Отчет по испытаниям Bf-109E3 (обещал)

Это в общем-то из соседней ветки "... к сентябрю про Люфтваффе"

http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...&goto=lastpost

Там это в контексте обсуждения, но я думаю, будет интересно само по себе.


А вот результаты тестов Bf109E-3 в сравнении со "Спитфайром"I

Данные тесты проводились с Bf109E-3 (W.Nr.1304) "белая один" из 1./JG76.
22 ноября 1939 фельдфебель Карл Хиер (Karl Hier) (неуверен в правильности транскрипции) посадил свой самолет в 12 милях от границы, около Уэрта (деп. Бас-Рин). Сначала машину испытали французы, а затем передали ее англичанам, где она получила номер AE479 и попала в испытательный центр в Фарнборо.

Сначала описание летных качеств, составленное по отчетам пилотов. (сильно сокращенное мной)

1. Взлет
Лучше всего взлетать с закрылками на 20*. Тягу можно увеличивать очень быстро без риска повредить двигатель. Ускорение хорошее, есть небольшая тенденция к расканию и раскачиванию. Лучше дать самолету "оторваться" самостоятельно, т.к. при попытке раньше взять ручку на себя - левое крыло не поднимается, а при попытке воздействовать элеронами, поднимается и тут же падает обратно. Если не предпринимать попыток "насильно" поднять самолет, разбег короткий, а набор высоты быстрый.

2. Заход на посадку. (замечания в скобках мои)
Скорость сваливания 75 mph с убранными закрылками и 61mph с выпущенными (это, кстати тем, кто любит порассуждать про то как "мессер" держится на закрылках). Их выпуск делает элероны более "тяжелыми" и снижает их эффективность, также вызывая небольшой пикирующий момент, который легко устраняется колесами триммера и закрылок (то, что на левом борту) . Нормальная скорость подхода 90mph, при скорости 100 и больше у пилота создается впечатление, что машина быстро пикирует, при 80 и меньше, что проваливается (мой вольный перевод, в оригинале "diving" "sinking" - "ныряет", "тонет"). При 90mph глиссада нормальной крутизны и с хорошим обзором.

3. Посадка
Гораздо сложнее, чем на "Харрикейне" или "Спитфайре". Из-за большого посадочного угла (продольная ось к земле), самолет должен быть сильно повернут (задран нос) перед касанием, что требует немалой сноровки. Если посадка производится на "основные", левое крыло перед самым касанием "падает". При попытке "поднять" его элеронами, их начинает бить, вплоть до противоположного положения. Тормоза можно применять сразу же после касания без риска скапотировать. Пробег короткий, без рыскания. Обзор на пробеге очень плохой, что делает опасными ночные посадки.

4. Руление.
Рулить можно на очень высокой скорости без риска чиркания крыльями и капотажа, но повороты делаются довольно медленно. Для разворота на ограниченном пространстве нужно очень сильно увеличивать тягу. Управление тормозами ножное, что затрудняет подобные маневры (в том смысле, что надо и тормоза держать и рулем управлять ногами, что действительно не слишком удобно).

5. Триммирование (этот раздел я почти целиком пропускаю, кроме нижеследующего)
Отсутствие триммера руля направления (РН) очень затрудняет пилотирование. Если на небольших скоростях и на наборе высоты, нагрузка на педали очень невеликаЮ то сростом скорости она очень сильно растет. При скорости близкой к 300mph, РН должен быть повернут влево на 2,5 градуса для прямолинейного полета, с очень большим усилием на педали, что приводит к утомлению пилота и невозможности корректировать педалями левый вираж. Кроме того, вообще левые виражи самолет выполняет гораздо лучше.

6. Тест управляемости, виражи, скольжение.
Самолет отриммирован на скорости 230mph 10.000ft.
Элероны по центру. Резкое дача педали на половину хода приводит повороту носа примерно на 8 градусов, затем самолет опускает нос примерно на 5 градусов, при отпускании педали РН возвращается в центр, а самолет производит небольшие плавные колебания по курсу и вращение вокруг своей оси. Затем медленно опускает правое крыло. Горизонтальные повороты в любом направлении могут выполняться только рулем направления, если действовать аккуратно, то лишь с небольшим скольжением. В установившемся вираже с креном 30* в любом направлении, отпускание педали приводит к медленному задиранию левого крыла.
Руль направления по центру Резкое воздействие на элероны дает вращение без всякой тенденции к рысканию в противоположную сторону. Если отпустить элероны в центр в 30-и градусном вираже, достичь стабильного движения невозможно. Сразу с этого момента крыло или поднимается или опускается, в зависимости от положения руля направления. Повороты с креном могут выполняться одними элеронами. На входе и выходе лишь очень маленькое рыскание. В виражах отсутствует скольжение.
Горизонтальные виражи При этом использовалось только пол-хода педалей т.к. при полном очень велико усилие, а также пикирующий момент, что заставляет очень сильно тянуть ручку на себя, чтобы сохранить горизонтальное положение. При установившемся плоском вираже (крылья параллельны горизонту. в тексте) с "половиной" педали, необходимо противоположное отклонение элеронов также на половину. Скорость падает с 230 до 170mph.
Установившееся скольжение. На скорости 100mph с убранными закрылками и шасси с углом подъема носа самолета при прямолинейном скольжении около 5 градусов - около 1/4 элеронов в противоположную сторону необходимо при полной даче педалей. У самолета тяжелеет нос, появляется легкая вибрация и нестабильность. На скорости 90mph с выпущенными закрылками и шасси с углом подъема носа самолета 5 градусов - около 1/5 элеронов в противоположную сторону необходимо при полной даче педалей. Нос тяжелеет не так сильно, но вибрация присутствует. Выход, при отпускании всех трех органов управления легкий и точный. Самолет переходит в прямолинейный полет и быстро разгоняется до установленной до ввода скорости.
Сваливание (тоже сильно сокращаю, но суть оставлена)
Заключение таково. Поведение при сваливании, как с выпущенными закрылками, так и без - великолепно. Все органы управления эффективны вплоть до сваливания. Происходит оно очень "нежно". Крыло опускается примерно на 10*, вместе с ним опускается и нос. Никакой тенденции к штопору. С убранными закрылками "предупреждение" в виде вибрации элеронов, с выпущенными такого эффекта нет и сваливание происходит неожиданно.

7. Пикирование
На пикировании со скоростью 400mph все органы управления были немного сдвинуты и возвращены обратно. При этом не возникает ни флаттера, ни вибрации. Если триммер отрегулирован на горизонтальный полет на полной скорости то для удержания в пике необходимо полностью отдать ручку, при этом усилие очень велико. Если же триммер установлен на пикирование то вывод слишком тяжел, если не перевести его обратно. При выводе усилие настолько велико, что пилот не может достичь значений перегрузки до начала "блэк-аута". Усилие равно примерно 20lb на одну единицу g.

8. Элероны (оставлены только цифры)
до скорости 200mph управляемость хорошая. От 300 до 400 элероны сильно тяжелеют. После 400 пилот может дать только 1/5 хода элеронов. Скорость крена при этом 45* за 4 секунды.

9. Рули высоты и напрвления
РВ до 250 mph отлично управляется, далее "тяжелеет". РН до 200mph "вялый", после 200 и до 300 отлично, после 300 "тяжелеет" и "еле чувствуется", на 400 усилие на педалях слишком велико для перемещения. Наиболее сбалансированы все вместе органы управления (гармонизованы) наскоростях от 150 до 250 mph

10. Пилотаж (тоже сократил. только самые характерные моменты)
Не прост. Петли должны выполняться со скорости не менее 280 mph, когда управление рулем высоты "тяжелое". В вехней точке петли есть тенденция к "болтанию" элеронов и потере направления. "Бочки" выполняются легко на скоростях до 250mph, но на выходе возникает сильный пикирующий момент и нужно очень сильно тянуть ручку для подъема носа самолета. Перевороты трудны, т.к. сначала надо снизить скорость до эффективного действия элеронов.

Выводы из серии "условных" воздушных боев со "Спитфарами" и "Харрикейнами".

+
Высокая скорость и великолепная скороподъемность
Двигатель не сразу "обрезает" при отрицательных перегрузках
Отличная управляемость на малых скоростях
Очень "аккуратное" сваливание, даже во время маневра.
-
"Тяжелое" управление на высоких скоростях
Из-за высокой нагрузки на крыло самолет при маневрах с высокой перегрузкой находится на грани сваливания, и имеет большой радиус виража.
Отсутствие триммера руля направления приводит к сносу влево при пикировании
Тесная кабина.

Ну вот, пока все. Подробно про бои и про испытания "Спита" у немцев - дальше.

PS Очень рекомендуется читать всем, утверждающим, что "мессер" не может управлятся на малых скоростях. (особенно А-Спиду)

Еще очень рекомендую любителям обсудить "правильность" (А-А-Спи-и-д, Ау-у).

Да прошу прощения за "штиль" - переводил "с листа" и сразу писал в пост, поэтому практически не правил.

Вся беда не в том какой самолёт как управляется на малых скоростях , беда в том что практически все ИЗЛИШНЕ управляемы на высоких , в итоге сплошь и рядом бум-зум на скоростях близких к разрушению и причие безобразия никакого отношения к реальности не имеющие , как и практически полное отсутствие реакивного момента винта , излишнее демпфирование и другие прелести что вкупе с ээ... не совсем адекватными характеристиками отдельных самолётов даёт совсем уж странную картину .

P.S. По испытаниям мессера есть и более свежий материал ))) Датирован ноябрём 1999г. , облётывали восстановленный bf109E4 , архив весит 1.2 метра , если есть желающие перевести с английского могу выложить .

Цитата:

---

Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )

P.S. По испытаниям мессера есть и более свежий материал ))) Датирован ноябрём 1999г. , облётывали восстановленный bf109E4 , архив весит 1.2 метра , если есть желающие перевести с английского могу выложить .

---

Вышли плиз на ivanobulo(на)pisem.net, я сейчас располагаю временем и постараюсь перевести

Цитата:

---

Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )

P.S. По испытаниям мессера есть и более свежий материал ))) Датирован ноябрём 1999г. , облётывали восстановленный bf109E4 , архив весит 1.2 метра , если есть желающие перевести с английского могу выложить .

---

Что мешает 1.2 мб просто выложить?

Да я уже давно постил линк , да наверное пропустили мимо ушей ))) Один только illo спасибо и сказал ;) Выкладываю снова http://www.fly.aaanet.ru/image%20books/bf109E4test.rar


P.S. К слову наши тестили закупленный в Германии Е3 и написали в разделе оценки ЛТХ : "скороподъёмность плохая" , "в пилотировании довольно вял" , "использовать закрылки в боевой обстановке не представляется возможным" , ну и про хорошую устойчивость и простое пилотирование и пр. У движка намеряли 1175л.с. взлётной мощности .

Цитата:

---

Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )

Да я уже давно постил линк , да наверное пропустили мимо ушей ))) Один только illo спасибо и сказал ;) Выкладываю снова http://www.fly.aaanet.ru/image%20books/bf109E4test.rar


P.S. К слову наши тестили закупленный в Германии Е3 и написали в разделе оценки ЛТХ : "скороподъёмность плохая" , "в пилотировании довольно вял" , "использовать закрылки в боевой обстановке не представляется возможным" , ну и про хорошую устойчивость и простое пилотирование и пр. У движка намеряли 1175л.с. взлётной мощности .

---

а где можно взять некоторые вещи из этого богатства

Цитата:

---

Сообщение от http://www.fly.aaanet.ru/image%20books/books.txt

то что есть в электронном виде :
Приближённый метод определения лётных данных самолётов . тех.описание №26 ЦАГИ 1941г.
Авиетка Небесная блоха . Минье ( пер с англ. ) 1936г.
Ремонт и эксплуатация самолёта. Бримм , Борджес ( пер с англ. ) 1939г. полный рулез ))
Атлас иностранных турбореактивных и турбовинтовых двигателей. 1948г.
Общее описание самолёта Мессершмит Ме-109Е3 по материалам отчётов ЦАГИ , НИИ БНТ и фирменным данным . 1941г.
Проектирование и конструкции гидросамолётов . Самсонов 1936г.
Авиационный мотор АШ-82ФН . 1953г.
Отечественные авиационные двигатели - ХХ век . 2003г.
Авиационные приборы. ( описание конструкций и инструкции по проверке , монтажу , ремонту и уходу ) 1941г.
Авиационные двигатели. учебник для авиационных техников 1938г.
Атлас аэрдинамических характеристик крыловых профилей. Кашафутдинов, Лушин 1994г.
Аэродинамический расчёт самолётов . Остославский , Титов 1938г.
Продольная балансировка и устойчивость самолёта . Борисов , Свечников 1952г.
Воздушные винты. Александров 1951г.
XV Парижская авиационная выставка. 1938г.
Характеристики воздушных винтов. Кравец 1941г.
Механизированные крылья . Сутугин 1940г.
Проектирование деревянных самолётов . пер с англ. 1945г.
Основы проектирования самолётов . Сутугин 1945г.
Характеристики авиационных профилей . Кравец 1939г.
Техническое описание и инстр. по экспл. самолёта Ш-2 1933г.
Конструирование металлических самолётов . Овчинников , Траут 1944г.
Альбом чертежей. Конструкция современных самолётов.Горощенко , Осокин 1932г.
Производство деревянных самолётов . Бердинских , Кузнецов 1945г.
РДК-43 (Руководство для конструкторов т.1 аэромеханика , гидромеханика , прочность . 1943г.)
Редукторы числа оборотов авиационных двигателей . Доллежаль 1936г.
Альбом по ремонту узлов и агрегатов самолётов Як-9. 1946г.
Проектирование частей самолётов . Сутугин 1947г.
Самолёт Як-9У с мотором ВК-107А краткое техописание . 1993г.
Самолёт Ла-5ФН с мотором М-82ФН. атлас конструкции для авиашкол 1944г.
Технология самолётостроения в США . т.2 механизация клепальных работ , сварка алюминиевых сплавов и производство сварных баков , сборка самолёта DC-3 . 1939г.
Самолёт У-2 учебник для авиашкол 1939г.
Самолётные силовые установки . Поликовский В.И. 1952г.
Основы силового расчёта конструкций . Шенли Ф.Р. ( пер. с англ. ) 1948г.
Планеры.Самолёты. Антонов О.К. 1990г.
УТ-2 . Описание и руководство по эксплуатации и ремонту . Печерский Е.А. 1940г.
Вопросы проектирования лёгких самолётов . выбор схемы и параметров . Арепьев А.Н. 2001г.

---

?

Конкретно у меня всяких и всяческих тестов "зело много", так, что к сожалению дай бог, треть толком изучил. Но не все стоит напропалую принимать на веру. Особенно ЦАГИ-овские испытания предвоенной "немчуры". Ну про нагнетатель на 109-ом все знают, про отсутствие документации тоже. А как чудное "открытие" уже после испытаний - (не помню дословно, но суть такова) "а мы ведь не знали толком, что дает герметизация всех капотов, лючков и т.д. ну и не придавали этому значения". Это слова человека непосредственно принимавшего участие в испытаниях. А там ведь много, много чего еще было. Кроме того, изучите историю "комиссии" Петрова, отношения его, Шахурина, Яковлева, историю самих испытаний. Тогда их результаты не вызовут у вас удивления.

А то, что "реализьм" в "Иле" и не ночевал, я уже неоднократно писал. Есть ли еще сомнения?

Еще по поводу "испытаний". Так ассоциация.
"Не читайте советских газет ... " (с)
тем более, что "другие"-то есть!

PS Этот тест из всех мной изученных, наиболее информативен именно по поведению.

Цитата:

---

Сообщение от kfmut

а где можно взять некоторые вещи из этого богатства
?

---

Ну кое-что у меня есть. Описаний и РЛЭ тут по форуму можно поискать. Тут много чего было. А учебники те Вам действительно нужны?

Цитата:

---

Сообщение от Ivanych

Но не все стоит напропалую принимать на веру. Особенно ЦАГИ-овские испытания предвоенной "немчуры". Ну про нагнетатель на 109-ом все знают, про отсутствие документации тоже.

---

Не надо путать испытания трофейного F и испытания купленного Е3 , на Эмиль документация фирмы-производителя была в наличии , что в отчёте косвенно упоминается .

P.S. Список который валяется на фтп это то что у меня есть , в пределах РФ могу выслать на CD или DVD , ну в обмен на что-нить подобное )))

Цитата:

---

Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )

Да я уже давно постил линк , да наверное пропустили мимо ушей ))) Один только illo спасибо и сказал ;) Выкладываю снова http://www.fly.aaanet.ru/image%20books/bf109E4test.rar

---

Виктор, СПАСИБО!

Цитата:

---

Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )

Вся беда не в том какой самолёт как управляется на малых скоростях , беда в том что практически все ИЗЛИШНЕ управляемы на высоких , в итоге сплошь и рядом бум-зум на скоростях близких к разрушению и причие безобразия никакого отношения к реальности не имеющие , как и практически полное отсутствие реакивного момента винта , излишнее демпфирование и другие прелести что вкупе с ээ... не совсем адекватными характеристиками отдельных самолётов даёт совсем уж странную картину .

---

Совершенно согласен.
И это есть в вышеприведенном тесте. На скорости 400 миль в час управляемось практически отсутствует. Кроме того "мессер" (любой без триммера РН) сносит влево. В общем еще раз - "реализьм"! Не живет!
Я вообще не наблюдаю никакого даже подобия похожести поведения "Эмиля" (хотя в рамках "Ила" можно сделать хотя бы ближе к реальности) равно как и других "самолетов".

Уже неоднократно обсуждалось. А выхода как не было, так и нет. Без сомнения, при определенных настройках кривых что-то более-менее похожее на "реализьму" ФМ можно получить, однако
кому это нужно, если в онлайне станешь таким образом "тупым бревном" при цирковых номерах, которые лихо выделывают все остальные? Меня от онлайна иногда подташнивать начинает, когда наблюдаешь в прицеле лихо крутящийся вокруг своей оси с интервалом в пол-секунды градусов так на 90 из стороны в сторону аркадный самолетик(причем не Фоку!). Квака какая-то.
До ограничения "читерских" возможностей обзора для владельцев ТИРа разработчики додумались,а в области ФМ воз и поныне там.
Я жду "Battle of Britain".Жду и надеюсь, так как в ПФ все останется, без сомнения, по-прежнему.
Можете назвать мое бурчанье нытьем...но самолеты в воздухе ТАК , насколько это возможно сеичас, имхо,себя не ведут.

Цитата:

---

Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )

Не надо путать испытания трофейного F и испытания купленного Е3 , на Эмиль документация фирмы-производителя была в наличии , что в отчёте косвенно упоминается .

---

Разумеется, я не путаю. Дело в том КАКАЯ документация была! Скажем так - не самая полная.

М-да, собственно я не хотел в очередной раз переходить к обсуждению "реализьма", тем более его инициировать ...
Но как-то вот ...
Простите, а!? :-)

Цитата:

---

Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )

Да я уже давно постил линк , да наверное пропустили мимо ушей ))) Один только illo спасибо и сказал ;) Выкладываю снова http://www.fly.aaanet.ru/image%20books/bf109E4test.rar

---

Скачал тест. :) Знаю, очень хорошо эту машинку. С самого начала восстановления. Вот ее "портрэт" "в юнности".

Их выпуск делает элероны более "тяжелыми" и снижает их эффективность, также вызывая небольшой пикирующий момент, который легко устраняется колесами триммера и элеронов (то, что на левом борту) . Нормальная скорость подхода 90mph, при скорости 100 и больше у пилота создается впечатление, что машина быстро пикирует, при 80 и меньше, что проваливается (мой вольный перевод, в оригинале "diving" "sinking" - "ныряет", "тонет"). При 90mph глиссада нормальной крутизны и с хорошим обзором.

Так и написано "пикирующий момент устраняется триммерами и элеронами" ?


Гораздо сложнее, чем на "Харрикейне" или "Спитфайре". Из-за сильного "граунд-эффекта" самолет нужно сильно поворачивать вокруг своей оси элеронами перед касанием, что требует немалой сноровки.
Зачем поворачивать вокруг своей оси (lateral axis (?)) элеронами в "граунд эффекте"? Если текст на Английском можно процитировать оригинал?

Цитата:

---

Сообщение от Ivanych

А вот результаты тестов Bf109E-3 в сравнении со "Спитфайром"I

Данные тесты проводились с Bf109E-3 (W.Nr.1304) "белая один" из 1./JG76.
22 ноября 1939 фельдфебель Карл Хиер (Karl Hier) (неуверен в правильности транскрипции) посадил свой самолет в 12 милях от границы, около Уэрта (деп. Бас-Рин). Сначала машину испытали французы, а затем передали ее англичанам, где она получила номер AE479 и попала в испытательный центр в Фарнборо.

---

Насколько я понимаю, перевод этого отчета и всякие подробности были в АвиаМастер за 1997 или 8 (?) Зачем было переводить самому, что бы точнее было?
У меня эта статья есть в отсканнированом виде (сбрасывал другу) На диске осталось. Могу выложить, если кому надо.

Цитата:

---

Сообщение от МИХАЛЫЧ

У меня эта статья есть в отсканнированом виде (сбрасывал другу) На диске осталось. Могу выложить, если кому надо.

---

Выкладывайте, сравним ;)

Цитата:

---

Сообщение от RB

Гораздо сложнее, чем на "Харрикейне" или "Спитфайре". Из-за сильного "граунд-эффекта" самолет нужно сильно поворачивать вокруг своей оси элеронами перед касанием, что требует немалой сноровки.
Зачем поворачивать вокруг своей оси (lateral axis (?)) элеронами в "граунд эффекте"? Если текст на Английском можно процитировать оригинал?

---

Если я понял о чем речь - для того чтобы самолет провалился.

Цитата:

---

Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )

Не надо путать испытания трофейного F и испытания купленного Е3 , на Эмиль документация фирмы-производителя была в наличии , что в отчёте косвенно упоминается .

---

По документации фирмы скорость +-5% чего то моного.
Вираж намеряли у нас 29 сек но использовали крейсерский режим двигателя это порядка 900PS.
У англичан E3 на высоте 3.600м почему то делал вираж за 25 сек
т.е на высоте 1000м он должен был быть в пределах 21-22 сек IMHO.

Цитата:

---

Сообщение от Ivanych

Кроме того "мессер" (любой без триммера РН) сносит влево.

---

Ну, вообще-то я давно замечал, что шарик на соответствующем приборе у мессера все время чуть вправо от центра торчит, я даже одно время думал, что у меня джой глючит. А оно вот как на самом деле...