Чрезвычайный форсаж.

Кто-нибудь может просветить по следующим вопросам:
1. Если двигатель в корабельном исполнении (с режимом "чрезвычайный форсаж"), то значит ли это, что нефорсированная тяга тоже повышенная?
2. Для включения чрезвычайного форсажа необходимо перещёлкнуть какой-либо тумблер или т.п, или просто достаточно задвинуть РУД до упора?
3. Пропорционально ли дополнительному увеличению тяги возрастает расход топлива у двигателя, работающего на чрезвычайном форсаже?
4. Накладываются ли какие-либо ограничения на время работы двигателя в режиме "чрезвычацный форсаж" или какие-то другие ограничения, и если да, то почему?
Буду благодарен за ответы.

Во-первых, не черезвычайный форсаж, а черезвычайный режим (ЧР). :)
По пунктам:
1. Вряд ли (по крайней мере, IMHO, не от этого зависит).
2. Тумблер.
3. Почти.
4. Обязательно. На то он и черезвычайный. :) По прочности и ресурсу.
Удачи! :)
An.Petrovich

Мои 5 коп.
1) Нет. Наличие ЧР-а никак не влияет на нефорсированную тягу.
2)ИМХО всё же РУД до упора... (Да и наверное это зависит от конкретной машины...)
4) Обязательно! Потому, что резко (до предельных значений) поднимается Т газа за турбиной и на 1~1,5% поднимаются обороты ротора. (Например для двигателя Р-25-300 (МиГ-21бис) полный форсаж - 101%, ЧР - 102,5% (Это если мне память не изменяет, ну да ладно - вот приедет Zeus, Zeus нас рассудит :) ))
И, как Вы уже заметили, наличие ЧР-а - это не обязательно у палубного самолёта. ЧР есть у МиГ-21бис, МиГ-25, да и ещё, наверное, у многих...

Aга, начинаю рассуждать :)
У Р-25-300 "ПФ", равно как и "Максимал", - 100.5% n_вд. Остальное вроде все верно. Только насколько знаю, у всех "ЧР" включается тумблером (помимо названных, еще Р-195Ш (Су-25БМ,Т)). У МиГ-21бис тумблер на левой фронтальной панели, рядом с РУДом. Т.е. двигают РУД до упора и там же пальцем - тумблер.
Что касается топливной эффективности, то она должна быть относительно высокой, потому что топливо подается в ОКС, а не вылетает в трубу (форсажную :))
P.S. Я тут уезжаю на две недели, больше рассуждать, возможно, не буду в ближайшее время. :)

1. Спасибо всем за ответы.
Блин, пока писал, дискуссия продолжилась…
Ладно, считайте что мой пост – третий по счёту. Пе хочу текст коверкать, тем более что по сути основные мысли остаются в силе.
============================================================================
An.Petrovich >Во-первых, не черезвычайный форсаж, а черезвычайный режим (ЧР).
Пусть будет так. Хотя я, знаете ли, эту формулировку не из пальца высосал. В литературе так пишут.
А вообще, IMHO, формулировка «чрезвычайный форсаж» более ёмкая по смыслу, чем формулировка «чрезвычайный режим». Особенно ввиду того, что, как выяснилось, прибавка тяги осуществляется именно за счёт её «форсажной» составляющей. Т.е. доля нефорсированной тяги в общей тяге двигателя остаётся неизменной и в ЧР работы. Или нет?
>2. Для включения чрезвычайного форсажа необходимо перещёлкнуть какой-либо тумблер или т.п, или просто достаточно задвинуть РУД до упора?
IlyaG >ИМХО всё же РУД до упора... (Да и наверное это зависит от конкретной машины...)
Как видно, ЧР штучка весьма ядрёная, и использовать ее часто не приходится. Если это так, то реализовывать выход на этот режим простым способом «РУД до упора» - неосмотрительно.
>3. Накладываются ли какие-либо ограничения на время работы двигателя в режиме "чрезвычайный форсаж" или какие-то другие ограничения, и если да, то почему?
IlyaG >Обязательно! … Например для двигателя Р-25-300 (МиГ-21бис) полный форсаж - 101%, ЧР - 102,5%
Гм. Вот отсюда, видимо, и предположение о включении ЧР простой подвижкой РУДа. Когда МиГ-21бис может понадобиться ЧР? В ответственные моменты боя, скорее всего в БВБ. Перещёлкивать тумблерочки на приборной панели при маневрировании с перегрузками до 9G - это, похоже, нереально. Хотя тумблер можно разместить и на самом РУДе. Но это уже подразумевает частое использование данного режима.
==========================================================================
Чтобы разрешить назревшее противоречие, необходимо иметь ответ на вопрос: у двигателя, имеющего ЧР работы нормируется количество выходов на ЧР (ну, например, как ресурс – в часах) и время пребывания в этом режиме, или нормируется только время пребывания в этом режиме + необходимые промежутки времени между включениями ЧР.
Ещё хотелось бы узнать, каково допустимое время работы двигателя в ЧР (ну хотя бы ориентировочно).

Илюх, я на 1-й вопрос ответил некатегорично токо потому, что любые модификации любой системы - фиг знает к каким нюансам приводят. :) Но скорее всего, бесфорсажную тягу добавление ЧР никак не затронет.
По-поводу тумблера или РУД до упора - а на МиГ-21 есть же, вроде, тумблер "УБ-ЧР"? Или я уже с "Сухими" путаю?.. :)
А что касается ответа на 3-й вопрос, то "почти" надо понимать как "почти линейно", т.е. слегка нелинейно: расход топлива в процентном отношении возрастает немного больше, чем прибавляется тяга. :)
Вот, поленишься иной раз развернуто написать - потом в 2 раза больше пианинить приходится... :) :)
Удачи! :)
An.Petrovich

=============================
Чтобы разрешить назревшее противоречие, необходимо иметь ответ на вопрос: у двигателя, имеющего ЧР работы нормируется количество выходов на ЧР (ну, например, как ресурс – в часах) и время пребывания в этом режиме, или нормируется только время пребывания в этом режиме + необходимые промежутки времени между включениями ЧР.
Ещё хотелось бы узнать, каково допустимое время работы двигателя в ЧР (ну хотя бы ориентировочно).[/QB][/QUOTE]
==============================
Ну вот из одного источника мне известен такой факт, что на Миг-25 ЧР нужен как одно из средств противоракетного маневра (3М все таки). При этом соотношение износа двигателя - 1 минута в ЧР = 10 часов нормальной работы. Вот.

An.Petrovich>Во-первых, не черезвычайный форсаж, а черезвычайный режим (ЧР).
>Пусть будет так. Хотя я, знаете ли, эту формулировку не из пальца высосал. В литературе так пишут.
Строго говоря, не вполне верно ни то, ни другое. Это чрезвычайный /режим/ для двигателя. Для летчика чрезвычайный режим - это скорее пожар :) А почему не форсаж - я уже сказал, и это заодно ответ на следующий абзац: доп. топливо подаётся в ОСНОВНУЮ камеру сгорания, а не в форсажную! Т.е. "разгоняется" весь двигатель, а не только форсажная камера.
>...ввиду того, что, как выяснилось, прибавка тяги осуществляется именно за счёт её «форсажной» составляющей.
Выяснилось как раз обратное.
>Как видно, ЧР штучка весьма ядрёная, и использовать ее часто не приходится.
В мирное время - практически никогда. Про ресурс тут уже сказали. На Су-25БМ в в/ч 30135, где мы проходили сборы, вообще тумблеры ЧР были демонтированы.
>Гм. Вот отсюда, видимо, и предположение о включении ЧР простой подвижкой РУДа. Когда МиГ-21бис может понадобиться ЧР? В ответственные моменты боя, скорее всего в БВБ. Перещёлкивать тумблерочки на приборной панели при маневрировании с перегрузками до 9G - это, похоже, нереально. Хотя тумблер можно разместить и на самом РУДе. Но это уже подразумевает частое использование данного режима.
Какие предположения? Я же четко написал, где тумблер.
>Ещё хотелось бы узнать, каково допустимое время работы двигателя в ЧР (ну хотя бы ориентировочно).
На земле - 15 с (Р-25-300). В воздухе - не знаю, наверное, по ресурсу. Ну и по обстановке, чтобы за ограничения не вылететь.
--
זבם

Ох любишь же ты, Серёга, номер в/ч указывать... Хорошо, что сотрудника ФСБ, проверяющего твои постинги нет на месте... :)

Цитата:

---

quote:

Originally posted by IlyaG:
Ох любишь же ты, Серёга, номер в/ч указывать... Хорошо, что сотрудника ФСБ, проверяющего твои постинги нет на месте... :)

---

Разболтаю все секреты и денег не возьму!™ :)
А вообще это данные же не секретные, их в автобиографиях пишут и почту туда шлют...

Хм, 1мин.ЧР = 10 часов нормальной работы. Я тут вот о чём подумал. Не слишком ли быстро ресурс в трубу уходит? Вот возьмём, к примеру, Су-33 или МиГ-29К. Оба оснащены двигателями, имеющими ЧР. Причём ЧР используется при каждом взлёте. Наверно, где-то в течении 15 с (как уже отметил Zeus) – чтобы взлететь с ТАКРа. При нормальной интенсивности службы (что будет, например, когда продадут Горшкова и Индию), думаю, каждая машина будет взлетать в среднем каждый второй день в году. Итого 180 дней по 15 с. Ресурс до первого ремонта РД-33К III серии 1000ч, назначенный (кстати, назначенный – это что, предельно возможный?) ресурс – 2000.
Итак. Среднегодовое время работы двигателей в ЧР – 180 х 15 = 2700 с = 45 мин.
Примем: одна минута ЧР = 10 ч нормальной работы. Итого, среднегодовой «съеденный» ЧРом ресурс = 450 часов. Ну, 150 часов отведём на налёт, итого 600 в год. В общем, индийцам придётся каждые полтора года ремонтировать и каждые три года менять движки.
Ну, хорошо, у РД-33К III серии большой ресурс. А у АЛ-31К? Наверно, не больше 500 часов. Их, если активно летать, раз в год менять пидётся. Да и у РД-33К в конце восьмидесятых - начале девяностых (когда МиГ-29К создавался) ресурс был то же на ахти какой.
Короче, не могу понять, это что, так в советское время рассчитывалось, что практически после каждого длительного похода ТАКРа почти у всей его авиагруппы нужно будет менять двигатели? Или в случае с ЧР двигателей Су-33 и МиГ-29К мы имеем некое исключение (т.е.это почти штатный режим, и ресурс вырабатывается не так значительно?).
===================================================================================
2 Zeus
>Перещёлкивать тумблерочки на приборной панели при маневрировании с перегрузками до 9G - это, похоже, нереально. Хотя тумблер можно разместить и на самом РУДе.
>Какие предположения? Я же четко написал, где тумблер.
Ну я же написал там сначала, что «…считайте что мой пост – третий по счёту». Вот так всегда, чуть поленишься – сапогами запинают…
2 Bandersnatch
>Ну вот из одного источника мне известен такой факт, что на Миг-25 ЧР нужен как одно из средств противоракетного маневра (3М все таки).
Что – «3М всё таки»? Вот тут люди говорят, что скоростное ограничение у современных истребителей не по мощности, а по степени нагрева планера. Из этого следует, что свои М=2,83 МиГ-25 даёт, может, и не на полном форсаже. Запас есть, - притопить до 3М и без ЧР можно. Хотя с другой стороны, зачем он (ЧР) на МиГ-25 тогда вообще нужен…?
=======================================================================
И ещё. Как думаете, длительная работа двигателя в ЧР приводит к просто поступательному и линейному сокращению ресурса в заданном соотношении, либо функция износа нелинейна (например, у РД-33К вместо 100 минут что соответствует 1000ч - будет функционировать минут 30), либо если разрешено только 15 с, то по прошествии 1 - 2 минут работы просто сразу настаёт кирдык?

Цитата:

---

quote:


Вот возьмём, к примеру, Су-33 или МиГ-29К. Оба оснащены двигателями, имеющими ЧР. Причём ЧР используется при каждом взлёте.

---

:confused: :)
А можно источник - откуда такая инфа про использование ЧР при каждом взлете?..

Цитата:

---

quote:


Ресурс до первого ремонта РД-33К III серии 1000ч, назначенный (кстати, назначенный - это что, предельно возможный?) ресурс - 2000.

---

Ну, не совсем предельно возможный... Иногда его и продлевают. :)

Цитата:

---

quote:


Вот тут люди говорят, что скоростное ограничение у современных истребителей не по мощности, а по степени нагрева планера.

---

Далеко не у всех.
У некоторых самолетов ограничение как раз по мощности, у некоторых - по воздухозаборникам, у некоторых - по боковой устойчивости, а у некоторых ваще чёрт знает ещё по чему... :)

Цитата:

---

quote:


Из этого следует, что свои М=2,83 МиГ-25 даёт, может, и не на полном форсаже. Запас есть, - притопить до 3М и без ЧР можно.

---

Я могу ошибаться, но если мне не изменяет память, максимального числа М МиГ-25 достигал на испытаниях в пологом пикировании. А это значит, что пыхтел он на всех парах.

Цитата:

---

quote:


Хотя с другой стороны, зачем он (ЧР) на МиГ-25 тогда вообще нужен…?

---

Затем, что максимальная скорость - далеко не единственная характеристика самолета. Есть еще такие, как разгонная динамика, например, или перегрузка в установившемся вираже (чем больше тяга, тем на бОльшей перегрузке может сбалансироваться самолет без потери скорости).

Цитата:

---

quote:


И ещё. Как думаете, длительная работа двигателя в ЧР приводит к просто поступательному и линейному сокращению ресурса в заданном соотношении, либо функция износа нелинейна (например, у РД-33К вместо 100 минут что соответствует 1000ч - будет функционировать минут 30), либо если разрешено только 15 с, то по прошествии 1 - 2 минут работы просто сразу настаёт кирдык?

---

Если очень долго гнать лошадь, которая теоретически могла бы время от времени скакать галопом всю свою долгую жизнь, то жизнь ее заметно укоротится. :) Но даже если ее не загнать до смерти, то вряд ли она в ближайшем будущем повторит свой лошадиный подвиг, и не скопытится...
Удачи! :)
An.Petrovich

>А можно источник - откуда такая инфа про использование ЧР при каждом взлете?..
Какой источник? Представьте себе ситуацию. "Кузя" в длительном походе, на боевом дежурстве (ну, хотя бы теоретически:)). До ближайшей базы - тысячи миль. В таком случае Су-33 с него если взлетают, то как правило обвешанные "игрушками". Значит, каждый взлёт >>> включение ЧР. А в воздухе, по правилам, в любой момент времени должна дежурить пара истребителей. Так что взлетать они будут довольно часто. Я ж писал: "Короче, не могу понять, это что, так в советское время рассчитывалось, что практически после каждого длительного похода ТАКРа почти у всей его авиагруппы нужно будет менять двигатели?"

>И ещё. Как думаете...

>Если очень долго гнать лошадь, которая теоретически могла бы время от времени скакать галопом всю свою долгую жизнь, то жизнь ее заметно укоротится. Но даже если ее не загнать до смерти, то вряд ли она в ближайшем будущем повторит свой лошадиный подвиг, и не скопытится...
Великолепно:). Тут следует отметить: какой вопрос, такой и ответ. И тем не менее, за неимением другого он меня устраивает.

Товарищи,вам не надоело,а? :)
P.S.

Цитата:

---

quote:

Originally posted by voice from .ua:
Перещёлкивать тумблерочки на приборной панели при маневрировании с перегрузками до 9G - это, похоже, нереально. Хотя тумблер можно разместить и на самом РУДе.

---

Не знаю как на 9и-не пробовал :)
Но вот на 7и поднять руку на несколько сантиметров-вообще не проблема,неговоря уже о кнопках на РУСе,РУДе и т.д. :)
P.P.S.А вот на Су-27С\П перключатель "Боевой\Учебно-Боевой" находиться аккурат над РУДом.
А такие переключатели,насколько мне известно,имеются практически на всех Советcких Фронтовых Тактических Боевых Самолетах.
По крайней мере,на Су-17(М3Р,М4),Су-24(М,МР),МиГ-21(?),МиГ-29 вроде точно :)
И вот еще,вопрос общественности напоследок:
Почему МиГари "коптят" на перегазовках? :)

2 voice from .ua:
> Какой источник? Представьте себе ситуацию. "Кузя" в длительном походе, на боевом дежурстве (ну, хотя бы теоретически :)). До ближайшей базы - тысячи миль. В таком случае Су-33 с него если взлетают, то как правило обвешанные "игрушками". Значит, каждый взлёт >>> включение ЧР.
Источник ясен :)
Тогда серьезно: использование обычного ПФ хватает "за глаза" для того, чтобы снять с палубы довольно приличную нагрузку. Даже при взлете с короткой дистанции.
2 KiLLiR:
> И вот еще,вопрос общественности напоследок:
> Почему МиГари "коптят" на перегазовках?
Дык потому, что у них всё топливо уходит в трубу. :) А иначе, МиГ-29 не называли бы "истребителем завоевания господства в воздухе над ближним приводом". :)
Удачи! :)
An.Petrovich

Цитата:

---

quote:

Originally posted by An.Petrovich:

Дык потому, что у них всё топливо уходит в трубу. :)

---

5 баллов,Андрей! :)
Молодец,возьми с полки пирожок :)
Ответил как всегда,в своем,так сказать,амплуа :)

Цитата:

---

quote:

Originally posted by An.Petrovich:
А иначе, МиГ-29 не называли бы "истребителем завоевания господства в воздухе над ближним приводом". :)

---

Ну дык,Петрович!
Он ведь не тока,но еще и Истребитель Завоевания Превосходства в Воздухе над Дальним Приводом...если не включать форсаж! :) :) :)

An.Petrovich>Тогда серьезно: использование обычного ПФ хватает "за глаза" для того, чтобы снять с палубы довольно приличную нагрузку. Даже при взлете с короткой дистанции.
...МАССЫ И НАГРУЗКИ,кг: максимальная взлетная 33000 (при старте с палубы, снабженной трамплином - 28000), нормальная взлетная (с полной заправкой внутренних баков) 29940, максимальная посадочная при посадке на палубу 2230...

Ню-ню. Только для того, что бы взлететь при массе 28т Су-33 наверняка раскочегаривается до ЧР, и боюсь, что взлететь он может при всём этом только с «длинной» дистанции. А при массе 29940 он вообще с «Кузи» взлететь не может. Так на каком режиме сушки будут взлетать в походе?
KiLLiR> Но вот на 7и поднять руку на несколько сантиметров-вообще не проблема,
Ну канешна, канешна, Як-52 может реализовывать установившуюся перегрузку 7 G…
Да и почему 7? Дядя инстуктор после полёта сказал? Так это он, чтоб клиент пребывал в состоянии полнейшего восторга как можно дольше.
P.S. Не в обиду. Сам, к сожалению, не летел, просто слышал душераздирающие стоны и хрипы пилота истребителя (F-16C), маневрирующего с 9G. Что-то мне не верится, что он выл в состоянии без труда щёлкать тумблерочки. IMHO, если вы и выходили на Як-52 на 7 G, то недостаточно надолго для того, чтобы прочувствовать, что это такое не самом деле.

> Ню-ню. Только для того, что бы взлететь при массе 28т Су-33 наверняка раскочегаривается до ЧР
Отвечу словами одной философской шутки:
Всё быть может... Но, быть может,
Только то не может быть,
Что, быть может, быть не может.
Остальное - может быть. :)
> Так на каком режиме сушки будут взлетать в походе?
А ты серъезно думаешь, что каждый взлет в походе осуществляется с такой нагрузкой? :)
> Ну канешна, канешна, Як-52 может реализовывать установившуюся перегрузку 7 G...
Легко.
Например - при выводе из пикирования. :)
> Да и почему 7? Дядя инстуктор после полёта сказал?
Потому, что на Як-52 стоит акселерометр в обеих кабинах.
Учите мат.часть, уважаемый :)
> P.S. Не в обиду. Сам, к сожалению, не летел
Дык, я думаю, никто и не обижается. Ты лучше сам полетай. Маневрирование на перегрузках хорошо снимает приступы агрессии. :)
Удачи! :)
An.Petrovich

>А ты серъезно думаешь, что каждый взлет в походе осуществляется с такой нагрузкой?[/i]
Какой – такой? Помилуй бог, сама машина весит 18500 кг. Су-27 весит 16300 кг, нормальная взлётная у него с неполной заправкой в конфигурации истребителя для завоевания господства в воздухе – 25500 кг. Т.е. Су-33 в такой же конфигурации будет весить ≈ 28000 кг. Вот и имеем: взлётная масса в облегчённом варианте практически равна максимально возможной взлётной массе (разумеется, при взлёте с палубы). Я так понимаю, что если Су-33 будет тяжелее, то он просто плюхнется при взлёте. Таким образом, каждый полноценный боевой вылет будет при массе, фактически равной максимальной взлётной. Так на каком режиме сушки взлетать будут?
>> Ну канешна, канешна, Як-52 может реализовывать установившуюся перегрузку 7 G...
>Легко.
Например - при выводе из пикирования.
И надолго это будет?
>Потому, что на Як-52 стоит акселерометр в обеих кабинах.
Виноватъ.
>Маневрирование на перегрузках хорошо снимает приступы агрессии.
Это я, что ли, агрессор?

Я тут хоть и недавно, на форуме...
Совсем недавно! :)
Но прошу и меня выслушать.
Нас в 11 классе возили познакомиться с бытом летчиков боевой части, занимающейся "прикрытием" города Братска.
Там два звена МиГ-31, одно на постоянном боевом, одно в резерве...
Так вот я интересовался скоростными возможностями этой махины...
Майор, который нас экскурсировал, хитро улыбаясь сказал, что 3500 км/ч они набирали и сами, а в военное время ограничения на скорость снимаются, и определяются в основном физическими возможностями пилота...
(интересно, почему штурман-оператор в расчет не берется... :) )
Вот так! Сколько вывезет пилот, столько и может разгонять эту здоровенную штуку...
К слову, на больших скоростях начинается "биение" самолета сопровождаемое неравномерными перегрузками, которые видимо очень плохо переносятся (это тот же майор объяснял...)
С уважением ко всем, новичок. :)

Не знаю, как там насчет 3500 (М 3.3), официальное ограничение у МиГ-31 М=2.83, т.е. 3000 км/ч. Но я уже говорил где-то, что скорость МиГ-31 (как и 25) ограничена путевой устойчивостью, так что в принципе всё правильно... Тут даже не столько физические возможности в смысле силы имеются в виду, сколько возможности быстрой реакции для управления мало- или неустойчивой машиной и переносимости периодических (особенно боковых, самых неприятных) перегрузок.

Привет всем!
Да, верно, что касается двигателя Р-25-300(изделие25),Р-13Ф-300(изделие95Ф) - на них применили "черезвычайный режим" двигателя.
У Р-25 назначенный ресурс составляет 450 ч. и доля ЧР составляет 3% от ресурса. Суть режима состоит в том, что включается раскрутка оборотов
РНД со 100,5% до 103%(переключается ограничитель
оборотов и увеличивается подача топлива в ОКС) для того, чтобы автоматика смогла увеличить подачу топлива в форсажную камеру т.к. насос-регулятор форсажа регулирует подачу топлива таким образом, чтобы поддержать перепад давления на турбине =const, а также включается насос подпитки форсажа(НПФ), подавая топливо в дополнительный форсажный коллектор. Если бы раскрутка оборотов не была включена, то при включении НПФ регулятор форсажа стал бы уменьшать подачу топлива в основной форсажный коллектор с тем, чтобы поддержать перепад давления на турбине и суммарная подача топлива осталась бы той же,что и без ЧР. А так со всеми мероприятиями тяга на стенде составляет 7100кгс вместо ~6800кгс(точно не помню) на режиме ПФ (полный форсаж). На черезвычайном режиме в первую очередь, большой нагрузке подвергается турбокомпрессор двигателя и продолжительность режима упирается в прочность лопаток турбины
С уважением Alexx.

Цитата:

---

quote:

Originally posted by Red_Hawk:
Привет всем!
Отступление о черезвычайном режиме:
Да, верно, что касается двигателя Р-25-300(изделие25),Р-13Ф-300(изделие95Ф) - на них применили "черезвычайный режим" двигателя.
У Р-25 назначенный ресурс составляет 450 ч. и доля ЧР составляет 3% от ресурса. Суть режима состоит в том, что включается раскрутка оборотов
РНД со 100,5% до 103%(переключается ограничитель
оборотов и увеличивается подача топлива в ОКС) для того, чтобы автоматика смогла увеличить подачу топлива в форсажную камеру т.к. насос-регулятор форсажа регулирует подачу топлива таким образом, чтобы поддержать перепад давления на турбине =const, а также включается насос подпитки форсажа(НПФ), подавая топливо в дополнительный форсажный коллектор. Если бы раскрутка оборотов не была включена, то при включении НПФ регулятор форсажа стал бы уменьшать подачу топлива в основной форсажный коллектор с тем, чтобы поддержать перепад давления на турбине и суммарная подача топлива осталась бы той же,что и без ЧР. А так со всеми мероприятиями тяга на стенде составляет 7100кгс вместо ~6800кгс(точно не помню) на режиме ПФ (полный форсаж). На черезвычайном режиме в первую очередь, большой нагрузке подвергается турбокомпрессор двигателя и продолжительность режима упирается в прочность лопаток турбины
С уважением Alexx.

---

To ZEUS про Р-13Ф-300 Р-25-300
Да, кстати, обороты ограничиваются по РНД, а обороты по РВД - какие получатся, но не более 106%.
И подача топлива в ФК тоже осуществляется дополнительно насосом подпитки форсажа.
Вообще, ЧР почти то же самое, что и "2-й форсаж", только его включение возможно на меньших числах М, и сопло не переводится в положение "2-й форсаж", присутствует раскрутка оборотов РНД.
С уважением, Alexx