыпущенной ООШ. И разобрались бы с механизмом блокировки , который дает возможность выводить двигатель на прямую тягу в случае когда это не предусмотрено конструкцией блокировки реверса. А доказывать то что можно садиться с повышенной скоростью , на одну стойку и остаться в живых для чего ? Все знают что при определенных условиях можно и голову в пасть льва засунуть , но вот нужно ли это делать ?
Всё просто. Эксперимент - практическое доказательство достаточности "прочности" разработанной системы с точки зрения обеспечения безопасности.
Доказательство того, что шансы на благополучное завершение посадки есть даже после целой кучи нарушений и "стечения обстоятельств", при условии соблюдения РЛЭ, конечно. Можно ошибиться раз, два, три, но прервав цепь ошибок, избежать катастрофы.
Если бы эксперимент вдруг показал, что достаточно одной ошибки или одного неожиданного отказа для получения безвыходной ситуации, то это бы означало объективную дыру в системе обеспечения БП, связанную с особенностями этого типа или технического или организационного решения, применённого на типе или в документации. Этого эксперимент не выявил.
Уж лучше бы провели расследование по поводу ошибки в РЛЭ на случай посадки с невыпущенной ООШ.
Это что за ошибка?
И разобрались бы с механизмом блокировки , который дает возможность выводить двигатель на прямую тягу в случае когда это не предусмотрено конструкцией блокировки реверса.
При соблюдении норм эксплуатации - не дает.
Это что за ошибка?
Ошибка в том что реверс не будет работать при не выпушенной ООШ.
--- Добавлено ---
Всё просто. Эксперимент - практическое доказательство достаточности "прочности" разработанной системы с точки зрения обеспечения безопасности.
В том то и дело что не все так просто.
Ошибка в том что реверс не будет работать при не выпушенной ООШ.
Кто тебе это сказал?
Кто тебе это сказал?
А кто тебе сказал обратное ?
А кто тебе сказал обратное ?
Если я тебя правильно понял, ты сам придумал про ошибку в РЛЭ? :)
Если я тебя правильно понял, ты сам придумал про ошибку в РЛЭ? :)
Я сам увидел не соответсвие принципа работы реверса и действия в РЛЭ по поводу аварийной посадке при не выпушенной ООШ.
Я сам увидел не соответсвие принципа работы реверса и действия в РЛЭ по поводу аварийной посадке при не выпушенной ООШ.
Озвучь. Я там например увидел полное соответствие. При не выпущенной ОСШ, ее концевик блокируется и отдает свои функции концевику НСШ, поэтому реверс по РЛЭ включают только после обжатия НСШ.
Озвучь. Я там например увидел полное соответствие. При не выпущенной ОСШ, ее концевик блокируется и отдает свои функции концевику НСШ, поэтому реверс по РЛЭ включают только после обжатия НСШ.
Если я правильно понял ты сам придумал данный механизм работы блокировки :D ?
Если я правильно понял ты сам придумал данный механизм работы блокировки :D ?
Нет, не сам. :) Но ты так и не озвучил свое выдуманное несоответствие принципа работы реверса и действия в РЛЭ...
Нет, не сам. :)
Ну так откуда дровишки ? Покажи где есть данные о твоем принципе работы механизма блокировки при не вышедшей ООШ.
Но ты так и не озвучил свое выдуманное несоответствие принципа работы реверса и действия в РЛЭ...
Озвучивал и не раз . НЕ будет работать реверс при не вышедшей ООШ.
Ну так откуда дровишки ?
Спросил у нашего ведущего инженера по туполевской тематике.
Озвучивал и не раз . НЕ будет работать реверс при не вышедшей ООШ.
Почему? При не выпущенной ОСШ, ее концевик блокируется и отдает свои функции концевику НСШ, поэтому реверс по РЛЭ включают только после обжатия НСШ. И все работает...
Спросил у нашего ведущего инженера по туполевской тематике.
Почему? При не выпущенной ОСШ, ее концевик блокируется и отдает свои функции концевику НСШ, поэтому реверс по РЛЭ включают только после обжатия НСШ. И все работает...
Ты попроси у своего ведущего инженера , что бы он дал тебе документацию по этому поводу . А то как бы компетенция вашего инженера под большим вопросом . У меня вот есть данные что обжатие НСШ не как не учитывается при блокировке .
А то как бы компетенция вашего инженера под большим вопросом .
Да ради Бога! :) Пока у них (инженеров) банальная презумпция невиновности - ошибки в РЛЭ нет, пока не доказано обратное. Они говорят, что при не выпущенной ОСШ, ее концевик блокируется и отдает свои функции концевику НСШ, поэтому реверс по РЛЭ включают только после обжатия НСШ. Предъяви доказательства, что они не правы и ошибка в РЛЭ есть.
Да ради Бога! :) Пока у них (инженеров) банальная презумпция невиновности - ошибки в РЛЭ нет, пока не доказано обратное. Они говорят, что при не выпущенной ОСШ, ее концевик блокируется и отдает свои функции концевику НСШ, поэтому реверс по РЛЭ включают только после обжатия НСШ. Предъяви доказательства, что они не правы и ошибка в РЛЭ есть.
Ну а если я скажу что КБ признало ошибку в РЛЭ. И если данный инженер утверждает что концевик НСШ участвует в блокировке , то нужно ставить вопрос о профпригодности данного инженера . Ибо он говорит отсебятину ,а любая отсебятина в вопросе безопасности полетов , есть преступление.
Ну а если я скажу что КБ признало ошибку в РЛЭ.
Если КБ официально признало ошибку с включением реверса после обжатия НСШ и опубликовало изменение в РЛЭ, тогда да. А пока этого не случилось - ошибки нет, пока не доказано обратное. Ведь у тебя нет доказательств и твои обвинения голословны?
Если КБ официально признало ошибку с включением реверса после обжатия НСШ и опубликовало изменение в РЛЭ, тогда да. А пока этого не случилось - ошибки нет, пока не доказано обратное. Ведь у тебя нет доказательств и твои обвинения голословны?
У меня есть переписка с летчиком который летает на ту 204 . И он этот вопрос ставил перед КБ , и КБ признало свою ошибку. Что будет дальше я не знаю . По крайней мере в КБ разбираются по факту ошибки в РЛЭ и в КСЭ порядок посадки с невыпушенной ООШ другое . Вот только где написано что при невыпушенной ООШ ее функцию блокировки берет на себя НОШ , для меня до сих пор загадка. Кто там говорил об не знании устройства реверса ? Как я погляжу незнание в авиации сплошь и рядом.
У меня есть переписка с летчиком который летает на ту 204 . И он этот вопрос ставил перед КБ , и КБ признало свою ошибку. Что будет дальше я не знаю . По крайней мере в КБ разбираются по факту ошибки в РЛЭ и в КСЭ порядок посадки с невыпушенной ООШ другое . Вот только где написано что при невыпушенной ООШ ее функцию блокировки берет на себя НОШ , для меня до сих пор загадка. Кто там говорил об не знании устройства реверса ? Как я погляжу незнание в авиации сплошь и рядом.
Позволь поинтересоваться, каким образом этот летчик ставил вопрос перед КБ, в письменном виде или просто на сотовый генеральному позвонил? :) И что же они там все-таки в КБ делают, разбираются ошибка это или нет, или уже разобрались и признали ошибку? И где доказательства? ;)
Позволь поинтересоваться, каким образом этот летчик ставил вопрос перед КБ, в письменном виде или просто на сотовый генеральному позвонил? :) И что же они там все-таки в КБ делают, разбираются ошибка это или нет, или уже разобрались и признали ошибку? И где доказательства? ;)
Борнео может сначало покажешь схему с НОШ которая задействована в блокировке , а как он общался с КБ , лично , письменно , по телефону звонил , я не интересовался. Хочешь можешь сам уточнить у него каким образом он это узнавал ник его на Forumavia.ru Мамаладзе.
Wild_Lynx
23.02.2013, 16:31
А можно нубский вопрос: Какая разница, включится ли реверс на двигателе при не выпуске ОСШ с его стороны, если в результате не выпуска он будет накормлен дерьмом и стёрт наполовину? Потроха двигателя наверно и сами хорошо тормозят о подстилающую поверхность, вероятно даже лучше реверса?
А можно нубский вопрос: Какая разница, включится ли реверс на двигателе при не выпуске ОСШ с его стороны, если в результате не выпуска он будет накормлен дерьмом и стёрт наполовину? Потроха двигателя наверно и сами хорошо тормозят о подстилающую поверхность, вероятно даже лучше реверса?
Вопрос не в том чем он будет тормозить , а в ошибке РЛЭ в которой есть пунк использования реверса ,в ситуации когда он работать не будет . Возможно что данный пункт перекочевал с ТУ204 -100 у которого не было блокировки реверса по обжатию ООШ.
Борнео может сначало покажешь схему с НОШ которая задействована в блокировке
Извини, но это твоя прерогатива. :) Ты ведь выступив с обвинениями, собрал необходимые доказательства для этого? Если да, то предъяви...
а как он общался с КБ , лично , письменно , по телефону звонил , я не интересовался. Хочешь можешь сам уточнить у него каким образом он это узнавал ник его на Forumavia.ru Мамаладзе.
Написал, посмотрим что ответит...
--- Добавлено ---
Вопрос не в том чем он будет тормозить , а в ошибке РЛЭ в которой есть пунк использования реверса ,в ситуации когда он работать не будет .
Пока у тебя нет доказательств будет он работать или не будет, лучше не называть это ошибкой. ;)
Извини, но это твоя прерогатива. :) Ты ведь выступив с обвинениями, собрал необходимые доказательства для этого? Если да, то предъяви...
Доказательство чего ? Не существующей схемы работы блокировки ? Так это ты ее придумал , или твой инженер ее придумал. Вот и покажи данную схему , а пока ты ее не показал , я могу твердо утверждать что это твои домыслы и выдумки .
Написал, посмотрим что ответит...
Я тебе могу скинуть скин письма где он ответил мне .
Пока у тебя нет доказательств будет он работать или не будет, лучше не называть это ошибкой. ;)
Мое доказательство это ответ летчика к которому я обратился с данным вопросом. Он кстати утверждает что данные с НОШ не как не учитываются при блокировке .
Доказательство чего ?
Того, что в РЛЭ ошибка.
Мое доказательство это ответ летчика к которому я обратился с данным вопросом. Он кстати утверждает что данные с НОШ не как не учитываются при блокировке .
Один утверждает, а другой опровергает, КБ ошибку признали, но ничего не исправляют в РЛЭ... Доказательств ошибки пока не предъявили. Запутанная история. :)
Того, что в РЛЭ ошибка.
При чем здесь РЛЭ если я тебя спрашивал про схему где задействована НОШ. Если твой инженер или ты утверждаешь что схема работы такая как ты описал , так приведи доводы в виде документа либо схемы .
Один утверждает, а другой опровергает, КБ ошибку признали, но ничего не исправляют в РЛЭ... Доказательств ошибки пока не предъявили. Запутанная история. :)
Кто утверждает и кто опровергает . Я нашел не соответствие , и обратился по этому поводу к человеку который летает на данном типе самолета , получил от него ответ . Где прямо сказано что в КБ ошибку признали.
При чем здесь РЛЭ
Ну ты же в нем ошибку узрел? Если твой летчик или ты утверждаешь что в РЛЭ ошибка , так приведи доводы в виде документа либо схемы . Пока у тебя все голословно, только "мамой клянусь". :)
Кто утверждает и кто опровергает . Я нашел не соответствие , и обратился по этому поводу к человеку который летает на данном типе самолета , получил от него ответ . Где прямо сказано что в КБ ошибку признали.
Ошибку официально признали, но даже временного изменения в РЛЭ не выпустили... Интересно почему? Экзотики тюремной им захотелось?
Ну ты же в нем ошибку узрел? Если твой летчик или ты утверждаешь что в РЛЭ ошибка , так приведи доводы в виде документа либо схемы . Пока у тебя все голословно, только "мамой клянусь". :)
Мне то это зачем ? Я выяснил данный вопрос у летающего летчика , при желании ты тоже можешь это сделать , его данные я тебе дал. Ты не меня обвиняешь в голословности , а своего коллегу , который летает на данном типе .
Ошибку официально признали, но даже временного изменения в РЛЭ не выпустили... Интересно почему? Экзотики тюремной им захотелось?
НА это у меня только один ответ. Наверное потому что авиация у нас точно такая же как и страна .
Мне то это зачем ? Я выяснил данный вопрос у летающего летчика , при желании ты тоже можешь это сделать , его данные я тебе дал.
Тебе это затем, чтобы доказать свою правоту. Ибо пока твои заявления об ошибке голословны. Если ты утверждаешь что в РЛЭ ошибка , так приведи доводы в виде документа либо схемы.
Ты не меня обвиняешь в голословности , а своего коллегу , который летает на данном типе .
Тебя, ты голословно говоришь об ошибке в РЛЭ, не предъявляя никаких доказательств. Летчику отписался ждем ответа.
НА это у меня только один ответ. Наверное потому что авиация у нас точно такая же как и страна .
Ответ неправильный. Временные изменения в РЛЭ выходят в тот же день, когда обнаружили ошибку. За примером далеко ходить не надо, изменения в РЛЭ Ту-204 №33 вышли 30.12.12. т.е. в тот же день когда расшифровали СОК и стало ясно об ошибках экипажа во Внуково. А тут, по твоим словам, ошибку официально признали, но даже временного изменения в РЛЭ не выпустили... Интересное событие. Какого числа КБ официально признало ошибку в РЛЭ?
Тебе это затем, чтобы доказать свою правоту. Ибо пока твои заявления об ошибке голословны. Если ты утверждаешь что в РЛЭ ошибка , так приведи доводы в виде документа либо схемы.
Тебе что ли доказывать ? Я не считаю что должен тебе что либо доказывать , тем более что не видел не одного доказательства с твоей стороны.
И это не я утверждаю , а летчик цитирую его слова дословно . "В КБ уже признали ошибку, теперь думают как испавлять...".." Обжатие носовой стойки в блокировке реверса не учитывается".
. Летчику отписался ждем ответа.
А инженер своих доводов в виде схем или документов уже не хочет предоставить ?:D
Желание проверить его правоту не возникает ?
Ответ неправильный. Временные изменения в РЛЭ выходят в тот же день, когда обнаружили ошибку. За примером далеко ходить не надо, изменения в РЛЭ Ту-204 №33 вышли 30.12.12. т.е. в тот же день когда расшифровали СОК и стало ясно об ошибках экипажа во Внуково. А тут, по твоим словам, ошибку официально признали, но даже временного изменения в РЛЭ не выпустили... Интересное событие. Какого числа КБ официально признало ошибку в РЛЭ?
ДА а еще летчики ни когда не разбиваются и люди ни когда не допускают ошибок. Это друг слова веры , но не как, не здравого смысла.
Я не считаю что должен тебе что либо доказывать ,
Нет доказательств - нет ошибки в РЛЭ.
А инженер своих доводов в виде схем или документов уже не хочет предоставить ?:D
Желание проверить его правоту не возникает ?
Ему это делать не обязательно. В РЛЭ ошибок нет, пока не доказано обратное. Презумпция невиновности.
"В КБ уже признали ошибку, теперь думают как испавлять..."
Какого числа официально признали ошибку? Сколько времени они думают? Мне он пока не отвечает...
Это друг слова веры , но не как, не здравого смысла.
Это не вера, это факт, изменения в РЛЭ пришли 30.12.12 в тот же день, когда расшифровали СОК и узнали про ошибки экипажа.
Видимо нельзя включать колёсные тормоза, пока не обожмутся все стойки, иначе самолёт может развернуть в сторону. Но другие средства (реверс, закрылки и др.) могут приводиться в действие при первом касании. Может быть так?
У вас скорее покрышки с тормозами сгорят, чем самолет развернется. Это вам не дрифт. :)
В том то и дело что не все так просто.
В натурном эксперименте специально выводили движки на повышенные обороты, имитируя ситуацию в Внуково. Даже в этом случае при выпуске интерцепторов и своевременной уборке РУДа катастрофы можно было избежать.
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot