Тяга двигателя на нисходящих фигурах…

Вот уже несколько раз сталкивался с убеждением весьма уважаемых людей, упорно считающих, что на нисходящих фигурах, в частности при выводе из петли, необходимо уменьшать тягу двигателя для получения наименьшего радиуса. Переубеждать получается, но только не на пальцах! Дурдом, а что делать? Так что я решил привести здесь выкладки, дабы раз и навсегда придушить это добро в зародыше :))
Итак, как все помнят из школьного курса физики (я иногда забываю :) ), радиус разворота при движении с ускорением считается как R=V*V/a (прошу прощения за корявость формул). Для примера рассмотрим движение в горизонте, т.к. для вертикалей надо учитывать текущий тангаж, а ничего принципиального это не добавляет (читать просто станет невозможно).
a = ny*g – это вроде понятно.
ny = Cy/Cy гп, где Cy – это коэффициент подъемной силы, Су гп – то же для горизонтального полета.
Су гп = m*g/(q*S), где q – скоростной напор = ro*V*V/2 , S – площадь крыла, ro – плотность воздуха.
Подставляем всю эту радость в формулу для радиуса и получаем
R = V*V/(Cy*g*ro*V*V*S/2m*g), то есть
R = 2m/(Cy*ro*S)
Мораль отсюда очень простая – радиус не зависит от скорости, а определяется в текущих условиях лишь Cy (читай, углом атаки). Короче говоря, при выполнении переворота на постоянном угле атаки плевать на скорость и, соответственно, на тягу двигателя. Единственное, чего не стоит делать, так это разгоняться до скоростей, когда самолет ограничен не допустимым углом атаки, а перегрузкой. Тогда вынужденное уменьшение угла атаки приведет к «размазыванию» вывода. А форсажи на выводе только на пользу –на больших альфах самолет энергично тормозится и после вывода может не хватить скорости для последующего маневрирования, да и проекция вектора тяги добавляет эффективного Cy.
Еще меня повеселило утверждение одного товарища о том, что для выполнения петли нужна большая тяга :) После выполнения мной петли на малом газе он притух, но все равно весело :)
Братья-пилоты, не уподобляйтесь подобным личностям! Учите матчасть :))

> Еще меня повеселило
> утверждение одного товарища о том,
> что для выполнения петли
> нужна большая тяга.
> После выполнения мной петли на малом газе
> он притух, но все равно весело
Шурик, ты не хуже меня знаешь, что на сверхзвуке в штопор тоже срываются :)
Какая у тебя там скорость-то на вводе была? А если где-нить c 300-400 нАчать? :)
Удачи! :)
An.Petrovich.

Кстати, впервые о методике выполнения петли
Нестерова вычитал в практической аэродинамике с-та Л-29, было там примерно следующее:
"...в первой и второй четверти режим двигателя - максимальный, в третьей - МГ,
а в четвёртой - снова максимальный"
Каково ?

Петрович, так я и говорю о том, что большая тяга совсем не обязательна и это не критерий! Легко и с МГ можно - имей запас скорости и на углы не лезь.
А сверхзвук - так это в чистом виде потеря боковой устойчивости. При чем тут тяга?
Red_Hawk - совершенно верно! Как раз то, что я и сказал!

> А сверхзвук -
> так это в чистом виде потеря боковой устойчивости.
> При чем тут тяга?
О парадоксах я, о парадоксах... И о категоричных суждениях заодно :)
Удачи! :)
An.Petrovich

Во, вопрос к специалистам :)
Если перегрузка в установившемся вираже равна
k*g, то значит ли это, что аэродинамическое качество на таком угле атаки больше k?
И в таком случае насколько правдоподобно
аэродинамическое качество второго Фланкера - около 8 на ~5 градусах альфы?

Брр...
Как это - "перегрузка в установившемся вираже равна k*g"?
Если ты имеешь ввиду под "k" - величину нормальной перегрузки, выраженную в единицах, то k*g - это вообще-то центростремительное ускорение в [м/с^2] в вертикальной плоскости OXY скоростной системы координат ЛА. Это далеко не одно и тоже, что центростремительное ускорение в плоскости виража - они отличаются друг от друга на комбинацию углов крена и тангажа. А вдобавок ко всему, акселерометр в кабине измеряет перегрузку не в скоростной, а в связанной системе координат (разница на угол атаки), де еще и не в ц.м. ЛА (хотя, при установившемся вираже, последнее - не имеет значения)
Что же касается соотношения нормальной перегрузки и аэродинамического качества, то аэродинамическое качество К - это комплексный показатель, отражающий аэродинамическое совершенство ЛА, т.е. КОМБИНАЦИЮ несущих свойств ЛА и его аэродинамического сопротивления в зависимости от угла атаки. При этом сама величина возможной (располагаемой) нормальной перегрузки зависит не только от несущих свойств (проще говоря - от Суа) но еще и от скоростного напора, т.е. от индикаторной скорости полета.
Получается, что один и тот же ЛА при выполнении виража на различных индикаторных скоростях может иметь нормальную перегрузку как больше аэродинамического качества (для высоких скоростей и малых углов атаки, на которых качество мало), так и меньше оного (для малых скоростей, и углов атаки близких к наивыгоднейшему - на котором аэродинамическое качество максимально)...
Что же касается аэродинамического качества Фланкера на угле атаки 5°, то это - секретная информация :). Но по-моему, оно меньше восьми :).
Надеюсь, не запутал окончательно :)
Удачи! :)
An/Petrovich

Понял, спасибо. А я по-простому рассуждал.
k - нормальная перегрузка, сила kmg, направленная примерно в том же направлении создается подъемной силой + какой-то децил движками за счет угла атаки. Сопротивление в точности компенсируется (вираж установившийся) тягой двигателей минус опять же децл на углы, т.е. на полном форсаже примерно mg для Фланкера. Осталось поделить kmg на mg, получается k, после чего заметить,
что все допущения вроде бы вели только к занижению АК.
Вот, критикуйте :)))

Ликбез :)
"Петля Нестерова"-маневр,выполняемый в одной вертикальной плоскости с положительной угловой скоростью и изменением угла @ от 0 до 360 гр.Траектория петли является разомкнутой,так как ее конец не совпадает с началом,но в некоторой точке нисходящая часть траектории пересекается с восходящей.
Набор высоты на восходящей части петли тем больше,чем выше скорость ввода и ниже уровень нормальных перегрузок.Существует оптимальный закон изменения Nу,обеспечивающий максимально возможную величину скорости по прибору в верхней точке траектории и характеризуемый довольно быстрым увеличением перегрузки в начале маневра с дальнейшем постепенным уменьшением ее по мере приблежения к верхней точке.Конкретный вид этого оптимального закона зависит от типа самолета,режима работы двигателя,скорости и высоты ввода,полетного веса,конфигурации самолета.
@-угол наклона траектории
Nу-нормальная перегрузка(есть,оказывается еще и :Nx-продольная и Nz-боковая..)
"Справочник летчика и штурмана"1974г.

> Вот, критикуйте
Дык, легко! Хлебом, как грица, не корми :)
А если серьезно - то совершенно логичные рассуждения. С единственной поправкой - ты рассматриваешь ЧАСТНЫЙ случай. Есесенно, можно подобрать такой режим полета, на котором нормальная перегрузка в вираже будет равна аэродинамическому качеству. Нада токо сбалансировать (уравнять) все силы - как ты говоришь, с учетом всех тобой упомянутых децелов (ты еще, кстати, забыл про зависимость тяги двиглов от Н (и М) - далеко не всегда располагаемая тяговооруженность Фланкера может быть равна 1, а тем более, если иметь ввиду проекцию тяги двигателей на вектор скорости при больших альфах).
Но в ОБЩЕМ случае, при выполнении установившегося виража, расклад могет быть какой угодно :).
Удачи! :)
An.Petrovich

Ой, словоблудие...
Класс! Уважаю такие подколы!

flogger, а есть еще скоростной угол крена и куча такой муры, что лучше не вспоминать :))
Летать надо только чувством полета! А если еще и думаешь - то просто супер.
Лично я считаю, что более-менее освоил данный тип, если начинаю изменять крен не перемещениями РУС, а мыслью о крене. Довольно забавно потом смотреть на собственную руку (не для слабонервных)