Есче раз о виражах [Архив] - Старый АвиаФорум

badger

22.04.2003, 22:34

Originally posted by deCore
Живо представил себе ТБ3 виражащий под 60 градусов... :D
Потом- делающий размазанные бочки...
Потом...

С типичным представителем испытателей-универсалов я познакомился перед первым полетом на ТБ-1 (с двумя моторами М-17). Встретились мы на аэродроме. Коренастый, в добротном комбинезоне на лисьем меху, он с добродушной улыбкой на крупном обветренном лице выслушал мой доклад о прибытии в его распоряжение и махнул рукой в сторону самолета. Залезай, дескать, чего там официальничать.

Это был Валерий Павлович Чкалов. Не тот, конечно, Чкалов, имя которого вскоре узнала вся страна, весь мир. В летных кругах о нем отзывались тогда как о крайне своеобразном, но отличном летчике, рубахе-парне, замечательном товарище. Я как-то сразу поверил ему, своему первому инструктору в тяжелой авиации. Такой отдаст все, что знает сам, не станет распекать из-за мелочей, не выставит перед начальством, если где промашку дашь. Да и какие промашки можно допустить на этом аэроплане? Лег на маршрут, установил скорость и следи за курсом, подправляй на снос.

...Мы заняли свои места в кабине. Чкалов как бы между прочим спросил:

— Истребитель?

— Истребитель.

— Тогда поехали.

На взлете Валерий Павлович плавно прибавил оборотов обоим моторам, и тяжелая машина легко, без \7\ напряжения поднялась в воздух. За штурвалом Чкалов сидел спокойно, словно за чашкой чая. "Оно и понятно, подумал я, — к чему волноваться: бомбардировщик устойчив в воздухе, не вильнет, не кувыркнется, как ястребок..."

Совершенно неожиданно самолет вошел в глубокий вираж. А до земли было метров триста, не больше. Безупречно выполнив несколько фигур, Чкалов резко поднял нос корабля, плавно убрал газ и перевел машину в крутое пикирование. Что он делает, черт! Земля стремительно приближается. С беспокойством и укором смотрю на своего инструктора: мы ведь не на истребителе! А он "пьет чай".

Вот уже до земли не более пятидесяти метров...

Деревенские домишки, разрастаясь, лезут в глаза. Еще секунда — и...

Взревев моторами, самолет рванулся вверх, легко развернулся и перешел в горизонтальный полет.

В голове у меня — сумбур. Бомбардировщик, а такой маневренный! С восхищением смотрю на Чкалова.

— Понял? — спрашивает он, широко улыбаясь. В ответ согласно киваю головой.

— Давай сам.

Так сразу? А инструктор уже полностью освободил штурвал:

— Ну!

Высота — триста метров. Закладываю не менее глубокие виражи, потом поднимаю нос самолета, плавно сбрасываю газ и по-чкаловски энергично бросаю машину в пикирование. Кажется, не самолет несется вниз, а сама земля мчится ему навстречу. Не ощущаю ни громадных размеров, ни тяжести корабля. Высота уже сто пятьдесят, сто метров... Пора! Самолет пружинисто ломает кривую полета и взмывает вверх.

— Хорошо! — по-волжски окая, одобрил Валерий Павлович. — Понял. Иди на посадку.

После второй посадки Чкалов освободил командирское кресло, и лицо его снова расплылось в улыбке.

— Лети сам, — сказал он. — Мне тут делать нечего.

Так я стал летать на тяжелых воздушных кораблях. Предвзятость к ним как рукой сняло. Уверовал в громадные машины, полюбил их, хотя они и не всегда отвечали взаимностью. \8\

Стефановский Петр Михайлович
Триста неизвестных (http://militera.lib.ru/memo/russian/stefanovsky/01.html)

badger

22.04.2003, 22:35

Серый зимний день. Полетов нет: высота нижней кромки облаков всего около тысячи метров. Летчики занимаются каждый своим делом: один читает конспект, другой учебник, третий делает в блокноте какие-то расчеты. Все неразговорчивы, злы. Нелетные дни в последнее время стали слишком частыми. Я тоже этим недоволен: позарез нужен хотя бы один день, чтобы завершить программу испытаний.

Открылась дверь, и вошел посыльный. Меня вызывали в штаб. "Сейчас какое-нибудь общественное поручение подкинут", — подумал я.

В штабе мне приказали срочно готовить свой ТБ-3 к полету. Вот те раз!

— Будем нашу технику показывать иностранной делегации, — сказал комбриг Залевский. \12\

— Иностранной? — удивился я.

— Да, итальянской. И принесло же их именно сегодня, когда...

— Что, облака низковаты?

— Какие к черту облака! — неожиданно вспылил комбриг. — На истребитель некого посадить!

— А Чкалова?

— Уже сидит. На губе сидит твой Чкалов. — И Залевский снова зашагал по комнате.

— А Анисимов? — подсказываю опять.

— В командировке Анисимов.

Александр Фролович Анисимов — самый близкий друг Валерия Павловича — возглавлял истребительную группу НИИ ВВС. Этого плотного, выше среднего роста человека с добродушным лицом любили все. И хотя он был значительно выше нас по воинскому званию и занимаемой должности, мы запросто называли его Сашей. Летным искусством Анисимова восхищался даже Чкалов. Он был действительно непревзойденным мастером техники пилотирования. Летал легко, непринужденно, фигуры высшего пилотажа выполнял исключительно чисто. Чкалов старался подражать Анисимову, стремился освоить его приемы, но преуспеть в этом так и не смог. Не давалась ему анисимовская плавность, нежность полета. Характер был, видать, круче.

Не раз друзья допытывались у Александра Фроловича:

— Вот, скажем, иммельман {1}, как ты начинаешь выполнять его на И-5?

— Да обыкновенно, — с улыбкой отвечал Саша. Он вытягивал горизонтально правую руку и, имитируя голосом рокот набирающего обороты мотора, пояснял: — Разгоняем такую скорость, какую может дать самолет в горизонтальном полете. — Голос его крепчал, рокотание резко усиливалось, словно двигатель перешел на режим максимальной мощности. — Затем — дзынь! — Рука быстро и круто загибалась вверх, и ладонь заворачивалась в обратную сторону. — И иммельман готов.

Большего от него нельзя было добиться. Некоторые мало знавшие Сашу ребята утверждали даже, что он-де боится конкурентов и, стараясь скрыть свои секреты, простачком прикидывается. Чепуху они, конечно, говорили. \13\

Просто Александр Фролович не умел передавать другим тонкости своего летного мастерства. А может быть, он и сам их не замечал.

Александр Анисимов был, как говорится, рожден для полетов. Валерий Чкалов — тоже. Но каждый из них обладал только ему присущим летным почерком, блестящими, неповторимыми способностями.

...Комбриг Залевский действительно оказался в тяжелом положении. Демонстрировать перед итальянской делегацией высший пилотаж на новом истребителе И-7 с мотором М-17 было некому. Потому Батя и бушевал.

— В гражданское вырядились, — с возмущением говорил он об иностранцах. — А вышагивают так, словно каждый лом проглотил. Сразу видать — военные... Вот и воспитывай тут бдительность! — И совершенно неожиданно Батя вдруг крикнул мне: — Чего торчишь? Я, что ли, буду готовить твой самолет к вылету? Марш на стоянку!

Наш ТБ-3 находился уже в полной готовности. На "приколе" его держала лишь облачность. Если бы она чуть поднялась, мы тут же взмыли бы в небо заканчивать прерванную программу высотных испытаний.

На экипировку экипаж, затратил всего несколько минут. В летном обмундировании с парашютами за плечами не спеша идем к самолету. Рассказываю товарищам о том, что слышал от комбрига про итальянцев.

Смотрю, кто-то сломя голову, прямо по снежной целине, несется нам наперерез. Комбинезон распахнут, шлем — набекрень, парашют — в руках. Конечно же Чкалов! Догоняет. Улыбаясь, по-мальчишески радостно кричит:

— Амнистия вышла! Но Батя сказал, что в другой раз он в случае чего прибавит мне пару-тройку суток.

Любит Чкалова Адам Иосифович Залевский, ценит. Потому и держит в ежовых рукавицах, не дает спуску.

Валерий зыркнул глазами вверх:

— С тысячу будет? — Это он о границе нижней кромки облаков.

— Не больше.

— Хорошо, — проокал Чкалов. — Ох и хорошо! Ну, чего тянетесь? Шире шаг, бомбовозы! Покажем иностранцам русский характер!

Валерий был весь — порыв, неудержимое стремление вперед и ввысь. Были бы крылья — тут же от нас ринулся \14\ бы в небо. Именно в этот момент я так выпукло и многогранно увидел его — волжского богатыря с широченной душой и молодецкой удалью, с неутолимой жаждой летать и неукротимым стремлением совершать что-то необыкновенное.

Чкалов понимал, что уж сегодня-то он сможет развернуться вовсю. Выполнение фигур высшего пилотажа на минимальной высоте будет его главным козырем. Но только нынче, во время показательных полетов. А завтра, в обычной рабочей обстановке, его за это не только не похвалят, а накажут — те самые трое суток подкинут.

В назначенное время мы запустили моторы и прямо со стоянок пошли на взлет. Внизу, на фоне чистого снега, чернела группа людей, ради которых каждый из нас обязан был взять от машин все, на что они способны, полиостью отдать полету свои знания, опыт, силы, волю.

Чтобы я не мешал Чкалову выполнять пилотаж на вертикалях, мне предложили работать на стометровой высоте. Поэтому не довелось видеть, какие фигуры выписывал Валерий. Да и обстановка не позволяла отвлекаться. Когда под самолетом всего сто метров, особенно не развернешься на тяжелом четырехмоторном корабле. И все-таки надо было что-то показать итальянцам, чтобы стереть с их лиц так запомнившиеся надменные улыбки.

Решаюсь делать глубокие виражи вокруг сбившихся в кучку иностранных наблюдателей и сопровождающих их наших представителей. Накренив самолет на 60—70 градусов, описываю одну за другой замкнутые кривые в горизонтальной плоскости. Ровно, без натуги гудят моторы. Сдается, не машина кружится над заснеженным полем, а аэродром под ней, превратившись в огромную белую тарелку с черным узорчиком в центре... Вспомнилось чкаловское "чаепитие". Кстати, где он? Жаль, не вижу его. Время полета подходит к концу. Неужели придется садиться, не сумев сделать ничего особенного. А что, если?.. Руки сами потянулись к рычагам управления двигателями. Два из них смолкли, винты их замерли. На двух моторах проношусь над иностранцами, делаю крутой разворот и захожу на посадку.

Следом за мной садится Чкалов. Нас представляют руководителю итальянской авиационной делегации.

— Мы объехали всю Европу и Америку, — говорит он, — но таких самолетов и таких летчиков, как ваши, \15\ нигде не видели. Ни один тяжелый самолет в мире не делает столь глубоких виражей, не обладает такой маневренностью.

Не знаю, достаточно ли искренне высказался итальянский генерал, но прежней надменной улыбочки на его лице уже не было. Лишь синяя жилка учащенно пульсировала на виске.

Стефановский Петр Михайлович
Триста неизвестных (http://militera.lib.ru/memo/russian/stefanovsky/01.html)

badger

22.04.2003, 22:37

Originally posted by Hammer
Тут глянул в РЛЭ P-40 "Tomahowk"
и узрел :
"The stalling speeds of the aircraft at normal operational loads, were as follows:
Undercarriage up and flaps up - 80 I.A.S.
Undercarriage down, flaps up - 82 I.A.S.
Undercarriage up, flaps down - 73 I.A.S.
Undercarriage down, flaps down - 75 I.A.S. "

Т.е скорость сваливания 130км/ч
он же Ишака перекрутит 8)
В люом случае радиус виража меньше 200М получается
при 18 сек виража указаных в музее
радиус 160М при скорости 190км/ч !!!

Это РЛЭ к P-40B, у него нагрузка на крыло вполне сравнимая с И-16

badger

22.04.2003, 22:46

Перенос с закрытой
Интервью с =FB=VikS (http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?threadid=9780&perpage=25&pagenumber=2)

Originally posted by Yo-Yo
Боюсь, снижение с 7g будет напоминать не спираль, а отвесное падение :D

Даже в отвесном падении при скорости 450 км/ч с 7 км можно минуту держать +7g.

Хотя мне казалось что градусов 40-45 пикирования для истребитля 40-ых вполне хватит что бы держать +7g

Yo-Yo

23.04.2003, 00:38

Originally posted by badger
Перенос с закрытой
Интервью с =FB=VikS (http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?threadid=9780&perpage=25&pagenumber=2)

Даже в отвесном падении при скорости 450 км/ч с 7 км можно минуту держать +7g.

Хотя мне казалось что градусов 40-45 пикирования для истребитля 40-ых вполне хватит что бы держать +7g

НЕ пикирование, а спираль с углом наклона ок. 65 град на приборной скорости под 700 км/ч (FW-190)... удивительная фигура.

badger

23.04.2003, 01:20

Originally posted by Yo-Yo
НЕ пикирование, а спираль с углом наклона ок. 65 град на приборной скорости под 700 км/ч (FW-190)... удивительная фигура.

ОК, спираль конечно, выразился неправильно :) Но зачем 700 км/ч это ж в упор к ограничению по скоростному напору, а +7g можно получить на значительно меньшей скорости ? :)
Да и FW-190 имхо далеко не лучший вариант для этого, наоборот выгоднее машина с низкой нагрузкой на крыло.

23.04.2003, 03:45

Originally posted by badger
ОК, спираль конечно, выразился неправильно :) Но зачем 700 км/ч это ж в упор к ограничению по скоростному напору, а +7g можно получить на значительно меньшей скорости ? :)
Да и FW-190 имхо далеко не лучший вариант для этого, наоборот выгоднее машина с низкой нагрузкой на крыло.

В одном реалти шоу говорили что есть такая чудо скорость Va - скорость маневрирования. На ней говорят можно выделывать кренделя с перегрузками. ;) А на крейсерской или максимальной (Vne -never exceed speed) скорости говорят можно тоже попробовать, но фирма изготовитель гарантии за потерянные части самолета не несет:D

Так на всякий случай :rolleyes:
P.S. Просьба не искать в моем послании скрытых наездов, подтекстов или доказательств. Читание между строк не рекомендуется так же :D

Hammer

23.04.2003, 08:25

Originally posted by Biotech
Скорость сваливания, как аргумент преимущества в вираже - это, по-моему, уже совсем не в ту степь.
Если так дальше рассуждать, то ТБ-3 вообще должен вокруг столба крутиться.

Отчего же ТБ-3 вполне мог бы крутится вокруг столба если бы
1.Имел бы соответсвующую мощность движков
2.Мог бы выдержать перегрузки.

Но похоже я поторопился возможно 80 там было knots а не MPH но тем немене скорость сваливания одна из самых низких.

Hammer

23.04.2003, 08:32

Originally posted by Yo-Yo
Правильнее последнее, т.к. располагаемая перегрузка у Ла-5ФН и получается такой по расчету. Но подставлять Cy сваливания не очень правильно, надо хотя бы 0.9 от него, иначе виража не получится :) И скорость виража, скорее, ближе к 350...

Этого я не учел :(
Я считал перегрузку a=(V/Vсвал)^2
а надо было наверное так a=0.9*(V/Vсвал)^2

Hammer

23.04.2003, 08:49

to Yo-Yo

Вот пересчитал перегрузку так a=0.85*(V/Vсвал)^2
при Vсвал=180 км/ч (В РЛЭ кстати именно она и приводится)
Получаем для виража 18.5 сек

Радиус 311М скорость 378км /ч перегрузка 3.75g

Если возьмем за основу радиус 295 М
Хм такое получается вообще не реально 8-0

если где неправ просьба поправить

Yo-Yo

23.04.2003, 13:55

Originally posted by Hammer
to Yo-Yo

Вот пересчитал перегрузку так a=0.85*(V/Vсвал)^2
при Vсвал=180 км/ч (В РЛЭ кстати именно она и приводится)
Получаем для виража 18.5 сек

Радиус 311М скорость 378км /ч перегрузка 3.75g

Если возьмем за основу радиус 295 М
Хм такое получается вообще не реально 8-0

если где неправ просьба поправить

Маленький нюанец: перегрузка, создаваемая подъемной силой - это не ц.с. перегрузка. n цс = sqrt(ny^2-1)

Пересчитав пример: t=18.5, V=361 kph, r=295 m, a=3.61 и перегрузка по ф-ле 0.9(V/Vstall)^2=3.61. Так что все похоже на правду.

Hammer

23.04.2003, 14:27

Originally posted by Yo-Yo
Маленький нюанец: перегрузка, создаваемая подъемной силой - это не ц.с. перегрузка. n цс = sqrt(ny^2-1)

Это то я как раз учитывал.

Пересчитав пример: t=18.5, V=361 kph, r=295 m, a=3.61 и перегрузка по ф-ле 0.9(V/Vstall)^2=3.61. Так что все похоже на правду.

Пересчитал с коэффициентом 0.9
почти совпало t=18.52 сек V=360км/ч r=294.76 м a=3.60g

Видимо все таки 0.9 более правильно :)
Для P40 Tomohawk
если там таки knots а не MPH
80*1.852=148 км/ч имеем при t=18.56 сек
V=252,40 км/ч r=207,14 m a=2,62g

если таки MPH
80*1,609=129 км/ч
t=18.41 V=201км/ч r=163,57 m a=2.19g

IMHO наверное все таки knots там.

Интересно сколько у И-16 И-153 и Bf-109E и ТБ-3 согласно РЛЭ случайно не знаеш ?

Yo-Yo

23.04.2003, 17:34

Originally posted by Hammer
Это то я как раз учитывал.

Пересчитал с коэффициентом 0.9
почти совпало t=18.52 сек V=360км/ч r=294.76 м a=3.60g

Видимо все таки 0.9 более правильно :)
Для P40 Tomohawk
если там таки knots а не MPH
80*1.852=148 км/ч имеем при t=18.56 сек
V=252,40 км/ч r=207,14 m a=2,62g

если таки MPH
80*1,609=129 км/ч
t=18.41 V=201км/ч r=163,57 m a=2.19g

IMHO наверное все таки knots там.

Интересно сколько у И-16 И-153 и Bf-109E и ТБ-3 согласно РЛЭ случайно не знаеш ?

Судя по перегрузке, скорее узлы, да... И-153 - ок. 12 с, И-16 - 15-16, 109Е - не знаю, а ТБ-3 считал - у него меньше 20 с должно быть. Можно прикинуть, какая перегрузка при 50-60 град крене и скорость 130-140 (наверное).

Hammer

24.04.2003, 07:26

Originally posted by Yo-Yo
Судя по перегрузке, скорее узлы, да... И-153 - ок. 12 с, И-16 - 15-16, 109Е - не знаю, а ТБ-3 считал - у него меньше 20 с должно быть. Можно прикинуть, какая перегрузка при 50-60 град крене и скорость 130-140 (наверное).

Тут вот нашел по P38 скорости сваливания
При весе 15.000 lb 94 MPH (151км/ч)
17.000 lb 100 MPH
19.000 lb 105 MPH

Вираж наверное у него был не плохой надо думать :)

Насчет ТБ при 60 градусах крена получается суммарная перегрузка 2G
Т.е при скорости сваливания 140 км/ч
у меня получилось вот что
V=208 км/ч
r=198 М
t=21,5 сек
a=2G

Блин истребитель какойто получился ему бы пушки есче поставить :)

Hammer

24.04.2003, 10:13

Тут уже это приводилось сравнение Spit I и Bf109E3

http://www.fourthfightergroup.com/eagles/spit1.html

Мне там странными графики скороподьемности показались
всегда думал что bf109E в этом плане Spit Iделал

Есче вот странные графики по виражу на 45% тут Bf-109E имеет большой отрыв. Ну тут IMHO по идее подтверждается вялось Spit в неустановившемся вираже.

Хотя может как и у наших у англичан не получилось выжать из него все ?

badger

24.04.2003, 18:34

Originally posted by Hammer
Тут уже это приводилось сравнение Spit I и Bf109E3
Мне там странными графики скороподьемности показались
всегда думал что bf109E в этом плане Spit Iделал

У SpitI нагрузка на крыло сильно меньше, при сопоставимой нагрузке на мощность.

Originally posted by Hammer

Есче вот странные графики по виражу на 45% тут Bf-109E имеет большой отрыв.

Если речь про это:

http://www.fourthfightergroup.com/eagles/bank45.gif

то это не вираж, bank - это крен, соотвтественно сравниваются скорости крена. (честно говоря время в 1 секунду даже для неустановивщегося(форсированного) виража на 45 градусов выглядят забавно :) )

Originally posted by Hammer

Ну тут IMHO по идее подтверждается вялось Spit в неустановившемся вираже.

А откуда идея про вялость именнно в неустановившемся вираже?

badger

24.04.2003, 19:07

Originally posted by Hammer
Тут вот нашел по P38 скорости сваливания
При весе 15.000 lb 94 MPH (151км/ч)
17.000 lb 100 MPH
19.000 lb 105 MPH

Вираж наверное у него был не плохой надо думать :)

Вираж у P-38 был как раз не очень, а по поводу скоростей сваливания советую взглянуть сюда (http://forum.wbfree.net/forums/showthread.php?s=&threadid=11704&perpage=40&pagenumber=5), там comet как раз запостил табличку ошибок спидометра из того же мануала к P-38L :)

badger

24.04.2003, 19:38

Originally posted by Hammer

Для P40 Tomohawk
если там таки knots а не MPH
80*1.852=148 км/ч имеем при t=18.56 сек
V=252,40 км/ч r=207,14 m a=2,62g

если таки MPH
80*1,609=129 км/ч
t=18.41 V=201км/ч r=163,57 m a=2.19g

IMHO наверное все таки knots там.

Уж как хотите, но в РЛЭ к P-40 Tomahawk не может быть knots.
Потому как выпускались P-40 Tomahawk (то есть P-40B и P-40C)
только в 40-41 годах и потому использование в РЛЭ к ним узлов крайне маловероятно.

Более того, я полагаю что речь идёт о РЛЭ с airwar.ru (http://www.airwar.ru/other/bibl/p40mans.zip)

где в разделе Stalling:

STALLING
15. The stalling characteristics of this aircraft are good. At minimum speed the stall is gentle and there is some buffeting and pitching before the wing, generally the right, drops gently, followed by the nose.

At high speed the machine can be stalled as a result of the coarse use of the elevators producing high acceleration loadings, but due warning is received, particularly on the high speed turn, by a shuddering of the aircraft, and loads of over 5g. can be applied to 180 to 200 m.p.h. without the aircraft stalling.

The stalling speeds of the aircraft at normal operational loads, were as follows:

Undercarriage up and flaps up - 80 I.A.S.

Undercarriage down, flaps up - 82 I.A.S.

Undercarriage up, flaps down - 73 I.A.S.

Undercarriage down, flaps down - 75 I.A.S.

Прямо упоминаются m.p.h. выше по тексту (а не knots), не думаю что в рамках одного раздела применяется две системы измерения скоростей, более того, применение во ВСЁМ РЛЭ m.p.h. навевает мысль что и спидометр был там размечен в M.P.H.

А вот спецальное указание I.A.S. около скорости сваливания очень явно намекает на то что это приборная скорость и от реальной воздушной скорости сваливания она несколько отличается.

Более того, если мы взглянем на прикрепленную страничку из РЛЭ к P-40E (http://www.geocities.com/jjgenger/P40pilot.pdf), то увидим в разделе 14 Stalls приписку Power on К сожалению насколько сильно power был on не указано, но вот то что обдув потоком от винта снижает скорость сваливания - несомненно. К сожалению такой приписки не сделано в случае c РЛЭ P-40 Tomahawk, пооэтому нам остаёться только догадываться как там обстояло дело.

P.S. Так или иначе - 207 метров радиуса установивщегося виража слишком мало даже для P-40B с его довольно низкой нагрузкойна крыло (взлётный вес 3390 кг, площадь крыла - 21.92 м2), что-то с методикой.

Hammer

25.04.2003, 07:31

Originally posted by badger
У SpitI нагрузка на крыло сильно меньше, при сопоставимой нагрузке на мощность.

Просто мне часто попадалось что Bf-109E превосходил Spit I
в климбе.

Если речь про это:

http://www.fourthfightergroup.com/eagles/bank45.gif

то это не вираж, bank - это крен, соотвтественно сравниваются скорости крена. (честно говоря время в 1 секунду даже для неустановивщегося(форсированного) виража на 45 градусов выглядят забавно :) )

Ты прав я ошибся.

А откуда идея про вялость именнно в неустановившемся вираже?
Идея не моя заимствована из Шаврова 2 Том. Тамэто приводится как мнение о Spit тех что попали в СССР.

И Вялось относится как раз я так понял к крену. Что в принципе данный график и подтверждает.

Hammer

25.04.2003, 07:45

Originally posted by badger

Прямо упоминаются m.p.h. выше по тексту (а не knots), не думаю что в рамках одного раздела применяется две системы измерения скоростей, более того, применение во ВСЁМ РЛЭ m.p.h. навевает мысль что и спидометр был там размечен в M.P.H.

Вполне может быть только уж больно малый радиус виража получается да и скорость в установившемяс вираже при t=18,5 сек
R=170М !!!
V=200 км/ч

Вот это то меня и натолкнуло на мысль о использовании knots

А вот спецальное указание I.A.S. около скорости сваливания очень явно намекает на то что это приборная скорость и от реальной воздушной скорости сваливания она несколько отличается.
[b]
Несколько это на сколько ?
IMHO вряд ли эту скорость указали для высот 3-10 км
Скорей на малой высоте. Но если у вас есть сведения более точные тгда милоси просим.

[b]
P.S. Так или иначе - 207 метров радиуса установивщегося виража слишком мало даже для P-40B с его довольно низкой нагрузкойна крыло (взлётный вес 3390 кг, площадь крыла - 21.92 м2), что-то с методикой.

Кстати у Spit I эта величина 696ft или 212 М
Так что очень даже рядом.

Dark_elf

25.04.2003, 08:12

Originally posted by Hammer
Просто мне часто попадалось что Bf-109E превосходил Spit I
в климбе.

По идеи так и должно быть. У Spit I было 2 шага винта, боевой и взлетный. Если он и превосходил Ме109 в климбе, то в узком диапазоне высот.

Hammer

25.04.2003, 12:45

Originally posted by badger
Уж как хотите, но в РЛЭ к P-40 Tomahawk не может быть knots.
Потому как выпускались P-40 Tomahawk (то есть P-40B и P-40C)
только в 40-41 годах и потому использование в РЛЭ к ним узлов крайне маловероятно.

А что knots были изобретены позже ?:)
Просто интересно в морской авиации США на сколько мне известно приняты именно knots.

А вот спецальное указание I.A.S. около скорости сваливания очень явно намекает на то что это приборная скорость и от реальной воздушной скорости сваливания она несколько отличается.

В данном случае это не важно.
Потому что при расчете берется скорость приборная как для скорости сваливания так и для скорости установившегося виража.

не указано, но вот то что обдув потоком от винта снижает скорость сваливания - несомненно. К сожалению такой приписки не сделано в случае c РЛЭ P-40 Tomahawk, пооэтому нам остаёться только догадываться как там обстояло дело.

Опять таки это малоинтересно потому что в вираже двигатель у него работает и точно так же происходит обдув.
Мы же выясняем не его скорость сваливания с выключеным двигателем.

P.S. Так или иначе - 207 метров радиуса установивщегося виража слишком мало даже для P-40B с его довольно низкой нагрузкойна крыло (взлётный вес 3390 кг, площадь крыла - 21.92 м2), что-то с методикой.

Методика правильная можете у YO-YO спросить ;)))

mongol

26.04.2003, 06:09

Млин цифры они печатают
А в ил2=ЗС повиражи с Г2 на яке (еще хуже если что другое )на 6500 метров посмотрим где ваши цифры будут
З.Ы.ну что господа уважаемые кроты посчитаем(дюймовочка)

mongol

26.04.2003, 06:11

На высоте лучше месса нет
вплоть до 1944г

mongol

26.04.2003, 06:16

А реально о цифрах в бою вспомнить и думать а дескать щаз
мы его догоним
варианты
хури(любой, хоть он и читерский самолет) И-153_16 ЛаГГ итд
vs G-2 если немец не дурак будет опустится ниже 4000

mongol

26.04.2003, 06:18

немцам запрещено было вступать в бой с яком ниже 5000
З.Ы. и не зря

mongol

26.04.2003, 06:20

и не хрен кирпич на газ класть

Hammer

26.04.2003, 12:39

Originally posted by mongol
немцам запрещено было вступать в бой с яком ниже 5000
З.Ы. и не зря

Эко тебя торкнуло :)

badger

27.04.2003, 02:22

Originally posted by Hammer
Просто мне часто попадалось что Bf-109E превосходил Spit I
в климбе.

В данном случае речь идёт о Spit IA, который от Spit I отличается мотором Merlin III, рассчитанным на 100-октановым бензин(вместо Merlin II рассчитанного на 87 - октановый) и винтом постоянных оборотов. Если я правильно помню все Spitfire'ы были доведены до IA к началу Битвы за Бринтанию(благодаря американским поставка 100-октановго бензина и пропеллеров )

Originally posted by Hammer

Идея не моя заимствована из Шаврова 2 Том. Тамэто приводится как мнение о Spit тех что попали в СССР.

Видимо имееться в виду "Самолётостроение в СССР", а не Шавров "История конструкций самолётов в СССР"- это весьма разные книги.

Originally posted by Hammer

И Вялось относится как раз я так понял к крену. Что в принципе данный график и подтверждает.

Фраза дословно звучит как:

"по сравнению с отечественными истребителями более вял в управлении, медленнее реагирует на действия пилота". Как видим указаний на какой-либо конкретный вид маневра во фразе нет. Более того вяласть сия происходит от бОльшого запаса устойчивости, который определял простоту в освоении и пилотировании для неопытных пилотов, что есть плюс.

badger

27.04.2003, 02:44

Originally posted by Hammer
Вполне может быть только уж больно малый радиус виража получается да и скорость в установившемяс вираже при t=18,5 сек
R=170М !!!
V=200 км/ч

Вот это то меня и натолкнуло на мысль о использовании knots

С моей точки зрения получение таких результатов должно было натолкнуть вас на мысль о несовершенстве методики(или о неправильном её применении), либо на неправильность исходных данных. Но вот на мысль что везде писавшие m.p.h. в авторы РЛЭ, в разделе сваливание, без всякого предупрежджения использовали knots - врядли.

Originally posted by Hammer

Несколько это на сколько ?
IMHO вряд ли эту скорость указали для высот 3-10 км
Скорей на малой высоте. Но если у вас есть сведения более точные тгда милоси просим.

Вы похоже не посмотрели мою ссылку по таблице корректировок спидометра для P-38, а зря, там всё очень понятно нарисовано. Проблема не в высотах, естественно, проблема в том что любой прибор имеет определённую погрешность, спидометры же откалиброваны на точный результат на определенной скорости(близкой с средней, для P-38 это 200 m.p.h., как несложно заметить в той же таблице) и по мере удаления от этой скорости погрешность увеличивается.

Originally posted by Hammer

Кстати у Spit I эта величина 696ft или 212 М
Так что очень даже рядом.

Похоже вы принципиально не желаете видеть разницы между самолётами :)

Ответьте на простой вопрос:

Почему для Spit I радиус равен 696 ft, а для Bf-109E - 885 ft, при близкой нагрузке на мощность?

Ответ элементарен, потому что для Spit I нагрузка на крыло равна примерно

Spit I

2700 кг / 22.48 м2 = 120 кг/м2

а для Bf-109E
2605 кг / 16.4 м2 = 160 кг/м2

А теперь посчитаем нагрузку на крыло у P-40C Tonahawk
3390 кг / 21.92 м2 = 154 кг/м2

Так какой по вашему должен быть радиус у P-40 Tomahawk?
Ближе к Spitfire I или блилже к Bf-109E?

badger

27.04.2003, 02:57

Originally posted by Hammer
А что knots были изобретены позже ?:)

О! То есть любое сделанное изобретение должно немедленно внедряться во все области, даже те к которым имеет весьма отдалённое отношение? Узлы вообще-то изобрели моряки, задолго до появления самолтов как таковых.

Originally posted by Hammer

Просто интересно в морской авиации США на сколько мне известно приняты именно knots.

Сейчас стандартом во всей западной авиации действительно являются узлы(по одной простой причине - облегчают навигацию), но переход произошёл уже после ВМВ. Вообще же попытка делить авиацию на "морскую с узлами" и "неморскую с милями", как ни странно, мне не в первой встречается, вот скажите - вы считаете что в ВВС флотов в СССР тоже надо было узлы применять? То есть И-16 ВВС ЛенВО будет со спидометром в км/ч, а И-16 ВВС КБФ, стоящий на том же аэродроме - с узлами, раз он "морской"? Кстати ещё один вопрос - P-40 в авиации американского флота применялись?

Originally posted by Hammer

В данном случае это не важно.
Потому что при расчете берется скорость приборная как для скорости сваливания так и для скорости установившегося виража.

Угу, только погрешность спидометра на скорости сваливания иная, нежели на скорости установившегося виража.

Originally posted by Hammer

Опять таки это малоинтересно потому что в вираже двигатель у него работает и точно так же происходит обдув.
Мы же выясняем не его скорость сваливания с выключеным двигателем.

Не совсем так - на скорости сваливания эффективность обдува намного выше, так как скорость потока с винта намного превышает скорость встречного потока, на скорости же установивщегося виража скорость потока от винта близка к скорости встречного потока и соответственно дополнительный обдув минимален.

Originally posted by Hammer

Методика правильная можете у YO-YO спросить ;)))

Значит вы либо неправильно её применяете, либо берёте неверные исходные данные, а скорее всего всё вместе.

Hammer

27.04.2003, 15:21

Originally posted by badger

Сейчас стандартом во всей западной авиации действительно являются узлы(по одной простой причине - облегчают навигацию), но переход произошёл уже после ВМВ. Вообще же попытка делить авиацию на "морскую с узлами" и "неморскую с милями", как ни странно, мне не в первой встречается, вот скажите - вы считаете что в ВВС флотов в СССР тоже надо было узлы применять? То есть И-16 ВВС ЛенВО будет со спидометром в км/ч, а И-16 ВВС КБФ, стоящий на том же аэродроме - с узлами, раз он "морской"? Кстати ещё один вопрос - P-40 в авиации американского флота применялись?

P-40 подозреваю что да, а вот F4U использовался именно в морской авиации хотя для авианосцев он вообще не подходил.
P-40 например мог применяться в авиации берегового базаирования которая также относилась к морской. Хотя тонкостей я конечно незнаю может быть у янки все по другому А у нас например торпедоносцы бергового базирования считались морской авиацией.

Что каксается узлов то меня интересовало когда в морской авиации США начали применять knots. Если у вас есть об этом какие то достоверные сведения то я с вами соглашусь.
И кстати применительно к F6F при описании ТТХ например встречались knt.(knots) для него эта величина в Power on 72knt Power off 76 knt

Угу, только погрешность спидометра на скорости сваливания иная, нежели на скорости установившегося виража.

Дык от чего зависит погрешность то ? если установившийся вираж у нас на углах близких к критическим.

Не совсем так - на скорости сваливания эффективность обдува намного выше, так как скорость потока с винта намного превышает скорость встречного потока, на скорости же установивщегося виража скорость потока от винта близка к скорости встречного потока и соответственно дополнительный обдув минимален.

[quote]
А поподробней можно ? если скорость потока больше при скорости сваливани это значит что тяга тоже больше.
С чего ей быть больше чем в установившемся вираже углы атаки очень близки а следовательно и аэродинамическое сопротивление тоже.

[quote]
Значит вы либо неправильно её применяете, либо берёте неверные исходные данные, а скорее всего всё вместе.

Есть предположение что минимальное время виража в данном случае получается не на предельных углах атаки а следовательно и радиус будет больше.
Расчитаный мной радиус верен только если 18.5 сек виража получены на предельных углах атаки при Cy=0.9*Cy(свал). Но возможно это не так.

Hammer

27.04.2003, 15:33

Originally posted by badger

вна примерно

Spit I

2700 кг / 22.48 м2 = 120 кг/м2

а для Bf-109E
2605 кг / 16.4 м2 = 160 кг/м2

А теперь посчитаем нагрузку на крыло у P-40C Tonahawk
3390 кг / 21.92 м2 = 154 кг/м2

Так какой по вашему должен быть радиус у P-40 Tomahawk?
Ближе к Spitfire I или блилже к Bf-109E?

Если бы это зависело только от нагрузки на крыло я бы согласился. Но аэродинамика а именно Cx и Cy на одинаковых углах атаки у P-40 и Bf-109 могут занчительно отличаться.
Например если качество крыла(K=Cx/Cy) у P-40 на предельных углах атаки больше чем у Bf-109E то он вполне может имет меньший радиус виража.

Например у того же Bf-109F время виража стало значительно меньше по сравнению с Bf-109E хотя площадь крыла осталась таже а масса возрасла.

badger

27.04.2003, 20:56

Originally posted by Hammer
P-40 подозреваю что да, а вот F4U использовался именно в морской авиации хотя для авианосцев он вообще не подходил.
P-40 например мог применяться в авиации берегового базаирования которая также относилась к морской.

Насколько я знаю P-40 применялся только ВВС сухопутных сил США и это логично. Утверждение что F4U не подходил для авианосцев не совсем верно - проблемы были, но англичане его с авианосцев использовали, а когда возникла потребность - и американцы подтянулись.

Originally posted by Hammer

Хотя тонкостей я конечно незнаю может быть у янки все по другому А у нас например торпедоносцы бергового базирования считались морской авиацией.

А у нас вся морская авиация была берегового базирования, авианосцев чай не было.

Originally posted by Hammer

Что каксается узлов то меня интересовало когда в морской авиации США начали применять knots.

Точно не скажу, но исходя из появления knots в РЛЭ к F8F Bearcat(не уверен что всё, но график который отттуда видел был в узлах), и в качество второй единицы измерения в РЛЭ к Spitfitre XiX - вполне возможно в районе 46 года. Вопрос интересный, на самом деле.

Originally posted by Hammer

Если у вас есть об этом какие то достоверные сведения то я с вами соглашусь.
И кстати применительно к F6F при описании ТТХ например встречались knt.(knots) для него эта величина в Power on 72knt Power off 76 knt

Вопрос только когда сии ТТХ писаны, а то перевести и в км/ч нетрудно.

Originally posted by Hammer

Дык от чего зависит погрешность то ? если установившийся вираж у нас на углах близких к критическим.

Вероятно от скорости, раз поправки в РЛЭ P-38 для различных скоростей указаны?

Originally posted by Hammer

А поподробней можно ? если скорость потока больше при скорости сваливани это значит что тяга тоже больше.
С чего ей быть больше чем в установившемся вираже углы атаки очень близки а следовательно и аэродинамическое сопротивление тоже.

Эффективность винта зависит в первую очередь от скорости и тяга со увеличением скорости падает, причём пропорционально квадрату скорости :)

На рис.7 можете глянуть здесь (http://www.s-m-b.ru/fb/BOOK/182.jpg)

Originally posted by Hammer

Есть предположение что минимальное время виража в данном случае получается не на предельных углах атаки а следовательно и радиус будет больше.
Расчитаный мной радиус верен только если 18.5 сек виража получены на предельных углах атаки при Cy=0.9*Cy(свал). Но возможно это не так.

С этим вопросом вам к Yo-Yo, вроде он берёт для установивщегося виража 0.85 Cymax

badger

27.04.2003, 21:17

Originally posted by Hammer
Если бы это зависело только от нагрузки на крыло я бы согласился.

:D

Originally posted by Hammer

Но аэродинамика а именно Cx и Cy на одинаковых углах атаки у P-40 и Bf-109 могут занчительно отличаться.

А нас одинаковые углы атаки и не интересуют. :)

Originally posted by Hammer

Например если качество крыла(K=Cx/Cy) у P-40 на предельных углах атаки больше чем у Bf-109E то он вполне может имет меньший радиус виража.

Тут всё просто, как и со скоростью сваливания, зависит она от нагрузки на крыло именно, потому что будь у вас даже Cx = 0 ниже скорости сваливания вы не полетите горизонтально, подъемной силы крыла недостаточно.
Зависит ли скорость сваливания от К? Нет естественно, так вот рамки в которых находиться радиус виража зависит точно так же от нагрузки на крыло в первую очередь, а затем уже в этих рамках от Cx/Cy и нагрузки на мощность, которые влияют в первую очередь на скорость в вираже, и в значительно меньшей степени - на радиус. Кстати, сравните заодно и нагрузку на мощность для P-40 и Bf-109E.

Originally posted by Hammer

Например у того же Bf-109F время виража стало значительно меньше по сравнению с Bf-109E хотя площадь крыла осталась таже а масса возрасла.

Правильно, вопрос - а означает ли это уменьшение радиуса виража для Bf-109F по сравнению с Bf-109E ? ;)

А ответ - нет, потому что возрасла нагрузка на крыло и радиус соответственно подрос тоже, уменьшение же времени виража произошло из-за уменьшения Cx и уменьшения нагрузки на мощность - в связи с этим вираж Bf-109F делает на значительно более высокой скорости, нежели Bf-109E.

Hammer

28.04.2003, 07:23

Originally posted by badger

Эффективность винта зависит в первую очередь от скорости и тяга со увеличением скорости падает, причём пропорционально квадрату скорости :)
/b]

Неправда ваша тяга падает пропорционально скорости для поршневых.
F=N/V Т.е тяга равна мощность двигателя деленная на скорость.
У реактивных тяга практически постоянная т.е с ростом скорости мощность растет.

А эффективность винта сильно зависит от конструкции но в общем случае можем принять равными.

[b]
С этим вопросом вам к Yo-Yo, вроде он берёт для установивщегося виража 0.85 Cymax

Посмотрите посты выше, для Ла-5 взяли как раз 0.9 при 0.85 радиус 295М не получить.

Hammer

28.04.2003, 08:04

Originally posted by badger

Тут всё просто, как и со скоростью сваливания, зависит она от нагрузки на крыло именно, потому что будь у вас даже Cx = 0 ниже скорости сваливания вы не полетите горизонтально, подъемной силы крыла недостаточно.

От Cy она по вашему не завивсит ?

Зависит ли скорость сваливания от К? Нет естественно, так вот рамки в которых находиться радиус виража зависит точно так же от нагрузки на крыло в первую очередь, а затем уже в этих рамках от Cx/Cy и нагрузки на мощность, которые влияют в первую очередь на скорость в вираже, и в значительно меньшей степени - на радиус. Кстати, сравните заодно и нагрузку на мощность для P-40 и Bf-109E.

И как вы собираетесь получить минимальный радиус виража если у вас скорость в вираже мала ?:)
Пусть даже у вас нагрузка на крыло маленькая это есче не гарантирует получения малого радиуса виража так как для этого нужна соотвествующая скорость в вираже для чегно нужна соответсующая тяга которая будет зависеть от аэродинамического сопротивления т.е от Cx.
А если у вас Cx велико при больших углах атаки то вам придется ставить движек гораздо большей мощности или снижать скорость в вираже что приведет к уменьшению перегрузки в вираже и как следсвие увеличится радиус виража и его время.

В том и дело что здесь все очень тесно взаимосвязано.
Радиус и время виража зависит и от нагрузки на крыло и от тяги двигателя и от K на предельных углах атаки.

Правильно, вопрос - а означает ли это уменьшение радиуса виража для Bf-109F по сравнению с Bf-109E ? ;)
А ответ - нет, потому что возрасла нагрузка на крыло и радиус соответственно подрос тоже, уменьшение же времени виража произошло из-за уменьшения Cx и уменьшения нагрузки на мощность - в связи с этим вираж Bf-109F делает на значительно более высокой скорости, нежели Bf-109E.
"Правильный" ответ это результат ваших выводов, или у вас есть какие то факты о радиусе виража Bf-109F или о его скорости сваливания ?
Вполне можно например предположить по другому, что за счет снижени Cx и мощности двигателя удалось поднять скорость в вираже и тем обеспечить большую перегрузку что кстати вполне могло привести к уменьшению радиуса виража.
А за счет уменьшения радиуса (или такого же радиуса) и возросшей скорости в вираже уменьшить время виража.

Радиус виража зависит не только от нагрузки на круло или скорости сваливания, но и от скорости в вираже.
Другое дело что предел этого радиуса ограничивается именно скоростью сваливания. А при отсутсвии достточной скорости а следовательно и перегрузки в вираже мы просто можем не добраться до этого минимума. Скорость же в вираже определяется Cx и тягой.

Yo-Yo

28.04.2003, 13:45

Originally posted by badger

Эффективность винта зависит в первую очередь от скорости и тяга со увеличением скорости падает, причём пропорционально квадрату скорости :)

С этим вопросом вам к Yo-Yo, вроде он берёт для установивщегося виража 0.85 Cymax

Насчет тяги - скорее T=K/V (т.е. не кавадрату, а первой степени). В некоторых случаях - ближе к виду T=T0-kV

На рисунке, приведенном в посте - первый случай.

Yo-Yo

28.04.2003, 13:56

Originally posted by Hammer
От Cy она по вашему не завивсит ?

И как вы собираетесь получить минимальный радиус виража если у вас скорость в вираже мала ?:)
Пусть даже у вас нагрузка на крыло маленькая это есче не гарантирует получения малого радиуса виража так как для этого нужна соотвествующая скорость в вираже для чегно нужна соответсующая тяга которая будет зависеть от аэродинамического сопротивления т.е от Cx.
А если у вас Cx велико при больших углах атаки то вам придется ставить движек гораздо большей мощности или снижать скорость в вираже что приведет к уменьшению перегрузки в вираже и как следсвие увеличится радиус виража и его время.

В том и дело что здесь все очень тесно взаимосвязано.
Радиус и время виража зависит и от нагрузки на крыло и от тяги двигателя и от K на предельных углах атаки.

"Правильный" ответ это результат ваших выводов, или у вас есть какие то факты о радиусе виража Bf-109F или о его скорости сваливания ?
Вполне можно например предположить по другому, что за счет снижени Cx и мощности двигателя удалось поднять скорость в вираже и тем обеспечить большую перегрузку что кстати вполне могло привести к уменьшению радиуса виража.
А за счет уменьшения радиуса (или такого же радиуса) и возросшей скорости в вираже уменьшить время виража.

Радиус виража зависит не только от нагрузки на круло или скорости сваливания, но и от скорости в вираже.
Другое дело что предел этого радиуса ограничивается именно скоростью сваливания. А при отсутсвии достточной скорости а следовательно и перегрузки в вираже мы просто можем не добраться до этого минимума. Скорость же в вираже определяется Cx и тягой.

Лучше один раз увидеть... Hammer прав в оценке виража, что радиус определяется нагрузкой на крыло. Чтобы увидеть это наглядно - берем Rate of Turn 3 с highyoyo.mailru.com.

Рисунок первый - неустановившийся вираж. Интересно, что, начиная с некоторого значения скорости, радиус виража практически постоянен, а время его падает с увеличением скорости. Для установившегося виража тяга=сопротивлению.
Смотрим на график справа. Точка пересечения графиков дает скорость установившегося виража, и при этой скорости И ЕСТЬ МИНИМАЛЬНОЕ ВРЕМЯ ВИРАЖА. Т.е. при максимальном Cy.

Там же то же самое и по другому выводится, но результат, естетственно, тот же.

Hammer

28.04.2003, 14:47

Originally posted by Yo-Yo
Лучше один раз увидеть... Hammer прав в оценке виража, что радиус определяется нагрузкой на крыло. Чтобы увидеть это наглядно - берем Rate of Turn 3 с highyoyo.mailru.com.

Рисунок первый - неустановившийся вираж. Интересно, что, начиная с некоторого значения скорости, радиус виража практически постоянен, а время его падает с увеличением скорости. Для установившегося виража тяга=сопротивлению.
Смотрим на график справа. Точка пересечения графиков дает скорость установившегося виража, и при этой скорости И ЕСТЬ МИНИМАЛЬНОЕ ВРЕМЯ ВИРАЖА. Т.е. при максимальном Cy.

Там же то же самое и по другому выводится, но результат, естетственно, тот же.

Кстати для Ла-5ФН интересно что минимальное время получено при минимальном радиусе. Я так понимаю это просиходит не всегда.

Возможно ли получить минимальное время виража не при минимальном радиусе виража ? Т.е не при угле близком к критическому ?
IMHO такое возможно только если качество крыла на предельных углах резко падает.

Прошу поправить если не прав

Ссылка чегой то не работает выдает у меня
ELF

Yo-Yo

28.04.2003, 22:23

Originally posted by Hammer
Кстати для Ла-5ФН интересно что минимальное время получено при минимальном радиусе. Я так понимаю это просиходит не всегда.

Возможно ли получить минимальное время виража не при минимальном радиусе виража ? Т.е не при угле близком к критическому ?
IMHO такое возможно только если качество крыла на предельных углах резко падает.

Прошу поправить если не прав

Ссылка чегой то не работает выдает у меня
ELF

www.highyoyo.mailru.com/Rate of turn_3.zip

Старый, но вполне пригодный калькулятор...

Не при угле, близком к критическому, мин. времени виража не получить. По крайне мере для поршневых.
Минимум времени на зависимости времени виража от скорости получается в точке пересечения кривых для неустановившегося виража (первый график, только там угловая скорость (град/с), а нагляднее было бы 360/ на нее (время)) и кривой ограничения по тяге. Первая - спадающая, вторая - возрастающая.

badger

29.04.2003, 00:59

Originally posted by Yo-Yo
Лучше один раз увидеть... Hammer прав в оценке виража, что радиус определяется нагрузкой на крыло. Чтобы увидеть это наглядно - берем Rate of Turn 3 с highyoyo.mailru.com.

Вообще-то Hammer утверждал что радиус виража зависит от К и ещё там какой-то хиромантии, тезис о том что он зависит от нагрузки на крыло - мой(что легко определяется внимательным чтением дисскусии). :)
Так что спасибо что взялись объяснить за меня Hammer'у всю глубину его заблуждений :D

badger

29.04.2003, 01:15

Originally posted by Hammer
Неправда ваша тяга падает пропорционально скорости для поршневых.
F=N/V Т.е тяга равна мощность двигателя деленная на скорость.
У реактивных тяга практически постоянная т.е с ростом скорости мощность растет.

Ну вот видите, вы лучше меня всё знаете, а прикидываетесь :D

На ваш (заданный ранее) вопрос про тягу:

Originally posted by Hammer С чего ей быть больше чем в установившемся вираже углы атаки очень близки а следовательно и аэродинамическое сопротивление тоже.

вы легко найдете ответ применив вашу формулу и убедитеось что тяга действительно выше на малых скоростях, несмотря на "углы атаки" :)

Originally posted by Hammer

А эффективность винта сильно зависит от конструкции но в общем случае можем принять равными.

Не понял? :) Равным чему? :) И главное как оно "сильно завися от конструкции", остаёться в то же время равным? Или вы имели в виду что все винты имеют одинаковую конструкцию? ;)

Originally posted by Hammer

Посмотрите посты выше, для Ла-5 взяли как раз 0.9 при 0.85 радиус 295М не получить.

Ну значит методика всё-таки неверная :) Или ещё проще - для Ла-5ФН надо брать 0.9, а в других случая - иную цифру :)

badger

29.04.2003, 01:29

Originally posted by Hammer
От Cy она по вашему не завивсит ?

А вы уже научились К определять исходя только из Су? :) Прогресс однако! :)

Вы, поди, наверно думаете что самолёт с большим Су будет обязательно иметь меньшюю скорость сваиливания, ась? :)

Originally posted by Hammer

И как вы собираетесь получить минимальный радиус виража если у вас скорость в вираже мала ?:)

Вот так и собираюсь :) Противоречия не вижу.

Originally posted by Hammer

Пусть даже у вас нагрузка на крыло маленькая это есче не гарантирует получения малого радиуса виража так как для этого нужна соотвествующая скорость в вираже для чегно нужна соответсующая тяга которая будет зависеть от аэродинамического сопротивления т.е от Cx.

Скорость для получения малеого радиуса не нужна.

Originally posted by Hammer

А если у вас Cx велико при больших углах атаки то вам придется ставить движек гораздо большей мощности или снижать скорость в вираже что приведет к уменьшению перегрузки в вираже и как следсвие увеличится радиус
виража и его время.

А кто вам сказал что будут большие углы атаки? наоборот чем меньше нагрузка на крыло - тем меньше угол атаки для виража данного радиуса. Так что обойдёмся без супер-движков.

Originally posted by Hammer

"Правильный" ответ это результат ваших выводов, или у вас есть какие то факты о радиусе виража Bf-109F или о его скорости сваливания ?

Правильный - потому что верный, а почему верный вам гораздо лучше чем я объяснит Yo-Yo, лююбезно решивший вмешаться в нашу беседу. Насчёт радиуса и скорости сваливания Bf-109F - их у меня нет, но на Bf-109G2 найду без проблем, та же самая аэродинамика, ещё даже меньшая нагрузка на мощность, чем у Bf-109F, радиус должен быть ещё меньше, согласно вашей логике :)

Originally posted by Hammer

Вполне можно например предположить по другому, что за счет снижени Cx и мощности двигателя удалось поднять скорость в вираже и тем обеспечить большую перегрузку что кстати вполне могло привести к уменьшению радиуса виража.
А за счет уменьшения радиуса (или такого же радиуса) и возросшей скорости в вираже уменьшить время виража.

Ваша фантазия весьма интересна, но увы неверна. А тезис про уменьшение радиуса за счет поднятия скорости в вираже - это вообще нечто :) Перегрузка растёт как раз из-за увеличения скорости и ровно настолько насколько вы увеличили скорость :) Поэтому никакого уменьшения радиуса за счёт увеличения скорости быть не может :)

Originally posted by Hammer

Радиус виража зависит не только от нагрузки на круло или скорости сваливания, но и от скорости в вираже.
Другое дело что предел этого радиуса ограничивается именно скоростью сваливания. А при отсутсвии достточной скорости а следовательно и перегрузки в вираже мы просто можем не добраться до этого минимума. Скорость же в вираже определяется Cx и тягой.

Суть в том что истребители 30-40-ых обладали достаточной тяговооруженностью что бы добраться до этого минимума. А потому радиус для них определялся нагрузкой на крыло в первую очередь.

Hammer

29.04.2003, 07:26

Originally posted by badger
Вообще-то Hammer утверждал что радиус виража зависит от К и ещё там какой-то хиромантии, тезис о том что он зависит от нагрузки на крыло - мой(что легко определяется внимательным чтением дисскусии). :)
Так что спасибо что взялись объяснить за меня Hammer'у всю глубину его заблуждений :D

Извините но вы похоже так и не поняли что радиус установившегося виража зависит не только от нагрузки на крыло.
При той же нагрузке на крыло на том же ЛА он зависит от скорости в вираже. Скорость же в вираже будет зависет от Cx и тяги. Если тяги недостаточно то в установившемся вираже можно получить радиус больший чем у апарата с большей нагрузкой на крыло но располагающего большей тягой.
Вот минимальный радиус при неустановившемся вираже и соотвествующей скорости на ЛА с меньшей скоростью сваливания и меньшей нагрузкой на крыло получить можно.
В рассматриваемом нами случае 18,5 сек у P-40 и 25 сек у Bf-109E и 19 сек Spit I получены в установившемся вираже.

Кстати возьмем тот же ЛА-5 и ЛА-5ФН
при практически одной нагрузке на крыло у первого по Шаврову радиус виража 310М а у второго 295М с чего бы это при одинакововой то нагрузке ?;)

Hammer

29.04.2003, 07:59

Originally posted by badger

Правильный - потому что верный, а почему верный вам гораздо лучше чем я объяснит Yo-Yo, лююбезно решивший вмешаться в нашу беседу.

Глупость сказали а Yo-Yo отдувайся ?:)))

Насчёт радиуса и скорости сваливания Bf-109F - их у меня нет, но на Bf-109G2 найду без проблем, та же самая аэродинамика, ещё даже меньшая нагрузка на мощность, чем у Bf-109F, радиус должен быть ещё меньше, согласно вашей логике :)

Ненадо мою логику заменять своей. А реч шла именно о Bf-109F.

Ваша фантазия весьма интересна, но увы неверна. А тезис про уменьшение радиуса за счет поднятия скорости в вираже - это вообще нечто :)
Перегрузка растёт как раз из-за увеличения скорости и ровно настолько насколько вы увеличили скорость :)

Смотрите форму Жуковского там ясно видно подьемная сила растет пропоционально квадрату скорости.
А располагаемая перегрузка как раз и зависит от избытка этой подьемной силы.

Поэтому никакого уменьшения радиуса за счёт увеличения скорости быть не может :)

Угу и самолеты будут виражить с одним и тем радиусом в независимости от скорости ? ;)

Суть в том что истребители 30-40-ых обладали достаточной тяговооруженностью что бы добраться до этого минимума. А потому радиус для них определялся нагрузкой на крыло в первую очередь.
В том и дело что не все.
Тот же ЛА-5 радиус 310М у ЛА-5ФН он стал 295М неужели так сильно удалось снизить нагрузку на крыло ?8)

Hammer

29.04.2003, 08:17

Originally posted by badger
А вы уже научились К определять исходя только из Су? :) Прогресс однако! :)
Вы, поди, наверно думаете что самолёт с большим Су будет обязательно иметь меньшюю скорость сваиливания, ась? :)

Посмотрите формулу Жуковского и большинство ваших вопросов отпадут сами собой.

Вот так и собираюсь :) Противоречия не вижу.

Бог в момощь ;)

Скорость для получения малеого радиуса не нужна.

Перл достойный быть занесенным в раздел глупости 8)))

А кто вам сказал что будут большие углы атаки? наоборот чем меньше нагрузка на крыло - тем меньше угол атаки для виража данного радиуса. Так что обойдёмся без супер-движков.

Дык вы же хотели получить меньший радиус за чем же брать такой же ?;)

Hammer

29.04.2003, 08:37

Originally posted by Yo-Yo
www.highyoyo.mailru.com/Rate of turn_3.zip

Старый, но вполне пригодный калькулятор...

Не при угле, близком к критическому, мин. времени виража не получить. По крайне мере для поршневых.
Минимум времени на зависимости времени виража от скорости получается в точке пересечения кривых для неустановившегося виража (первый график, только там угловая скорость (град/с), а нагляднее было бы 360/ на нее (время)) и кривой ограничения по тяге. Первая - спадающая, вторая - возрастающая.
Только вот как получить необходимую тягу я несовсем понял.
Ну по максимальной скорости и мощности движка у земли можно получить Cx Но ведь это будет Cx для малых углов атаки
как найти тоже, для максимальных углов атаки ?

Yo-Yo

29.04.2003, 14:00

www.highyoyo.mailru.com/Maneuver.zip

Это по существу вопроса. С кривыми Жуковского для ny>1 и прочим.

Cx для любого угла атаки (точнее Cy) находится по поляре, т.е. Cy(Cx) (или наоборот). Поэтому для расчета маневренных показателей достаточно зависимости тяги от скорости и поляры.

deCore

29.04.2003, 18:52

2 Yo-Yo
Сейчас я буду тебя смущать. :)

Вопрос: при расчете скороподъемности и виража используется одна и та же поляра?

Yo-Yo

29.04.2003, 20:00

Originally posted by deCore
2 Yo-Yo
Сейчас я буду тебя смущать. :)

Вопрос: при расчете скороподъемности и виража используется одна и та же поляра?

Я покраснел...
Отвечаю - да.

deCore

29.04.2003, 20:12

2 Yo-Yo

Отсюда-вывод: самолет имеет форму летающей тарелки.
Правильно?

Если нет, то наводящий вопрос: если самолет летит хвостом вперед, то соотношение Cx и Cy у нас опять то же самое?

Yo-Yo

29.04.2003, 20:44

Originally posted by deCore
2 Yo-Yo

Отсюда-вывод: самолет имеет форму летающей тарелки.
Правильно?

Если нет, то наводящий вопрос: если самолет летит хвостом вперед, то соотношение Cx и Cy у нас опять то же самое?

ПРАВИЛЬНО???? А в чем разница между набором высоты (прямолинейным полетом) и виражом (кроме, собственно перегрузки)?
Или он что в вираже хвостом вперед летит? :)

По второму вопросу - конечно же нет...

deCore

29.04.2003, 21:36

2 Yo-Yo
"Или он что в вираже хвостом вперед летит?"
Какая разница, хвостом или крылом? Уж точно не носом.

"А в чем разница между набором высоты (прямолинейным полетом) и виражом (кроме, собственно перегрузки)?"
Именно тем, что в наборе высоты нет "поперечной" горизонтальной составляющей. А вертикальная учтена в поляре в виде УА.

В вираже вектор скорости самолета не параллелен НИ ОДНОЙ из плоскостей самолета. О какой поляре может идти речь?

Polar

29.04.2003, 22:22

А я сейчас посмущаю бэджера с Хаммером.
Ребята, площадь крыла у Bf.109F и Bf.109E разная

Polar

29.04.2003, 22:23

Кстати, а у Ла-5 с Ла-5ФН разная масса - на ФН облегчили конструкция (металлические лонжерона+кое-что по мелочи)
Потому и уменьшился радиус виража

Yo-Yo

29.04.2003, 22:24

Поляра в скоростной системе координат, т.е. подъемная сила перпендикулярна, а сила сопротивления параллельна вектору скорости. Поэтому абсолютно монопенисно, делает ли самолет правильный (без скольжения) вираж или просто летит прямо или делает петлю. Поляра будет одна.

badger

29.04.2003, 22:58

Originally posted by Polar
А я сейчас посмущаю бэджера с Хаммером.
Ребята, площадь крыла у Bf.109F и Bf.109E разная

У Bf.109F уменьшили конечно, но незначительно. :)

badger

29.04.2003, 23:19

Originally posted by Hammer
Извините но вы похоже так и не поняли что радиус установившегося виража зависит не только от нагрузки на крыло.

Я собственно это всё давно понимаю, и ничуть по ходу дисскусии не отрицал, а лишь пытался обратить ваше внимание на то что нагрузка на крыло тоже некоторую роль в радиусе вираджа имеет :)

Originally posted by Hammer

При той же нагрузке на крыло на том же ЛА он зависит от скорости в вираже. Скорость же в вираже будет зависет от Cx и тяги. Если тяги недостаточно то в установившемся вираже можно получить радиус больший чем у апарата с большей нагрузкой на крыло но располагающего большей тягой.
Вот минимальный радиус при неустановившемся вираже и соотвествующей скорости на ЛА с меньшей скоростью сваливания и меньшей нагрузкой на крыло получить можно.
В рассматриваемом нами случае 18,5 сек у P-40 и 25 сек у Bf-109E и 19 сек Spit I получены в установившемся вираже.

Радиус установивщегося виража также зависит в первую очередь от нагрузки на крыло :)

Originally posted by Hammer

Кстати возьмем тот же ЛА-5 и ЛА-5ФН
при практически одной нагрузке на крыло у первого по Шаврову радиус виража 310М а у второго 295М с чего бы это при одинакововой то нагрузке ?;)

Не будем рассуждать на Ла-5ФН с каким весом получено 295 метров радиуса, заметим лишь что 15 метров - это одно. А вот ваши утверждения что радиус виража для P-40B должен быть 207 метров, что меньше чем у Spit IA, при том что Spit IA имеет значительно меньшую нагрузку на крыло и заметно меньшую нагрузку на мощность - это другое. Или вы уже не считаете что P-40B должен иметь меньшитй радиус? ;)

Yo-Yo

30.04.2003, 00:46

Внесу ясность:
в том талмуде, на который я ссылался выводилось, что:
w = gV/Vсв^2
т.е. угловая скорость виража прямо пропорциональна путевой скорости. Радиус виража практически постоянен и равен
r=V/w ~ Vсв^2/g
На самом деле в качестве Vсв нужно брать что-то близкое к sqrt(0.85...0.9)Vсв.
Как видим в выражение для r входит Vсв=sqrt(2*m*g/Rho/Cymax/Sw
тогда r и так можно записать:

r~2*(m/Sw)*(1/(Rho*Cymax)),
т.е. радиус виража определяется 1) нагрузкой на крыло, 2)плотностью воздуха и 3) Cy max, зависящий от профиля крыла, наличия предкрылков, выпуска закрылков и т.п.

Так, рельсы проложили, теперь можно по ним с разной скоростью кататься, а так как радиус практически постоянен, время виража будет убывать при увеличении скорости.
Однако, до бесконечности ее (скорость) увеличивать нельзя - в установившемся вираже сила сопротивления уравновешена располагаемой тягой, растущей с квадратом скорости.

(наступило утро, и Шехерезада прекратило дозволенные речи - домой пора...)

Hammer

30.04.2003, 08:49

Originally posted by badger
Я собственно это всё давно понимаю, и ничуть по ходу дисскусии не отрицал, а лишь пытался обратить ваше внимание на то что нагрузка на крыло тоже некоторую роль в радиусе вираджа имеет :)

А вот этого я ни где не отрицал я лиш говорил о том что надо смотреть все параметры в комплексе а не ограничиваться одной нагрузкой на крыло так что здесь я не вижу вообще тогда о чем спор :)

Радиус установивщегося виража также зависит в первую очередь от нагрузки на крыло :)

Он зависит и от нагрузки и от тяги иначе бы на планерах разворачиваться можно было вокруг столба . Решающую роль играет именно Скорость сваливания естественно при снижениии теоретически располагая соответсвующей тягой можно получить вираж меньшего радиуса.

Не будем рассуждать на Ла-5ФН с каким весом получено 295 метров радиуса, заметим лишь что 15 метров - это одно. А вот ваши утверждения что радиус виража для P-40B должен быть 207 метров, что меньше чем у Spit IA, при том что Spit IA имеет значительно меньшую нагрузку на крыло и заметно меньшую нагрузку на мощность - это другое. Или вы уже не считаете что P-40B должен иметь меньшитй радиус? ;)

Во первых нужно таки решить окончательно в каких величинах там приведена скорость сваливания в knots или MPH.
Только на основе док. фактов а не умозрительных заключений а во вторых я тут уточнил по музею OM там время виража 19 сек а не 18 :)
Что тоже надо подтвердить документально OM тоже может ошибаться :)

Hammer

30.04.2003, 09:10

Originally posted by Yo-Yo
Так, рельсы проложили, теперь можно по ним с разной скоростью кататься, а так как радиус практически постоянен, время виража будет убывать при увеличении скорости.
Однако, до бесконечности ее (скорость) увеличивать нельзя - в установившемся вираже сила сопротивления уравновешена располагаемой тягой, растущей с квадратом скорости.

Маленькое уточнение при установившемся вираже нужно есче до этого радиуса доехать, а это уже зависит от располагаемой тяги. И вполне может быть что если движек так себе можем и не доехать до рельсов :)

Для примера возмем Bf-109E радиус виража 267м время 25 сек
Отсюда скорость в вираже 242 км/ч и перегрузка 2G
Но увеличив скорость в вираже до 350 км/ч мы получим радиус
238 М при перегрузке 4.2G т.е уменьшили на 29М
Другое дело что тягу придется увеличить в (350/242)^2=2.1 раза и мощность движка должна вырасти в (350/242)^3=3 раза. На практике вряд ли удастся конечно засунуть в Bf-109E движек в 3000 л.с и не увеличить его массу :)

Вот для Ла-5ФН минимальный радиус практически достигнут и дальше уже по рельсам :)

Hammer

30.04.2003, 09:14

Originally posted by Polar
А я сейчас посмущаю бэджера с Хаммером.
Ребята, площадь крыла у Bf.109F и Bf.109E разная

Дык у них и Cx и мощность движка разная :)
Вообще следовало бы сравнивать один и тот же планер с движками разной мощности. Но такого пока не нашел

Yo-Yo

30.04.2003, 13:36

Originally posted by Hammer
Маленькое уточнение при установившемся вираже нужно есче до этого радиуса доехать, а это уже зависит от располагаемой тяги. И вполне может быть что если движек так себе можем и не доехать до рельсов :)

Для примера возмем Bf-109E радиус виража 267м время 25 сек
Отсюда скорость в вираже 242 км/ч и перегрузка 2G
Но увеличив скорость в вираже до 350 км/ч мы получим радиус
238 М при перегрузке 4.2G т.е уменьшили на 29М
Другое дело что тягу придется увеличить в (350/242)^2=2.1 раза и мощность движка должна вырасти в (350/242)^3=3 раза. На практике вряд ли удастся конечно засунуть в Bf-109E движек в 3000 л.с и не увеличить его массу :)

Вот для Ла-5ФН минимальный радиус практически достигнут и дальше уже по рельсам :)

Нет, на самом деле радиус виража становится практически постоянным уже при такой скорости, при которой для любого истребителя еще существует приличный запас тяги. А вот по поводу перегрузки в уст. вираже... дело как раз в том, что этот параметр и определяет маневренные свойства самолета. 2 - мало, а 4 - не бывает. Для истребителей 30-40х годов это значение где-то в пределах 2.7-3.7g.

Hammer

30.04.2003, 15:48

Originally posted by Yo-Yo
Нет, на самом деле радиус виража становится практически постоянным уже при такой скорости, при которой для любого истребителя еще существует приличный запас тяги. А вот по поводу перегрузки в уст. вираже... дело как раз в том, что этот параметр и определяет маневренные свойства самолета. 2 - мало, а 4 - не бывает. Для истребителей 30-40х годов это значение где-то в пределах 2.7-3.7g.

Данные по Bf-109E например можно сравнить с получеными при сравнительных испытаниях Spit I и Bf-109E

http://www.fourthfightergroup.com/eagles/spit1.html

Т.е для Bf-109E перегрузка как раз 2.1g что как вы говорите мало, а для Spit I эта величина 2.65g уже близка к кнормальной.
Так что IMHO запас по радиусу виража у Bf-109E был хотя неочень большой.

Например по Ла-5ФН это как раз и обстоит так как вы сказали.
Вот FW-190 немножко не добирал при 5g у него вираж мог бы быть 322М а не 340М при 2.65g как было правда скорость в вираже была бы 450км/ч при времени виража 16,2 сек вместо 327 км/ч при 24 сек вираже.

В общем для большинства истребителей ваше утверждение по поводу достаточнойсти тяги для достижения минимального радиуса установившегося виража верно на чем думаю и поставим точку в данном разбирательстве.
А Bf-109E будем считать исключением подтверждающим правило :)

P.S. IMHO возможно в этом и была причина столь большой разници в радиусе виража у нас до 28сек и у англичан 25 сек.
Просто форсаж на сколько помню у нас не использовался по причине дефекта а как следсвие уменьшение скорости в вираже и увеличение радиуса что могло привести к столь занчительным различиям в определении времени виража.
Но это именно IMHO.

deCore

30.04.2003, 16:03

Originally posted by Yo-Yo
Поляра в скоростной системе координат, т.е. подъемная сила перпендикулярна, а сила сопротивления параллельна вектору скорости. Поэтому абсолютно монопенисно, делает ли самолет правильный (без скольжения) вираж или просто летит прямо или делает петлю. Поляра будет одна.

Итак:
1. Сила сопротивления параллельна вектору скорости ЛА.
3. Сила сопротивления зависит только от формы ЛА.
2. Сила сопротивления не менеяется от направления вектора скорости: направлен ли вперед, назад или вбок.
Вывод:
Форма ЛА представляет собой поверхность вращения, т.е. ЛА имеет форму летающей тарелки.

Yo-Yo

30.04.2003, 16:07

А что беспредметно спорить... если есть под рукой (у меня нет сейчас) следующие данные по 109е
полетн. масса
площадь крыла
размах крыла
мощность двиг. при об/мин на 1000 м
редуктор (обороты винта:обороты двигателя)
макс. скорость (при определенной мощности и оборотах) на уровне земли

то welcome - через 5 мин будет его вираж.

Yo-Yo

30.04.2003, 16:13

Originally posted by deCore
Итак:
1. Сила сопротивления параллельна вектору скорости ЛА.
3. Сила сопротивления зависит только от формы ЛА.
2. Сила сопротивления не менеяется от направления вектора скорости: направлен ли вперед, назад или вбок.
Вывод:
Форма ЛА представляет собой поверхность вращения, т.е. ЛА имеет форму летающей тарелки.

1. Да.
3. Коэффициент Cx, но не сила. Сила получается домножением его на характерную площадь и скоростной напор.
2. Мы рассматриваем узкий случай: АоА в диапазоне полетных (докритических) углов и угол скольжения близок к нулю.
Если рассматривать обтекание для АоА=80 град и угла сколжения 40 - результат, конечно будет иным.

Так что не тарелка. :)

deCore

30.04.2003, 17:29

2 Yo-Yo

"Характерная площадь" тоже от угла зависит?

"Близок к нулю"- это меньше 20 градусов?

Yo-Yo

30.04.2003, 18:12

Originally posted by deCore
2 Yo-Yo

"Характерная площадь" тоже от угла зависит?

"Близок к нулю"- это меньше 20 градусов?

Для самолета - площадь крыла. Величина постоянная и от угла никоим образом не зависящая.

Намного меньше. Шарик-то для чего люди придумали? :)
В правильном вираже угол скольжения равен 0 (или очень к нему близок).

deCore

30.04.2003, 19:47

2 Yo-Yo

[Дописька: лажа получилась: я совсем забыл про подъемную силу.]

Ок.
Движемся по окружности. Мизерного радиуса (300м). С постоянной немаленькой скоростью (100м/с). Вектор скорости направлен по касательной к окружности. Вектор тяги, соответственно, по хорде. Вектор тяги параллелен продольной оси самолета.

Если я что-нибудь в чем-нибудь понимаю, то при околонулевом угле между вектором тяги и вектором скорости будет околобесконечный радиус окружности... Ну или околобесконечная тяга...
Ну, т.к. 300м околобесконечным радиусом считать сложно, то остается второе. То есть у нас все в порядке, не НЛО летают, а самолеты телепортируются, правильно?

Hammer

30.04.2003, 19:50

Originally posted by Yo-Yo
А что беспредметно спорить... если есть под рукой (у меня нет сейчас) следующие данные по 109е
полетн. масса
площадь крыла
размах крыла
мощность двиг. при об/мин на 1000 м
редуктор (обороты винта:обороты двигателя)
макс. скорость (при определенной мощности и оборотах) на уровне земли

то welcome - через 5 мин будет его вираж.

Да я не спорю просто высказываю свои предположения.

У меня тоже под рукой к сожалению сейчас этого нет надо будет добраться до справочников :(

Просто на основе методик вычисления радиуса виража зная радиус и время я вычислил скорость сваливания получилось 163,5 км/ч в принципе надо бы есче было уточнить коэффициент тот на который умножается Cy сваливания
там и скорость в вираже и перегрузка есть но было лениво :)
Поэтому взял 0.9 в результате вот такие цифры и получились.

Сейчас вот глянул а там вот что
The minimum radius of turn without height loss at 12,000 ft., full throttle, is calculated as 885 ft. on the Me 109 compared with 696 ft. on the Spitfire.

Т.е вираж там меряли на 4км 8-0 если я правильно понял.
И можно предположить что на 1000 М наверное получилось бы даже меньше.

Hammer

30.04.2003, 19:56

Originally posted by deCore
Итак:
1. Сила сопротивления параллельна вектору скорости ЛА.
3. Сила сопротивления зависит только от формы ЛА.
2. Сила сопротивления не менеяется от направления вектора скорости: направлен ли вперед, назад или вбок.

Вот тут вы неправы :) Просто при вираже без скольжения вектор скорости всегда находится в продольной плоскости меняется только угол атаки изменяя Cy и Cx.
Конечно если взять вираж со скольжением там все будет несколько инаже обычно Cx при этом больше отчего теряется скорость.

Поэтому установившися вираж с минимальным радиусом и временем получается при вираже без скольжения.
Да и вообще в неустановшихся режимах насколько я понимаю скольжения недолжно быть.

Вывод:
Форма ЛА представляет собой поверхность вращения, т.е. ЛА имеет форму летающей тарелки.
Вы слишком торопитесь с выводами.

deCore

30.04.2003, 20:10

Originally posted by Hammer
Вот тут вы неправы :) Просто при вираже без скольжения вектор скорости всегда находится в продольной плоскости меняется только угол атаки изменяя Cy и Cx.
Конечно если взять вираж со скольжением там все будет несколько инаже обычно Cx при этом больше отчего теряется скорость.

Поэтому установившися вираж с минимальным радиусом и временем получается при вираже без скольжения.
Да и вообще в неустановшихся режимах насколько я понимаю скольжения недолжно быть.

Не хотите же вы сказать, что внутрь виража его (ЛА) только подъемная сила (короче, Cy) толкает?:eek:

Yo-Yo

30.04.2003, 22:15

2 DeCore
OK, понял о чем разговор... речь идет о составляющей тяги винта, направленной перепендикулярно вектору скорости.
Ага, берем подъемную силу крыла (примерно 3 веса самолета для истребителя) и теперь sin (12 град)*тягу (тяга на этой скорости - несколько сот кГ). Ощутимый привесок, да? Поэтому им и пренебрегают в подобных расчетах.

badger

01.05.2003, 01:03

Originally posted by Hammer
Глупость сказали а Yo-Yo отдувайся ?:)))

Вы считаете что это плохая тактика :D ?

Если серъезно - мне кажеться что у Yo-Yo, как у лица в данном споре нейтрального, обладающее большими чем я заниями и тактом, лучше получилось бы вам разъснить какую глупость ваы несете.

Originally posted by Hammer

Ненадо мою логику заменять своей. А реч шла именно о Bf-109F.

Я её не замения, я её развиваю. Согласно вашей логике 109G должен иметь ещё меньший радиус.

Originally posted by Hammer

Смотрите форму Жуковского там ясно видно подьемная сила растет пропоционально квадрату скорости.
А располагаемая перегрузка как раз и зависит от избытка этой подьемной силы.

Угу, только с ростом скорости растёт и угловая скорость (и уменьшаеться время виража) и вся ваша дополнительная перегрузка уходит на это увеличение угловой скорости (изменение радиуса если и будет - то минимальное, в пределах нескольких метров). Так что изучайте формулы дальше.

Originally posted by Hammer

Угу и самолеты будут виражить с одним и тем радиусом в независимости от скорости ? ;)

Самолёты будут виражить согласно своим радиусам, которые зависят в большей степени от нагрузки на крыло для истребителей того времени.

badger

01.05.2003, 01:07

Originally posted by Hammer
Посмотрите формулу Жуковского и большинство ваших вопросов отпадут сами собой.

У меня вопросов как раз нет, у меня есть беспокойство по поводу несомго вами, простите, бреда. Поэтому я рад что вы вместо того что бы продолжать фантазировать ообратились наконец к формулам.

Originally posted by Hammer

Бог в момощь ;)

Я думаю здесь стоит сказать - Не поминай имя Господа твоего в суе (C), тем более по таким пустяковым поводам, этим вы можете оскорбить чуства истинно религиозных людей, буде таковые читают этот форум :D

Originally posted by Hammer

Перл достойный быть занесенным в раздел глупости 8)))

Заносите ! :D

Originally posted by Hammer

Дык вы же хотели получить меньший радиус за чем же брать такой же ?;)

Я ничего не хотел, я лишь пояснял вам почему меньшая нагрузка на крыло позволяет держать меньший радиус при одинаковой наггрузке на мощность.

badger

01.05.2003, 01:16

Originally posted by Hammer
А вот этого я ни где не отрицал я лиш говорил о том что надо смотреть все параметры в комплексе а не ограничиваться одной нагрузкой на крыло так что здесь я не вижу вообще тогда о чем спор :)

Это уже прогресс. Осталось только признать что именно от нагрузки на крыло зависит радиус виража в первую очередь.

Originally posted by Hammer

Он зависит и от нагрузки и от тяги иначе бы на планерах разворачиваться можно было вокруг столба . Решающую роль играет именно Скорость сваливания естественно при снижениии теоретически располагая соответсвующей тягой можно получить вираж меньшего радиуса.

А в чём проблема? Современные планеры прекрасно разворачиваются, у них кстати и К такой что в страшном сне не присниться(скажем 35 и выше бывает)

Originally posted by Hammer

Во первых нужно таки решить окончательно в каких величинах там приведена скорость сваливания в knots или MPH.

О, а того что в РЛЭ только m.p.h. присутствуют вам видимо недостаточнто? Я вам, касати, напомню что ненаучно-фантастический радиус в 207 метров вы получили исходя именно из knots, то что вы получали используя m.p.h. вообще цензурными выражениями неописуемо, но вы всё равно ищете проблему где угодно, но только не в своей методике.

Originally posted by Hammer

Только на основе док. фактов а не умозрительных заключений а во вторых я тут уточнил по музею OM там время виража 19 сек а не 18 :)
Что тоже надо подтвердить документально OM тоже может ошибаться :)

О, вы уточнили в музее? А к гадалке не пробовали ходить?

А время виража P-40C:

http://www.s-m-b.ru/fb/BOOK/236.jpg

только боюсь оно вам без пользы.

badger

01.05.2003, 01:31

err

badger

01.05.2003, 01:39

Originally posted by Hammer

Например по Ла-5ФН это как раз и обстоит так как вы сказали.
Вот FW-190 немножко не добирал при 5g у него вираж мог бы быть 322М а не 340М при 2.65g как было правда скорость в вираже была бы 450км/ч при времени виража 16,2 сек вместо 327 км/ч при 24 сек вираже.

Не понял - разница между 5g и 2,65g вам предстваляется незначительной?

Originally posted by Hammer

P.S. IMHO возможно в этом и была причина столь большой разници в радиусе виража у нас до 28сек и у англичан 25 сек.
Просто форсаж на сколько помню у нас не использовался по причине дефекта а как следсвие уменьшение скорости в вираже и увеличение радиуса что могло привести к столь занчительным различиям в определении времени виража.
Но это именно IMHO.

Согласно примечаниям 2 и 3 к таблице на http://www.s-m-b.ru/fb/BOOK/030.jpg форсаж великолепно работал и был испольщзован, минимальное время виража при его использовании было получено в 23.9 секунды, в чём проблема?

Yo-Yo

01.05.2003, 13:36

Вообще по этому листу http://www.s-m-b.ru/fb/BOOK/030.jpg, в частности, возникает много вопросов... почему ЛаГГ-3 попал в сверхманевренные самолеты :) и почему 109Е - никуда не попал...
Такое впечатление, что присутствует нечаянная или нет, но путаница, например, в высотах, на которых снимали виражи.

Hammer

02.05.2003, 12:13

Originally posted by deCore
Не хотите же вы сказать, что внутрь виража его (ЛА) только подъемная сила (короче, Cy) толкает?:eek:
А что же есче по вашему ?
Именно она противодействует центробежной силе и силе тяжести сложение двух этих векторов при вираже без скольжения должно полностью компенисроваться подьемной силой. Естественно она должна быть больше чем при прямолинейном полете с тойже скоростью и компенсируется это увеличением угла атаки и возросшим Cy

Hammer

02.05.2003, 12:21

Originally posted by badger
Вы считаете что это плохая тактика :D ?

Если серъезно - мне кажеться что у Yo-Yo, как у лица в данном споре нейтрального, обладающее большими чем я заниями и тактом, лучше получилось бы вам разъснить какую глупость
ваы несете.

Ну вот опять переход на личности и т.п явный признак желания уйти от причины спора и превратить все в бесполезный флейм.

Угу, только с ростом скорости растёт и угловая скорость (и уменьшаеться время виража) и вся ваша дополнительная перегрузка уходит на это увеличение угловой скорости (изменение радиуса если и будет - то минимальное, в пределах нескольких метров). Так что изучайте формулы дальше.

Обьясните каким образом дополнительная перегрузка может повлиять на угловую скорость ?
Законов физи\ки здесь похоже будет вам недостаочно :)

Самолёты будут виражить согласно своим радиусам, которые зависят в большей степени от нагрузки на крыло для истребителей того времени.

Дык будет зависет радиус виража от располагаемой перегрузки или нет вы можете ответить ?

Hammer

02.05.2003, 12:31

Originally posted by badger
Это уже прогресс. Осталось только признать что именно от нагрузки на крыло зависит радиус виража в первую очередь.

А что уже существует очередность в этих параметрах ?
И если да то кем она устанваливается ?:)

А в чём проблема? Современные планеры прекрасно разворачиваются, у них кстати и К такой что в страшном сне не присниться(скажем 35 и выше бывает)

Проблема в отсутсвии достаточной тяги для выполнения виража минимального радиуса. Интересно было бы посмотреть на виражащий планер с креном 60-70 градусов при в установившемся вираже :)

О, а того что в РЛЭ только m.p.h. присутствуют вам видимо недостаточнто? Я вам, касати, напомню что ненаучно-фантастический радиус в 207 метров вы получили исходя именно из knots, то что вы получали используя m.p.h. вообще цензурными выражениями неописуемо, но вы всё равно ищете проблему где угодно, но только не в своей методике.

Во первых какой смысл спорить если нея не по всей видимости вы не располагаете достоверными анными о радиусе виража P-40.
И вообще непонятно становится если у вас решающую роль играет нагрузка на крыло и только она то каким образом удалось получить 80m.p.h скорость сваливания ?
Ведь нагрузка на крыло сопоставима как вы говорите с Bf-109E. Тогда и скорости сваливания должны быть близки.

О, вы уточнили в музее? А к гадалке не пробовали ходить?
А время виража P-40C:
http://www.s-m-b.ru/fb/BOOK/236.jpg
олько боюсь оно вам без пользы.
Для вас вообще мало пользы в чем ли бо кроме нагрузки на крыло :)

Hammer

02.05.2003, 12:42

Originally posted by badger

У меня вопросов как раз нет, у меня есть беспокойство по поводу несомго вами, простите, бреда. Поэтому я рад что вы вместо того что бы продолжать фантазировать ообратились наконец к формулам.

Угу судя по предидущим вашим пассажам вы к ним вообще предпочитаете не обращаться :)

Я думаю здесь стоит сказать - Не поминай имя Господа твоего в суе (C), тем более по таким пустяковым поводам, этим вы можете оскорбить чуства истинно религиозных людей, буде таковые читают этот форум :D

О ! вы человек верущий :)
Тогда не буду травмировать вашу религиозную убежденность :)

Я ничего не хотел, я лишь пояснял вам почему меньшая нагрузка на крыло позволяет держать меньший радиус при одинаковой наггрузке на мощность.

Тогда вам будет нетружно пояснить мне как при высокой нагрузке на крыло получить столь малую скорость сваливания ?

Вы ненаходите странным что с одной стороны высокая по вашему утверждению нагрузка на крыло P-40 не позволяет ему полусить радиус виража столь малого радиуса но вместе с тем позволяет иметь скорость сваливания в 80m.p.h ?

Как по вашему разрешается это противоречие ?
Только пожалуйста без религиозных цитат и т.п

Hammer

02.05.2003, 12:47

Originally posted by badger
Не понял - разница между 5g и 2,65g вам предстваляется незначительной?

Действительно вы не поняли. Попытайтесь прочесть полностью а не отдельные фразы может быть придет и понимание.

Согласно примечаниям 2 и 3 к таблице на http://www.s-m-b.ru/fb/BOOK/030.jpg форсаж великолепно работал и был испольщзован, минимальное время виража при его использовании было получено в 23.9 секунды, в чём проблема? [/B][/QUOTE]
Про то как получили 23.9 там ничего не написано.
Написано что 26.5-29 сек было получено в НИИ ВВС на максимальном крейсерском режиме, и я так понимаю что это без исапользования форсажа.

Hammer

03.05.2003, 11:57

Originally posted by Yo-Yo
Вообще по этому листу http://www.s-m-b.ru/fb/BOOK/030.jpg, в частности, возникает много вопросов... почему ЛаГГ-3 попал в сверхманевренные самолеты :) и почему 109Е - никуда не попал...
Такое впечатление, что присутствует нечаянная или нет, но путаница, например, в высотах, на которых снимали виражи.

Там путаницы навалом ЯК-3 например пишут вираж 17 сек
и при этом вооружение 1x20 2x12,7 на самом деле такой вираж был получен только на ЯК-3 №1 с пушкой и пулеметом при чем каким образом тоже не извесно.
Для ЯК-3 1944г вираж составлял 21сек для Як-3П удалось достичь 19 сек до 17 так и не добрались.

Я уж не говорю про то что вираж у FW-190A8 оказался 21-22 сек !!! лутче чем у FW-190A5 и FW-190D
Судя по графикам по скорости советские Ла-7 и Як-3 на малых и средних высотах делали Дору и Карла, и уступали лиш на больших высотах.
Лиш один раз мелькает скороподьемность Bf-109G-2 а на остальных графиках почему то Bf-109G-4
В общем IMHO нужно с осторожностью относится к даным из этой книги уж больно много ошибок :(

badger

04.05.2003, 20:23

Originally posted by Hammer
Ну вот опять переход на личности и т.п явный признак желания уйти от причины спора и превратить все в бесполезный флейм.

Этот переход на личности - лишь адекватный ответ на ваш переход на личности и "безболезненный" флейм - а именно на фразу "Глупость сказали а Yo-Yo отдувайся ?"

Originally posted by Hammer

Обьясните каким образом дополнительная перегрузка может повлиять на угловую скорость ?
Законов физи\ки здесь похоже будет вам недостаочно :)

Возмите и посчитайте сами изменение путевой и угловой скорости при увеличении перегрузки на фиксированном радиусе. Формулу дать, или сами знаете?

Originally posted by Hammer

Дык будет зависет радиус виража от располагаемой перегрузки или нет вы можете ответить ?

Только при условии фиксированной скорости в вираже. А у нас такого условия нет.

badger

04.05.2003, 20:33

Originally posted by Hammer
А что уже существует очередность в этих параметрах ?
И если да то кем она устанваливается ?:)

Это не очередность, это степень их влияния на радиус виража. Оно никем не устанавливается, это просто общепризнаный(кроме как вами) факт.

Originally posted by Hammer

Проблема в отсутсвии достаточной тяги для выполнения виража минимального радиуса. Интересно было бы посмотреть на виражащий планер с креном 60-70 градусов при в установившемся вираже :)

Легко, только восходящий поток должен быть очень сильный в этом месте :)

Originally posted by Hammer

Во первых какой смысл спорить если нея не по всей видимости вы не располагаете достоверными анными о радиусе виража P-40.

Я спорю по той простой причине что "вычисленный" вами радиус виража для P-40 явно находиться за пределами его возможностей.

Originally posted by Hammer

И вообще непонятно становится если у вас решающую роль
играет нагрузка на крыло и только она то каким образом удалось получить 80m.p.h скорость сваливания ? Ведь нагрузка на крыло сопоставима как вы говорите с Bf-109E. Тогда и скорости сваливания должны быть близки.

Собственно о чём и речь что получить их скорее всего и не удалось, а 80 m.ph. - всего лишь следствие указания скорости в РЛЭ с учетом приборной ошибки.

Originally posted by Hammer

Для вас вообще мало пользы в чем ли бо кроме нагрузки на крыло :)

Ваш вывод неверен :) Подумайте ещё раз :)

badger

04.05.2003, 20:39

Originally posted by Hammer
Угу судя по предидущим вашим пассажам вы к ним вообще предпочитаете не обращаться :)

Откуда такой вывод? Из того что меня не убеждает ваш "формульный" радиус виража для P-40?

Originally posted by Hammer

О ! вы человек верущий :)

Я атеист.

Originally posted by Hammer

Тогда не буду травмировать вашу религиозную убежденность :)

Что бы суметь меня травмировать вам нужно ещё немного потренироваться :)

Originally posted by Hammer

Тогда вам будет нетружно пояснить мне как при высокой нагрузке на крыло получить столь малую скорость сваливания ?

Уже 3 раза пояснял - реальная скорость сваливания отнюдь не является малой, мала лишь ПРИБОРНАЯ скорость.

Originally posted by Hammer

Вы ненаходите странным что с одной стороны высокая по вашему утверждению нагрузка на крыло P-40 не позволяет ему полусить радиус виража столь малого радиуса но вместе с тем позволяет иметь скорость сваливания в 80m.p.h ?
Как по вашему разрешается это противоречие ?

См. выше.

Originally posted by Hammer

Только пожалуйста без религиозных цитат и т.п

Какая у вас короткая память однако! Разрешите мне напомнить что это вы первый начали кидать фразы наподобии "Бог в помощь!" вместо ответов по существу.

badger

04.05.2003, 20:47

Originally posted by Hammer
Действительно вы не поняли. Попытайтесь прочесть полностью а не отдельные фразы может быть придет и понимание.

Ну не хотите пояснить(или не можете) - ради бога, дело абсолютно добровольное. Главное что бы вы сами понимали что написали :D

Originally posted by Hammer

Про то как получили 23.9 там ничего не написано.
Написано что 26.5-29 сек было получено в НИИ ВВС на максимальном крейсерском режиме, и я так понимаю что это без исапользования форсажа.

То есть из двух цифр в источнике одну отбрасываем, а вторую берём? :) Хороший пример подгонки данных. Неужели вы подозреваете НИИ ВВС в том что для получения вермени виража 23.9 секунды они форсировали двигатель выше его максимального режима ? :D

Вы собственно можете сказать что есть "максимальный крейсерский режим" в оборотах/наддуве?

Или можете точно назвать версию двигателя DB-601A стоявшую на испытываемом Bf-109E-3:
DB-601Aa, DB-601A-0 или DB-601A-1?

badger

04.05.2003, 21:09

Originally posted by Hammer
Там путаницы навалом ЯК-3 например пишут вираж 17 сек
и при этом вооружение 1x20 2x12,7 на самом деле такой вираж был получен только на ЯК-3 №1 с пушкой и пулеметом при чем каким образом тоже не извесно.
Для ЯК-3 1944г вираж составлял 21сек для Як-3П удалось достичь 19 сек до 17 так и не добрались.

Тем не менее в документах испытаний стоит цифра 17 секунд? Почему вас тогда удивляет её появление здесь?

Originally posted by Hammer

Я уж не говорю про то что вираж у FW-190A8 оказался 21-22 сек !!! лутче чем у FW-190A5 и FW-190D

А что, указаны режимы на которых снималось время виража ? :) А разница в 1 секунду может элементарно от летчика исходить.

Originally posted by Hammer

Судя по графикам по скорости советские Ла-7 и Як-3 на малых и средних высотах делали Дору и Карла, и уступали лиш на больших высотах.

Про "Карла" вы ошибаетесь. График (http://www.s-m-b.ru/fb/BOOK/260.jpg) показывает 610 км/ч на уровне моря при использовании MW-50, что больше чем у Як-3 и части серийных Ла-7.

Что касается "Доры" - она на номинале была быстрее? Или всё-таки с MW-50? Может покажите мне в книге график скорости FW-190D с применением MW-50, я что-то не нашёл?

Originally posted by Hammer

Лиш один раз мелькает скороподьемность Bf-109G-2 а на остальных графиках почему то Bf-109G-4

О, да, это страшное преступление авторов книги :) Ваше желание везде видеть скороподъемность Bf-109G-2 осталось самым наглым образом неудовлетворенным.

Originally posted by Hammer

В общем IMHO нужно с осторожностью относится к даным из этой книги уж больно много ошибок :(

Как бы вам объяснить-то, это не ошибки книги, это жизнь, какой она была, книга лишь цитирует документы НИИ ВВС и ЦАГИ, которые конечно не всегда были верными на 100%. Так что вы правы - к жизни надо относиться с осторожностью.

Hammer

05.05.2003, 07:54

Originally posted by badger
Этот переход на личности - лишь адекватный ответ на ваш переход на личности и "безболезненный" флейм - а именно на фразу "Глупость сказали а Yo-Yo отдувайся ?"

Это лиш констатация факта имевшего место не более того.
Если же у вас большое желание пофлеймить то пожалуйста делайте это без меня.

Только при условии фиксированной скорости в вираже. А у нас такого условия нет.
Вопрос шел именно о располагаемой перегрузке а не о центростремительном ускорении. А она является векторной суммой центростремительного ускорения и ускорения свободного паденияб и зависит от скорости в вираже.
Чем больше скорость в вираже тем большую перегрузку мы можем получить и тем больше будет составляющая центростремительного ускорения, так как ускорение свободного падения величина постоянная. (косвенно можно судить по крену ЛА при правильном вираже)
Именно под действием центростремительного ускорения и происходит искривление траектории движения ЛА.
Так как при малых скоростях близких к скорости сваливания оно мало то мы имеем большой радиус и время виража.

Hammer

05.05.2003, 08:09

Originally posted by badger
Это не очередность, это степень их влияния на радиус виража. Оно никем не устанавливается, это просто общепризнаный(кроме как вами) факт.

В формуле Жуковского фигурирует как масса и площадь крыла ЛА так и Cy. И вот как односзначно можно судить о подьемной силе не зная Cy я неочень себе представляю.
Если бы все обстояло именно так то никто бы незанимался подбором профилей крыла ни устанавливали бы предкрылков а просто брали бы и делали крыло нужной площади а на остальное забивали.

Легко, только восходящий поток должен быть очень сильный в этом месте :)

Что то не разу такого потока не видел. Но это в данном вопросе не важно, а важно то что этот поток фактически увеличивает скорость планера относительно потока что в обычных ЛА делает двигатель посредством винта.

Я спорю по той простой причине что "вычисленный" вами радиус виража для P-40 явно находиться за пределами его возможностей.

Ну возмем P-39 у него нагрузка на крыло была явно больше чем даже у Эмиля порядка 180кг/м^2 но радиус виража при этом составлял 254 М.

Собственно о чём и речь что получить их скорее всего и не удалось, а 80 m.ph. - всего лишь следствие указания скорости в РЛЭ с учетом приборной ошибки.
Ваш вывод неверен :) Подумайте ещё раз :)
Неужели эта ошибка так велика и составляет до 50% ?
Кстати и для ЛА-5ФН скорость сваливания 180 км/ч бралось именно из РЛЭ и там все вполне вписывается в известные цифры.

Hammer

05.05.2003, 08:15

Originally posted by badger
Откуда такой вывод? Из того что меня не убеждает ваш "формульный" радиус виража для P-40?

Просто вы упорно пытаетесь все свести лиш к одному параметру в этой формуле их явно больше.

[quote]
Уже 3 раза пояснял - реальная скорость сваливания отнюдь не является малой, мала лишь скорость. [b]ПРИБОРНАЯ
Как велика эта разница ? И как в таком случае обьяснить что в других случаях скорость берущаяся из РЛЭ прекрасно вписывается в указаные параметры ?
Или у P-40 использовались какие то спец приборы дающие большую погрешность ?

Hammer

05.05.2003, 08:42

Originally posted by badger
Тем не менее в документах испытаний стоит цифра 17 секунд? Почему вас тогда удивляет её появление здесь?
Потому что указывается вооружение 1 пушка и два пулемета. А на том самолете где были получены 17 сек была пушка и пулемет. И то что на сериных Як-3 1944г эта цифра стала 21 сек.

А что, указаны режимы на которых снималось время виража ? :) А разница в 1 секунду может элементарно от летчика исходить.

Я не знаком с методикой испытаний в НИИ ВВС но обычно при всякого рода испытаниях, и эксперементах старются свести к минимуму влияние субьективныъ факторов и добится стабильной повторяемости. Т.е могу предположить что испытания проводились не одним летчиком.
И мне показалось странным что у FW-190A8 вираж получился лутче чем у Доры и FW-190A5.

Про "Карла" вы ошибаетесь. График (http://www.s-m-b.ru/fb/BOOK/260.jpg) показывает 610 км/ч на уровне моря при использовании MW-50, что больше чем у Як-3 и части серийных Ла-7.

Что касается "Доры" - она на номинале была быстрее? Или всё-таки с MW-50? Может покажите мне в книге график скорости FW-190D с применением MW-50, я что-то не нашёл?
О, да, это страшное преступление авторов книги :) Ваше желание везде видеть скороподъемность Bf-109G-2 осталось самым наглым образом неудовлетворенным.
[/b][/quote]
Просто это больше походит на желание показать на сколько самолеты ВВС превосходили самолеты Люфтваффе.
И есче одно, часто берут за основу испытания серийных немецких машин полученые на испытаниях у нас, и сравнивают с нашими эталонными доведенными и вылизаными машинами.

Как бы вам объяснить-то, это не ошибки книги, это жизнь, какой она была, книга лишь цитирует документы НИИ ВВС и ЦАГИ, которые конечно не всегда были верными на 100%. Так что вы правы - к жизни надо относиться с осторожностью.
Конечно 100% верный результат получить практически не реально просто в некоторых случаях явно видно стремление "подкрутить" данные в нужную сторону. Сравниваая с теми "конкурирующими" ЛА которые заведомо хуже, или на тех режимах где они хуже.
Или беря свои эталонные доведенные в лаборатории образцы с серийными "конкурентов".

Виктор ( =SF=BELLA-RUS )

05.05.2003, 10:26

http://forum.wbfree.net/forums/showthread.php?s=&threadid=12005 - вот они данные "серийных" Дор и методика их получения ;) , претензии к немцам и их методам будут ? :D

badger

07.05.2003, 06:33

Originally posted by Hammer
Это лиш констатация факта имевшего место не более того.

Это не было констатацией факта, потому как факта не было. Просто осле того как вам объяснили что в данном вопросе ошибались именно вы - вы, вместо того что бы просто признать свою неправоту, решили перевести вопрос в флейм и объявили что я сказал глупость, даже без каких-либо объяснений в чем же она по вашему состояла. :)

Originally posted by Hammer

Если же у вас большое желание пофлеймить то пожалуйста делайте это без меня.

Если вы не хотите флеймить - вам достаточно не отвечать на те реплики оппонента, которые вы считаете флеймом. Но вы упорно отвечаете и более того - флеймить в данной ветке начали именно вы.

Originally posted by Hammer

Вопрос шел именно о располагаемой перегрузке а не о центростремительном ускорении.
А она является векторной суммой центростремительного ускорения и ускорения свободного паденияб и зависит от скорости в вираже.
Чем больше скорость в вираже тем большую перегрузку мы можем получить и тем больше будет составляющая центростремительного ускорения, так как ускорение свободного падения величина постоянная. (косвенно можно судить по крену ЛА при правильном вираже)
Именно под действием центростремительного ускорения и происходит искривление траектории движения ЛА.
Так как при малых скоростях близких к скорости сваливания оно мало то мы имеем большой радиус и время виража.

А где вы в вираже видели "скорости близкие к скорости сваливания" простите ?

badger

07.05.2003, 06:42

Originally posted by Hammer
В формуле Жуковского фигурирует как масса и площадь крыла ЛА так и Cy.

Несомненно. :)

Originally posted by Hammer

И вот как односзначно можно судить о подьемной силе не зная Cy я неочень себе представляю.

А вы спросте у Yo-Yo.

Originally posted by Hammer

Если бы все обстояло именно так то никто бы незанимался подбором профилей крыла ни устанавливали бы предкрылков а просто брали бы и делали крыло нужной площади а на остальное забивали.

Именно потому что все занимаются, колебания и незначительны, потому как все хотят по максимум получить, страються, а вот если бы от балды брали - у всех бы по разному получалось.

Originally posted by Hammer

Что то не разу такого потока не видел. Но это в данном вопросе не важно, а важно то что этот поток фактически увеличивает скорость планера относительно потока что в обычных ЛА делает двигатель посредством винта.

Простите, восходящий потток скорость планера отнюдть не увеличивает :)

Originally posted by Hammer

Ну возмем P-39 у него нагрузка на крыло была явно больше чем даже у Эмиля порядка 180кг/м^2 но радиус виража при этом составлял 254 М.

А это уже следствие поганой аэродинамики Bf-109E видимо :)

Кроме того радиус в 885 футов англичане получили на высоте 12,000 футов что есть 3 650 метров примерно, а радиус P-39 измерен на высоте 1 км, если пересчитать радиус по уменьшению TAS на высоту 1 км получиться около 240 метров радиус для Bf-109E кстати.

Originally posted by Hammer

Неужели эта ошибка так велика и составляет до 50% ?

А кто сказал что она должна быть 50%?

Originally posted by Hammer

Кстати и для ЛА-5ФН скорость сваливания 180 км/ч бралось именно из РЛЭ и там все вполне вписывается в известные цифры.

А про Ла-5ФН я и не утверждал что там есть погрешность. Я говорил только про P-38L, в РЛЭ которого, если вы сочли за труд взглянуть, есть таблица поправок.

badger

07.05.2003, 06:49

Originally posted by Hammer
Просто вы упорно пытаетесь все свести лиш к одному параметру в этой формуле их явно больше.

Мне глубоко пофиг сколько у вас праметров в формуле, хоть миллион, но результат вами получаемый из этой формулы - неправильный.

Originally posted by Hammer

Как велика эта разница ?

Что бы примерно оценить разницу вам достаточно взглянуть в таблицу поправок из РЛЭ P-38L, ссылку на ветку, в которой данную таблицу постили я тоже уже два раза давал, если бы удосуживались читать ваших оппонентов - вопросов у вас возникало бы намного меньше.

Originally posted by Hammer

И как в таком случае обьяснить что в других случаях скорость берущаяся из РЛЭ прекрасно вписывается в указаные параметры ?

Либо скорость не приборная, либо приборы не имеют такой погрешности(напрмер совпадение воздушной и приборной скорости откалибровано на скорость сваливания, или спец. механизм автоматичесмки вводит попарвки).

Originally posted by Hammer

Или у P-40 использовались какие то спец приборы дающие большую погрешность ?

Судя по результату, который эти приборы давали, они были на нём такие же как на P-38L, то есть с погрешностью на скоростях сваливания.

badger

07.05.2003, 07:03

Originally posted by Hammer
Потому что указывается вооружение 1 пушка и два пулемета. А на том самолете где были получены 17 сек была пушка и пулемет.

А сколько секунд было получено на том самолете у которого был пушка и два пулемёта(вообще-то Як-1М Дублер он назывался)?

Originally posted by Hammer

И то что на сериных Як-3 1944г эта цифра стала 21 сек.

Откуда взята цифра в 21 секунду?

Originally posted by Hammer

Я не знаком с методикой испытаний в НИИ ВВС но обычно при всякого рода испытаниях, и эксперементах старются свести к минимуму влияние субьективныъ факторов и добится стабильной повторяемости. Т.е могу предположить что испытания проводились не одним летчиком.

Повторяемость результатов - это конечно хорошо, но боюсь её стараются добиться лишь в случаях когда есть сомнения в полученных результатах. Потому как летчиков испытателей всегда меньше чем работы, которую надо сделать.

Originally posted by Hammer

И мне показалось странным что у FW-190A8 вираж получился лутче чем у Доры и FW-190A5.

Мне вот тоже показались странными результаты которые получили на Ла-5ФН немцы. Гляда на то что они наснимали мне кажеться что 1 секунда ошибки(если это действительно ошибка) - это не проблема. В любом случае говорить уверенно о чём - либо можно лишьс ознакомившись подробно с отчетом о испытаниях.

Originally posted by Hammer

Просто это больше походит на желание показать на сколько самолеты ВВС превосходили самолеты Люфтваффе.
И есче одно, часто берут за основу испытания серийных немецких машин полученые на испытаниях у нас, и сравнивают с нашими эталонными доведенными и вылизаными машинами.

Там достаточно сравнений наших серийных машин, потому говорить о целенаправленной подмене данных я бы не стал.

Originally posted by Hammer

Конечно 100% верный результат получить практически не реально просто в некоторых случаях явно видно стремление "подкрутить" данные в нужную сторону. Сравниваая с теми "конкурирующими" ЛА которые заведомо хуже, или на тех режимах где они хуже.
Или беря свои эталонные доведенные в лаборатории образцы с серийными "конкурентов".

Для разбипрающегося человека это очень хорошо видно и потому проблемы не представляет никакой.

Hammer

07.05.2003, 09:58

Originally posted by badger
Это не было констатацией факта, потому как факта не было. Просто осле того как вам объяснили что в данном вопросе ошибались именно вы - вы, вместо того что бы просто признать свою неправоту, решили перевести вопрос в флейм и объявили что я сказал глупость, даже без каких-либо объяснений в чем же она по вашему состояла. :)

Мне такого никто не обьяснил кроме вашего заявляния что этого не может быть потому что этого не может быть никогда я ниего не услышал.

Если вы не хотите флеймить - вам достаточно не отвечать на те реплики оппонента, которые вы считаете флеймом. Но вы упорно отвечаете и более того - флеймить в данной ветке начали именно вы.

Просто до какого то момента я считал что мы выяняем какой радиус виража у P-40 и прочее а не выяняем кто есть who.
Если продолжится в том же духе то действительно с этим пора завязывать.

А где вы в вираже видели "скорости близкие к скорости сваливания" простите ?

Берем Ла-5ФН скорость сваливания 180 км/ч летим 200 км/ч и начинаем виражить естественно крен при этом очень небольшой соответсвенно перегрузка маленькая и радиус и время виража большие.
Или 200 км/ч это по вашему скорость не близка к скорости сваливания ?

Hammer

07.05.2003, 10:08

Originally posted by badger
А сколько секунд было получено на том самолете у которого был пушка и два пулемёта(вообще-то Як-1М Дублер он назывался)?
Откуда взята цифра в 21 секунду?

Просто попадались соответсвующие цифры. Пстараюсь найти и дать ссылку.

Повторяемость результатов - это конечно хорошо, но боюсь её стараются добиться лишь в случаях когда есть сомнения в полученных результатах. Потому как летчиков испытателей всегда меньше чем работы, которую надо сделать.

:)

Мне вот тоже показались странными результаты которые получили на Ла-5ФН немцы. Гляда на то что они наснимали мне кажеться что 1 секунда ошибки(если это действительно ошибка) - это не проблема. В любом случае говорить уверенно о чём - либо можно лишьс ознакомившись подробно с отчетом о испытаниях.

1 сек ? Судя потому что я читал и с чего начался этот тред у них 25 сек получилось на 1000М на форсаже.
По нашим там должно было быть 18,5 сек

Для разбипрающегося человека это очень хорошо видно и потому проблемы не представляет никакой.
Книга то расчитана в основном на "широкий" круг читателей :)
Ну да ладно бог с ней.

Hammer

07.05.2003, 10:39

Originally posted by badger

А вы спросте у Yo-Yo.

Я вообще то хотел чтобы вы это обьяснили.

Именно потому что все занимаются, колебания и незначительны, потому как все хотят по максимум получить, страються, а вот если бы от балды брали - у всех бы по разному получалось.

Профиль вообще то подбирают исходя из того что хотят получить от ЛА. А получить хотя часто разное.
Одни хотят добится наилутшей маневренности любой ценой другим нужна скорость и плевать на худшую маневренность. Отсюда профили будут разные.
В первом случае нужно получить максимум Cy на максимальных углах атаки обычно профили толстые, могут использоваться предкрылки и т.п выгодно крыло с большим удлинением . Вторым же нужно снизить Cx при малых углах атаки здесь нужен тонкий профиль крыло малого удлинения.

И при этом вы хотите получить одинаковый Cy на максимальных углах атаки на которых получается вираж минмального радиуса ?

А это уже следствие поганой аэродинамики Bf-109E видимо :)

При этом у него есче и предкрылки были которых у P-39 не было. Но данный случай показателен тем что не только от одной нагрузки на крыло все зависит.

Кроме того радиус в 885 футов англичане получили на высоте 12,000 футов что есть 3 650 метров примерно, а радиус P-39 измерен на высоте 1 км, если пересчитать радиус по уменьшению TAS на высоту 1 км получиться около 240 метров радиус для Bf-109E кстати.

Вот тут не уверен имено по тому что указано по приборной скорости. Но тем неменее интересна ваша методика пересчета.

А кто сказал что она должна быть 50%?

Ну а сколько тогда ? Укажите более точную цифру.

А про Ла-5ФН я и не утверждал что там есть погрешность. Я говорил только про P-38L, в РЛЭ которого, если вы сочли за труд взглянуть, есть таблица поправок.
По поводу Ла-5ФН я лиш показал что там эти поправки видимо роли большой не играют.

badger

08.05.2003, 21:55

Originally posted by Hammer
Мне такого никто не обьяснил кроме вашего заявляния что этого не может быть потому что этого не может быть никогда я ниего не услышал.

Чего вам не объяснили? :) Того что радиус виража Bf-109F больше чем радиус виража Bf-109E? То что вы этого не услышали - это уже ваше право.

Originally posted by Hammer

Просто до какого то момента я считал что мы выяняем какой радиус виража у P-40 и прочее

Скорее "прочее", чем радиус виража.

Originally posted by Hammer

а не выяняем кто есть who.

Я думаю who is who мы уже знаем, не первый раз беседуем.

Originally posted by Hammer

Если продолжится в том же духе то действительно с этим пора завязывать.

Дык ваше право(как и моё, собственно) завязать в любой момент, мы чай здесь не по призыву.

Originally posted by Hammer

Берем Ла-5ФН скорость сваливания 180 км/ч летим 200 км/ч и начинаем виражить естественно крен при этом очень небольшой соответсвенно перегрузка маленькая и радиус и время виража большие.
Или 200 км/ч это по вашему скорость не близка к скорости сваливания ?

Вообще-то мы с вами всё это время обсуждали установившийся вираж, который для Ла-5ФН совершаеться на скорости около 330 км/ч, что я надеюсь достаточно далеко от скорости сваливания.

badger

08.05.2003, 21:59

Originally posted by Hammer

1 сек ? Судя потому что я читал и с чего начался этот тред у них 25 сек получилось на 1000М на форсаже.
По нашим там должно было быть 18,5 сек

Я имел в виду что по сравнению с измерениями немцев наша ошибка в 1 секунду не кажеться мне существенной(если это вообще ошибка).

Originally posted by Hammer

Книга то расчитана в основном на "широкий" круг читателей :)
Ну да ладно бог с ней.

Тираж у неё 10 000. Что очень отчётливо описывает ширину круга.

badger

08.05.2003, 23:09

Originally posted by Hammer
Я вообще то хотел чтобы вы это обьяснили.

Согласитесь, что тяжело объяснять то, в чём сам плаваешь? ;)
Особенно когда рядом есть специалист :)

Но я попробую, открываем Пышнова (http://www.lib.ru/NTL/AVIA/PISHNOW/pyshnov.txt) и смотрим поляры для И-5, И-15, И-16.

Открываем отчет NACA "Summary of measurements in Langley full-scale tunnel of maximum lift coefficients and stalling characteristics of airplanes" (http://naca.larc.nasa.gov/reports/1945/naca-report-829/) , (можно особо не читать всё равно нифига не понятно :) ), но кой-какие поляры там есть(но опять же желательно вычитать условия при которых они получены)

Originally posted by Hammer

Профиль вообще то подбирают исходя из того что хотят получить от ЛА. А получить хотя часто разное.
Одни хотят добится наилутшей маневренности любой ценой другим нужна скорость и плевать на худшую маневренность. Отсюда профили будут разные.
В первом случае нужно получить максимум Cy на максимальных углах атаки обычно профили толстые, могут использоваться предкрылки и т.п выгодно крыло с большим удлинением . Вторым же нужно снизить Cx при малых углах атаки здесь нужен тонкий профиль крыло малого удлинения.

Теоретически так, на практике же никому не нужен самолёт который отлично маневрирует, но летает медленнее бомбардировщиков, и наоборот - очень быстрый но повернуть неспособен.

Originally posted by Hammer

И при этом вы хотите получить одинаковый Cy на максимальных углах атаки на которых получается вираж минмального радиуса ?

Он не одинаковый естественно, но находиться в определенных рамках, так вот Су при указанной скорости(в m.p.h.) сваливания явно из этих рамок вылезает.

Originally posted by Hammer

При этом у него есче и предкрылки были которых у P-39 не было. Но данный случай показателен тем что не только от одной нагрузки на крыло все зависит.

Ещё и от нагрузки на мощность, а она у Bf-109E заметно ниже чем у P-39 :)

Originally posted by Hammer

Вот тут не уверен имено по тому что указано по приборной скорости.

В таблице четким английским языком написано "Indicated airspeed Vi........ m.p.h."

Originally posted by Hammer

Но тем неменее интересна ваша методика пересчета.

Она проста до смешного, берем коэфициенты IAS/TAS для соответствующих высот и вычитаем, произведение радиуса и разности(скорость даже и не волнует) и есть цифра на которую уменьшиться радиус.

Вообще изменение параметров установивщегося виража для меня вопрос интересный, в своё время на этом же форуме я пытался обмануть rgreat, утверждая что при неизменной тяге время виража не меняется в зависимости от высоты, только радиус, однако он мне похоже не поверил и правильно сделал, поскольку после замечаний Yo-Yo некоторых, я задумался о том что при росте истинной скорости(и соответственно радиуса виража) растёт и перегрузка необходимая для создания определенной угловой скорости, а распологаемая перегрузка при неизменной тяге константна.

Originally posted by Hammer

Ну а сколько тогда ? Укажите более точную цифру.

Имхо, речь может идти о разнице от 10 до 20 m.p.h. , складывающейся из , во первых:

ошибки из-за неточного измерения статического давления в ПВД, для ликвидации которой и служат Airspeed Correction Table, такие (http://forum.wbfree.net/forums/attachment.php?s=&postid=167096) как в РЛЭ к P-38L (http://www.airwar.ru/other/bibl/p-38pilot.html), или как в ангийских РЛЭ называется, Position Error Correction, вот такая (http://fh-badger.pochtamt.ru/must17.jpg) из РЛЭ к Mustang III (http://www.airwar.ru/other/bibl/mustang.html)(англ. название P-51B), котторая судя по всему доходит до 10 m.p.h. при IAS < 100 m.p.h. ,

во - вторых
ошибки из-за больших углов атаки (и соответственно затенинения трубки Пито),

The pitot tube will give accurate readings as long as it is:

...

*aligned with the local flow within about 15 degrees (maybe up to 20 degrees for pitot tubes made from tubing - NASA-Reference Paper-1046, Measurement of Aircraft Speed and Altitude). Note that this condition may be violated at high angles of attack, which is one reason why most airspeed systems read too low at the stall.

Determining Static System Error (http://members.rogers.com/khorton/rvlinks/ssec.html)

которая судя по всему также весьма велика( до тех же 10 m.p.h. ИМХО).

Ну и условие что указанная скорость сваливания - Power Off, если с обдувом от винта, то для получения скорости сваливания с убранным газом ещё надо накидывать :)

Originally posted by Hammer

По поводу Ла-5ФН я лиш показал что там эти поправки видимо роли большой не играют.

Я с вами вполне пока согласен, потому как никакого достоверного материала по этому вопросу не видел. Ни скоростей сваливания воздушных, а не приборных для наших самолтов, ни информации о поправках для УС-800.