Изменено 12.09
После более конкретного разбора вопроса о шаге винта, могу подвести некоторые итоги.
Позволю себе не вдаватся в теоретические выкладки, а сразу приведу практические выводы.
Итак, что касается шага винта:
1. Шаг винта в Ил2 ЗС, версии 1.11
1.1. Шаг винта 100% - максимально "легкий" винт, обеспечивающий наибольшую тягу, и имеющий наибольшее сопротивление потоку, которое начинает сказыватся на определенных скоростях (в среднем более 350 км/ч по приборам).
1.2. Шаг винта 0% - максимально "затяжеленный" винт, обеспечивающий малую тягу и малое сопротивление потоку.
Здесь под потоком понимается набегающий поток воздуха, вызванный движением самолета.
2. Использование шага винта (некоторые рекомендации).
В общем управление шагом винта позволяет добиватся более выгодных с точки зрения экономии топлива, температуры работы двигателя, режимов полета в одних случаях, и быстрого разгона, при разогреве двигателя - в других.
2.1. Использование "облегченного" винта (85-100%) оправдано в следующих случаях: взлет-посадка, затяжной вираж (при скорости менее 260 км/ч по приборам), быстрый набор скорости в диапазоне 210-350 км/ч (по приборам) при различных маневрах в бою, быстрый набор высоты.
2.2. Использование "затяжеленного" винта (50-70%) оправдано в следующих случаях: полет с крейсерской скоростью, дальний перелет, плавный набор высоты.
Следует понимать, что эффективность ВМГ (винто-моторной группы) зависит от высоты полета и выполняемого маневра.
Практический пример использования:
Ла-5ФН, 100% топлива, полет в горизонте со скоростью 400 км/ч (по приборам) на высоте 2500 м.
При шаге винта 65 процентов и газе 70 процентов, подход к месту боя осуществляется при более холодном двигателе, нежели при установке шага и газа в 100%.
Пояснение к вопросу "Автомат оборотов а не шаг винта"
На советских самолетах установлено устройство под названием РПО - регулятор постоянства оборотов.
Его предназначение: сохранение постоянными заданных оборотов воздушного винта (двигателя) путем синхронного изменения угла наклона лопастей при изменении режима полета (скорости, высоты).
Так вот, двигая ручку шага винта, на самом деле вы указываете РПО уровень оборотов двигателя, которые надо поддерживать, а уже оно (устройство) меняет шаг винта.
Зачем сделано так? По нескольким причинам:
- обеспечить нормальную работу двигателя
- обеспечить наибольшую эффективность ВМГ на данном режиме полета
- разгрузить пилота (в противном случае вам пришлось бы постоянно подправлять шаг винта для сохранения постоянных оборотов двигателя).
Все выше сказанное касается только отечественной техники.
(на немецкой технике не проверялось, ну не летаю я на немцах :D, но полагаю, что с некоторыми доработками подойдет и пилотам ВирВаффе).
Попрошу не судить строго и воздержатся от критики вроде "сколько можно, уже столько говорили". Можно и говорили - но люди все равно спрашивают. Я попытался ответить на этот вопрос больше с практической точки зрения, не вдаваясь в теорию (за теорией не ко мне ;)).
И еще - я помню, что бывает не шаг винта, а РПО (регулятор постоянства оборотов), я просто не хотел усложнять.
Надеюсь, что этот пост поможет начинающим вирпилам, да и не только начинающим прояснить этот вопрос.
За сим позволю себе закончить.
Regards! BS