О российских самолётах и лизинге

Как мне надоело читать высказывания многих руководителей российских авиакомпаний о том, какие плохие новые российские самолёты, какие они дорогие (по сравнению с подержанными западными) и как невозможно (даже при желании) взять их в лизинг, так как нормального лизинга в России нет. Поэтому был приятно удивлён и обрадован, прочитав следующее интервью руководителя "Дальавиа".

Второе рождение российского авиапрома

На прошлой неделе председатель правительства Михаил Фрадков провел совещание по вопросам развития авиационного лизинга. Российский авиапарк устарел, и лизинговые схемы для большинства авиакомпаний являются единственной возможностью его обновления. ФГУП "Дальавиа" использовало лизинговые схемы в числе первых. Генеральный директор компании Павел Севастьянов уверен, что существующие в России схемы лизинга доступны всем авиакомпаниям. А поддержка со стороны государства позволяет безубыточно реализовывать такие проекты...

- Павел Иванович, в вашем парке уже три самолета Ту-214. Почему вы остановились именно на этой модели? Насколько она удобна в обслуживании и эксплуатации?

- Каждая авиакомпания исходит из своих потребностей. "Дальавиа" работает на рынке магистральных перевозок более тридцати лет. В свое время мы, как и наши конкуренты - "Аэрофлот" и "Домодедовские авиалинии" - эксплуатировали Ил-62. Когда объем перевозок сократился в 4-5 раз, нам потребовался самолет, который бы эффективно использовался на оставшихся маршрутах. В первую очередь, мы хотели удержаться на линии Хабаровск - Москва. В российской технике выбор невелик. Это самолеты Ил-96, Ту-204 и Ту-214. Ил-96, который предлагали внедрить на этой трассе в середине 80-х годов, оказался неконкурентоспособным. Для его экономически обоснованной эксплуатации нужно было иметь пассажиропоток вдвое больший, чем сегодня.

- Сейчас многие авиакомпании предпочитают обновлять свой парк за счет подержанной зарубежной техники. Почему вы остановились на отечественных самолетах?

- Мы тоже приценивались. В середине 90-х годов нам предлагали Boeing 757 - аналог нашего Ту-214 - и А-310. Но в силу экономических соображений мы отказались. У нас была достаточно мощная авиационно-техническая база, база обслуживания отечественной техники собственными силами, поэтому мы остановились на наших моделях, а именно Ту-204 или Ту-214. В 1998 году мы были готовы взять Ту-204 по схеме лизинга. Но из-за дефолта уже подписанный, готовый контракт с Ульяновским заводом был перечеркнут, и к этой теме мы смогли вернуться лишь в 2000 году. Тогда был подписан контракт на две машины Ту-214 уже с Казанским заводом и созданной к тому времени лизинговой компанией. "Финансовая лизинговая компания" была создана при участии государства специально для реализации этого проекта. Нам поставили условие привлечь $6 млн для достройки этих двух самолетов. Мы нашли эти деньги в коммерческих банках Хабаровска под гарантии администрации Хабаровского края. В течение года два самолета были достроены. Сегодня в нашем парке уже три машины, и они достаточно эффективно работают. В прошлом году каждая из них налетала по 200 часов в месяц. Это хорошие показатели.

- Эти самолеты конкурентоспособны или все-таки уступают зарубежным аналогам?

- Они вполне конкурентоспособны. Они ничем не уступают, например, самолету Boeing-757. Сегодня говорят, что они устарели, но это неправда. Это самолет с перспективой еще лет на тридцать, потому что аэродинамические качества, силовые элементы и так далее позволяют эксплуатировать его еще очень долго. Поэтому я считаю, что за этим самолетом перспектива. Он уникален. Он эффективен и на средних магистралях, на расстояния 3500-4000 км, и на дальних - 6500 км. При этом он экономичнее некоторых других моделей. Например, самолеты Ил-62 и Ту-214 перевозят одинаковое количество пассажиров, но экономия топлива у Ту-214 составляет около 50 тонн. Это 500 тысяч рублей на каждом парном рейсе.

- Насколько привлекательны сегодня лизинговые схемы? Сложно было реализовать такой проект?

- Готовых денег для того, чтобы приобрести самолет, а для этого надо порядка $25 млн, не имеет сегодня, наверно, ни одна компания, кроме, может быть, "Аэрофлота". Эти деньги "Финансовая лизинговая компания" привлекает в виде кредитных ресурсов. Она расплачивается с заводом-изготовителем, а дальше мы выстраиваем схему расчетов. По первым двум самолетам мы рассчитываемся в течение восьми лет. В прошлом году мы заключили контракт еще на три самолета. И один из них уже получен в рамках этого контракта сроком на 15 лет.

- Достаточно ли развит лизинг в авиастроении? Или это пока единичные случаи?

- Лизинговые схемы в России работают в основном по вторичному рынку. В лизинге новых самолетов мы оказались пионерами, первые новые самолеты с завода были получены нами. Но могу сказать, что схема авиационного лизинга в России есть. И она посильна авиакомпаниям. "Дальавиа" - не самая сильная компания. Мы занимаем 6-7 место по пассажиропотоку в "десятке" российских авиаперевозчиков. Я считаю, что проблема заключается в робости авиационных компаний. Конечно, мы сталкиваемся с некоторыми проблемами. Но поддержка со стороны государства позволяет безубыточно реализовывать эти проекты.

- Государство оказывает действительно существенную поддержку?

- Да, постановление №466 действует (Постановление правительства РФ от 26 июня 2002 года №466 "О порядке возмещения российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда российского производства, получаемые ими от российских лизинговых компаний по договорам лизинга, а также части затрат на уплату процента по кредитам, полученным в 2002 году в российских кредитных организациях на приобретение российских воздушных судов" - прим. автора). Конечно, его хорошо бы в какой-то мере доработать, но оно и сегодня действует. Федеральный бюджет компенсирует порядка 15% лизинговых платежей перевозчикам, которые берутся за эксплуатацию отечественной техники нового поколения. Но об этом мало говорится, мало, кто знает. И мне бы хотелось, чтобы наш пример был тиражирован, чтобы он был превращен в массовый. Сегодня государство специально закладывает деньги в бюджет, но они осваиваются не в полной мере. Это, конечно, связано и с тяжелым положением на авиационных заводах. Казанский завод мы буквально спасли своим проектом. Мы сохранили его благодаря проекту с ФЛК всего на два самолета! И сегодня ему нужна дополнительная финансовая помощь. Должен быть сконцентрирован заказ минимум на десять самолетов, чтобы можно было развернуть серийное производство, чтобы завод вышел на самоокупаемость, и без привлечения дополнительных средств и ресурсов мог бы производить технику и выставлять ее на продажу.

- Ряд авиакомпаний объясняют приобретение зарубежной техники более выгодными условиями лизинга. Это действительно так?

- Эти условия действительно могут показаться более привлекательными. Но надо исходить из того, что сегодня в авиационной индустрии переизбыток техники. Это связано с терактами 11 сентября и с рядом других событий. Сегодня предлагаются демпинговые цены. Что будет завтра - неизвестно. Но если мы сегодня будем закупать зарубежные самолеты, то поставим крест на России как авиационной державе. Поэтому нам надо в любом случае удержаться, произвести финансовые вливания в конкретные типы самолетов. И я считаю, что в первую очередь, это Ту-204 и Ту-214. Мне, кстати, жалко самолеты Ил-96. Они хорошие, но подходят только для "Аэрофлота". Другие компании их просто не загрузят, и эффективно использовать их будет сложно. А Ту-214 - очень гибкий самолет.

- Дальнейшие планы "Дальавиа" по обновлению авиапарка будут также связанны с лизингом?

- Из пяти самолетов, по которым мы заключили лизинговые контракты, три у нас уже эксплуатируются. До конца года мы получим, как минимум, еще одну машину. Но нам для обновления парка нужно 10 самолетов к 2008-2010 году. Эти самолеты мы также будем приобретать по системе лизинга.

/News Info/