"Золотой глаз 100"

Летательный аппарат под названием Goldeneye 100 ("Золотой глаз 100") успешно прошел испытания в аэропорту города Манассас в штате Вирджиния, сообщает сегодня New Scientist.

Эта машина напоминает большую бочку с двумя парами стабилизаторов (крыльев), на которых закреплены колесики. Эта конструкция очень напоминает летательный аппарат "пепелац" из знаменитого фильма Георгия Данелии и Реваза Габриадзе "Кин-Дза-Дза". (см. ФОТО - слева американский апарат, справа - пепелац).

Но, в отличие от межзвездного аппарата из фантастического фильма, эта воздухоплавательная машина приводится в действие не вымышленной гравицапой, а вполне реальным двухконтурным турбовентиляторным двигателем, состоящим из ротора, размещенного внутри защитного цилиндра. Он обеспечивает вертикальную тягу, необходимую для отрыва от земли и зависания над одной точкой. При этом крылья судна могут поворачиваться и, путем увеличения мощности двигателя и маневрирования крыльями, можно заставить машину перевернуться набок и лететь горизонтально.

По данным телекомпании BBC, идея аппарата в самом деле была заимствована из фильма, но не российского, а из американского бондовского "Золотого глаза".

Управлять устройством можно с земли, но предусмотрен и автоматический режим полета, сообщает издание в статье, перевод которой публикует Inopressa.ru.

Жан-Чарльз Леде, системный инженер компании Aurora Flight Sciences, говорит, что "Золотой глаз" может стать еще одним более маневренными видом автоматических беспилотных средств (АБС).

Беспилотные воздушные средства использовались в США для военной разведки и боевых заданий во время операций в Ираке и Афганистане.

Господин Леде полагает, что военные смогут использовать "Золотой глаз" для поиска вражеских целей, а аварийные службы - для наблюдения за районом катастрофы.

Он сможет летать на такие же длинные расстояния, как и обычные АБС, однако, в отличие он них, сможет зависать над целью на длительное время.

"Типичным заданием для него будет высотное наблюдение", - сказал господин Леде в интервью New Scientist. Компания планирует полностью завершить разработку "Золотого глаза" в 2004 году.

"Золотой глаз 100" весит 68 килограмм и в стоячем положении имеет высоту 1.7 метров. Максимально развиваемая скорость - 300 километров в час, дальность полета - 800 километров. Миниатюрная версия машины - "Золотой глаз 50" - в данный момент находится в стадии разработки. Он будет примерно в десять раз меньше, чем "Золотой глаз 100".

Воздушное судно разработано компанией Aurora Flight Science (http://www.hiflight.com/news.html#GoldenEyeFirstFlight)

Взято с http://www.newsru.com/world/06oct2003/golden_.html
время публикации: 6 октября 2003 г., 16:55

ПЕПЕЛАЦ ПОЛЕТЕЛ!!!! :D

Было уже...

Сперли идею , гады!
Ну, ничего! Все равно у них гравицапы нет!
"А без гравицапы пепелац может летать только вот так..."(с)

Цитата:

---

Originally posted by Vitus
Было уже...

---

Работы по похожим пепелацам (конвертопланам) уже велись в штатах.
Только там крылышки были побольше, а бочка поменьше:)
И первые из них были с винтовым движителем (у пепелаца, в принципе-то то же сверху винт вращается):D, а потом стали делать с реактивным двиглом.

КОНВЕРТОПЛАНЫ С ВЕРТИКАЛЬНЫМ
ПОЛОЖЕНИЕМ КОРПУСА ПРИ ВЗЛЕТЕ И ПОСАДКЕ

Необходимость поворота аппаратов этого типа при выполнении переходного процесса создает значительные трудности, связанные, в первую очередь, с проблемами ориентировки летчика в пространстве. Если кресло летчика неподвижно, то во время взлета и посадки он как бы лежит на спине, и выполнение этих маневров, а также контроль эволюции аппарата в такой позе очень затруднены. Некоторые конструкторы таких аппаратов пытались установить кресло летчика на шарнирах с тем, чтобы он располагался вертикально относительно линии горизонта вне зависимости от пространственного положения летательного аппарата. Ниже будут описаны три американских летательных аппарата этого типа.

XFY-1 «Пого» фирмы «Конвэр»
Первым пригодным для эксплуатации американским конвертопланом с вертикальным положением корпуса при взлете и посадке стал довольно оригинальный одноместный истребитель, спроектированный фирмой «Конвэр» по заказу ВМС США.
XFY-1 разрабатывался как истребитель защиты конвоев и как летательный аппарат, который мог бы применяться с малых свободных площадок на палубе корабля, не требуя длинных взлетно-посадочных палуб, характерных для авианосцев. После проведения длительного этапа доводочных работ ХРУ-1 2 августа 1954 г. выполнил первый самостоятельный вылет и стал первым самолетом вертикального взлета и посадки.
Важная особенность самолета состояла в том, что располагаемая тяга винтового двигателя была больше взлетной массы.
Из-за малых размеров и массы самолета при большой мощности (5850 л.с.-4299 кВт) турбовинтового двигателя УТ-40-А-14 оказалось необходимым установить соосные винты для нейтрализации гироскопического момента. В действительности двигатель УТ-40-А-14 (фирмы «Эллисон») представлял собой два газотурбинных двигателя Т-38, соединенных редуктором и общим валом для привода воздушных винтов.

Самолет, получивший прозвище «Пого», имел близкое к треугольному крыло и два больших киля. Вертикальное оперение и крыло имели одинаковый размах, а законцовки оснащались длинноходовыми амортизаторами, на концах которых устанавливаись небольшие колеса - шасси самолета.
Традиционные рули направления и элероны были достаточно эффективными даже на режиме висения, так как они располагались в зоне воздушного потока, сходящего с винта самолета.
Кресло летчика было установлено на карданном подвесе, благодаря чему он занимал практически одинаковое положение при любых эволюциях аппарата в пространстве. Хотя это и упростило решение некоторых проблем, все же летчик вынужден был выполнять посадку, глядя назад, что крайне затрудняло летную эксплуатацию самолета. Первый полет, в ходе которого отрабатывались переходные режимы полета (от вертикального к горизонтальному и обратно), был выполнен 2 ноября 1964 г. Несмотря на то, что эти полеты прошли в целом успешно, дальнейшая доводка летательного аппарата была прекращена.
Один из двух построенных XFY-1 в настоящее время хранится в Музее авиацииВМС США в г. Норфолк (шт. Виргиния).

XFV-1 «Салмон» фирмы «Локхид»
Интересным контрастом по сравнению с XFY-1 «Пого» служит созданный фирмой «Локхид» аппарат XFV-1 «Салмон». Он создавался по тем же требованиям ВМС США к турбовинтовому истребителю вертикального взлета и посадки и получил название «Салмон» в честь летчика-испытателя фирмы «Локхид» Германа Салмона.
XFV-1 имеет прямое крыло и крестообразное оперение, расположенное относительно крыла по схеме «X». На законцовках оперения установлены амортизаторы и колеса шасси. Для проведения начального этапа летных испытаний в марте 1954 г. «Салмон» был оснащен традиционным временным шасси, установленным в передней части самолета; два нижних из размещенных на оперении амортизаторов с колесами были модифицированы для обеспечения самолетного взлета аппарата.
XFV-1 не оправдал возлагавшихся на него надежд; были выполнены полеты только лишь при взлете с разбегом. Сборка второго из двух заказанных образцов самолета, как и разработка турбовинтовых самолетов вертикального взлета и посадки, была прекращена.

Х-13 «Вертиджет» фирмы «Райан»
Фирма «Райан» по заказу ВВС США в 1955 г. построила два самолета с вертикальным положением корпуса на взлетно-посадочных режимах. Эти самолеты с треугольным крылом оснащались английскими двигателями «Эвон» фирмы «Роллс-Ройс» тягой 45,4 кН. Самолеты «Вертиджет» получили обозначение Х-13 согласно принятой в вооруженных силах США классификации.
Так как на этих реактивных самолетах обычные поверхности управления не обдувались сходящим с воздушного винта потоком и не обладали достаточной эффективностью при нулевой воздушной скорости, управление на таких режимах обеспечивалось посредством поворотного сопла.
В декабре 1955 г. были начаты летные испытания. Летательный аппарат был оснащен временным трехопорным шасси, которое позволяло выполнять взлет и посадку по-самолетному.
Для проведения вертикального взлета и посадки самолетов «Вертиджет» использовался, несомненно, самый необычный в мире аэродром. Этот самолет не опускался на землю, как птица, а устраивался на стене, как муха. Аэродром представлял собой обычный трайлер, транспортная площадка которого могла с помощью гидравических цилиндров подниматься в вертикальное положение. На верхней части трайлера между двумя мощными мачтами был натянут прочный трос.
«Вертиджет» крепился к тросу с помощью крюка, установленного под носовой частью самолета. Так как крюк находился под самолетом, летчик не мог его видеть. Наведение самолета для зацепки осуществлялось с помощью оператора, находящегося на верхушке трайлера.
Кроме того, из верхней части трайлера выходила специальная балка длиной 6 м, по которой летчик мог ориентировать самолет в пространстве (эта балка была размечена белыми и черными полосами, позволявшими летчику определить, насколько далеко от трайлера он находится.
Первый полет самолета был осуществлен 10 декабря 1955 г. При этом использовалось временное трехопорное шасси, а взлет и посадка самолета осуществлялись традиционным способом.
Первый полет с вертикальными взлетом и посадкой был выполнен 11 апреля 1957 г. Тяговооруженность аппарата составляла 1,3; взлет и посадка прошли успешно. Однако дальнейшие работы по аппаратам с вертикальным положением корпуса на режимах взлета и посадки были прекращены.
Один из самолетов «Вертиджет» на протяжении нескольких последующих лет использовался в качестве путешествующего статического экспоната ВВС США на нескольких крупных международных авиационных выставках. В настоящее время этот аппарат находится на хранении в музее ВВС США в Дейтоне (шт. Огайо), а второй экземпляр принадлежит Национальному музею авиации и космонавтики США.

Основные данные самолета «Вертиджет» (приблизительные): размах крыла 6,4 м; длина аппарата 7,32м; взлетная масса 3400 кг.