Просмотр полной версии : Про пикирование
Господа, если Вы и впрямь имеете знания(не умение правильно гуглить) в аэродинамике и прочее, почему бы не помочь в разработке игры? Хотя бы и безвозмездно...
А попробуйте хотя бы на пять-семь секунд предположить, что тема для этого и создана. Если получилось - тогда вопрос "А вот почему здесь?" - это уже задание для самостоятельного решения (со звездочкой).
А зачем тогда оппонировать.
Спасибо, где я оппонировал, я пытался узнать у вас, что вам не нравится, доходчивым языком, для профанов, теперь о палки из пола понял, о 10-15 кг тоже понял, но не понял в чем не соответствие реала с игрой, в том что вы на джойстике вы не чувствуете нагрузки в 15 кг?
Так кроме веры мы ещё и слабы зрением. Т.е. слепая вера.:)
Показываю на пальцах. Два килограмма на одну единицу перегрузки.
Итого ДЕСЯТЬ килограммов для перегрузки 5.
15, как на Мессе уже считается некомфортно.
Про G2 , Як-9 и Аэрокобру понятно. А где там про ЛаГГ на скорости 600?
А кто посмел это несоответствующее лучшей ФМ написать?
А Пышнов В.С.
173151
По G2, ЯК-9 и Аэрокобру понятно. А где там у Пышнова про ЛаГГ на скорости 600?
Спасибо, где я оппонировал, я пытался узнать у вас, что вам не нравится, доходчивым языком, для профанов, теперь о палки из пола понял, о 10-15 кг тоже понял, но не понял в чем не соответствие реала с игрой, в том что вы на джойстике вы не чувствуете нагрузки в 15 кг?
Что мне не нравится? А зачем это вам?
Если действительно хотите это узнать, можно ещё раз прочитать с начала эту тему.
plohish35
07.01.2014, 21:48
Что мне не нравится? А зачем это вам?
Если действительно хотите это узнать, можно ещё раз прочитать с начала эту тему.
Ха ха ха, я эту тему осилил то за несколько заходов, невероятный срач, а вы предлагаете еще раз ее перечитать:lol:
Что мне не нравится? А зачем это вам?
Если действительно хотите это узнать, можно ещё раз прочитать с начала эту тему.
Вы писали о заклинивании рулей, и вот тут я не понял и спросил, как так, я тоже играл в эту игру и у меня рули не клинило, потом пошли всякие графики, чем полностью меня запутали :)
Вот и просил списком, что не так по вашему мнению, пошли опять поляры, а списка так и не увидел.
Так как у меня лагг выходит из пикирования с просадкой и 1400 метров и 500 метров, все зависит от условий и получаемой перегрузки в игре.
А на расчеты с оф форума вы сказали что это бумажка, а у вас есть поляры, но бумажка мне показывает (профану), что все верно, а поляры, ну да красивые, но они ничего мне не объясняют :(
Так может все таки списком, да с объяснениями, ведь для кого то вы все это писали, но раз тут нет профи, может профанам объясните? Мне интересно.
По G2, ЯК-9 и Аэрокобру понятно. А где там у Пышнова про ЛаГГ на скорости 600?
:) Там ещё И-16, МиГ-3 Харрикейн. Примерно также.
ЛаГГа-3 там нет. Печалька. А вдруг он отличается раз в 300.
Но надеюсь F4, на котором в симе клин РВ с блеком тоже имеются, от G2 не сильно отличается по управлению.
з.ы. Метода клина РВ. ЛаГГ, Ме109 по вкусу.
Набираем высоту 3000-5000м. Переворотом вводим в вертикальное пикирование. На скорости 600-700км/ч по прибору, джой выбираем полностью на себя и не отпускаем. Самолёт делает петлю. На второй петле, на скорости 200-300км/ч, с внешних видов смотрим на почти не отклонённый руль высоты. Джой в нейтраль и опять на себя. РВ заработало.
Всё это на скорости за 600км/ч сопровождается блеком разной интенсивности.
Вот именно это ВСЁ и есть полная лажа. ИХМА.
Ау... люди вам ненадоело "обкакивать" игру которая получается на данный момент лучше других?!?!?!?!
Или вам надо самоутвердиться за счет своих знаний "во многом полученных через гугл"... ЭТО ИГРА и она не может учесть каждую молекулу воздуха!!!!
Как я говорил выше - ненравится сделайте свой супер симулятор!!! или хотябы общяйтесь с разработчиками и предоставляйтие им документы как будет правильно!!!
чес слово уже утомили своими сотрясанимя...
Чего-то я читал читал .. обьясните почему железный Мустанг ломается на 8-9 G ..а деревянный ЛаГГ держит 10 G..
Или я все не так понял ?
=Starik=
07.01.2014, 22:40
На второй петле, на скорости 200-300км/ч, с внешних видов смотрим на почти не отклонённый руль высоты. Джой в нейтраль и опять на себя. РВ заработало.
Так и написать - баг в управлении :) (ты же вроде оформлял?)
Чего-то я читал читал .. обьясните почему железный Мустанг ломается на 8-9 G ..а деревянный ЛаГГ держит 10 G..
Или я все не так понял ?
Это вопросы к конструкторам Мустанга....
Чего-то я читал читал .. обьясните почему железный Мустанг ломается на 8-9 G ..а деревянный ЛаГГ держит 10 G..
Или я все не так понял ?
Алюминий Д16Т имеет предел текучести около 28кг/мм.кв., предел прочности 36-40кг/мм.кв. (разница примерно в 1.5раза, что и соответствует К безопасности -1.5)
При перегрузке до 8 Мустанг растягивается без остаточных деформаций при снятии нагрузки.
При нагрузке больше 8 деформации в планере остаются и накапливаются.
При перегрузке 12 Мустанг должен лопнуть.
Алюминий Д16Т имеет предел текучести около 28кг/мм.кв., предел прочности 36-40кг/мм.кв. (разница примерно в 1.5раза, что и соответствует К безопасности -1.5)
При перегрузке до 8 Мустанг растягивается без остаточных деформаций при снятии нагрузки.
При нагрузке больше 8 деформации в планере остаются и накапливаются.
При перегрузке 12 Мустанг должен лопнуть.
Спасибо.
..это я понял .. а ЛаГГ ?
Спасибо.
..это я понял .. а ЛаГГ ?
И ЛаГГ также.
Для дерева К-1.6. Расчётная перегрузка 13. Эксплуатационная макс 13/1.6= 8.1
Отличие в макс скоростном напоре. ЛаГГ макс скорость 650км/ч по прибору.
У Мустанга под 800км/по прибору.
Алюминий Д16Т имеет предел текучести около 28кг/мм.кв., предел прочности 36-40кг/мм.кв. (разница примерно в 1.5раза, что и соответствует К безопасности -1.5)
При перегрузке до 8 Мустанг растягивается без остаточных деформаций при снятии нагрузки.
При нагрузке больше 8 деформации в планере остаются и накапливаются.
При перегрузке 12 Мустанг должен лопнуть.
Максимальная перегрузка на Мустанге при стандартной заправке топливом 6.6. При 8 крылья уже отлетают.
Зачем писать небылицы?
А по сабжу, недовольство началось с того что Лагг на скорости овер 600 выходил из пикирования теряя 250 метров высоты при перегрузке 9-10жэ.
Не удержался ..
Будем так летать, нам терминаторам, не привыкать :D ..
http://www.youtube.com/watch?v=aFA1lpXGzqs
Максимальная перегрузка на Мустанге при стандартной заправке топливом 6.6. При 8 крылья уже отлетают.
Зачем писать небылицы?
Я уже третью страницу пишу лишнего.
Вы б сначала определились, что такое перегрузка.
А пререгрузка это. Подъёмная сила/ вес.
Крыло выдает некоторую подъёмную силу. Ему(крылу)абсолютно безразлично всё остальное.
Возмём Yмакс для Мустанга =24000кг, которое может создать его крыло на некоторой скорости.
Если Мустанг пустой, тогда 24000/3000=8
Если Мустанг загружен по полной 24000/4000=6.
прим. Цифры условные, чтобы не писать ещё десяток постов.
Если держатель бомбы расчитан на перегрузку 6, то он может оторваться/погнуться при перегрузке 8 и т.п.
Но нагрузки на крыло в обоих случаях одинаковые.
При макс взлетном весе Мустанга, перегрузка 5 по РЛЭ
А если Сумакс и Yмакс на большой скорости уменьшаются, то и перегрузка будет уменьшаться.
И уменьшаться значительно.
Белка зачетный ролик. Чувак даже пукнуть не может, шары из орбит вылезают, а у нас в симах при тех же раскладах народ аэроквейком занимается :)
Вот и сравнивайте потом цифры.
Внимательно просмотрел РЛЭ на Як-55.
Всё РЛЭ написано в стиле - хочешь иметь меньше гемора, придерживайся написанного.
Особенно запомнилось. "Просьба к господам пилотам не превышать установленные скорости и перегрузки."
В оригинале. "Внимание. При выполнении пилотажа не допускайте превышения ограничений по скорости и перегрузке установленных для самолёта."
Белка зачетный ролик. Чувак даже пукнуть не может, шары из орбит вылезают, а у нас в симах при тех же раскладах народ аэроквейком занимается :)
На ДКС-ой мусе не поароквакаешь )) ..
Особенно запомнилось. "Просьба к господам пилотам не превышать установленные скорости и перегрузки."
В оригинале. "Внимание. При выполнении пилотажа не допускайте превышения ограничений по скорости и перегрузке установленных для самолёта."
Со слов одного пилота ..в общем .."один откатал пилотаж" ..если не ошибаюсь 9 поймал ..резюме после посадки было таким .."иди ищи трещины" :)
На ДКС-ой мусе не поароквакаешь )) ..
глаза вылазят? %)
глаза вылазят? %)
Еще как :)
Да не поверю что ты не пробовал..
Как пример: РЛЭ ЯК-12 ограничивает скорость снижения на глиссаде с пассажирами не более 2 м/с, практически ничег не мешает посадить по крутой глиссаде с вертикальной 10 м/с без неприятных ощущений у пассажиров. К чему бы это?
Уточню?
"посадить по крутой глиссаде с вертикальной 10 м/с "- это об ВПП шлепнуть на 10м/с? И никто ничего не почувствует? Тогда не верю, что на 36км/ч бахнуть о бетонку/травку и все довольные и целые...
Или вертикальную 10м/с просто держать на глиссаде, перед выравниванием и выдерживанием, с последующим адекватным приземлением? Тогда еще кое-как верю...
Конечно не шлёпнуть а снижаться.
:) Там ещё И-16, МиГ-3 Харрикейн. Примерно также.
ЛаГГа-3 там нет. Печалька. А вдруг он отличается раз в 300.
Но надеюсь F4, на котором в симе клин РВ с блеком тоже имеются, от G2 не сильно отличается по управлению.
з.ы. Метода клина РВ. ЛаГГ, Ме109 по вкусу.
Набираем высоту 3000-5000м. Переворотом вводим в вертикальное пикирование. На скорости 600-700км/ч по прибору, джой выбираем полностью на себя и не отпускаем. Самолёт делает петлю. На второй петле, на скорости 200-300км/ч, с внешних видов смотрим на почти не отклонённый руль высоты. Джой в нейтраль и опять на себя. РВ заработало.
Всё это на скорости за 600км/ч сопровождается блеком разной интенсивности.
Вот именно это ВСЁ и есть полная лажа. ИХМА.
Только что проделал то же самое на мустанге из DCS.
Абсолютно то же самое. Вертикальное пикирование почти до 400(по прибору), далее ручка до упора, джойстик не отпускаем, ловим блэкаут на перегрузке около 8. Ручку так и держим до упора-её "закусывает" в неком положении. Блэкаут кончается-самолёт летит почти в горизонте, рули практически не отклонены, джойстик при этом практически до упора. Если шевельнуть джойстиком немного то рули резко отпускает и они становятся в положение, соответствующие положению джойстика.
Теперь вопрос, в DCS это баг или фича?
OverGCat
08.01.2014, 19:26
На ДКС-ой мусе не поароквакаешь )) ..
А мне как то довелось ... На закрылках. Круто было :) И что самое классное - пилоты на сервере вели бой на горизонтальных манёврах в основном, прикольно было.
Eponsky_bot
08.01.2014, 21:38
Только что проделал то же самое на мустанге из DCS.
Абсолютно то же самое. Вертикальное пикирование почти до 400(по прибору), далее ручка до упора, джойстик не отпускаем, ловим блэкаут на перегрузке около 8. Ручку так и держим до упора-её "закусывает" в неком положении. Блэкаут кончается-самолёт летит почти в горизонте, рули практически не отклонены, джойстик при этом практически до упора. Если шевельнуть джойстиком немного то рули резко отпускает и они становятся в положение, соответствующие положению джойстика.
Теперь вопрос, в DCS это баг или фича?
Скорей всего фича. Ведь если Блекаут ручка не может оставаться "до упора". Пилот то отключился.
з\ы: Забавно. Никогда не обращал внимание на подобную реализацию, т.к. всегда при наступлении блека - отпускал органы управления.
Скорей всего фича. Ведь если Блекаут ручка не может оставаться "до упора". Пилот то отключился.
з\ы: Забавно. Никогда не обращал внимание на подобную реализацию, т.к. всегда при наступлении блека - отпускал органы управления.
Попробовал ещё раз с индикацией органов управления. После наступления блэка органы управления самолётом сбрасываются в 0, а вернее по-потоку, т.е. как оттриммеровали. Если ручка джойстика зажата до пупа, т.е не шевелится, то игра её не видит до какого либо шевеления. Если шевельнуть возле упора, то как я писал ранее, рули резко встают по джойстику.
В БЗС похоже абсолютно такая же реализация, только там самолёт пока оттриммерован на 300 км/ч., поэтому после наступления блэка и начинает крутить петли, пока скорость до +/-300 не упадёт.
(ИМХО И там и там сделано абсолютно правильно и логично, единственное было бы не плохо после блэка джойстик только возле 0 опять подхватывать игрой, как сделано с триммерами в DCS)
Вопрос №2, почему в DCS такую реализацию SAS47 считает нормальной, а в БЗС по его мнению это баг.:uh-e:
Вопрос №2, почему в DCS такую реализацию SAS47 считает нормальной, а в БЗС по его мнению это баг.:uh-e:
САС не считает такую реализацию в DCS правильной.Та же лажа - затычка.
САС не летает в DCS.
САС летает Ил-2 версии 2.0, РОФ, СБ. :D
На Мустанге ламинарный профиль с неизвестными характеристиками, свойствами.
Можно предположить, что несущие свойства этого профиля хуже, чем у рассмотренных выше при больших Су и М 0.5
Типа ЦАГИ 1B10.
173213
А мне как то довелось ... На закрылках. Круто было :) И что самое классное - пилоты на сервере вели бой на горизонтальных манёврах в основном, прикольно было.
Я имел ввиду большую перегрузку. А так , да, на маленьких скоростях можно повертеться :)
САС не считает такую реализацию в DCS правильной.Та же лажа - затычка.
САС не летает в DCS.
САС летает Ил-2 версии 2.0, РОФ, СБ. :D
CAC странный, .. или только я заметил :)
Без обид .. я обеими "ногами" ЗА! .. лучший и достоверный в мире сим ..без затычек и прочей хрени...
з.ы. Еще раз спасибо тебе за инфо.
CAC странный, .. или только я заметил :)
ага, раз летает в РОФ и не летает в ДСК значит странный :)
Правильно он все делает, излагает только странно, но это мое ИМХО, нубское
так что там по сабжу ?
http://www.youtube.com/watch?v=dw6NcFzI4KA&feature=youtu.be&t=3m25s
САС не считает такую реализацию в DCS правильной.Та же лажа - затычка.
173213
Не вдаваясь в учёт числа маха. В чём затычка?
При 6G(7,8,9 по вкусу разработчиков) пилоту становится плохо.
Пилот вырубился-отпустил ручку, она встала по триммерам. Очухался-тяни опять как хочешь.
В чём лажа?
ага, раз летает в РОФ и не летает в ДСК значит странный :)
Правильно он все делает, излагает только странно, но это мое ИМХО, нубское
Неет позвольте .. аэропланы в РОФ весят меньше чем "настоящие боевые самолеты" ..:D
Юмор ...естественно юмор , важен результат (не денежный). Здорово когда есть люди которые понимают это.
- - - Добавлено - - -
так что там по сабжу ?
http://www.youtube.com/watch?v=dw6NcFzI4KA&feature=youtu.be&t=3m25s
:cool:
Eponsky_bot
09.01.2014, 08:51
САС не считает такую реализацию в DCS правильной.Та же лажа - затычка.
САС не летает в DCS.
САС летает Ил-2 версии 2.0, РОФ, СБ. :D
http://risovach.ru/upload/2012/10/comics_chak-norris_orig_1349782917.jpg
Не вдаваясь в учёт числа маха. В чём затычка?
При 6G(7,8,9 по вкусу разработчиков) пилоту становится плохо.
Пилот вырубился-отпустил ручку, она встала по триммерам. Очухался-тяни опять как хочешь.
В чём лажа?
Пока писал, сам вроде понял почему амеры имеют такие огромные запасы высоты при выводе из скоростного пикирования; и везде через слово " не перетягивай ручку".
Не в трудности управления и пилоте-обмороке, а в уменьшении Сумакс и Yмакс из-за сжимаемости воздуха.
Пререгрузка более 6, до 8 достижима. Но это не повод с первым движением РУС терять сознание, как в симе.
Как в симах. Ой. Пора делать "ноги".
Пререгрузка более 6, до 8 достижима. Но это не повод с первым движением РУС терять сознание, как в симе.
Как в симах. Ой. Пора делать "ноги".
Ну вот и пришли к основной мысли. Т.е. в первую очередь вы считаете, что блэк наступает рано и пилот в кабине- должен быть терминатор-а он отключается раньше, чем самолёт развалится, в этом и затычка.
А по мне, я бы ещё на меньшей перегрузке начинал сумерки.
В свою бытность пришлось летать на сложный пилотаж без ппк (противо-перегрузочного костюма), шторки начинали закрываться на перегрузке 4,5 ед., потом снизошел до ппк))) (получил втык от инструктора), в первом же вылете приволок 6 ед. (уже считалось предпосылка к летному происшествию),но шторки так и не закрылись.
немного вброшу (это один из десятка отчетов по ЛаГГ-ам)
173231
173232
продолжайте :popcorn:
немного вброшу (это один из десятка отчетов по ЛаГГ-ам)
продолжайте :popcorn:
А где обморок и клин? :D
Хочу тряску и биение рулей.
А где обморок и клин? :D
Хочу тряску и биение рулей.
Ну без джойстика с FFB биения рулей не видать.
SAS о каком клине ты всё двердишь? Никакого клина рулей нет вообще. Есть брошенные рули по-потоку.
Чего-то я читал читал .. обьясните почему железный Мустанг ломается на 8-9 G ..а деревянный ЛаГГ держит 10 G..
Или я все не так понял ?
Патамушта он ТОООЛЩЕ =)))))
Вravo*RNAS
09.01.2014, 17:50
Ну без джойстика с FFB биения рулей не видать.
SAS о каком клине ты всё двердишь? Никакого клина рулей нет вообще. Есть брошенные рули по-потоку.
Всё правильно..Шторки закрылись рука чуть отошла вперёд..рули стали по триммерам а не по потоку.
Например В высотном бою триммера рекомендуется держать несколько в +..при полной потере сознания самоль сам выходит из пике..
Были случаи, когда асами были люди без ног и это как ни странно помогало.
полностью всю ФМ?
Вот у Сас 47 так видно претензии:
слабое здоровье у летчика, не жмет 150 :)
и как следствие, потеря сознания и не возможность управлять самолетом на больших скоростях.
Кто говорил о переделке ВСЕЙ ФМ?
немного вброшу (это один из десятка отчетов по ЛаГГ-ам)
173231
173232
продолжайте :popcorn:О как красиво! :) "Сильное биение рулей" есть не что иное как попадание РВ в турбулизированный срывом поток от крыла, который вследствие наличия срыва, перестает отклоняться вниз как на меньших УА...
Крайний кусочек мозаики занял свое место :)
В свою бытность пришлось летать на сложный пилотаж без ппк (противо-перегрузочного костюма), шторки начинали закрываться на перегрузке 4,5 ед., потом снизошел до ппк))) (получил втык от инструктора), в первом же вылете приволок 6 ед. (уже считалось предпосылка к летному происшествию),но шторки так и не закрылись.
А на чем это (какой тип), извиняюсь, было так плохо от 4,5Жэ?
"Сильное биение рулей" есть не что иное как попадание РВ в турбулизированный срывом поток от крыла
Можно увидеть документ?
А на чем это (какой тип), извиняюсь, было так плохо от 4,5Жэ?
Летал на л-29, нет, плохо не было контроль то остается голова соображает, только вот пелена наступает. Дело в том что, на элке выполнение петли Нестерова для курсанта с перегрузкой 5ед. считалось на пятерку (оценка за фигуру) конечно при отсутствие других ошибок.
Можно увидеть документ?
Документ выложил как раз Виктор.
Не работает режим просмотра, или есть другие версии кроме бафтинга оперения в случае интенсивного вывода из скоростного пикирования?
Предвижу вопрос, поэтому для начала гуглим "бафтинг" и продолжаем общаться по прочтении :)
Видео интересное, ЛаГГ-у еще повезло...
http://rutube.ru/video/9e58a1adb631cda88f6731cdc6b5f5f7/
2 Ronin17
Летал на л-29, нет, плохо не было контроль то остается голова соображает, только вот пелена наступает. Дело в том что, на элке выполнение петли Нестерова для курсанта с перегрузкой 5ед. считалось на пятерку (оценка за фигуру) конечно при отсутствие других ошибок.
Понятно :)
Подумалось, вдруг, о МиГ-25...
Дельфин - любимый самолет, даже после Альбатроса.
Но, перегрузки все кратковременные...
или есть другие версии кроме бафтинга оперения в случае интенсивного вывода из скоростного пикирования?
если судить по тому, что документ есть, и его кто-то написал, значит ничего страшного в "сильном биение рулей" нет, это просто логика, раз у него получилось и он жив, значит и мы будем живы, или у тебя другое мнение?
Ну да, флаттер тоже биение, и бафтинг биение. Что там инструкции на этот счёт пишут? :rolleyes:
в этом и затычка.
И я вопросы задам. Не по теме, но рядом.
Как часто в реальном фигурном полёте (пилотаж), вы открывали посадочные щитки?
И правильно ли этот момент (выпуск закрылков и посадочных щитков при маневрировании на больших углах атаки) отображён в симе?
Уточню. Случаи их применения ещё, кроме взлёта и посадки
Спасибо Wad, SMERSH и SAS_47 за очередную интересную тему :thx: Благодаря вашим усилиям мы стали более лучше разбираться в симуляторах и самолетах :)
Eponsky_bot
10.01.2014, 08:47
ЕМНИП Бафтинг это когда на малых скоростях, близких к сваливанию. Флаттер - наоборот.
Для летательных аппаратов бафтинг чаще всего проявляется как резкие неустановившиеся колебания хвостового оперения, вызванные аэродинамическими импульсами от спутной струи воздуха за крылом.
Такое "вкусное" словечко Бафтинг. Из самого детства...
Правда, я встречал несколько иную трактовку.
По смыслу - бафтинг может возникать как результат воздействия скручивающих усилий на хвостовую часть ЛА.
Стабилизаторы упруго поворачиваются относительно центроплана при недостаточной жёсткости хвостовой фермы.
А вот срывные потоки - всего лишь провоцируют развитие бафтинга, как ОДНА ИЗ многих других возможных причин.
В частности, проявление бафтинга наблюдалось (ЕМНИП описано у Галлая) при испытательных отстрелах пушечного вооружения на опытных истребителях...
если судить по тому, что документ есть, и его кто-то написал, значит ничего страшного в "сильном биение рулей" нет, это просто логика, раз у него получилось и он жив, значит и мы будем живы, или у тебя другое мнение?
Понятное дело, что Виктор выложил не некролог а отчет!
Просто логика vs аэродинамика.
Тряска конструкции и сильное биение рулей при "резком выбирании ручки управления на себя при большой скорости" означает:
- выход крыла на УА тряски;
- бафтинг оперения.
что в свою очередь:
1. подтверждает сделанные здесь же расчеты по УМЕНЬШЕНИЮ располагаемой перегрузки до уровня 5G (на Н=1000 метров), максимум, для безсрывного обтекания крыла ПРИ ПЛАВНОЙ выборке РУС;
2. означает - в случае бафтинга РВ он "работает" в зоне, затененной крылом и не может быть ЗАЖАТЫМ турбулентным потоком;
3. означает - в случае бафтинга РВ для создания управляющего момента он должен быть отклонен на бОльший угол, чем в ламинарном потоке.
Все встало на свои места и введение ограничения по РЛЭ на потерю высоты 1400 метров во время вывода из скоростного пикирования теперь имеет под собой подтвержденное документами основание.
В свою очередь вывод из скоростного пикирования ЛаГГ-а с перегрузкой 9-10 документального подтверждения не имеет.
- - - Добавлено - - -
Такое "вкусное" словечко Бафтинг. Из самого детства...
Правда, я встречал несколько иную трактовку.
...
Бафтинг. (http://ru.wikipedia.org/wiki/Бафтинг)
Ну вот и пришли к основной мысли. Т.е. в первую очередь вы считаете, что блэк наступает рано и пилот в кабине- должен быть терминатор-а он отключается раньше, чем самолёт развалится, в этом и затычка.
А по мне, я бы ещё на меньшей перегрузке начинал сумерки.
Платонов. Человек в полёте. Для училищ и лётного состава ВВС.
Желательно помучаться и подёргать РУС как минимум ТРИ секунды.
А только потом обморок и клин.
173253
з.ы. Интересно, кто ботам закрылки на горке прикрутил.
Не поверю ни за что, что это мог Петрович.
з.ы. Интересно, кто ботам закрылки на горке прикрутил.
Не поверю ни за что, что это мог Петрович.
а какое имя у бота :)
и Петрович вроде не учит ботов летать, там свой человек на АИ сидит
Всё правильно..Шторки закрылись рука чуть отошла вперёд..рули стали по триммерам а не по потоку.
Вообще то это одно и то-же.:bravo:
OverGCat
10.01.2014, 15:14
Друзья, мне одному до сих пор непонятно, чего тут добиваются? Это из-за возраста и малого понимания вопроса? :)
Вопрос немного не в тему. Я просто новичок в мире авиасимуляторов.
Вот таких вот мощных дискуссий с приведением таких подробных рассчётов и отзывов реальных пилотов - их удостаивается каждый авиа-симулятор? Или только избранные?
Вопрос немного не в тему. Я просто новичок в мире авиасимуляторов.
Вот таких вот мощных дискуссий с приведением таких подробных рассчётов и отзывов реальных пилотов - их удостаивается каждый авиа-симулятор? Или только избранные?
Нет, это принцип работы "слово за слово" :)
Понятное дело, что Виктор выложил не некролог а отчет!
Просто логика vs аэродинамика.
Тряска конструкции и сильное биение рулей при "резком выбирании ручки управления на себя при большой скорости" означает:
- выход крыла на УА тряски;
- бафтинг оперения.
что в свою очередь:
1. подтверждает сделанные здесь же расчеты по УМЕНЬШЕНИЮ располагаемой перегрузки до уровня 5G (на Н=1000 метров), максимум, для безсрывного обтекания крыла ПРИ ПЛАВНОЙ выборке РУС;
2. означает - в случае бафтинга РВ он "работает" в зоне, затененной крылом и не может быть ЗАЖАТЫМ турбулентным потоком;
3. означает - в случае бафтинга РВ для создания управляющего момента он должен быть отклонен на бОльший угол, чем в ламинарном потоке.
Все встало на свои места и введение ограничения по РЛЭ на потерю высоты 1400 метров во время вывода из скоростного пикирования теперь имеет под собой подтвержденное документами основание.
В свою очередь вывод из скоростного пикирования ЛаГГ-а с перегрузкой 9-10 документального подтверждения не имеет.
- - - Добавлено - - -
Бафтинг. (http://ru.wikipedia.org/wiki/Бафтинг)
По п.2. -бафтинг хвостового оперения вовсе не обязательно означает, что оно находится в затенении. Это начало разрушения оперения.
Причин может быть несколько. Затенение -только одна из возможных, поэтому нельзя делать такие односложные выводы.
Ну и набившее оскомину видео про флаттер:
http://rutube.ru/video/e600500704a2ec163a4b059fdcb31de6/
Или флаттер стабилизатора
http://www.youtube.com/watch?v=pEOmCkZyXzk
Вопрос немного не в тему. Я просто новичок в мире авиасимуляторов.
Вот таких вот мощных дискуссий с приведением таких подробных рассчётов и отзывов реальных пилотов - их удостаивается каждый авиа-симулятор? Или только избранные?
Хороший вопрос :)
Ну например.. глупо пытаться вмешиваться в приготовление "лапширолтон" со вкусом лобстеров ..
А тут, вроде как, варят настоящую уху! .. почему бы не поучаствовать в готовке если у тебя есть "нюанс к настоящему вкусу ухи" ..
з.ы. ...пока писал ухи чего-то захотелось.. эх :)
Начистить окушков, отделить филе, икру, головы.
Отварить бульон на головах (в марле) и луковице.
Добавить лаврушку, душистый перец.
Сварить в бульоне картошку и морковку
Положить филе и икру (если была), доварить.
Соль-сахар - по вкусу.
Eponsky_bot
10.01.2014, 17:37
https://www.youtube.com/watch?v=Wl2rl0jwqR8
Очень интересно.
Сделал три пикирования.
Клина рулей нет, блек стал с задержкой и светлее, стало из петли выбрасывать в штопорное вращение.
Хвост Месса с стояночной нагрузкой под 400кг не прыгает на посадке до горизонта.
Стало намного, намного лучше.
Ничего не делали.
На роликах от 10.01.14 РВ на кабрирование, не клинит; и выбрасывает в штопор, в петле с джоем взятым на себя.
А на роликах от 5.01.14 РВ даже немного на пикирование, клинит; рывак рулей и хвоста при прекращении клина.
Ничего не делали. Обновление не грузили. А изменения на роликах видно.
Очень интересно. :)
Может ещё о чём покричать. О элеронах и вращении (бочке) на пикировании, например. Или само настроится. :)
У амеров самый быстрый крен на скорости 400-500км/ч.
А Месс (рд7) в пикировании всё быстрее вращается до 600, затем скорость вращения уменьшается.
У FW190 на 400км/ч самая большая скорость крена. По амеровским графикам.
Начистить окушков, отделить филе, икру, головы.
Отварить бульон на головах (в марле) и луковице.
Добавить лаврушку, душистый перец.
Сварить в бульоне картошку и морковку
Положить филе и икру (если была), доварить.
Соль-сахар - по вкусу.
А если есть, то обязательно с головами сварить ёршика. Он дает совершенно особый вкус бульону.
Оффтопить так оффтопить.
По п.2. -бафтинг хвостового оперения вовсе не обязательно означает, что оно находится в затенении. Это начало разрушения оперения.
Причин может быть несколько. Затенение -только одна из возможных, поэтому нельзя делать такие односложные выводы.
Ну и набившее оскомину видео про флаттер:
http://rutube.ru/video/e600500704a2ec163a4b059fdcb31de6/
Или флаттер стабилизатора
http://www.youtube.com/watch?v=pEOmCkZyXzk
Покажите определение, где причиной бафтинга озвучивается НЕ возмущенный другими конструкциями самолета поток.
Бафтинг это не флаттер.
А если есть, то обязательно с головами сварить ёршика. Он дает совершенно особый вкус бульону.
Оффтопить так оффтопить.
Чувствую , получим сейчас по полной за офтоп..
Почему-то вспомнил как пацанами раков в озере ловили и тут же на берегу варили в котелке ..
Спустя годы попробовал "магазинных" ..:(
- - - Добавлено - - -
Очень интересно.
Может ещё о чём покричать. О элеронах и вращении на пикировании, например.
Лучше шепотом ..не торопясь :)
Уточнил передаточный коэффициент руля высоты:
В Техническом Описании самолета ЛаГГ-3 от 1941 года на стр. 117 даны предельные отклонения РУС (от себя: 17 град., на себя: 22 град) а на стр. 59 предельные отклонения руля высоты (вниз: 24 град. 20 мин., допуск: - 2 град.) и вверх: 31 град. 10 мин. (допуск: - 5 град. 10 мин)
Для того, чтобы выяснить характер зависимости перемещения руля от перемещения РУС разработал математическую модель кинематики привода. Чертежи РУС и качалки на пятом шпангоуте, образующие шарнирный четырехзвенник ABCD, образмерил, исходя из диаметров труб и диаметров подшипников (параметры подшипников по обозначениям, указанным в ТО взял из ОСТов тех лет). Обращает на себя внимание то, что ВСЕ подшипники в проводке управления ЛаГГа - двухрядные самоцентрирующиеся (!). Интересно, что предельная радиальная нагрузка на подшипники в узлах тяг, согласно ОСТу - 70 кг., это означает, что приложение к РУС усилия свыше 21 кг. способно повредить подшипники проводки. Зависимость угла поворота качалки на пятом шпангоуте от угла поворота РУС - это типовая задача из курса теории механизмов и машин, решается методом Зиновьева (разбиение четырехзвенника на два треугольника с общей стороной). В результате получилась такая кинематическая схема, которой (после незначительной регулировки длины соединительных тяг с целью уложиться в допуски отклонений руля) соответствует следующая передаточная функция:
Данную передаточную функцию можно смело аппроксимировать уравнением y = 1,41х, таким образом, управление рулем высоты у ЛаГГа линейное, а не дифференцированное (когда одному и тому же перемещению РУС соответствуют различные ходы руля вниз и вверх).
Расстояние от оси вращения РУС до точек приложения усилия = 500 мм. получил из компоновочного чертежа ЛаГГа, взяв за базу размер винта (3 м.):
Таким образом, получаем окончательное и бесповоротное значение коэффициента передачи:
km = (1/b)*(dδ/dδр) (Продольная устойчивость и управляемость самолета. Остославский, 1951, стр. 155)
Где:
b - расстояние от оси вращения до точки приложения усилия летчиком
dδ - отклонение руля высоты
dδр - отклонение ручки
Подставляем значения и получаем:
km = (1/0.5) * 1,41 = 2,82
Т. е. для того, чтобы приложить к рулю высоты ЛаГГА вращающий момент в 1 кг*м требуется приложить усилие к РУС = 2,82 кг.
Напомню, что, согласно расчету шарнирного момента руля высоты, приведенному в первом сообщении данной ветки, для поворота руля высоты ЛаГГа, летящего вблизи земли на скорости 550 км/ч, требуется приложить к рулю 8 кг*м на каждый градус поворота.
Wad.
Ещё бы узнать сколько надо на единицу перегрузки.
Полностью РВ нужен на посадке.
Для Як-9 Чистяков Характеристики снятые самописцами.
На скорости 350км/ч на единицу перегрузки поворот РВ на 2градуса.
На скорости 500км/ч на единицу перегрузки поворот РВ около 0.9градуса.
173275
Вот интересные данные:
Гертель исследовал максимальные усилия, которые могут быть применены при управлении самолетом. Он нашел, что максимальное усилие для отклонения руля высоты с помощью ручки управления двумя руками движением от себя составляет 100 кг, а на себя— 85 кг. Для отклонения элеронов могут быть применены при нажиме одной рукой усилия в 60 кг, при нажиме двумя руками — 23 кг,(наверное опечатка ) для отклонения элеронов одной рукой толкающим движением—18 кг, тянущим движением — 16 кг, для отклонения элеронов обеими руками с помощью штурвала — 28 кг, а при управлении рулем поворота одной ногой — в среднем 216 кг. Гаф и Берд в своих опытах получили подобные же результаты.
Браун, Гизелли, Джаррет, Миниум и У'Рен, исследуя усилия, прилагаемые летчиком при управлении самолетом в лежачем положении, установили, что при горизонтальных движениях по управлению нагрузка примерно в два раза больше (в среднем 120 кг), чем при вертикальных. Когда испытуемых заставляли прилагать {57} усилия с таким расчетом, чтобы оставались достаточные резервы мышечной силы для выравнивания самолета, то эти усилия составляли лишь около 50% максимально затраченной мышечной силы при управлении самолетом.
Де Берлер исследовал движения управления по времени. Он нашел, что количество движений ручки управления от себя больше, чем на себя. Оба максимальных значения движений были обратно пропорциональны значениям мышечной силы. Максимальная скорость движения ручки без применения силы при подаче от себя составляла 64 м/сек, а на себя — 36 м/сек. Также было установлено, что количество движений рукой значительно больше, чем ногой.
Если перенести полученные для ЛаГГ данные на ЯК, то на скорости 500 лётчик условно может создать перегрузку 11,8, чего может хватить и для разрушения самолёта. А если исходить из прочности подшипников, то получается с перегрузкой больше 2,9 пилотировать опасно?
Wad.
Ещё бы узнать сколько надо на единицу перегрузки.
Я тут у Пышнова в его статье "Некоторые вопросы управляемости самолетов" в журнале "Техника воздушного флота" за 39 год обнаружил интересную формулу, которой он напрямую связывает усилие на ручке с перегрузкой. Но она довольно сложная, вернее, для нее много данных нужно, но я попробую посчитать.
p.s. Интересная табличка, спасибо!
p.p.s. А еще интересно было бы посчитать усилия на РУСе у Месса на разных режимах - про него ведь все говорили, что он "дубеет" на большой скорости. Но у него была аэродинамическая компенсация руля высоты, а у ЛаГГа никакой компенсации не было. Любопытно было бы сравнить.
- - - Добавлено - - -
Вот интересные данные:
Гертель исследовал максимальные усилия...
Интересное исследование, а откуда это?
Вот еще некоторые цифры, Борисов в книге "Продольная балансировка и устойчивость самолета" на стр. 160 утверждает, что "...возникновение больших усилий порядка 50-70 кг делало невозможным управление самолетом и оставляло у летчика впечатление "заклинивания" руля высоты".
Насчет подшипников - не думаю, что они прям так сразу развалились бы от перегрузки, цифра 70 кг обоснована скорее всего усилием при котором продавливается масляная пленка под шариком, вероятно, именно исходя из допустимой радиальной нагрузки были выбраны именно двухрядные подшипники, у которых число шариков, а значит и предельная радиальная нагрузка в два раза больше чем в обычном подшипнике. У них довольно маленький диаметр: 22 мм всего по верхнему кольцу, так что такая относительно небольшая предельная нагрузка понятна. Но скорость вращения колец в этих подшипниках близка к нулевой, поэтому кратковременное нарушение смазки теоретически не должно привести к их разрушению. Однако я думаю что эта цифра все же должна была использоваться в расчете нагрузок на проводку потому что "если бы да кабы" никто не учитывает, берут просто цифру из справочника и все. Мало ли - проводка к рулю высоты дело ответственное, оборвется у кого-нибудь тяга хоть по какой причине и все КБ в Сибирь поедет снег убирать. Но точных доказательств всему этому применительно к ЛаГГа у меня никаких нет, вот я и привел 70 кг. так, для справки.
2 Ronin17
Понятно :)
Подумалось, вдруг, о МиГ-25...
Дельфин - любимый самолет, даже после Альбатроса.
Но, перегрузки все кратковременные...
У Миг-25 экплуатационная перегрузка 4 ед. сколько она по продолжительности я не знаю, не летал , но на реактивных, так сказать классических самолетах перегрузки считаются продолжительными, поэтому летчики и реактивную норму получают. Ды и миг-25 далеко самолет не для сложного пилотажа.
http://scilib.narod.ru/Avia/Gerathewohl/Gerathewohl.htm
Вот книжка, из которой я брал цитату. Там очень много ещё интересного и познавательного.
Спасибо! Очень интересно!
офф. Вопрос рулившим в реале господам пилотам.
В реале на планировании при выпуске щитков в посадочное положение самолёт тянет на кабрирование или в пикирование? Или встечаются оба варианта.
Як-52 кабрирует. После щитков(с ними) дожимаешь капот в точку.
Як-52 как бы "вспухает"...
офф. Вопрос рулившим в реале господам пилотам.
В реале на планировании при выпуске щитков в посадочное положение самолёт тянет на кабрирование или в пикирование? Или встечаются оба варианта.
Бывает по разному. В основном зависит от того оборудован самолет переставным стабилизатором, или нет (конечно и от компоновочной схемы и... центровки, настройки АСУ тоже)
...Вот таких вот мощных дискуссий с приведением таких подробных рассчётов и отзывов реальных пилотов - их удостаивается каждый авиа-симулятор? Или только избранные?
Им уже бабы неинтересны )))
Спасибо за ответы.
2 Смерш. Интересует как это выглядит на практике.
Самолёт такой-то.
Планирую то-то ; выпустил полностью щитки то-то (тянет/давит на руку).
В четырёх РЛЭ (ЛаГГ и три Ла-5) упоминается, что при выпуске щитков тянет на нос, в пикирование.
Перед выпуском триммером создать кабрирующий момент или отрегулировать триммер после выпуска щитков.
И-16 при опускании элеронов тоже тянет на нос, на пикирование.
В РЛЭ Ту-2 не указано куда самолёт тянет при выпуске щитков, только, что снять давление триммером.
...Щитки и шасси выпускают до выхода на посадочную прямую то бишь перед глиссадой на этапах выполнения разворотов. На этапе 1-2 уравнивают высоту и скорость согласно РЛЭ. Между 2-3-4 выпускают шасси и механизацию согласно скоростным рубежам. К 4-му получив нужную скорость и высоту встают на посадочную прямую, либо уходят на круг. Поэтому вспухание на планировании технически не возможно. Вспухание исказит траекторию и придётся играться рудом и русом что бы устаканить сход с прямой линии глиссады изменяя скорость и угол от положенных на глиссаде тем самым получают отклонение от необходимой вертикальной что чревато промахиванием, перелётом или не до лётом и уводом в сторону от точки предполагаемого касания.
tarakan67
11.01.2014, 22:25
Спасибо за ответы.
2 Смерш. Интересует как это выглядит на практике.
Самолёт такой-то.
Планирую то-то ; выпустил полностью щитки то-то (тянет/давит на руку).
В четырёх РЛЭ (ЛаГГ и три Ла-5) упоминается, что при выпуске щитков тянет на нос, в пикирование.
Перед выпуском триммером создать кабрирующий момент или отрегулировать триммер после выпуска щитков.
И-16 при опускании элеронов тоже тянет на нос, на пикирование.
В РЛЭ Ту-2 не указано куда самолёт тянет при выпуске щитков, только, что снять давление триммером.
Любой самолёт нормальной схемы при выпуске закрылков тянет на нос, на пикирование, только степень этого явления у разных самолётов разная
...Щитки и шасси выпускают до выхода на посадочную прямую то бишь перед глиссадой на этапах выполнения разворотов. На этапе 1-2 уравнивают высоту и скорость согласно РЛЭ. Между 2-3-4 выпускают шасси и механизацию согласно скоростным рубежам. К 4-му получив нужную скорость и высоту встают на посадочную прямую, либо уходят на круг. Поэтому вспухание на планировании технически не возможно. Вспухание исказит траекторию и придётся играться рудом и русом что бы устаканить сход с прямой линии глиссады изменяя скорость и угол от положенных на глиссаде тем самым получают отклонение от необходимой вертикальной что чревато промахиванием, перелётом или не до лётом и уводом в сторону от точки предполагаемого касания.
Как другие самолеты летают по кругу не знаю , но на Як-52 а аэроклубе ДОСААФ бал следующий алгоритм....
- перед третим разворотм на уровне траверза выпускалось шасси, а щитки выпускались после четвертого разворота уже в на траверзе и створе полосы... и Як-52 после выпуска щитков именно "вспухает" и его приходилось "задавливать"... и все это делалось уже после четвертого разворота... так что вы не попали со своим выводом...
...С маленькими такое возможно хоть и не желательно. Обычно обусловлено зажатой зоной для маневрирования скажем из за близко расположенных населённых пунктов. Но на каких нибудь тушках такой фокус с створом и глиссадой не прокатит.
офф. Вопрос рулившим в реале господам пилотам.
В реале на планировании при выпуске щитков в посадочное положение самолёт тянет на кабрирование или в пикирование? Или встечаются оба варианта.
ЯК-12 вспухает.
Ручку при выпуске от себя нужно отдавать. Вообще, я заметил, когда я только учился летать-я больше мог рассказать о поведении самолёта. И куда на разбеге тянет и в какую сторону циркуль охотней даёт и куда нос ведёт при выпуске закрылков. А сейчас кажется вроде сам летит, никуда его не ведёт. Т.е. какие-то явные моменты я могу сказать, а по-мелочам само получается автоматически и я уже эту информацию не запоминаю.:uh-e:
...С маленькими такое возможно хоть и не желательно. Обычно обусловлено зажатой зоной для маневрирования скажем из за близко расположенных населённых пунктов. Но на каких нибудь тушках такой фокус с створом и глиссадой не прокатит.
Да ну?
173293
Зависит от самолета и захода. Например на Боингах выпуск механизации производится уже в створе перед ТВГ, при входе в глиссаду или уже в глиссаде для приборных заходов. Только в случае визуального захода механизация и шасси должны быть выпущены перед доворотом в створ.
...С маленькими такое возможно хоть и не желательно. Обычно обусловлено зажатой зоной для маневрирования скажем из за близко расположенных населённых пунктов. Но на каких нибудь тушках такой фокус с створом и глиссадой не прокатит.
А у вас есть опыт на на более тяжелых самолетах ?
173294173294Вообще из аэродинамики. Выпуск щитков соответствует увеличению кривизны профиля крыла самолёта. С увеличением кривизны профиля на данном самолёте увеличивается угол атаки. С увеличением угла атаки центр давления едет к носку крыла.
Мы знаем, что ЦТ самолёта типа ЛаГГ и ЯК-52 находится впереди центра давления, т.е. крыло создаёт в полёте пикирующий момент. Этот пикирующий момент крыла компенсируется отрицательной подъёмной силой стабилизатора.
Следовательно, при выпуске закрылков ЦД крыла переедет ближе к носку крыла, т.е. ближе к ЦМ самолёта. Отсюда пикирующий момент создаваемый крылом-уменьшится.
Из всего этого можно сделать вывод, что отрицательная подъёмная сила стабилизатора при неизменном положении РВ будет избыточна-самолёт будет поднимать нос, поэтому при выпуске закрылков ручечку нужно отдавать от себя, что и подтверждается балансировочными кривыми для самолётов ЯК-55 и ЯК-52.
tarakan67
12.01.2014, 03:48
173294173294Вообще из аэродинамики. Выпуск щитков соответствует увеличению кривизны профиля крыла самолёта. С увеличением кривизны профиля на данном самолёте увеличивается угол атаки. С увеличением угла атаки центр давления едет к носку крыла.
Мы знаем, что ЦТ самолёта типа ЛаГГ и ЯК-52 находится впереди центра давления, т.е. крыло создаёт в полёте пикирующий момент. Этот пикирующий момент крыла компенсируется отрицательной подъёмной силой стабилизатора.
Следовательно, при выпуске закрылков ЦД крыла переедет ближе к носку крыла, т.е. ближе к ЦМ самолёта. Отсюда пикирующий момент создаваемый крылом-уменьшится.
Из всего этого можно сделать вывод, что отрицательная подъёмная сила стабилизатора при неизменном положении РВ будет избыточна-самолёт будет поднимать нос, поэтому при выпуске закрылков ручечку нужно отдавать от себя, что и подтверждается балансировочными кривыми для самолётов ЯК-55 и ЯК-52.
Вообще то закрылки или посадочные щитки расположены не по всему размаху крыла, так что для 1/3 - 1/2 крыла с выпуском механизации ничего не изменится. Перемещение центра давления в зависимости от угла атаки более всего происходит у сильно несимметричных профилей и почти незаметно для симметричных профилей, которые и были у ЛаГГа(он ведь истребитель, не так ли?). При выпуске шитков у ЛаГГа верхняя часть крыла никак не изменялась. Так что весьма сомнительно, что при выпуске щитков у ЛаГГа сколь-нибудь заметно перемещался центр давления. Зато подъёмная сила при выпуске щитков возрастала значительно(до 50-60% ). Кроме того значительно возрастала сила аэродинамического сопротивления щитков, которая для низкоплана также идёт на создание пикирующего момента. И так как ЛаГГ был продольно устойчивым самолётом, то при выпуске щитков возникал значительный пикирующий момент, что отражено в РЛЭ. Также значительный пикирующий момент возникает при выпуске механизации на самолётах Ан-24, Ан-26. Из-за этого механизация выпускается борттехником не сразу, а короткими "порциями" по 1-2 градуса за раз, чтобы лётчик успевал подкрутить штурвальчик триммера руля высоты
Да ну?
173293
Зависит от самолета и захода. Например на Боингах выпуск механизации производится уже в створе перед ТВГ, при входе в глиссаду или уже в глиссаде для приборных заходов. Только в случае визуального захода механизация и шасси должны быть выпущены перед доворотом в створ. Признаю, ошибся. Вес и инерция по логике требуют подстраховаться на случай не симметричной тяги в случае неожиданного падения мощности двигателя(й) с одной стороны и низкой приемистости двигателей либо не симметричного выхода механизации на планировании.
По табличке, значит наши движки были более надёжными чем это сейчас подают в СМИ :ups:.
А у вас есть опыт на на более тяжелых самолетах ? И вышенаписанного мною - явно нет :rolleyes:
Вообще то закрылки или посадочные щитки расположены не по всему размаху крыла, так что для 1/3 - 1/2 крыла с выпуском механизации ничего не изменится. Перемещение центра давления в зависимости от угла атаки более всего происходит у сильно несимметричных профилей и почти незаметно для симметричных профилей, которые и были у ЛаГГа(он ведь истребитель, не так ли?). При выпуске шитков у ЛаГГа верхняя часть крыла никак не изменялась. Так что весьма сомнительно, что при выпуске щитков у ЛаГГа сколь-нибудь заметно перемещался центр давления. Зато подъёмная сила при выпуске щитков возрастала значительно(до 50-60% ). Кроме того значительно возрастала сила аэродинамического сопротивления щитков, которая для низкоплана также идёт на создание пикирующего момента. И так как ЛаГГ был продольно устойчивым самолётом, то при выпуске щитков возникал значительный пикирующий момент, что отражено в РЛЭ. Также значительный пикирующий момент возникает при выпуске механизации на самолётах Ан-24, Ан-26. Из-за этого механизация выпускается борттехником не сразу, а короткими "порциями" по 1-2 градуса за раз, чтобы лётчик успевал подкрутить штурвальчик триммера руля высоты
ЯК-52, так же не сельхозсамолёт. Он по компановке и профилям гораздо ближе к ЛаГГ. Используются те-же щитки типа шранк.Вот цитата из книги по практической аэродинамике ЯК-52 и ЯК-55 по поводу изменения профиля крыла при выпуске закрылков.
173306
Это подтверждается графиками отклонения Рулей и давления на ручку, что я выкладывал ранее. Посмотрите их пожалуйста.
tarakan67
12.01.2014, 14:24
ЯК-52, так же не сельхозсамолёт. Он по компановке и профилям гораздо ближе к ЛаГГ. Используются те-же щитки типа шранк.Вот цитата из книги по практической аэродинамике ЯК-52 и ЯК-55 по поводу изменения профиля крыла при выпуске закрылков.
173306
Это подтверждается графиками отклонения Рулей и давления на ручку, что я выкладывал ранее. Посмотрите их пожалуйста.
Ну и где там написано о значительном перемещении центра давления, при выпуске механизации? Даже если центр давления и перемещается вперёд при отклонении щитков, прирост подъёмной силы с лихвой перекрывает это перемещение и момент на пикирование увеличивается. У низкоплана сила аэродинамического сопротивления щитков прикладывается ниже центра тяжести самолёта, что также добавляет пикирующий момент. Наконец, в РЛЭ ЛаГГ-3 прямо сказано: "62. После отрыва от земли выдержать самолёт до скорости 250 км/час и на этой скорости набрать высоту 100 м, учитывая, что после отрыва на взлёте с выпущенными щитками самолёт тянет на нос («висит» на ручке)."
Посмотрите на балансировочные кривые ЯК-52 без механизации и с выпуском механизации на малом газу и с полным газом. Вы спорите, но похоже их не смотрели.
Давайте разберём.
На малом газу без щитков ручку нужно тянуть на себя тем больше, чем меньше скорость(кривая 6 нижний рисунок).
Если на планировании выпустить щитки, то нужно тянуть на себя совсем немного, а с увеличением скорости выше примерно 150 км/ч, ручку нужно давить от себя (кривая 2 нижний рисунок).
Из этого можно сделать вывод, что на планировании выпуск щитков даёт тенденцию на кабрирование, которую мы компенсируем отдачей ручки-отлично видно из графиков.
Теперь на номинале. Как мы знаем, на номинале вносит коррективы обдувка винта.
На номинале без щитков ручку нужно давить от себе, чем выше скорость, тем больше (кривая 4 нижний рисунок). Т.е. с гладким крылом обдувка даёт кабрирующий момент(большая отрицательная подъёмная сила на стабилизаторе из-за обдувки).
Если на номинале выпустить щитки, то ручку нужно на небольшой скорости держать немного на себя-далее нейтрально, а с увеличением скорости давить от себя, но меньше, чем без щитков. (кривая 1 нижний рисунок).
Из этого можно сделать вывод, что на номинале из-за обдувки щитки создают пикирующий момент, который частично компенсируется увеличением кабрируещего момента за счёт стабилизатора. Окончательно мы его компенсируем добором ручки на себя.
Так что и Вы правы и утверждающие обратное-всё зависит от обдувки винта. Но, изначально вопрос был про планирование на МГ.
PS С РЛЭ ЛаГГ всё очень даже совпадает. Т.к. ЯК-52 и ЛаГГ по аэродинамической компановке близки.
Наконец, в РЛЭ ЛаГГ-3 прямо сказано: "62. После отрыва от земли выдержать самолёт до скорости 250 км/час и на этой скорости набрать высоту 100 м, учитывая, что после отрыва на взлёте с выпущенными щитками самолёт тянет на нос («висит» на ручке)."
А я по этой цитате вижу совершенно обратную картину: самолет задирает нос и поэтому нужно его придерживать, чтобы не потерять скорость и не свалиться(учитывая известную опасность пилотирования Лагг 3 на малых скоростях, очень полезное замечание).
Eponsky_bot
13.01.2014, 08:58
А я по этой цитате вижу совершенно обратную картину: самолет задирает нос и поэтому нужно его придерживать, чтобы не потерять скорость и не свалиться(учитывая известную опасность пилотирования Лагг 3 на малых скоростях, очень полезное замечание).
тянет на нос - это значит опускает нос. На ручке возникает усилие от себя, от чего летчику как бы приходится держать "повисший на ручке" самолет.
тянет на нос - это значит опускает нос. На ручке возникает усилие от себя, от чего летчику как бы приходится держать "повисший на ручке" самолет.
Насчет "тянет на нос" - не знаю, спорить не стану. Но уж "повисший на ручке" совершенно не значит, что самолет переходит в пикирование. "Висит на ручке" означает, что ЛА полностью поддается управлению и контролируется РУСом (рули четко лежат в потоке).
Выражение "тянет на нос" ни разу не встречал. НО в любом РЛЭ к планеру можно встретить выражение "тянет нос вверх". "Тянет на нос" довольно двусмысленное выражение (понимай как хочешь). Вполне вероятно, что в ту бытность это было устоявшимся выражением. В своей практике такого не встречал. Потому Вашу "трактовку" принимать за точное определение не намерен, и Вам не советую, пока нет доказательной базы.
Eponsky_bot
13.01.2014, 16:09
в западных РЛЭ используется nose-heavy, что в дословном переводе означает "тяжелый нос"
офф. Вопрос рулившим в реале господам пилотам.
В реале на планировании при выпуске щитков в посадочное положение самолёт тянет на кабрирование или в пикирование? Или встечаются оба варианта.
Л-29 при выпуске закрылков в посадочное положение (30 град.) опускает нос и занимает так сказать посадочный угол планирования, усилие на ручке триммируются, но сильных тянуших усилий не ощущается все комфортно. На взлете же при уборке закрылков (15 град.) ощущается кабрирующий момент, что также парируется ручкой. При уходе на второй круг и при уборке закрылков с 30 градусов, кабрирующий момент ощущается гораздо сильнее, поэтому в РЛЭ есть рекомендация а точнее запрет, убирать закрылки сразу с 30 град. на ноль, а нужно убирать поэтапно с 30 до 15 и потом на ноль, но смысл в том что на элке кабрирующий момент возникает при уборке закрылков.
Большое спасибо.
Именно это и хотелось уточнить.
...Щитки и шасси выпускают до выхода на посадочную прямую то бишь перед глиссадой на этапах выполнения разворотов. На этапе 1-2 уравнивают высоту и скорость согласно РЛЭ. Между 2-3-4 выпускают шасси и механизацию согласно скоростным рубежам. К 4-му получив нужную скорость и высоту встают на посадочную прямую, либо уходят на круг. Поэтому вспухание на планировании технически не возможно. Вспухание исказит траекторию и придётся играться рудом и русом что бы устаканить сход с прямой линии глиссады изменяя скорость и угол от положенных на глиссаде тем самым получают отклонение от необходимой вертикальной что чревато промахиванием, перелётом или не до лётом и уводом в сторону от точки предполагаемого касания.
Немножко уточню, шасси выпускаются перед третьим разворотом на траверзе посадочной полосы, ну тое сть когда угол визирования будет составлять 90 градусов по отношению к полосе, закрылки выпускаются после третьего разворота...хотя знаете в свое время уж простите снова вернусь к л-29 закрылки выпускались после четвертого разворота, на посадочной прямой, но до одного случая. Летели два очень опытных пилота и у них произошел не синхронный выпуск закрылок, самолет перевернуло и им не хватило высоты катапультирования, вернее катапультировались вниз головой, один пилот так и остался в кресле, у второго парашют вытянулся во всю длину но раскрытся не успел. С тех пор закрылки выпускаются после третьего разворота и при выпуске сначало 15 потом 30 градусов (выпуск электрический 3 кнопки) один палец всегда должен находится на кнопке ноль вдруг несинхрон, вобщем работаешь как пианист)))).
tarakan67
14.01.2014, 19:16
Л-29 при выпуске закрылков в посадочное положение (30 град.) опускает нос и занимает так сказать посадочный угол планирования, усилие на ручке триммируются, но сильных тянуших усилий не ощущается все комфортно. На взлете же при уборке закрылков (15 град.) ощущается кабрирующий момент, что также парируется ручкой. При уходе на второй круг и при уборке закрылков с 30 градусов, кабрирующий момент ощущается гораздо сильнее, поэтому в РЛЭ есть рекомендация а точнее запрет, убирать закрылки сразу с 30 град. на ноль, а нужно убирать поэтапно с 30 до 15 и потом на ноль, но смысл в том что на элке кабрирующий момент возникает при уборке закрылков.
Так всё правильно выпустил щитки -> добавляется пикирующий момент от щитков -> самолёт опускает нос. При уборке закрылков -> убирается дополнительный пикирующий момент от щитков -> самолёт(до этого момента сбалансированный) задирает нос
Николай78
15.01.2014, 21:00
Л-29 при выпуске закрылков в посадочное положение (30 град.) опускает нос и занимает так сказать посадочный угол планирования, усилие на ручке триммируются, но сильных тянуших усилий не ощущается все комфортно. На взлете же при уборке закрылков (15 град.) ощущается кабрирующий момент, что также парируется ручкой. При уходе на второй круг и при уборке закрылков с 30 градусов, кабрирующий момент ощущается гораздо сильнее, поэтому в РЛЭ есть рекомендация а точнее запрет, убирать закрылки сразу с 30 град. на ноль, а нужно убирать поэтапно с 30 до 15 и потом на ноль, но смысл в том что на элке кабрирующий момент возникает при уборке закрылков.
На Л-29 при выпуске закрылков происходит автоматическая перестановка стабилизатора, снимающая усилия. Поэтому они практически и не ощущаются. Перестановка происходит медленнее, чем уборка закрылков и это чувствуется при уборке с 30 на ноль, поэтому и введено ограничения в виде уборки в два приема, до 15, а потом до 0.
А ещё на приборке элки есть лампочка. Когда она горит любые эволюции запрещены. В это время сервопривод с автоматом пыхтят переставляя стабилизатор. Если дёргать ручки может и заклинить но правда я об таких случаях не разу не слышал... над быть полным идиотом что бы нарушать это простое указание в РЛЭ во вред своей жизни %).
Ме109G2 Отчёт НИИ ВВС. Балансировка.
Ось винта ниже центра тяжести.?
173412
tarakan67
15.01.2014, 23:01
Ме109G2 Отчёт НИИ ВВС. Балансировка.
Ось винта ниже центра тяжести.?
173412
А при чём здесь ось винта?
А при чём здесь ось винта?
При уменьшении тяги тянет немного на пикирование.
tarakan67
15.01.2014, 23:56
При уменьшении тяги тянет немного на пикирование.
Там написано: "при уменьшении газа" . Уменьшился газ->уменьшился обдув стабилизатора с рулём высоты, которые создают кабрирующий момент для компенсации пикирующего момента от крыла, шасси и механизации->уменьшился кабрирующий момент при неизменном пикирующем->самолёт опускает нос-> тянем ручку на себя
На Л-29 при выпуске закрылков происходит автоматическая перестановка стабилизатора, снимающая усилия. Поэтому они практически и не ощущаются. Перестановка происходит медленнее, чем уборка закрылков и это чувствуется при уборке с 30 на ноль, поэтому и введено ограничения в виде уборки в два приема, до 15, а потом до 0.
Однажды видел как курсант уходя на второй круг убрал закрылки с 30 град. на ноль, утрирую конечно но он чуть кобру пугачева не сделал)))))
Однажды видел как курсант уходя на второй круг убрал закрылки с 30 град. на ноль, утрирую конечно но он чуть кобру пугачева не сделал))))) А какая там по умолчанию высота принятия решения, 50 метров? У него просадочка должна была случится не хилая, но ведь выжил?
А какая там по умолчанию высота принятия решения, 50 метров? У него просадочка должна была случится не хилая, но ведь выжил?
Ну на второй круг можно уйти и с высоты выдерживания (1м.), обороты 100 процентов, убираешь шасси, в кабине ревет сирена (напоминает о вып.закрылках), и при достижении скорости 250 убираешь закрылки, высота уже по крайней мере выше 50м.если и есть просадка то минимальная, не ощущается особо. Курсант конечно выжил чё ему будет та)))) правда потом две недели в нарядах сдыхал, но тоже выжил))))).
если и есть просадка то минимальная, не ощущается особо. Мдя. С метра то уйти можно дав руд до упора да только элка хорошей тягой похвастаться не может а если по курсу лес то пройдёшь кромку над самыми макушками когда керосина больше половины, два человека на борту и жара больше +20 за бортом. У меня друган по юности в Лямбире помпаж словил идя в пилотажную когда только поднялись на эшелон. РП приказал руд не трогать и расчистил весь эшелон для возврата. Так и сели на тяге где то 40-50% (сейчас точно и не вспомню сколько там на экономичном режиме для следования по длительному маршруту) без коробочки понятно. Это я к тому что с тягой у неё не побалуешь, запаса нет. В жару просаживается увеличивая пробег в полтора раза.
Hunter71
16.01.2014, 12:40
На Л-29 не летал, но на л-39 высота уборки закрылков 80-100 метров при штатном взлете, в ЧВВАУЛ летали взлет-посадка 2 на 180, выпуск закрылок после 2 разворота на глиссаде на удалении 12 км во взлетное положение и над дальним посадочное, при уходе на второй уборка тоже 80-100 метров. При помпаже двигатель останавливается и есть определенный порядок запуска если позволяет высота, так что руд он6 должен был вывести на треугольник, это чуть больше МГ, как правило помпаж возникал из-за не правильной работы лопаток турбин.
...Тут другое. У него результат помпажа - зависание оборотов двигателя. Когда дача руда вперёд не чего не даёт. Говорил что когда дал руд вперёд безрезультатно инструктор чего то про откатить и опять дать говорил, вроде как могло помочь. Но РП рисковать не стал. Уточнил данные и дал зелёный до дому. ...Кстати вот об выпуске закрылков в тот момент если чего друган говорил уже и не помню :ups: но думаю если и выпускали то только во взлётное. На посадочном положении если ещё и закрылки взбрыкнут только выстреливаться а машине каюк.
tarakan67
16.01.2014, 13:46
На Л-29 не летал, но на л-39 высота уборки закрылков 80-100 метров при штатном взлете, в ЧВВАУЛ летали взлет-посадка 2 на 180, выпуск закрылок после 2 разворота на глиссаде на удалении 12 км во взлетное положение и над дальним посадочное, при уходе на второй уборка тоже 80-100 метров. При помпаже двигатель останавливается и есть определенный порядок запуска если позволяет высота, так что руд он6 должен был вывести на треугольник, это чуть больше МГ, как правило помпаж возникал из-за не правильной работы лопаток турбин.
Помпаж может быть только компрессора, а не турбины
Мдя. С метра то уйти можно дав руд до упора да только элка хорошей тягой похвастаться не может а если по курсу лес то пройдёшь кромку над самыми макушками когда керосина больше половины, два человека на борту и жара больше +20 за бортом. У меня друган по юности в Лямбире помпаж словил идя в пилотажную когда только поднялись на эшелон. РП приказал руд не трогать и расчистил весь эшелон для возврата. Так и сели на тяге где то 40-50% (сейчас точно и не вспомню сколько там на экономичном режиме для следования по длительному маршруту) без коробочки понятно. Это я к тому что с тягой у неё не побалуешь, запаса нет. В жару просаживается увеличивая пробег в полтора раза.
Рад услышать про Лямбирь))) Саранский УАЦ, я сам из Саранска))), ну элка нармально с метра уходит, сам не выполнял, но инструктор в ознакомительном полете демонстрировал, а так все правильно безопасная высота уборки закрылков не менее ста метров, ну опять же пока он 250 наберет такая высота и получается. Я разок в зоне помпаж ловил (если можно назвать помпажем конечно), небольшой хлопок, но оборотики не подвисли, плавненько газ вывел, скоростенку набрал и впринципе задание довыполнил, обошлось как то. Вот старые армейские борты это было нечто, но это отдельная история. А в Лямбире там с любым курсом взлетай одни поля пространства вагон, тока полоса кривая)))))) вернее волнообразная))))
Hunter71
16.01.2014, 14:43
Про помпаж турбин низкого и высокого давления двигатель АИ-25ТЛ никто и не писал, а зависание оборотов это отдельный особый случай
tarakan67
16.01.2014, 15:18
Про помпаж турбин низкого и высокого давления двигатель АИ-25ТЛ никто и не писал, а зависание оборотов это отдельный особый случай
Да ну! А кто тогда писал в посте №370? Компьютер? "...как правило помпаж возникал из-за не правильной работы лопаток турбин." Помпаж компрессора возникает в результате нарушения режима обтекания воздухом лопаток компрессора А уж причиной этого может быть как скачок давления на входе в компрессор, так и скачок температуры на входе в компрессор, так и попадание посторонних предметов в двигатель. Даже если лопатки турбины повылетают это не приведёт к помпажу компрессора. Если только под "турбиной" не понимать весь ротор двигателя, но опять-таки такая подмена понятий неправильна
Hunter71
16.01.2014, 15:40
Сори может что то и подзабыл, но ключевое слово лопатки все же я написал, поэтому и диплом летчик минус инженер
Николай78
16.01.2014, 16:02
Помпаж (авиация)
[править исходный текст]
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
У этого термина существуют и другие значения, см. Помпаж.
Помпа́ж (фр. pompage) — срывной режим работы авиационного турбореактивного двигателя, нарушение газодинамической устойчивости его работы, сопровождающийся хлопками в воздухозаборнике из-за противотока газов, дымлением выхлопа двигателя, резким падением тяги и мощной вибрацией, которая способна разрушить двигатель. Воздушный поток, обтекающий лопатки рабочего колеса, резко меняет направление, и внутри турбины возникают турбулентные завихрения, а давление на входе компрессора становится равным или бо́льшим, чем на его выходе.
Хотя, скоре всего, имеется в виду именно ротор двигателя.
Реактивные летают как планера, которых в попу толкают. У поршневых обдувка винта имеет очень немаловажное значение и влияет на все параметры полёта.
Да ну?
173293
Зависит от самолета и захода. Например на Боингах выпуск механизации производится уже в створе перед ТВГ, при входе в глиссаду или уже в глиссаде для приборных заходов. Только в случае визуального захода механизация и шасси должны быть выпущены перед доворотом в створ.
Строго говоря выпуск механизации на современных крафтах ограничен только скоростными факторами. В гражданской авиации так же немаловажным фактором является экономика. Именно по этому весь мир практически ушел от выпуска механизации на схеме. И тип самолета, а так же его производитель совершенно не причем. Как правило заход строиться таким образом чтобы шасси, механизацию крыла на большие углы, выпускать на глиссаде ( ну или перед четвертым в случае входа в глиссаду не с прямой) и как можно ближе к торцу, естественно с учетом ограничений обеспечивающих безопасный заход по схеме.
Я в курсе про поздний выпуск механизации в ГА. Честно говоря мой пост касался именно ее. Но я не просто так сказал, про то что выпуск зависит от самолета и захода. Во-первых, производитель определяет процедуры использования механизации. Например, для Ту-154 раньше методики предусматривали ранний выпуск механизации и шасси, и полный выход механизации до входа в глиссаду. Затем методики были пересмотрены, и для машин, доработанных по бюллетеням 154-5203БУ и 154-5210БУ был разрешен и рекомендован поздний выпуск механизации и шасси. Во-вторых, могут быть конструктивные особенности самолета. Например, Ту-134 не располагает интерцепторами, выпускаемыми в полете. Соответственно в случае, если самолет оказывается выше профиля на снижении, то погасить скорость можно только выпустив шасси и механизацию заранее. Теперь, что касается захода. Тип захода, особенности схем, воздушная обстановка будут влиять, когда выпускать механизацию и шасси.
Ага, если диспетчер подхода даст команду гасить скорость, интервал сокращается с впереди заходящим, чтоб не делать заход через привод(в), выпустишь все что есть.:D
Резюмируя, есть подозрение, что в данной версии БзС, есть возможность совершить маневр с большей перегрузкой чем это было в реальности в следствии отсутствия сваливания на больших скоростях. Высказывается предположение, что это связано с тем, что поляры крыла используемые в БзС не достаточно точны для больших скоростей, где при росте числа рейнольдса происходит уменьшение критического Сy, после которого происходит сваливание.
Я бы еще хотел спросить про затягивание в пикирование на больших скоростях. Я разгонял Фридрих до 800, доводя до отрыва элеронов, но никакого затягивания не обнаружил, он бодро лез вверх. Насколько это правильно, или проблема должна появиться на больших скоростях?
Хотелось бы еще комментариев к этому видео:
http://www.youtube.com/watch?v=BguS-PzFuz4
Хотелось бы еще комментариев к этому видео:
http://www.youtube.com/watch?v=BguS-PzFuz4
39% у БЗС и 100% у БОБ... както так...
Хотелось бы еще комментариев к этому видео:
http://www.youtube.com/watch?v=BguS-PzFuz4
БЗС реалестичее выглядит. Послушаем, что скажут спецы.
tarakan67
11.02.2014, 00:11
Затягивание в пикирование происходит при переходе через местную скорость звука. Как известно, скорость звука сильно зависит от высоты. Возможно затягивание в пикирование в игре вообще не реализовано, а возможно ты экспериментировал на слишком малых высотах
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot