2 An. Petrovich. "Угол атаки": Разъясни, пожалуйста...

если есть возможность :) а то я тут в Форуме мало кого знаю, кто имхо уж точно разбирается в таких вопросах и не пошлет меня :rolleyes:

тут зашел спор, есть два мнения:

- динамическое торможение - когда вектор тяги направлен в противоположную сторону вектору скорости

- суть динамического торможения в том, что вместо использования воздушных тормозов, закрылок и пр. - самолет разворачивается таким ракурсом, что тормозит всей своей площадью

какое вернее. и как вообще дается определение по-науке?

и еще. может ли быть угол атаки > 90 градусов. и какая максимальная величина может быть вообще?
мне сказали, что угол атаки меряется +/- 180 градусов, а в некоторых слуаях 0-360 это как :confused: я всегда считал, что угол атаки - это угол между продольной осью самолета и набегающим потоком и определяет подъемную силу, поэтому отсчитывать его, если он превышает критическую величину имхо бессмысленно... а если угол атаки - 180 градусов, получается, самолет летит задом на перед? так ведь тогда крыло имхо вообще не работает...

еще вопрос. вот выдержка:

фигура высшего пилотажа, которую способны выполнять только машины семейства Су-27. Заключается она в резком задирании носа (до запрокидывания назад) при сохраненнии прежнего направления полёта, т.е. в выходе на углы атаки >90° (для Су-27 - 110°, для Су-37 - до 180°, т.е. Су-37 может при этом лететь хвостом вперёд) и последующем возврашении в нормальный полёт практически без потери высоты.

что же получается - Су-37 может летать задом наперед?
А это самое ПГО, насколько оно способствует увеличению значения критического угла? и насколько вообще маневренность того же Су-37 обусловлена наличием ПГО??

Ну, по-моему тут дофига народу, кто "в теме", но коли вопрос ко мне, попробую ответить:

1. Определения "динамического торможения" не знаю, нигде не встречал. Попробую выдать отсебятину: я бы назвал "динамическим торможением" такое торможение ЛА, при котором сопротивление увеличивается за счёт его индуктивной составляющей при искривлении траектории полёта, т.е. при соответствующей переориентации ЛА в набегающем потоке. Т.е. сюда не относится изменение конфигурации (щитки и пр.) или торможение в ГП. А вот форсированный вираж - вполне, ИМХО, сойдёт за динамическое торможение. Соответственно, из предложенных тобой формулировок, я бы предпочёл вторую. Ибо:

2. На "Кобре" роль "обратной" тяги силовой установки (при УА >90°) пренебрежимо мала.

3. УА вместе с углом скольжения (УС) полностью описывают ориентацию ЛА в потоке (правда иногда сюда ещё приплетают т.н. скоростной угол крена, но это уже дебри...), соответственно рассматривать диапазоны изменения этих 2-х углов нужно в совокупности. Чаще всего УА отсчитывается от -180° до +180°, а УС от -90° до +90°.

4. Су-37 мог летать во всём диапазоне УА. Но токо не всегда с сохранением прежней высоты. :)

5. ПГО - это отдельная больная тема, я знаю очень хороших инженеров по ДП, которые при всём своём желании не могут объяснить необходимость его присутствия на самолёте. Ну не нуно оно, хоть ты тресни. :) Т.к. на любое, казалось бы, рациональное обоснование находится ответ - как можно было бы того же эффекта добиться без ПГО.

Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ

А я всегда думал, что неоспоримое преимущество ПГО - то, что при даче рулей на кабрирование оно увеличивает подъемную силу, в то время как хвостовые рули ее уменьшает. К тому же, насколько я знаю, наличие на самолете одновременно ПГО и хвостового оперения позволяет реализовать маневры самолета без изменения положения в пространстве его продольной оси.

ЗЫ: Возможно, на Су ПГО выполняет еще функции "макротурбулизатора" и этим улучшает несущие свойства крыла.

Цитата:

---

Сообщение от Freddie

ЗЫ: Возможно, на Су ПГО выполняет еще функции "макротурбулизатора" и этим улучшает несущие свойства крыла.

---

Вот ето интересное слово макротубулизатор, это что-то вроде наплыва крыла :confused:

Цитата:

---

Сообщение от Vitalka

Вот ето интересное слово макротубулизатор, это что-то вроде наплыва крыла :confused:

---

Угум... именно это и имелось в виду. "Макро" сказал потому, что например на YF-17 (предшественнике F-18) для подобной цели обошлись маленькими "ножичками" на обтекателе РЛС.

Цитата:

---

Сообщение от Freddie

А я всегда думал, что неоспоримое преимущество ПГО - то, что при даче рулей на кабрирование оно увеличивает подъемную силу, в то время как хвостовые рули ее уменьшает.

---

Если речь идёт именно о самом переходном процессе с одного УА на другой - то, наверное, соглашусь. Однако, он довольно скоротечен, и никакого выйгрыша (при маневрировании), по сути, не даёт (а особенно с учётом тех сложностей, которые влечёт за собой установка ПГО на самолёт: разработка, производство, испытания, масса, надёжность, деньги). Если же речь о "потерях на балансировку", то, как известно, у статически неустойчивой схемы всё слегка наоборот, и поэтому вредное влияние ГО переходит в этом смысле в полезное. :)

Цитата:

---

Сообщение от Freddie

К тому же, насколько я знаю, наличие на самолете одновременно ПГО и хвостового оперения позволяет реализовать маневры самолета без изменения положения в пространстве его продольной оси.

---

НУПС (непосредственное управление подъёмной силой) легко реализуется введением соответствующих алгоритмов в канал управления флаперонами. Зачем здесь ПГО? ;) А кроме того, нафига НУПС истребителю? Это как корове пятое колесо.

Цитата:

---

Сообщение от Freddie

ЗЫ: Возможно, на Су ПГО выполняет еще функции "макротурбулизатора" и этим улучшает несущие свойства крыла.

---

С этой функцией прекрасно справляется наплыв. ПГО лишь усложняет картину обтекания: больше вреда, чем пользы.

Вот примерно в таком ключе мне и приходилось выслушивать ответы одного моего знакомого инженера. :) Какие ещё будут идеи? Попробую их тоже развеять. :)

Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ

Идея простая - Симонову так нравится.... :)

Возможно, ПГО снижает эффект флюгера на заднем ГО, т.е. снижает устойчивость по потоку (прально?). А сие может быть полезно при ветре.

Цитата:

---

Идея простая - Симонову так нравится....

---

Ну ведь должно быть логическое объяснение...

Самое верное - чтоб наш невероятный союзник думал "Ну должно же быть логическое объяснение!" и потратил на поиски этого объяснения как можно больше денег %)

Снова перешли к старой и больной теме, и всё те же лица :)
Всем привет и доброго здравия :)

Цитата:

---

Сообщение от An.Petrovich

1. Определения "динамического торможения" не знаю, нигде не встречал. Попробую выдать отсебятину: я бы назвал "динамическим торможением" такое торможение ЛА, при котором сопротивление увеличивается за счёт его индуктивной составляющей при искривлении траектории полёта, т.е. при соответствующей переориентации ЛА в набегающем потоке.

---

спасибо, объяснил :)
Вообще-то, если серьезно, все понятно. Я-то судил с обывательсой точки зрения и думал, что если торможение "динамическое" - значит можно динамически менять силу торможения, что имхо возможно только реверсированием тяги, а вот что существует эта самая "индуктивная составляющая" я как-то не подумал :D

Цитата:

---

2. На "Кобре" роль "обратной" тяги силовой установки (при УА >90°) пренебрежимо мала.

---

а я почему-то считал, что кобра применяется, чтоб быстро "заглянуть за спину", а не для того, чтоб сбросить скорость...

Цитата:

---

4. Су-37 мог летать во всём диапазоне УА. Но токо не всегда с сохранением прежней высоты. :)

---

интресно. что же это получается: если самолет летит с углом атаки - 180 градусов, значит, крыло не создает подъемной силы? тогда он не летит, а медленно падает только из-за того, что "опирается" на тягу двигателей??

Цитата:

---

5. ПГО - это отдельная больная тема, я знаю очень хороших инженеров по ДП, которые при всём своём желании не могут объяснить необходимость его присутствия на самолёте. Ну не нуно оно, хоть ты тресни. :) Т.к. на любое, казалось бы, рациональное обоснование находится ответ - как можно было бы того же эффекта добиться без ПГО.

---

а я где-то читал, что аппарат с ПГО легче пилторовать в условиях сильной турбулентности и на малых скоростях. но вот, что самолет с ПГО резвее кувыркается через голову, мне было как-то сомнительно :)

В свое время встречалась информация, что ПГО обеспечивает лучшую управляемость ЛА и чуткое реагирование машины при движении в режиме следования рельефу местности.

А особенно это актуально для Су-33? :D

Цитата:

---

Сообщение от Archer

спасибо, объяснил :)
а я почему-то считал, что кобра применяется, чтоб быстро "заглянуть за спину", а не для того, чтоб сбросить скорость...

---

Кстати, другое название "кобры" - как раз "динамическое торможение" :)

Цитата:

---

Сообщение от Han

А особенно это актуально для Су-33? :D

---

А что, ПГО есть только на Су-33?

Что касаемо изменение подъемной силы без изменения продольного положения оси ЛА при помощи ПГО, то эта концепция имела место в 65-75 годы, как сказал Петрович сейчас это реализовывается за счет развитой механики крыла. :cool: Посмотрим когда ПГО появляется на ЛА в начале 80-ых экспериментально в конце 80-ых штатно. Тогда и не было возможности воплотить в железе управление вектором тяги! А ПГО давало неплохой прирост эффективности для ГО, для ЛА с неустойчивой схемой планера (Су27 -35). Пусть даже у ПГО не такая площадь по сравнению с ГО, но из за разности рычагов относительно ЦТ все не так уж и плохо, а даже хорошо тем более запас по управляемости ни когда не помешает. :cool: Ну а сейчас при воплощении изменяемого вектора тяги в ПГО особой надобности нет, да наверное и в ГО!!! :D

Цитата:

---

Сообщение от FAB999

Ну а сейчас при воплощении изменяемого вектора тяги в ПГО особой надобности нет, да наверное и в ГО!!! :D

---

Да даже и изменяемого вектора не обязательно. Посмотрите на Б-2. :D

Во-во.
Что ПГО на фиг не нужно, что УВТ. :D (кроме шуток)

2 1_Pavel_1:

Цитата:

---

Сообщение от 1_Pavel_1

Идея простая - Симонову так нравится.... :)

---

Твоё объяснение, наверное, ближе всего к истине. :) ПГО означает "новый" самолёт (хотя корабелка - действительно новый самолёт), а это PR, деньги на новые разработки, рабочие места и пр. Сюда же можно отнести путаницу в индексах самолётов ОКБ Сухого: больше индексов (хороших и разных) - больше пыли в глаза государственным мужам. :)

2 orthodox & Optimist:


По поводу снижения устойчивости / улучшения управляемости: это легко достигается изменением центровки (передвижкой оборудования) или смещением крыла (тоже иногда случается). Зачем же огород городить с дополнительным органом управления?

(Отдельно Боре: ветер тут точно ни причем, "эффект флюгера по потоку" (а говоря правильными словами: продольная/боковая статическая устойчивость) определяет устойчивость самолёта относительно набегающего потока воздуха, куда уже входит ветровая компонента)

2 Archer:

Цитата:

---

Сообщение от Archer

а я почему-то считал, что кобра применяется, чтоб быстро "заглянуть за спину", а не для того, чтоб сбросить скорость...

---

Интересный взгляд на тактику БВБ... ;)
Применимость "Кобры" (и прочих режимов сверхманевренности) в реальных боевых условиях - это тоже отдельная больная тема для многих специалистов (копий переломано дофига). Но то, что не для "заглянуть за спину" - это уж точно.

Цитата:

---

Сообщение от Archer

интресно. что же это получается: если самолет летит с углом атаки - 180 градусов, значит, крыло не создает подъемной силы? тогда он не летит, а медленно падает только из-за того, что "опирается" на тягу двигателей??

---

Только, наверное, не 180°, а 90°?..
Тогда примерно так, как ты описал.

Цитата:

---

Сообщение от Archer

а я где-то читал, что аппарат с ПГО легче пилторовать в условиях сильной турбулентности и на малых скоростях.

---

Ан-2 достаточно легко пилотировать в условиях сильной турбулентности и на малых скоростях. :) Токо ПГО у него не наблюдается... В отношении малых скоростей и устойчивости к ветровым возмущениям действуют немного другие критерии.

2 FAB999:

Цитата:

---

Сообщение от FAB999

А ПГО давало неплохой прирост эффективности для ГО, для ЛА с неустойчивой схемой планера (Су27 -35). Пусть даже у ПГО не такая площадь по сравнению с ГО, но из за разности рычагов относительно ЦТ все не так уж и плохо, а даже хорошо тем более запас по управляемости ни когда не помешает.

---

Никакого прироста эффективности для ГО ПГО не даёт (вне зависимости от статической устойчивости или неустойчивости планера). Плечо, на котором работает ГО больше, чем у ПГО, площадь ГО больше, короче: ГО по любому гораздо эффективнее ПГО. Исключение теоретически могут составлять закритические режимы полёта (когда ГО находится в а/д тени, или когда на больших УА ГО даже на упорах может быть уже не эффективно), но к семейству Су-27 & Co это относится с бааааальшой натяжкой (уж такая компоновка изюмистая). По этой же причине и УВТ ему на фиг не нужен. Он был нужен для переходного этапа развития концепции сверхманевренности - чтобы шагнуть в дверь, за которой ещё никто не был. А теперь там ужо всё известно, всё понятно... теперь можно и без УВТ обходится. Просто достаточно правильно подобрать настройки СДУ, и тогда обычные а/д органы управления обеспечат не худшую маневренность для скоростей >300км/ч. А при меньших скоростях - какой болван воевать будет?..

Так шта, возвращаясь к первой фразе этого постинга, я бы сказал не так:

Цитата:

---

Сообщение от FAB999

Ну а сейчас при воплощении изменяемого вектора тяги в ПГО особой надобности нет, да наверное и в ГО!!!

---

- а так: теперь и ПГО и УВТ могут идти на заслуженный отдых. :)

2 Серж:

И тебе привет! :)

Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ

С ПГО просто намного красивше смотрится :D

Когдато говорили, что два двигателя на ЛА ненужно и глупо, потом так говорили об реактивных движках...
Насчет ПГО так может для планера 27 оно и не нужно, но УВТ - тут я An. Petrovich не согласен. УВТ может помочь эфективнее смесчать ЛА нпр. по оси и так далее. Тут не малую роль будет играть мощность двигателя.

Ещё раз повторюсь: на скоростях >300км/ч УВТ не нужен!

Маневренность Су-37 (30) с УВТ и без на таких скоростях практически одинакова (включая режимы сверхманевренности). А вот надёжность двигателей с УВТ + ресурс + обслуживание + масса + стоимость + ... Ну, думаю, мысль понятна. ;)

А для меньших скоростей - кому оно надо?.. Разве что для пущей уверенности лётчика в безнаказанности своего "воздуходёргания". :D

Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ

Цитата:

---

Сообщение от An.Petrovich

...А для меньших скоростей - кому оно надо?.. Разве что для пущей уверенности лётчика в безнаказанности своего "воздуходёргания". :D

---

Во-вот, УВТ как раз и нужен для эффектного "воздуходёргания" на авиашоу :p Пусь дорого, зато красиво :D

Петрович ну зря ты так про управление вектором тяги (УВТ), чем раньше довернулся на цель тем раньше применил оружие и про скорость ты зря например при выполнении полупетли в верхней точке скорость может доходить до 100-150 (конечно это не по правилам эксплуатации ЛА, но чего не бывает в запарке боя), а противник внизу так что же не сделать кувырок в его сторону и угостить супостата УР. Да и с чего ты взял что плече у ПГО меньше плеча ГО тем более на семействе 27-х, или относительно чего ты плече отмеряешь! И при каком таком режиме на 27-ом ГО попадает в зону затенения? При отсутствии УВТ ПГО просто необходим!!!
:cool:

Цитата:

---

Сообщение от FAB999

Петрович ну зря ты так про управление вектором тяги (УВТ), чем раньше довернулся на цель тем раньше применил оружие

---

Дык довернуть то надо не только сам ЛА, но и вектор скорости ЛА! :)
(См. ограничения по пускам УР, ну а из ВПУ ты фиг на таких режимах попадёшь)
А УВТ участвует именно в угловой (а не траекторной) динамике полёта, более того: траекторной динамике он даже слегка вредит. Т.к. силы, искривляющие траекторию полёта создаёт всё равно планер, а УВТ создаёт лишь управляющие моменты, отъедая перегрузку: и нормальную, и тангенсальную.

В этом смысле "подвисание" в в.т. полупетли - непростительная ошибка в бою, и УВТ тебя уже не спасёт: на цель (+/- пол-литра) ты самолёт то переориентируешь, но вот откуда ты перегрузку на такой скорости возьмёшь, чтобы "списать" УА и создать тем самым условия для пуска УР?

Цитата:

---

Сообщение от FAB999

Да и с чего ты взял что плече у ПГО меньше плеча ГО тем более на семействе 27-х, или относительно чего ты плече отмеряешь!

---

На плече относительно ЦМ, конечно! :)
Точных цифр я тебе не скажу, но при беглом взгляде на любую фотку Су-37 (сбоку или сверху) видно, что ПГО ближе к 0.25 САХ, чем ГО. А с учётом того, что ЦТ у него могет быть и впереди 0.25 САХ... В любом случае (даже если меня глазомер подводит), эффективность ПГО гораздо ниже эффективности ГО (уж поверь на слово :) - я видел продувки).

Цитата:

---

Сообщение от FAB999

И при каком таком режиме на 27-ом ГО попадает в зону затенения?

---

Я ж написал:

"Исключение теоретически могут составлять закритические режимы полёта (когда ГО находится в а/д тени, или ...) но к семейству Су-27 & Co это относится с бааааальшой натяжкой."

Цитата:

---

Сообщение от FAB999

При отсутствии УВТ ПГО просто необходим!!!

---

"Какие ващи доказательства?" ((с) Арнольд, "Красная Жара") :D

Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ