А-319 не прошёл испытания якутскими морозами

Испытания самолета А-319 французского производства, которые проводились 10
февраля в Якутске, завершились неудачей. Большой 124-местный лайнер так и не
смог подняться в воздух. По каким именно причинам не взлетел самолет
европейского холдинга Airbus, будут выяснять эксперты.

Как считают якутские специалисты, воздушное судно просто оказалось не готово к
работе в условиях Севера. Необходимо отметить, что температура воздуха в
Якутске в эти дни - около минус 45 градусов по Цельсию.

В республике утверждают, что местные холода выдержать способна далеко не
каждая, в особенности зарубежная, техника. Именно в Якутии в последнее время
часто проводят испытания новых видов транспорта. Потому что якутские морозы
позволяют выявить различные неполадки и упущения, которые в иных экстремальных
условиях могут привести к трагедии, сообщило ЯСИА.

Напомним, что еще в октябре 2003 года Россия уже заключила с Францией контракт
на приобретение 15 самолетов А-319 холдинга Airbus. 4 судна уже закуплены и
переданы в собственность "Аэрофлота". Контракт был заключен, несмотря на то,
что испытания нового самолета еще не завершены. И, как показала последняя
проверка в Якутске, французам над своим А-319 нужно еще поработать

/REGNUM/

Во, они нас шумами и выбросами докалывают, а мы им сертификацию на работу в условиях холода... :)

извиняюсь а на высоте разве нет минусовых (тех же минус 47 градусов)
какая разница?

Оп-па, попался на матчасти-таки :)
Понимаетели сээр :), тут вопрос в первую очередь в ГИДРАВЛИКЕ, а точнее в способности гидросистемы НАЧАТЬ работу при больших минусах.
Так вот у нас в стране эксплуатационный диапазон (в смысле условия стоянки) +50 -60 гр. цельсия. У американцев - до -20гр.
Дело в том, что рабочее тело гидросистемы (масло) при таких температурах превращается во что-то вроде зубной пасты, и вот наша гидравлика способна работать на этой пасте. Ихняя - нет (ну типа ангары отапливаемые и все такое... :) ).
А уж после того, как эту пасту погоняли по гидросистеме она разогревается (в т.ч. через специальные дроссели) до нормальной температуры и соответственно ее вязкость уменьшается. Хотя боевая техника способна и на этой пасте летать (вылет по тревоге)...

А Египет купил наши Ту-214 потому что американские самолёты отказывают в условиях ихней жары. Египтяне так говорят.

A kak tam s avtomobilyami v Yakutske?

Цитата:

---

Originally posted by Han
Оп-па, попался на матчасти-таки :)
Понимаетели сээр :), тут вопрос в первую очередь в ГИДРАВЛИКЕ, а точнее в способности гидросистемы НАЧАТЬ работу при больших минусах.
Так вот у нас в стране эксплуатационный диапазон (в смысле условия стоянки) +50 -60 гр. цельсия. У американцев - до -20гр.
Дело в том, что рабочее тело гидросистемы (масло) при таких температурах превращается во что-то вроде зубной пасты, и вот наша гидравлика способна работать на этой пасте. Ихняя - нет (ну типа ангары отапливаемые и все такое... :) ).
А уж после того, как эту пасту погоняли по гидросистеме она разогревается (в т.ч. через специальные дроссели) до нормальной температуры и соответственно ее вязкость уменьшается. Хотя боевая техника способна и на этой пасте летать (вылет по тревоге)...

---

Хм...
Жидкость в гидросистеме, как правило, на спирту....

Что то я спирта не вижу в рецептуре:confused:
Масло АМГ-10: (ГОСТ 6794-75) -для гидросистсм авиационной и наземной техники, работающей в интервале температур окружающей среды от -60 до 4-55 °С. Вырабатывается на основе глубокодеароматизированной низкозастывающей фракции, получаемой из продуктов гидрокрекинга смеси парафинистых нефтей и состоящей из нафтеновых и изопарафиновых углеводородов. Содержит загущающую и антиокислительную присадки, а также специальный отличительный органический краситель.
Рабочая жидкость 7-50С-3: (ГОСТ 20734-75) - синтетическая жидкость, применяют в гидравлических агрегатах и гидравлических системах летательных аппаратов в диапазоне температур от -60 до +175 °С длительно, с перегревами до 200 °С; рабочие давления до 21 МПа. Жидкость изготавливают из смеси полисилоксановой жидкости и органического эфира с добавлением противоизносной присадки и ингибиторов окисления.
Рабочая жидкость НГЖ-4у: (ТУ 38.101740-80, изменения №№ 4-6) - синтетическая взрывопожаробезопасная жидкость на основе эфиров фосфорной кислоты. Была создана взамен ранее широко применявшейся в авиации жидкости НГЖ-4, вызывавшей эрозию клапанов гидросистем и, как следствие этого, утечку жидкости. Жидкость НГЖ-4у является эрозионностойкой, содержит присадки, улучшающие ее вязкостные, антиэрозионные, антиокислительные свойства. Работоспособна в интервале температур от -55 до 125 °С при рабочих давлениях до 21 МПа. Имеет температуру самовоспламенения 650-670 °С, медленно горит в пламени, но не поддерживает горение и не распространяет пламя в отличие от нефтяных жидкостей типа АМГ-10. Является хорошим пластификатором и растворителем для многих неметаллических материалов, поэтому при использовании последних в контакте с жидкостью НГЖ-4у следует тщательно проверять их совместимость или пользоваться только теми материалами, которые специально подобраны и рекомендованы для жидкостей типа НГЖ.
Рабочая жидкость НГЖ-5у: (ТУ 38.401-58-57-93) - синтетическая взрывопожаробезопасная, эрозионностойкая жидкость на основе смеси эфиров фосфорной кислоты, содержащая пакет присадок, улучшающих вязкостные, антигидролизные, антиокислительные, антикоррозионные и антиэрозионные свойства.
Используют в гидросистемах самолетов ИЛ-86, ИЛ-96, ТУ-204 и др. Температурный интервал использования жидкости НГЖ-5у составляет -60...+150 °С при номинальных давлениях до 21 МПа.
Жидкость имеет температуру самовоспламенения 595-630 °С, медленно горит в пламени, не поддерживает горения и не распространяет пламя. Жидкость НГЖ-5у полностью совмещается с жидкостями НГЖ-4 и НГЖ-4у.

http://www.biomos.com/oil/help/gidro/gidro.html

2 Hаn Данил, мы ж вроде АМГ-10 у америкосов слизали, после Кореи, эт вроде как их рабочая жидкость .... ТАк нахрена они на другие перешли ? Чем-то АМГ не устраивало ?

Han, товарищ ;), ну-ну :D
зря ты пытаешься меня тут поймать =)
И все то ты про "наших" и "американцев" знаешь. Даже диапазоны привел.. =) Ну давай посмотрим насколько твои познания мат. части верны.

Аэробус вообще-то европейский, кстати..
и в гидравлике там лубриканты от BP ;) Хотя насосы от Eaton

Обычное (petroleum) масло уже давно не используется в коммерческой авиации. По причине высокой пожароопасности. Спирт, по той же причине, вряд ли =)

Все чаще используется в западных самолях синтетика - фосфатные эфиры . Она не горит.
У нее допустимый диапазон от -54 до +135.
Ну а обычно минеральные масла с высоких уровнем вязкости )ОМ-15 или ОМ-33). С окисляющими замедлителями хим. реакций (ингибиторами), которые задерживают вязкость при низких температурах, и улучшителями индекса вязкости.

Еще углеводород используют синтетический..

Аэробусы (AIR 3520/B - (минеральное масло) в негерметичных системах от -54 до +90, в герметичных от -54 до +135 С) и Boeing (BMS 3-11 - синтетика) используют именно такие.

Есть у них лубриканты, которые не выносят -30, но они используются либо в радарных механизмах, либо в пушках. Но не на гражданских самолетах.

У нас же есть синтетическое масло 7-50S-3 (GOST 20734-75), где диапазон чуть повыше от -60 до +200 ;)

В жарких районах ;) используется минеральное масло АМГ-10 (GOST 6794-75) с диапозоном температур от -60 до +50

При уровне вязкости как у зубной пасты даже "наша" гидравлика работать не будет. Потому то туда и добавляют разные замедлители.

Так что мне РЕАЛЬНО не понятно, почему Аэробус не завели =)
В якутске сейчас - 44 (ночью), днем было 33.
Внутри гидросистемы уж точно не ниже. Ну, может быть, градусов 20 ниже ноля. И то я сомневаюсь. Так что, мне кажется, что ГИДРАВЛИКА "американская" тут не причем.

ну вот.. =) пока писал уже все за меня ответили =)

Спасибо, НАСТОЯЩИЕ знатоки мат. части =)

Данила, а тебе надо в мальчиши-кибальчиши (памятуя Финальную игру КВН-2003 года). "Народ, который ничего не знает, победить невозможно!" (с) М Галустян
:D

Цитата:

---

Originally posted by Military_upir
2 Hаn Данил, мы ж вроде АМГ-10 у америкосов слизали, после Кореи, эт вроде как их рабочая жидкость .... ТАк нахрена они на другие перешли ? Чем-то АМГ не устраивало ?

---

Никуда они не перешли. Не знаю как насчет военных - у них свои проблемы:), но "их" полный аналог АМГ зовется FH-51.
Когда у нас были проблемы с АМГ-10, все почти поголовно летали на ней.

Кстати народ, а почему в 204-х тушках(да и в 160-й) НГЖ-4 ? Чем это аргументировалась ?

Я тут пообщался с западными товарищами по поводу Airbus и возможных причин.

Товарищ по имени Airbusteacher сказал буквально следующее:

Цитата:

---

Pete: "Actually, the A319 is a fly by wire jet, similar to the F-16...and 777! Hydraulics-yes, but no cables/pulleys "

You're right, Pete. No hydraulics, no fly. The A320 series has three hydraulic systems (Green, Yellow, Blue) and there are backups....In typical design fashion, it is considered the likelyhood of all three systems failing to be very low.

The flight control system can best be desrcibed as making the pilot a "voting member". A sidestick control input results in the flight control computers evaluating the "request" and saying either "yes you can do that" or "no you may not"

The only known malfunction with this system to date was a Lufthansa A320 that lifted off and the captains contol inputs being reversed in the roll due to a bent pin in a caniplug. The quick thinking F/O took control and it was quickly learned what the problem was. It worked out favorably....and fotunately.

But no, there is no direct link to the flight control from the sidesticks. Additionally, the flight control computers are redundant, powered by different busses, and are very simple in their operation (1980's technology).

The A320 series of aircraft, with all FCC's operating, cannot be intentionally placed in a flight envelope not appropriate for transport A/C. This doens't mean that it cannot go out of control.....it is still susceptible to wake turbulence, mountain waves, microbursts, etc.

I suspect there was some other malfunction that kept the 319 from taking off. It may not even have been the temperature.

I recall in the late 80's in Phoenix, all air ops stopped at all airfields military and civilain because the temp was 122 deg F. Not that the planes couldn't fly in that environment....but the published performance data only went to 120 deg F. No published data makes it an unknown and therefore unsafe.

I can't find my POH for the A320, but I was wondering if the perf data wasn't available or didn't go down to that temp.

I could find out by talking to the guys I used to work with.....I'm sure one of them knows. Give me a week.

air

---

и далее..

Цитата:

---

OK, found the POH. In the limitations section, the temperature limits for fuel, if using Jet-A, is -36C. There are other fuel grades listed, but I suspect they were using Jet A.

There is a note saying that "If TAT reaches -34C, call the ECAM FUEL page and monitor fuel temps to ensure the fuel temperature remains above -36C"

The fuels they could use for ops below the temp you stated are, Jet B (-46), JP-4(-54C), RT and TS-1 (both -45C)

Now this is assuming the fuel can get heated and remain at those temps or above but in my best guess, they were using Jet A and there's no way they could keep the fuel warm enough.

If I recall correctly and I may be wrong because it's been awhile, the danger of ice crystals forming in the fuel is the biggest risk. Different fuels have different specific gravities and therefore will cyrstallize at different temps. But frozen fuel is bad. According to my A&P general handbook, this is why we monitor fuel temps.

I recently observed this phenomenon on PBS, watching as divers SCUBA'd inside a glacier to check for hidden lakes. The water was at the freezing point and cloudy due to the formation of ice crystals....The same thing happens to fuel at it's freezing point.

So that, I think, was the problem. Too dang cold for the fuel.

air

---

Вероятная причина, на его взгляд, в топливе.

Но и поэтому поводу у меня вопросы.

Касатка, ну ты перевел бы для приличия что-ли. А какая может проблема быть с ТС-1 ?

А какие у них давления и сечения гидравлических "трубопроводов" сравнительно с нашими? Может, просто узковаты для этих плотностей?

Цитата:

---

Originally posted by Military_upir
Касатка, ну ты перевел бы для приличия что-ли. А какая может проблема быть с ТС-1 ?

---

С ТС-1 никакой не должно было быть..

Да ни при чем здесь гидравлика. В процессе сжатия в гидронасосе она по любому нагреется. Сделай пару прокруток - и АМГ горячая. А давление у них явно не больше 210 атм Просто смысла выше делать нет.

на А-380 заказали насосы под давление 5000 psi...
афигеть.
=)

psi - фунты на дюйм ?

Или я неправильно перевел или это 900 кг/см2 ?

фунт на квадратный дюйм
0,4536 кг на 2,54 в квадрате

Цитата:

---

Originally posted by Nekto
A kak tam s avtomobilyami v Yakutske?

---

Да все Ок, японские машины рулят ;)