Куда (в какое место ВПП) нужно "целиться" при заходе по глиссаде, чтоб касание было точно в требуемом месте (при условии, что высота выравнивания и остальные параметры (малый газ) выдерживаются штатно)?
Вид для печати
Куда (в какое место ВПП) нужно "целиться" при заходе по глиссаде, чтоб касание было точно в требуемом месте (при условии, что высота выравнивания и остальные параметры (малый газ) выдерживаются штатно)?
В торец полосы, в начало, с выносом точки выравнивания метров за 200.В зависимости от типа самолета.
Цитата:
Сообщение от Glass Eagle
Методика такая куда бы не целился обычно садишься дальше - от 20 и больше метров (зависит от самолета, угла посадки, скорости и тд)
Держи Т на остекление фонаря где положено, еси все остальное делаешь правильно и в соответствии с погодой в Т попадешь.
ТНВ конечно хорошо, да только не везде оно есть
Кто учится летать то ТНВ должна быть, конечно если ты летаешь во всю то тебе все эти обозначения до одного места
Сейчас уже да. Уже чувствую куда самолет сядет как его подвести так чтобы он сел куда нужно, на соревнованиях еще сложнее, там ставятся киперные ленты, и чтобы получить ОТЛ. нужно попасть в 5 метровую полосу.
Я когда на "чeкрайд" свой сдавал, экзаменатор попросил выбрать разметку на полосе и на нее сесть коснувшись колесами именно в ом месте которое я выбрал. Сел с 20 градусными закрылками там где сказал :cool:
"нужно попасть в 5 метровую полосу"- А КОЛЕСОМ В ДОСКУ- СЛАБО. ТАК ИНСТРУКТОРА НА Л-29 ЛЕТАЛИ.
Мухтар пострается (с)Цитата:
Сообщение от zhse
Не слабо :) Для самолетов специально чертят линии на полосе называется touch down zone или зона касания. Свистки регулярно туда попадают ибо не все полосы у нас длинные :)Цитата:
Сообщение от zhse
Какой смысл отвлекаться при посадке на такие вещи... за исключением, может быть, ну ООООЧЕНЬ опытных летунов....
Если я правильно понял, получается примерно так. Допустим, легкомоторный поршневой самолет с передней стойкой шасси (не tail-dragger) снижается точно по глиссаде со скоростью где-то под 130 км/ч (или ~70 узлов). Ветра бокового-встречного нет (!!??). Закрылки - в посадочной конфигурации (или не совсем?). После прохождения торца ВПП - рычаг наддува -> в положение "малый газ", РУС (или штурвал) -> плавно на себя, так, чтоб выравнивание получилось на высоте ~1 м. И всё? Дальше ничё не трогаем, сам сядет где нужно? Или после выравнивания надо контролировать вертикальную скорость, штоб задницу не отбить, легонькой дачей (или взячей) РУСа?
Выровняли - следим за землей, плавно берем РУС на себя и садимся на задние колесики (Як52)
Я пока не мастер точных посадок, но приведу свои скромные соображения. Точка касания определяется: местом и высотой начала выравнивания, скоростью в начале выравнивания, темпом взятия ручки - то есть высотой конца выравнивания, скоростью ветра. Нужная комбинация находится путем долгой тренировки. После выравнивания - во время выдерживания уже трудно что-то регулировать, тем более, что рассчетная точка в этот момент не видна. На выдерживании остается только контролировать вертикалку подбором или задержкой ручки (отдавать ручку нельзя ни в коем случае - скозлишь!)
Существует негласная методика устранения ошибок при расчете на посадку. Эта методика приходит с опытом или передается инструкторами.
Вот пару методик из своего опыта, бывшего опыта.
Самолет Як 28. Летает практически только за счет тяги. При расчете на посадку ,на выдерживании торец полосы 1.5-2 метра, скорость 300 - 330 в зависимости от модификации , остатка топлива и погодных условий, где убрал обороты там практически и сел. Однако в случае тенденции прелета , при повышенной скорости подхода или неучета метеоусловий, одним словом ошибке , на выдерживании в посадочном положении ,педалями делаешь короткое двойное движение и самолет тут же "проваливается", остается только добрать ручкой, что бы небыло грубого приземления.
Вертолет МИ-8. При повышенной скорости подхода к "воротам" приземления , делаешь короткое круговое движение ручкой, вертолет останавливает движение как буд то на что то наткнулся.
Со стороны если смотреть, то никогда не увидишь ни рыскания носом ЯК-28, ни каких то посторонних эволюций МИ_8.
Почему эти способы не афишировались. Потому что не имея достаточного опыта, летчик особенно на самолетах с прямым крылом, на малой скорости ,с повышенными углами атаки, начнет грубо ворочить ногами, как следствие большие углы малая скорость, -понимаете к чему может привести. На вертолете можно его раскачать и усугубить положение.
По этому летать нужно так как учит инструктор, И не заниматься самодеятельностью. А когда придет опыт, тогда можно и поэксперементировать, при это чувствуя самолет задним местом как себя.
Все методики хороши но пока не прийдет чувство то лучше особо не переутруждаться такими проблемами. Когда я долго искал методики посадок поскольку ни как не мог понять четких инструкций. Оказалось что четких инструкций нет а есть определенные рекомендации и методы тренировки которые дают такое чувство. Например (на некоторых типах самолетов) полезно летать на пограничной скорости сваливания - это прививает чувство скорости, летучести машины, ее поведения и т.д. Чем лучше человек справляется с самолетом на низких скоростях и чувствует что надо сделать что бы удержать его в воздухе тем лучше у такого человека предположительно будет и посадка. На самая лучшая методика это сам пилот и постоянные тренировки . Я начинал с того чтобы просто сесть:) Затем ставил планку выше и садился с боковым ветром. После этого снова задирал планку и старался садиться всегда по середине осевой (а не слегка слева или справа). Затем стал делать более ли менее короткие посадки летать на более не удобные аэродромы или искать более сложных заходов..Теперь стараюсь сесть коротко, по центру полосы, максимально мягко и с боковым ветром. Вообщем усовершенствованию нет придела было бы желание ;)
Недавно увидел по ТВ кадры посадки МиГ-29. Тормозной парашют был выпущен ещё до касания земли. На высоте где-то метр. Пробег был очень короткий:) Но сел ли он "у "Т" - не знаю, сзади снимали.