Bombardier привезет в Россию подержанные самолеты

Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) и ООО "Райффайзен-Лизинг" (российская дочка Raiffeisen Leasing International и ЗАО "Райффайзенбанк Австрия") собираются профинансировать ввоз в Россию подержанных региональных самолетов канадской фирмы Bombardier. Участники проекта собираются закупить самолеты Dash-8 на сумму 60 млн долл., а затем сдавать их в лизинг российским авиакомпаниям. Правда, как пояснил RBC daily пресс-секретарь ЕБРР Ричард Уоллис, проект окончательно еще не одобрен руководством банка; предположительно, этот вопрос будет рассматриваться 6 июля этого года. Впрочем, как считают эксперты, скорее всего совет директоров ЕБРР примет положительное решение, так как поставка региональных самолетов в Россию становится все более выгодным бизнесом. В условиях старения российского парка и бурного роста региональных перевозок, а также с учетом того, что российские производители не могут организовать серийное производство аналогичной техники, для Bombardier и его бразильского конкурента Embraer Россия является очень перспективным рынком сбыта. Для существующих и разрабатываемых российских и совместных российско-украинских проектов выход на рынок канадцев и бразильцев потенциально опасен. После прихода на наш рынок Boeing и Airbus Россия фактически признала, что производить дальнемагистральные самолеты ей уже не имеет смысла. До недавнего времени ставка делалась именно на возможность строить региональные самолеты. Теперь же и от этой идеи, возможно, придется отказаться.

Предполагается, что ЕБРР предоставит до 40 млн долл. из всей суммы, необходимой для развития проекта, а оставшуюся часть выделит "Райффайзенбанк". Европейцы заботятся об интересах российских авиакомпаний - собираются купить относительно недорогие подержанные самолеты, чтобы перевозчики имели возможность взять их в лизинг. "Такие машины - это именно то, что российские перевозчики могут себе позволить", - говорит Ричард Уоллис. Отечественные перевозчики, давно сетующие на недостаток региональной техники, относятся к проекту с интересом. Их можно понять - к примеру, для "Аэрофлота", который взялся за активное развитие своих региональных перевозок, необходим экономичный самолет такого класса. "Потенциальный интерес к такому проекту у нас есть", - сказал RBC daily начальник службы планирования и развития парка воздушных судов "Аэрофлота" Сергей Колтович. Об этом же говорят и в авиакомпании "Сибирь". "Нашей компании интересны все проекты, которые позволили бы нам решить проблему расширения и модернизации нашего воздушного парка за счёт приобретения современных эффективных воздушных судов", - сказал RBC daily представитель "Сибири" Евгений Филянин. Впрочем, некоторые перевозчики проявляют повышенный интерес к западным региональным машинам и без посторонней помощи. Так, недавно авиакомпания UTair объявила претендентов на поставку пяти турбовинтовых региональных самолетов - тендерная комиссия решила допустить к заключительному этапу тендера самолеты ATR-42 (французская ATR, ирландская лизинговая компания Magellan) и Dash-8 (канадская Bombardier). В скором времени аналогичный тендер собирается проводить и "Аэрофлот", представители которого заранее пояснили, что существующие российские машины их не интересуют (за исключением пока не запущенного в производство проекта RRJ компании "Сухой - Гражданские самолеты", который выйдет на рынок не раньше 2007 г.).

Однако если посмотреть на эту проблему со стороны российских авиапромышленников, картина получается далеко не такой радужной. Выход на рынок серьезных западных конкурентов может еще больше усугубить и без того непростое положение. Хорошим примером является совместный российско-украинский проект регионального турбовинтового самолета Ан-140 (прямой конкурент Bombardier). На данный момент продано уже 7 самолетов Ан-140, которые эксплуатируют четыре авиакомпании Украины. Предполагается, что окончательная сборка самолета будет осуществляться также и на самарском заводе "Авиакор". Стоимость самолета составляет 8,5 млн долл., что значительно ниже стоимости аналогичных новых западных машин (к примеру, Dash-8Q300 2002 года выпуска стоит порядка 14,5 млн долл., зато Dash-8-300 1988 года выпуска - всего 4 млн долл.). "Учитывая российское законодательство, цены на импортные самолеты следует увеличить на 22% за счет таможенной пошлины и на 20% за счет налога на добавленную стоимость, - говорит представитель Харьковского государственного авиационного производственного предприятия. - В этом случае самый дешевый 46-местный ATR-42-300, почти такой же старый, как Ан-24 последних серий, будет стоить около 3 млн долл., а цена ATR-42-500 выпуска 1995 г. приблизится к 12 млн долл.". Таким образом, конкурировать по цене с Ан-140 могут лишь западные лайнеры 80-х годов выпуска. Однако если перевозчики смогут не платить пошлины за самолеты, то конкурировать по цене Ан-140 с иностранными лайнерами будет очень тяжело.

Что касается еще одного перспективного российского проекта - семейства региональных самолетов RRJ (совместный проект компаний "Сухой - Гражданские самолеты" и Boeing), то его разработчики считают, что их будущий самолет (который пока существует в виде компьютерных макетов) сможет достойно конкурировать с подержанными иномарками (как обещают авторы проекта, конечная цена на новые самолеты RRJ будет на 10-12% ниже, чем у конкурентов). "Применение самолетов Embraer и Bombardier в российских регионах ограниченно, так как эти самолеты рассчитаны на посадку на хорошо оборудованных аэродромах, которые тяжело найти в российской глубинке, - считает начальник департамента рекламы и связей с общественностью "Сухой - Гражданские самолеты" Ольга Каюкова. - Когда мы консультировались с авиакомпаниями, они просили нас обеспечить нашему самолету возможность посадки на аэродромах плохого качества - так, как это делают сейчас Ту-134 и Ту-154". В этой связи вероятно, что на самолетах RRJ, рассчитанных на продажу на российском рынке, будут стоять шасси, отличные от тех, которыми оборудуют самолеты "на экспорт". Что касается конкуренции по стоимости с подержанными Bombardier, то, по словам Ольги Каюковой, RRJ будет более выгоден авиакомпаниям в силу сравнительно низких эксплуатационных расходов, в том числе и за счет создания нового совместного российско-французского двигателя (делает НПО "Сатурн" и французская Snecma).

Пока же, ссылаясь на срочную необходимость пополнить парк российских перевозчиков новыми судами, чиновники все больше склоняются к мнению, что необходимо поощрять ввоз западной техники в Россию. Однако, по мнению представителя одного из российских авиационных предприятий, ажиотаж вокруг острого дефицита провозных емкостей сильно преувеличен. "Такая проблема действительно существует, однако не в таких масштабах, - сказал он RBC daily. - К примеру, в ближайшие пять-семь лет практически не будет списания самолетов Ту-154. Постоянное нагнетание беспокойства играет на руку западным производителям: это дает им основание кричать - мол, давайте, быстрей покупайте нашу технику, а то вам не на чем будет летать. Хотя следует признать, что, если в ближайшее время позиция государства относительно авиапрома не изменится, нам действительно придется летать на иностранных самолетах". Впрочем, пока все усилия возродить отечественный авиапром остаются на уровне словесных призывов, в том время как западные компании продвигают на наш рынок отнюдь не мифические проекты. В конце мая председатель межфракционного депутатского объединения Госдумы 'Авиация и космонавтика России' Геннадий Райков направил Владимиру Путину письмо, под которым подписались еще около 200 участников авиационного рынка. В этом письме он обосновывает необходимость немедленного создания антикризисной концепции по возрождению российского авиапрома. Интересный факт, приведенный в этом письме: на финансирование авиапрома в России направляется всего лишь 0,006% ВВП, тогда как во Франции эта цифра составляет 0,6%, а в Великобритании - 0,44%. "Необходимо создать самостоятельный федеральной орган, который будет курировать вопросы авиации, - пишет в своем письме г-н Райков. - Сейчас комитет по авиационной промышленности - лишь один из шестнадцати в Федеральном агентстве по промышленности".

/RBC daily/

Нах деш-восемь :mad: Старший и очень потяганный брат ан24 :mad: Мракобесие в нем летать! Шумно, вибрация дурная. Вобщем имхо не нужны они :o

У Dash-8 одно достоинство - самый старый Dash-8 моложе, чем самый новый Ан-24 (производство Ан-24 прекратилось еще в 1978 году, а производство Dash-8 началось в 1984).

Зато отказов различных на нём случается - мама не горюй! К нам такой SAS-овский летает. Отец говорит очень часто что-нибудь у него случается, особенно зимой.

Под лозунгом "загубим собственную авиацию окончательно и бесповоротно"
Геннадий Райков направил Владимиру Путину письмо, под которым подписались еще около 200 участников авиационного рынка. В этом письме он обосновывает необходимость немедленного создания антикризисной концепции по возрождению российского авиапрома. Интересный факт, приведенный в этом письме: на финансирование авиапрома в России направляется всего лишь 0,006% ВВП, тогда как во Франции эта цифра составляет 0,6%, а в Великобритании - 0,44%. "Необходимо создать самостоятельный федеральной орган, который будет курировать вопросы авиации, - пишет в своем письме г-н Райков. - Сейчас комитет по авиационной промышленности - лишь один из шестнадцати в Федеральном агентстве по промышленности

А чего Путин то сказал?

А президенту не жалко. Россия богатая и нежадная страна.