Вот нашел на официальном сайте Цессны приборную панель которую они предлагают практически всем своим новым крафтам..
Вид для печати
Вот нашел на официальном сайте Цессны приборную панель которую они предлагают практически всем своим новым крафтам..
:)
Спасибо, будильники ближе к сердцу и на русском чтобы былО.
А красивая компьютерная графика пусть на компе и остается :)
Странно HSI на левом мониторе вижу а вот дублирующего NAV найти не могу..
Кстати о красивых компьютерах в самолете. Я летал пару месяцев назад на одном Пайпере, На нем было несколько блоков от Garmin включая GPS. Так он стал сам по себе переключать чистоты (радио) а затем наглым образом завис:) Хорошо что на самолете были старые дублирующие NAV, COM. Вот такие дела..
По опыту многолетней работы с морскими красивыми штучками могу сказать - само оно ничего плохого не делает - всегда виноваты чьи-то ручки :)
А так - прогресс, и это есть хорошо
Может, там где-то отдельный Garmin ставится, которого на снимке нет? Вот для сравнения кабина Cirrus'а и выдержка текста из их сайта:Цитата:
Originally posted by RB
Странно HSI на левом мониторе вижу а вот дублирующего NAV найти не могу..
The GARMIN suite of avionics includes the GNS 430 GPS/nav/comm, GMA 340 audio panel and GTX 327 transponder on all aircraft. All Cirrus aircraft have backup communications and navigation equipment. The standard backup unit is the GARMIN GNC 250XL GPS/comm. Optional packages introduce the GNS 420 GPS/comm (identical to the GNS 430 but without the VHF nav receiver) and dual GNS 430 installation.
Кстати, такую машину, пока единственную в Израиле, купили на пару двое ребят, которые со мной одновременно учились летать и только недавно получили права.
Вот этот Garmin который снизу у меня и завис:) А back up NAV/COM я все равно не вижу.Цитата:
Originally posted by Roch
Может, там где-то отдельный Garmin ставится, которого на снимке нет? Вот для сравнения кабина Cirrus'а и выдержка текста из их сайта:
The GARMIN suite of avionics includes the GNS 430 GPS/nav/comm, GMA 340 audio panel and GTX 327 transponder on all aircraft. All Cirrus aircraft have backup communications and navigation equipment. The standard backup unit is the GARMIN GNC 250XL GPS/comm. Optional packages introduce the GNS 420 GPS/comm (identical to the GNS 430 but without the VHF nav receiver) and dual GNS 430 installation.
Кстати, такую машину, пока единственную в Израиле, купили на пару двое ребят, которые со мной одновременно учились летать и только недавно получили права.
P.S. У нас на дают Cirrus летать только тем у кого 300 и больше часов.
Говорят такое правило от самого производителя ..
Все классно, но вот эти пупырышки снизу...:) так убого смотряться по сравнению с нашими рудами:cool:..рычагами:)
Видать я действительно старею, потому , что консервативен.
Ну не лежит у меня душа к этой мультипликации.
То-ли дело стрелочки в кучу собирать на старых - добрых анероидно-мембранных и т.п. :)
И по-моему , глаза от этих мониторов быстрее устают, а так же дольше происходит адаптация глаза при смене освещения.
В ночном полёте , при переводе взгляда с приборов на горизонт (землю или ещё куда-нибудь на ружу:) ).
Чего ни говори, но это очень удобно, такие МФД.
Посмотрел в одно место и сразу кучу информации увидел.
А еще, ИМХО, круче индикация на лобовом стекле -- вообще класс, и взгляд не надо отрывать, все сразу видно и наружа и важнейшие параметры полета.
Раз тратят деньги на разработку и внедрение, значит есть потребитель. Понятно, что удобно.
Я о себе, "законсервированном", говорил.:)
А мне милей не шумныеее,
Милей одноэтажныее...:) (с) Yuriy Antonoff
Удобно, оно может быть и удобно, но, лять, романтики нету.
На самом деле с практической точки зрения возражений наверное немного, разве что надёжность и цена, но электроника становиться всё надёжнее и дешевле:о, а тут уходит дух авиации, человек из пилота превращается в оператора ЭВМ, мож это и хорошо для домохозяек, которым в супермаркет слетать надо и они заблудиться боятся, но лично для меня с таким оборудованием уходит смысл полёта, смысл моего участия в управлении самолётом. С такими тенденциями скоро можно будет вставить картридж с разработанным на компе планом полёта в котором ты задал только начальную и конечную точки пути, нажать кнопку и "с удовольствием наслаждаться красивыми видами из окна". "Большая" коммерческая авиация к этому уже в плотную подошла, слыхал, что в портах, оборудованных соответствующими системами лайнер (так-же оборудованный такой системой) самостоятельно может рулить на полосу и к гейтам. Впрочем в такой авиации это может быть оправдано, а если летать на самолёте для собсного удовольствия ИМХО - лишнее.
Bomber, это должен был написать я!:D
Кто-то из серьезных летчиков в 30-х годах (не Чкалов ли? не помню) сказал, что романтика ушла из авиации с тех пор, как в самолеты стали клозеты ставить...Цитата:
Originally posted by Bomber
Удобно, оно может быть и удобно, но, лять, романтики нету.
На самом деле с практической точки зрения возражений
А с точки зрения Линдберга, Чкалова и подобных великих (наверняка) Ан-2 -- полная банальность и отсутсвие интереса к полету с его "крутыми" ГПК, АРК, радиосвязью и иже с ними.
Есть такое дело, коллеги?
З.Ы. Я тоже очень люблю Як-52, Ан-2, Як-40, Ту-154 и т.д.:)
Но от Аирбасов и Боингов и их совеменных систем самлетовождения и навигации меня совсем не отворачивает
Думаю, что это требование фирм, которые сдают самолет в аренду. Ведь все-таки дорогая штучка... Судя по тому, как его осваивали израильтяне, требования обычные, как на любой single engine, land, high-performance.Цитата:
Originally posted by RB
P.S. У нас на дают Cirrus летать только тем у кого 300 и больше часов.
Говорят такое правило от самого производителя ..
Безотказной техники не бывает.Цитата:
Originally posted by Das_Reich
По опыту многолетней работы с морскими красивыми штучками могу сказать - само оно ничего плохого не делает - всегда виноваты чьи-то ручки :)
А так - прогресс, и это есть хорошо
Но за каждым отказом всегда стоят чьи-то недоработки...
Я слышал что даже если покупаешь. У них пока вроде нет ни одного потерянного самолета этой серии..Цитата:
Originally posted by Roch
Думаю, что это требование фирм, которые сдают самолет в аренду. Ведь все-таки дорогая штучка... Судя по тому, как его осваивали израильтяне, требования обычные, как на любой single engine, land, high-performance.
Говорят что по ощущениям тот же самый штурвал да и держат его обычно одной рукой практически все время вот и оставили этот кусок ввиде РУСa:)Цитата:
Originally posted by Nadaske
Все классно, но вот эти пупырышки снизу...:) так убого смотряться по сравнению с нашими рудами:cool:..рычагами:)
P.S. РУД здесь посередине ;)
По-моему, имелся в виду не "полуштурвал" Cirrus'a, а рычаги управления двигателем Цессны - на снимке они кажутся этакими пупырышками.Цитата:
Originally posted by RB
Говорят что по ощущениям тот же самый штурвал да и держат его обычно одной рукой практически все время вот и оставили этот кусок ввиде РУСa:)
А вот у Cirrus'a главная особенность не в форме ручки, а в том, что вместо аэродинамических триммеров управление балансируется пружинами (spring balanced). То есть ручка "стоит" даже при нулевой скорости. Поэтому ощущения как раз должны быть другими, но те, кто летали, говорят, что удобно.
Цитата:
Originally posted by Roch
По-моему, имелся в виду не "полуштурвал" Cirrus'a, а рычаги управления двигателем Цессны - на снимке они кажутся этакими пупырышками.
А вот у Cirrus'a главная особенность не в форме ручки, а в том, что вместо аэродинамических триммеров управление балансируется пружинами (spring balanced). То есть ручка "стоит" даже при нулевой скорости. Поэтому ощущения как раз должны быть другими, но те, кто летали, говорят, что удобно.
У меня друг летал на demo ride сказал что ничем не отличается от штурвала. Так же говорил что из за немного нестандартного обзора и необычного угла ощущение высоты при посадке немного другое..А вообще самолет ему в общем понравился:) Есть у них кстати еще один плюс - практически все Сирусы имеют аварийный парашют хорошая вещь особенно в гарах:)
Однако новый Арчер III все еще классика с небольшой начинкой :)
Хотя по сравнению с Арчером III кабина Арчер II смотрится лучше как по мне
http://www.pacificcoastflyers.org/fl...s/N5645cLg.jpg
А вот прародитель всех Арчеров просто Арчер или Арчер I:)
http://www.pacificcoastflyers.org/fl.../N32024cLg.jpg
2dark_wing
Угу, меня как-то из Киева в Ялту выдергнули среди ночи - яхте на средиземку идти, а пара оч нужных приборов не работает - причем те что в кокпите, те что у штурмана внутри - с ними все в порядке. А там система - простая до ужаса - по протоколу SeaTalk все в цепи последовательной стоит, плюс радар по NMEA подключен, и для дублирования все жизненно важное (ГПС, второй лаг, скорость) выведены по той же NMEA на экран FLS - сонара который вперед дно просматривает на предмет скрытых подлянок.
По приезду картина один дисплей молчит что мертвый - тот которому положено скорость/глубину/гпс цифиря в чистом виде/положения руля казать, радар вообще невесть что кажет, все системы спутниковых коммуникаций (телефон, телевизир) спутников не находят - задница в общем.
Что оказалось - капитан яхты, морской волк, мать его, "разбирался" с системами (мануал почитать - специально переведенный - а зачем оно нам + а вдруг от нас чего скрывают). В результате - он нажал одновременно ТРИ довольно далеко стоящие друг от друга кнопки и продержал их 30 сек (выход в меню настроек), понял что был неправ, начал жать че попало (в результате поменял ID цепи с которой приборина должна брать инфу - с 1 поменял на 2 - ессессно приборина начала игнорировать все сигналы и ждать пока несуществующая цепь-2 ей чего даст). Так он на этом не остановился - полез "разбиратся" с радаром - в результате сбросил калибровку (что опять же не так легко) - пришлось маневрировать корытом чтоб стать мордой в бетонный причал и снова калибровать (нужно было добится идеальной прямой на мониторе, до этого причал показывался как изящная парабола). Так и это не все - он еще снял лючек на полу, узрел прибор черный и квадратный. Со словами "че за херь" отсоединил его, снял с крепления, понес матросу показывать - благо матрос не такой идиот как капитан - догадался что это гирокомпас и что неплохо было бы его на место возвернуть. Результат - 25 мин нарезание кругов в море пока девайс не откалибруется и не просчитает все поправки (на предмет где он сам стоит - слева/справа, вверху/внизу, в носу/в корме).
Где в вышеперечисленном техника была виновата??? Пока я все настраивал ребята капитану плакат изобразили - рученька которой топором оттяпывают любопытные пальцы.
Это, конечно, частный случай, но это самый яркий из "отказов" с которыми мне доводилось сталкиваться. Бывает, конечно, что при установке того же ветряка (того который смотрит откуда и с какой силой дует) народ себе жизнь облегчает и не тянет коннектор NMEA (немаленькая такая розочка) через всю мачту, а просто его обрезает с тем чтобы потом снова припаять. Попробуйте такой ход с сетевым кабелечком САТ5 - как вы думаете, ему это понравится?
Вобщем техника вышла уже на тот уровень чтобы быть ПОЧТИ безотказной (кста, будильники тоже не апогей совершенства, хотя признаю - кайф в них все же есть, как и в бронзовой оправе морских девайсов), а руки прямее становится не стремятся.
Сорри за оффтоп неавиционный, но установкой авиаприборов такого плана еще не доводилось заниматься.
К сожалению, есть, и не один. Поиск в базе NTSB обнаруживает 10 аварий (non-fatal accidents) и 8 катастроф (fatal accidents) самолетов SR-20 и SR-22. Одна из них произошла еще на испытаниях в 1999 году из-за конструктивного недостатка, остальные по вине пилотов (большинство) или обслуживающего персонала. В ряде случаев и некоторые особенности конструкции могли способствовать.Цитата:
Originally posted by RB
Я слышал что даже если покупаешь. У них пока вроде нет ни одного потерянного самолета этой серии..
Только в одном из этих случаев был применен аварийный парашют, и еще в одном пилот тянул его рукоятку, но так и не вытянул (он остался жив, сел обычным способом; его единственной проблемой была потеря ориентации). Выяснилось, что изначально требовалась чрезмерная сила для открытия парашюта, потом это доработали. В РЛЭ отмечается, что парашют - крайнее средство, применнение которого наверняка приведет к серьезным повреждениям аппарата; тем не менее, это единственное одобренное средство для выхода из штопора. Ну, и согласен, что в горах это полезно. Только надо быстро принимать решение, а то слишком низко он уже не поможет.
Кстати, среди разбившихся на этом самолете летчиков были и опытные и неопытные, но ни от кого из них не требовали особой подготовки, чтобы летать на нем. Типичный срок освоения этого типа был 5-8 часов. Мои знакомые владельцы Цирруса обучались на нем 5 часов, общий налет у них тогда был наверняка меньше 100 часов. Купив самолет они некоторое время летали на нем по США, в Израиль его доставили только месяца через 3. Он до сих пор летает с американской регистрацией.
2 Das_Reich
Да уж.
Это была вина экипажа.
А бывают отказы по причине вины производителей, конструкторов.
Я и не говорю что не бывает - мне не встречались, это да. О морском речь идет - моя думай авиатехнику пожесче оттачивают - всяк самолет в дрейф стать не умеет.
А так - кто-то тут на сухом рассказывал о доброжелателях которые в трубку ПВД дуют от нефиг делать и умственной отсталости. Вобщем имхо - 90% вина именно пользователей + 9,9% тех кто кривыми руками это дело устанавливал, + 0,1% на саму технику