а кто сколько выжимает kg ?

если штангу тянуть скажем - и сколько раз в минуту ? :rolleyes:
я это вот к чему - почему в любом мало-мальском симуляторе и уже давно моделируют перегрузки - блэкаут и рэдаут - типа голова у этого типа, который должен сидеть в кабине всё-таки есть ;) но во всём остальном - он вообще-то качок немеряный. Разве это так сложно - смоделировать усталость? - ведь я понимаю вопрос должен стоять так:"сколько на данный момент нормальный чел может приложить kg на РУС?". Понятно что тут формулы придётся выдумывать, но ведь ЧТО-ТО можно сделать чтобы было похоже на правду? А то получается если разложить стандартный какой-нить "сброс с 6ти" на килограммы :) то это получится скажем что нужно принять на грудь кг 100 за сек 10-15. Да потом ещё чего-то делать. Я понимаю что если ввести такую фичу то манера боя у всех резко поменяется и уже 100% на кривых настройки джоя просто так не поставишь.

ЗЫ: а одну игрульку где такое есть всё-таки вспомнил - наз-ся "зимние олимп.игры" или что-то в этом роде -там был бег на лыжах :) и внизу был индикатор "усталости" типа жмёшь кнопочку он медленно ползёт вниз, не жмёшь медленно вверх, если индикатор пустой лыжник нифига не делает :)

Во первых для снатия нагрузки на РУС существуют триммеры. Они как раз и помогают снять усталость на руки. Насколько я помню и не ошибаюсь.
А на современных самолетах соят гидроусилители. И нагрузка на РУС чисто формаальная вещь, хотя опять же стоят триммеры.
Помоему так!!

Думаю, усталость ощущается после посадки, когда расслабишся, а в полёте не до этого. У меня однажды, как только сел, в кабину зуб перестал болеть махом (не до него было), а когда вернулся с пилотажа всё сразу навалилось, и зуб и усталость.

Не только триммеры. Если память мне не изменяет, на Як52 стоят пружины, которые служат для создания нагрузки в 25 кг.
Точно не помню, т.к. матчасть Як52 учил давно...

Да и кстати обрати внимание все АС-ы всех стан это хорошие спортсмены. Кожедуб, Покрышкин, Хартман, Рудель и т.д и т.п. и т.пр.

- триммеры нужны для полёта по прямой или какой-то установившейся траектории - или я не прав? во всяком случае не для маневренного боя (фичи в ИЛ-2Ш не в счёт)

- разве были тогда ГУРы?

- а насчёт того что усталости в бою не чувствуется я согласен НО так в реале за ручку не дёргают как за джой т.е. я имею в виду что в реале человек интуитивно распределяет нагрузку по времени, и если у него есть возможность "сэкономить" лишние 50 кг за счёт 2-3 секунд он это сделает. Я хочу сказать (моё имхо) что все наши энергичные довороты на скорости, когда в прицеле кто-то есть, если разложить на килограммы и засечь время - а потом дать вирпилу в руки штангу вместо джоя то можно 100 случаях из 100 сказать "парень иди тренируйся"
:)

адд: а с Як52 думаю сравнение не совсем корректное - слишком разные весовые категории с большинством машин ВМВ

Цитата:

---

Да и кстати обрати внимание все АССЫ всех стан это хорошие спортсмены. Кожедуб, Покрышкин, Хартман, Рудель и т.д и т.п. и т.пр

---

Причем большенство маленького роста и сухого телосложения...

Цитата:

---

Originally posted by Alibatros
Да и кстати обрати внимание все АССЫ всех стан это хорошие спортсмены. Кожедуб, Покрышкин, Хартман, Рудель и т.д и т.п. и т.пр.

---

спорить не буду , может даже все бегали хорошо, кроме Руделя ест-но, но ... см мой пост выше

ЗЫ: АСЫ наверное ..

Цитата:

---

Originally posted by grun
если штангу тянуть скажем - и сколько раз в минуту ? :rolleyes:

---

Обычный человек 70-80 кг потянет раз 10, только потом у него все будет болеть:). Тренированный от 100 и более.
Интересней бы было узнать - а сколько надо и как долго? Особенно в маневренном бою:)

А разве в блэкауте ты можешь энергично довернуть?

Цитата:

---

Originally posted by Brevno77
А разве в блэкауте ты можешь энергично довернуть?

---

ИМХО имеется в виду, как долго человек может прикладывать сверхусилия на рычаги, даже когда на него не действует перегрузка.

Надо срочно в спорт маГазин бежать за штангой, сделал крутой вираж быстренько тискаеш паузу хватаеш железо делаеш 5 -10 жимов и снова за штурвал.... Вот он реализм :D
Я думаю большинство и часа не продержится :p, зато как поправят здоровье... ОгогО ;)
А там мона и соревнования проводить Мистер 3С :D на лучшую фигуру вирпила......

Цитата:

---

Originally posted by grun
а с Як52 думаю сравнение не совсем корректное - слишком разные весовые категории с большинством машин ВМВ [/B]

---

Полностью согласен. Привел Як52 в качестве примера только потому, что меня на нем вывозили, и, вспоминая пилотаж, могу сказать, что помимо нагрузок на органы управления есть еще и перегрузки, которые испытывает пилот во время пилотирования. И если давление на РУС можно снять триммированием, то от этих так просто не избавишься.
Усталость ощущается после полета. Мне было тяжеловато вылазить из кабины.

Цитата:

"Fighting Qualities:
A series of mock dogfights were conducted by the British in addition to the flight test and the following was revealed:
If the airplane was trimmed for level flight, a heavy push on the stick was needed to hold it in a dive at 400 mph. If it was trimmed into the dive, recovery was difficult unless the trim wheel was wound back, due to the excessive heaviness of the elevator forces.
Ailerons:
At low speeds, the ailerons control was good, response brisk. As speed increased the ailerons became too heavy but the response was good up to 200 mph. At 300 mph they became "unpleasant". Over 300 mph they became impossible. At 400 mph the stick felt like it was set in a bucket of cement. A pilot exerting all his strength could not apply more than one fifth aileron at 400 mph; that's 5 degrees up and 3 degrees down. The aileron situation at high combat speeds might be summarized in the following way:
(1) Due to the cramped cockpit a pilot could only apply about 40 pounds side force on the stick as compared to 60 pounds or more possible if he had more elbow room.
(2) Messerschmitt also penalized the pilot by designing in an unsually small stick top travel of plus or minus 4 inches, giving very poor mechanical advantage between pilot and aileron.
(3) At 400 mph with 40 pounds side force and only one fifth aileron displaced, it required 4 seconds to get into a 45 degree roll or bank. That immediately classifies the airplane as being unmaneuverable and unacceptable as a fighter.
Elevator:
This was a good control at slow speeds but became too heavy above 250 mph and at 400 mph it became so heavy that maneurverability became seriously restricted. When diving at 400 mph a pilot, pulling very hard could not pull enough "g" force to black himself out. The stick force per "g" was an excess of 20 pounds in a high speed dive. To black out, as a limit to the human factor in high speed maneuvers, would require over 100 pounds pull on the stick.
Rudder:
At low speeds the rudder was light, but sluggish in response. At 200 mph the sluggishness disappears, at 300 mph the absense of trim control in the cockpit became an acute problem. The pilot's leg force on the port rudder above 300 mph to prevent sideslip became excessive and unacceptable.
Control Harmony:
At low speed, below 250 mph, control harmony was good, only a little spoiled by the suggishness of the rudder. At higher speeds the aileron and elevator forces were so high that the word "harmony" is inappropriate.
Aerobatics
Not easy to do. Loops had to be started from about 280 mph when the elevator forces were getting unduly heavy; there was also a tendency for the wing slats to bang open the top of the loop, resulting in aileron snatch and loss of direction.
Below 250 mph the airplane would roll quickly, but there was a strong tendency for the nose to fall through the horizon in the last half of the roll and the stick had to be moved well back to keep the nose up.
Upward rolls were difficult, again because of elevator heaviness at the required starting speed. Due to this, only a moderate pull out from a dive to build up speed was possible and considerable speed was lost before the upward roll could be started.
The very bad maneuverability at high speed of the Me 109 quickly became known to the RAF pilots in 1940. On many occasions 109 pilots were led to self-destruction when on the tail of a Hurricane or Spitfire at moderate or low altitudes. The RAF pilot would do a snappy half roll and "split ess" pull out, from say 3,000 feet. In the heat and confusion of the moment the 109 pilot would follow, only to discover that he didn't have enough altitude to recover due to his heavy elevator forces and go straight into the ground or the Channel without a shot being fired."

The Best of the Breed
by Col. "Kit" Carson
Airpower, July 1976
Vol. 6 No. 4
Вкратце - на элероны можно было приложить всего 40 фунтов (в отличие от 60 в более просторной кабине) т.е. вбок до 27-30 кГ.
И до 9 кГ на единицу перегрузки в пикировании.


Пилот Мустанга писал, что триммерами в бою пользовались постоянно. Он даже отмечал, что к этому приходилось привыкать, но , привыкнув, этого не замечали.

И плюс адреналин... он чудеса с мышцами делает :).

Что наличие только редаутов-блэкаутов и снижение силы пилота при ранениях - весьма убого. Даже формулу могу вывести, как должна высчитываться сила пилота в зависимости от перенесенных перегрузок и времени их действия. Но сдается что большинсту крутых перцев нравится быть суперменами, поэтому данное предложение не пройдетъ.

Цитата:

---

Originally posted by Yo-Yo
Цитата:
...........
(3) At 400 mph with 40 pounds side force and only one fifth aileron displaced, it required 4 seconds to get into a 45 degree roll or bank. That immediately classifies the airplane as being unmaneuverable and unacceptable as a fighter.
........
Вкратце - на элероны можно было приложить всего 40 фунтов (в отличие от 60 в более просторной кабине) т.е. вбок до 27-30 кГ.
И до 9 кГ на единицу перегрузки в пикировании.
.......

---

"на 400 м/ч с боковой нагрузкой в 40 фунтов (ему) необходимо 4 секунды чтобы получить крен в 45 градусов. Что сразу классифицирует крафт как неманёвренный и непригодный в качестве истребителя."

по-моему правильно перевёл..


а теперь нужно сделать 2 операции:

- замерить время за которое делает вирпил крен в 45 градусов при своих кривых джоя

- замерить усилие которое нужно сделать для такого крена

и собственно попробовать это в реале и желательно с той же частотой

а вообще интересная инфа - надо почти 30 кг и 4 секунды (!!!) чтобы повернуть крафт на 45 градусов :rolleyes:

меня всегда поражал в хронике фотопулемётов один момент - самолёт поливают с 6ти а у него движения как в аквариуме - плавные плавные, раньше думал что типа раненый или тяг нет )) но теперь думаю что он там в кабине и так со всей дури за ручку тянет


адд: 18 кг и 4 секунды ))) :)

но всё равно нехило - это надо по 15- 20 кг прикладывать на ручку постоянно и летать будешь по меркам ЗС как инвалид

Цитата:

---

Originally posted by grun
спорить не буду , может даже все бегали хорошо, кроме Руделя ест-но, но ... см мой пост выше

ЗЫ: АСЫ наверное ..

---

Сори, действительно обшибся насчет АС-ов.

А высоких в авиацию до сих пор не берут.
Не знаю как бегал Рудель, но в книге он сам пишет что бегал в каждый день. А также занимался гимнастикой и еще всякой ерундой.:D

Рудель бегал хорошо и плавал неХило, вспомните незабываемый забег зимой бравого пилота, после форсирования реЧки....
Видимо грелся ;-)

Цитата:

---

Originally posted by grun
- триммеры нужны для полёта по прямой или какой-то установившейся траектории - или я не прав? во всяком случае не для маневренного боя (фичи в ИЛ-2Ш не в счёт)

- разве были тогда ГУРы?

- а насчёт того что усталости в бою не чувствуется я согласен НО так в реале за ручку не дёргают как за джой т.е. я имею в виду что в реале человек интуитивно распределяет нагрузку по времени, и если у него есть возможность "сэкономить" лишние 50 кг за счёт 2-3 секунд он это сделает. Я хочу сказать (моё имхо) что все наши энергичные довороты на скорости, когда в прицеле кто-то есть, если разложить на килограммы и засечь время - а потом дать вирпилу в руки штангу вместо джоя то можно 100 случаях из 100 сказать "парень иди тренируйся"
:)

адд: а с Як52 думаю сравнение не совсем корректное - слишком разные весовые категории с большинством машин ВМВ

---

Триммеры нужны для снятия нагрузки в горизонтальном полете или в пологом пикировании или наборе высоты, и как раз для того чтобы летчик не уставал.

ГУР (понимаю как гидроусилитель руля) в то время действительно не существоваля. Тогда все было натурально.:D

Тогда после боя видимо появлялась и психологическая усталость. А как только летчик садился в кабину усталость уходила на второй план.

Кстати а чем ЛЕТЧИК отличается от ПИЛОТА?:D

Просто для меня это два разных понятия!

Цитата:

---

Originally posted by Alibatros

Ксатит а чем ЛЕТЧИК отличается от ПИЛОТА?:D

Просто для меня это два разных понятия! [/B]

---

спроси у В. Хлебникова :)

Цитата:

---

Originally posted by LuckyKOT
Рудель бегал хорошо и плавал неХило, вспомните незабываемый забег зимой бравого пилота, после форсирования реЧки....
Видимо грелся ;-)

---

Это было в 44 недалеко от моих родных мест.
Река Днестр, г Фалешты. Я родился севернее на 40 км, город герой Сороки.
Жалко что в ЗС нету карты западной территории Украины и Молдавии.

Ответ на оффтопик, некстати.

Ну бывают звания,профессии,призвания,специальности и т.д. Так вот одно из них летчик, а дргое пилот. Ку?

to Alibatros:
А было ли....

Цитата:

---

Originally posted by LuckyKOT
Рудель бегал хорошо и плавал неХило, вспомните незабываемый забег зимой бравого пилота, после форсирования реЧки....
Видимо грелся ;-)

---

А как же быть с постоянными пьянками?
Ведь после каждого РЕЗУЛЬТАТИВНОГО полёта - квасили!
Про наших не знаю - цензура такого не пропускала наверное в печать, а вот немцы - завсегда, судя по мемуарам...
Или это - просто молодость и ПОСТОЯННЫЙ адреналин, даже на земле?..
Действительно - на войне ведь НИКТО не болел!
Или - смерть, или раны, но никаких там насморков!..