220 раз про шаг винта. Но ответьте мне - что собираются править?
Кароче, пришло время рассказать, почему моя система - единственно верная. ;) Итак сначала основные положения:
1. Шаг винта - расстояние, которое прошел бы винт за один оборот в твердой среде (как бы вкручиваясь в нее). Т.е. малый шаг: малый угол между "плоскостью лопасти" и плоскостью. винта, большой шаг - наоборот.
2. Малый шаг - винт крутить легче - так как меньше угол атаки. Большой - тяжелее.
3. При выключенном двигателе винт с малым шагом создает бОльшее сопротивление вращению, чем с большим шагом - эффект авторотации. Поэтому, например, на бомбардировщиках есть система автофлюгирования неработающих винтов - вывод их на сверх-большой шаг.
4. Чем больше газ - тем с бОльшими оборотами (при равной нагрузке) работает двигатель.
5. Поток раскручивает винт, если пара "шаг винта - обороты" не подходит для данной скорости (напр. шаг малый, и обороты маленькие). Обороты и шаг винта должны быть такими, чтобы пройденный самолетом путь за один оборот винта соответствовал шагу винта.
6. Очевидно, что чем больше скорость - тем сильнее (до бОльших оборотов) поток раскручивает винт и тем больше эффект "воздушного тормоза".
Теперь рассмотрим две ситуации, в качестве "подопытного" был выбран Ла-5:
1. Самолет стоит на месте;
2. Самолет летит с некоторой скоростью.
Ситуация 1: так как самолет стоит, то встречного потока нет, поэтому винт будет крутиться только от мотора. Для проверки теории практикой - возьмем тот же Ла-5. Газ - 30%, шаг 100% - хотя винт максимально облегчен, двигатель все равно не раскручивается до 2500 оборотов (1470 оборотов), соответствующих максимуму тяги. И это понятно - как бы ни был облегчен винт - сопротивление у него все равно большое и двигатель не дает максимальных оборотов. Ставим шаг 30% - обороты падают до 1250, что очевидно. Так как чем больше обороты - тем больше мощность, очевидно, что наибольшую тягу винта на стоящем самолете получим при шаге 100%.
Ситуация 2: скорость 300-320км/ч, все тоже, но есть сильный встречный поток. Даем газ 30%, шаг 100%.Двигатель раскручивается гораздо больше имевшихся ранее 1470 оборотов, аж до 2000!, вот тут хитрость, следите за руками! Мы определили, что двигатель даст нам, максимум - 1470 оборотов + уменьшение сопротивления, так как уменьшается угол атаки, что имеем? Скорость падает до 230-250км/ч, но, что самое интересное! обороты тоже падают! До 1650. После этого полет стабилизируется. Что же произошло? Самолет достиг скорости, которой соответствует такая пара "газ-шаг". Сначала винт раскрутился от встречного потока, и сразу стал действовать, как тормоз, замедлив самолет до скорости (и оборотов), при которой двигатель способен сам поддерживать установившиеся обороты. Разогнать самолет выше этой скорости двигатель не сможет - так как увеличение скорости приведет к раскрутке винта и торможению.
Теперь, ставим шаг винта - 30%: скорость может увеличиваться дальше, так как ее увеличение не приведет к раскрутке винта больше оборотов, которые может дать двигатель. Очевидно, что скорость будет увеличиваться до новых "равновесных" оборотов. В нашем эксперименте она доходит до 320-330 км/ч. Что мешает ей возрастать ей и дальше? Ведь достаточно установить лишь шаг побольше? Ага! вот тут-то и вступает в действие сопротивление планера, и самого винта, ведь он тоже создает индуктивное сопротивление. Т.е. нужна большая мощность двигателя.
Т.е. мы установили, что скорость растет (или падает), пока не установятся "равновесные" обороты для данной пары "шаг-винт". Теперь возьмем максимальную скорость в горизонтальном полете - она будет ограничена двумя факторами - сопротивлением планера и "равновесными" оборотами для максимального газа, при каком же шаге винта "равновесные" обороты будут соответствовать максимальной скорости? Очевидно таким, при котором двигатель дает максимальную мощность, например для Ла-5 - 2500 оборотов, если мы еще облегчим винт - обороты поднимутся больше, однако мощность начнет уже падать, если затяжелим - обороты упадут и мощность тоже. В ЗС таким оборотам соответствует 100% шага (ручка полностью вперед), но есть небольшое НО. В ЗС при достижении максимальной скорости в горизонтальном полете - обороты начинают сами по себе! уменьшаться, т.е. при возрастании скорости еще на 20-30 км/ч обороты почему-то! уменьшаются! на 200-300. Вот это-то и есть (насколько я понимаю) тот самый баг, о котором "так долго говорили большевики"? И если собираются править именно его - то непонятно, почему столько шума? А если не это - то заранее будет неверно! (ИМХО)
Если щас все неправильно с нашими самолетами, то как объяснить вот это (мануал Як-3):
Цитата:
Для достижения максимальной скорости (при встрече с противником, для догона его, воздушного боя, выхода из боя) следует:
* закрыть высотный корректор;
* прикрыть заслонку маслорадиатора до положения по потоку; положение заслонки водорадиатора, установленное автоматом, не менять;
* одновременным движением рычагами газа и винта установить на всех высотах обороты 2650-2700 в минуту.
(с) отсюда.
Почему тогда одновременно?? У нас сейчас и так "одновременно", а как должно быть? Другого регулятора шага винта в Яке-3 нету.
Для тех, кто в танке или на паровозе - неверите, что я прав - проверьте сами: Ла-5, автогоризонт, газ 30%, шаг 100% - получаем 230 км/ч. Газ 30%, шаг 30% - получаем 330км/ч.
Кароче, ЧТО СОБРАЛИСЬ ПРАВИТЬ В ШАГЕ ВИНТА?
Re: 220 раз про шаг винта. Но ответьте мне - что собираются править?
Цитата:
Originally posted by terror
2. Малый шаг - винт крутить легче - так как меньше угол атаки. Большой - тяжелее.
3. При выключенном двигателе винт с малым шагом создает бОльшее сопротивление вращению, чем с большим шагом - эффект авторотации.
Вы же здесь сами себе противоречите. Наверняка вы имели в виду сопротивление не вращению, а лобовое :)
Цитата:
5. Поток раскручивает винт, если пара "шаг винта - обороты" не подходит для данной скорости (напр. шаг малый, и обороты маленькие).
...а скорость - большая. При пикировании, то есть.
Цитата:
Обороты и шаг винта должны быть такими, чтобы пройденный самолетом путь за один оборот винта соответствовал шагу винта.
"Соответствовал" - это как - был равен? Или?..
Цитата:
6. Очевидно, что чем больше скорость - тем сильнее (до бОльших оборотов) поток раскручивает винт и тем больше эффект "воздушного тормоза".
Что за эффект? Наверное, точней будет сказать, что уменьшается располагаемая тяга? ;)
Цитата:
Ситуация 1: так как самолет стоит, то встречного потока нет, поэтому винт будет крутиться только от мотора. Для проверки теории практикой - возьмем тот же Ла-5. Газ - 30%, шаг 100% - хотя винт максимально облегчен, двигатель все равно не раскручивается до 2500 оборотов (1470 оборотов), соответствующих максимуму тяги. И это понятно - как бы ни был облегчен винт - сопротивление у него все равно большое и двигатель не дает максимальных оборотов.
На мой взгляд, в этой ситуации большой вклад в сопротивление вращению вала двигателя оказывают не только _воздушное_ сопротивление (вращению) винта, но и... как бы это сказать... конструкция двигателя и винтомоторной группы. Даже если снять винт нафиг, двигатель не удастся раскрутить до макс. оборотов при недостаточном наддуве.
А править собирались, например, то что сейчас у советских машин нельзя перекрутить двигатели. И нельзя поломать ВМГ, задав слишком малые для данного наддува обороты.
Re: Re: 220 раз про шаг винта. Но ответьте мне - что собираются править?
Цитата:
Originally posted by Maximus_G
Вы же здесь сами себе противоречите. Наверняка вы имели в виду сопротивление не вращению, а лобовое :)
Полностью с вами согласен - моя ошибка, вкралась как-то.
Цитата:
Originally posted by Maximus_G "Соответствовал" - это как - был равен? Или?..
Равен.
Цитата:
Что за эффект? Наверное, точней будет сказать, что уменьшается располагаемая тяга? ;)
Нет, не тяга - аэродинамическое сопротивление винта увеличивается - так, например, вертолеты садятся, когда у них двигатели не работают: Сначала самый малый шаг - винт раскручивается от набегающего потока и тормозит падение, причем довольно сильно. У самой земли винт резко переводят на большой шаг - за счет инерции он создает, кратковременно, тягу, чем еще замедляет падение до посадочной скорости.
Цитата:
На мой взгляд, в этой ситуации большой вклад в сопротивление вращению вала двигателя оказывают не только _воздушное_ сопротивление (вращению) винта, но и... как бы это сказать... конструкция двигателя и винтомоторной группы. Даже если снять винт нафиг, двигатель не удастся раскрутить до макс. оборотов при недостаточном наддуве.
Согласен!
Цитата:
А править собирались, например, то что сейчас у советских машин нельзя перекрутить двигатели. И нельзя поломать ВМГ, задав слишком малые для данного наддува обороты. [/B]
Вот это-то меня и смущает. Ведь там был ограничитель максимальных оборотов. Я согласен, может быть и можно было раскрутить винт в определенных режимах полета, но не так уж легко, как это, сейчас можно сделать, например на 109-ом. Что-то у меня большие сомнения по этому поводу.
Короче, я что хочу сказать - если сделают наши, как 109 - это не верно будет! А если не так, то как конкретно?
ЗЫ Про 109-ые я ничего не говорил, я совершенно не представляю, правильно ли они сделаны сейчас. Речь идет только о наших самолетах.
