Штопор и статистика (English)
Until 1949, private pilot applicants were required to demonstrate spins, so spin training was a routine part of the private pilot curriculum. In June of that year, the CAA (predecessor of today's FAA) removed the requirement for spin training for private pilots, substituting increased training in stall recognition and recovery, since spins cannot occur without a stall. (A requirement for instructional proficiency in spins remains today only for flight instructor candidates).
Officials at the time also reasoned that if there was no spin requirement for private pilots, then aircraft manufacturers would also be encouraged to produce aircraft with greater spin-resistant characteristics.
Removal of a spin requirement for private pilots created much dissent on the part of instructors and other aviation professionals, who forecast an immediate and dramatic rise in the number of spin accidents. It didn't happen. In fact, since elimination of the spin requirement for private pilots, the incidence of stall/spin accidents has actually decreased substantially.
Following the U.S. lead, Canada and the United Kingdom dropped spin demonstrations for non-CFI check rides for the same reasons.
Although the total number of stall/spin accidents has dropped dramatically since 1949, those that do still occur tend to occur at fairly low altitudes. In fact, a 2001 ASF study on 465 fatal stall/spin accidents that occurred from 1991 through 2000 showed that at least 80 percent (and probably more) of the accidents started from an altitude of less 1000 feet agl, the usual traffic pattern altitude.
The study found that only 7.1 percent of the aircraft involved in the stall/spin accidents definitely started the stall/spin from an altitude of greater than 1,000 feet agl. Just over 13 percent of the aircraft were reported at an "unknown" altitude at the beginning of the accident, and so were given the benefit of the doubt by ASF.
Another study done earlier by the FAA Small Aircraft Directorate, which included some 1,700 stall/spin accidents dating from 1973, concluded that 93 percent of such accidents started at or below pattern altitude (pattern altitude at many airports in the 1970's was often 800 feet agl, adding emphasis to the study findings).
The altitude required for recovery from stalls is minimal compared to that required for recovery from spins, even when experienced aerobatic test pilots are on board and ready to recover from the spin.
Pilot Operating Handbooks for various typical GA aircraft estimate average altitude loss during stalls, assuming proper recovery technique, as between 100 and 350 feet.
Re: Штопор и статистика (English)
Stall/Spins mostly likely during maneuvering flight
Fatal stall/spin accidents generally occur during maneuvering flight (40.2%) or takeoff (28.8%). Maneuvering flight is loosely defined, but usually includes any type of flight where a pilot is using the aircraft's flight controls to perform maneuvers not necessary for straight-and-level flight.
Many pilots commonly associate maneuvering flight with unauthorized low-level flight such as "buzzing," but other types of maneuvering flight might include low-level pipeline patrol, banner-towing, aerobatics, or even normal air work in the practice area. The NTSB defines maneuvering flight to include all of the following: aerobatics, low passes, buzzing, pull ups, aerial application maneuvers, turns to reverse direction (box canyon type maneuver), or engine failures after takeoff with the pilot trying to return to the runway.
Re: Re: Штопор и статистика (English)
Some suggestions
DO
Do remember that since the majority of fatal stall/spin accidents occur at low altitudes, from which recovery is unlikely, prevention essential.
Do practice stalls or approaches to stalls at an appropriate and safe altitude and only when you are competent. If it's been awhile, take an experienced CFI with you.
Do practice spins only with an instructor who is current and only in a properly maintained and approved aircraft. In some cases a parachute may be required.
Do fly at a safe altitude above the ground so that you won't be surprised by terrain, wires, or towers that would require a quick pull up and a probable stall.
Do remember that turns, vertical (pull ups) or horizontal, load the wings and will increase the stall speed, sometimes dramatically.
DON'T
Don't explore the corners of the flight envelope close to the ground.
Don't exceed 30 degrees of bank in the traffic pattern.
Don't follow another aircraft in the pattern too closely. If you cannot maintain a safe airspeed (safe AOA) - go around.
Don't buzz or otherwise show off with any aircraft. You don't need to - as a pilot you belong to a special group - less than one third of one percent of the U.S. adult population is certificated to fly
Re: Штопор и статистика (English)
До 1949 года в подготовку приватного пилота входило тренировка выхода штопора. В июне того же года ФАА решило убрать тренировку выхода из штопора а вместо этого усилить тренировки на "сваливание", так как штопор никогда не происходит без "сваливания" (т.к. лучший способ его предотвратить лучше учить как в него не попасть) Тем не менее для лицензии инструктора тренировка выхода из штопора осталось такой как прежде.
Тем временем как тренировка штопора была отменена представители ФАА заявили что так как это не является частью подготовки приватного полота производители самолетов должны усилить противоштопорные своих нынешних и новых самолетов
Не смотря на то что тренировка выхода из штопора была убрана из подготовки приватного пилота и то что в связи с этим многие профессионалы пророчили увеличение разбившихся приватных пилотов вошедших в штопор - этого не случилось.Наоборот - катастрофы связанные с входом в штопор уменьшились значительно.
Следуюя примеры США Канада и Англия так же исключили тренировку выхода из штопора из программы подготовки приватного пилота (исключая подготовки инструкторов)
Несмотря на то что количество катастроф по причине входа в штопор упал по сравнению с 1949 годом такие происшествия все равно случаются хотя в намного меньших размерах.Например в 2001 году было произведено исследование на 461 катастрофу с фатальным исходом и показано что с 1991 по 2000 годуоколо 80 процентов катасров начиналось происходило на высоте 1000 футов над землей и как правило в "коробочке"(возле аэродрома )При этом более 13 процентов самолетов докладывали o нестандартном (неизветсном) положении самолета в пространстве в начале катастрофы,
но это не дало никаких фактов того что недостаток тренировки штопора было этому виной..
Другое исследование произведенное ФАА ранее включало 1700 катастроф связанных с входом в штопор начиная с 1973 года и покозало что 93 процента катастроф произошли на низких высотах возле аэродрома (неже тех которые положены в коробочке )Примечание: во многих аэропортах 1970 стандартная высота коробочки была 800 футов от уровня земли..
В результате получилось что в катастрофах по причине штопора минимальная высота выхода из штопора была намного меньше положеной даже для опытных акробатических пилотов.
РЛЭ множества легких самолетов гражданской авиации утверждает что средняя потеря высоты во время сваливания и умелого своевременного выхода составляет от 100 до 300 футов.
Re: Re: Штопор и статистика (English)
Большинство фатальных инцидентов связанных со сваливанием или штопором происходят во время маневрирования (40.2%) или взлета (28.8%) Понятие "маневрирование" довольно обширное но в данном случае включает понятие когда пилот производит меневры в большинстве случаев не связанных с горизонтальным полетом.. Многие пилоты ассоциируют понятие "маневрирование" как пролет низко над землей, полеты в формации, таскание вывесок, аэробатика
и даже стандартные крены и развороты.
ХТСБ определяет понятие маневрирования как низкие проходы над землей, резкое дергание ручки на себя, развороты на 180 градусов или остановка двигателя на взлете или посадке во время того как пилот пытается вернуться обратно на полосу..
Re: Re: Re: Штопор и статистика (English)
Рекомендации FAA:
Что делать
Помните что большинство фатальных сваливаний и штопоров происходят на маленьких высотах что препятствует своевременному
выходу
Практикуйте сваливание и пограничные зоны сваливания на соответствующей безопасной высоте Если вы этого не делали долгое время обратитесь за помощью к инструктору
Практикуйте штопор только с инструктором который это делает постоянно и на самолете в хорошем состоянии .В некоторых случаях используете парашюты
Летайте на достаточной высоте для безопасного выхода из штопора.
Помните что при резких или крутых вертикальных и горизонтальных маневрах скорость сваливания увеличивается .
Что не делать
Не экспериментируйте с критическими характеристикaми самолета близко над землей. Находясь в коробочке не превышайте угол крена больше чем 30 градусов .
Находясь в коробочке не летите близко к другому самолету. Если вы не можете держать минимально безопасную скорость уходите на второй круг
Не летайте низко над землей. Как пилот вы не обязанны принадлежать к специальной группе пилотов которая составляет меньше чем одну третью процента взрослой популяции сертифицированных пилотов
:D
Re: Re: Re: Re: Штопор и статистика (English)
Цитата:
Originally posted by RB
Рекомендации FAA:
Практикуйте штопор только с инструктором который это делает постоянно и на самолете в хорошем состоянии .В некоторых случаях используете парашюты
А если при этом всё-же произойдёт авария, ФАА кого обвинит -себя, за то, что убрала штопор из прораммы или инструктора?
Re: Re: Re: Re: Re: Штопор и статистика (English)
Цитата:
Originally posted by BALU
А если при этом всё-же произойдёт авария, ФАА кого обвинит -себя, за то, что убрала штопор из прораммы или инструктора?
Дык вроде после того как они это убрали колличество катасроф связанных с штопором драмотично упало .Насколько я понимаю одна котострофа не показатель вот если колличество таких катастроф будет расти вот тогда FAA будет чесать репу.
