Причиной гибели аэробуса А-300 в 2001 году явилась ошибка пилота, считают американски

Причиной гибели аэробуса А-300 в 2001 году явилась ошибка пилота, считают американские специалисты


ВАШИНГТОН, 26 октября. /Корр. ИТАР-ТАСС Андрей Суржанский/. Причиной гибели аэробуса А-300 в ноябре 2001 года явился "человеческий фактор". К такому окончательному выводу пришли специалисты Национального управления США по безопасности на транспорте, объявившие сегодня о результатах своего расследования. Самолет А-300 авиакомпании "Америкэн эйрлайнз", выполнявший 12 ноября рейс по маршруту Нью-Йорк - Доминиканская Республика, рухнул через считанные минуты после взлета из международного аэропорта имени Кеннеди на район Куинз. В этой катастрофе погибли 260 пассажиров и членов экипажа. Кроме того, обломки самолета стали причиной смерти пятерых жителей Куинза. Первоначально американские эксперты склонялись к выводу о том, что катастрофа самолета произошла вследствие технической неисправности какой-то из его систем, однако впоследствии эта версия не подтвердилась. К расследованию подключились представители корпорации "Аэробус". Были проверены "черные ящики" - бортовые самописцы, фиксирующие любые изменения в работе всех механизмов и приборов самолета. В результате специалисты пришли к выводу, что причиной гибели лайнера явились "ненужные лихорадочные действия" второго пилота корабля Стена Молина, пытавшегося при взлете стабилизировать положение самолета с помощью руля поворота. Действия пилота привели к резкому усилению давления на хвостовую часть лайнера, что в итоге привело к ее отделению. Специалисты Национального управления по безопасности на транспорте также выявили серьезные пробелы в подготовке авиакомпанией "Америкэн эйрлайнз" своего летного персонала.

Хммммммм.....

Разве дачей педали можно добится "отделения хвостовой части"? Тем более на взлете...

Помню первые репортажи после этой трагедии.
Вроде основной версией было то, что самолет вошел в реактивную струю впереди летящего лайнера - в результате его сильно затрясло и хвост отвалился. Может в это время при тряске и начал помогать отваливаться хвосту второй пилот?

Дык всё равно, хвост чтоб отвалился.... вариант на тему "срок пришел"

Цитата:

---

Сообщение от vladimir

Разве дачей педали можно добится "отделения хвостовой части"? Тем более на взлете...

---

откуда в Аэробусе педали?

там ведь на стике 3-я ось. Иль я чего-то забыл?

и что такое "руль поворота"?

Цитата:

---

Сообщение от KACATKA

откуда в Аэробусе педали?

там ведь на стике 3-я ось. Иль я чего-то забыл?

---

Спасибо, не знал=)
Однако все равно не понимаю.

Цитата:

---

Действия пилота привели к резкому усилению давления на хвостовую часть лайнера, что в итоге привело к ее отделению.

---

Это как вообще? то есть от фюзеляжа задняя часть отвалилась? Даже не руль (что можно было бы объяснить каким-нибудь колебательным процессом)?? Звучит как откровенное фуфло...
И еще - какому нафик "усилению давления"??? Он что, рулем направления типа воздух сжал, повысив атмосферное давление????
Звучит исключительно бредово все это...

Насколько я себе представляю от педалей самолет может либо на крыло свалить либо просто в крен... Но блин не хвост целиком оторвать... Дурка какаято...

И если пилот лихорадочно пытался стабилизировать ВС с помощью руля направления, значит что-то послужило причиной не стабильного поведения ВС на взлете?..

Вот с NYTIMES:
Encountering turbulence, the pilot moved the rudder back and forth to try to keep the wings at the proper angle, pushing the plane into a fatal oscillation, according to staff members of the safety board. The force of the wind eventually ripped the vertical tail fin off, sending the A300 plunging into houses on the Rockaway Peninsula.

Похоже наши не так перевели.

Оторвало не хвостовую часть, а вертикальный стабилизатор (tail fin).

Цитата:

---

Сообщение от KACATKA

откуда в Аэробусе педали?

там ведь на стике 3-я ось. Иль я чего-то забыл?

и что такое "руль поворота"?

---

Вот там же про педаль:

For all airliners there is a "maneuvering speed" above which rudder use is unsafe, but the A300's system for limiting rudder use as speed increases is unusual. On most planes, as speed increases, the pedal must be pushed farther and farther to get a given amount of movement out of the rudder. On the A300 and the A310, the system simply limits how far the pedal can move. The result is that very small pedal movements produce relatively large rudder changes. Since pushing the rudder produces a delayed result, pilots may push too far when they get no immediate response, then overshoot.

http://www.nytimes.com/2004/10/27/ny...rtner=homepage

Проходила инфа, что арбузы в штурвальном режиме пилотируются как исключение, а не как правило. Кроме того, если второй пилот спровоцировал автоколебания на резонансной частоте, а САУ не смогла их погасить - значит что-то не то с логикой обратной связи в таком режиме либо арбуз попал на режим, далеко выходящий за ограничения - та же турбуленция - а это уже внешняя причина. А КВС в это время чем занимался?

кому интересно могут почитать рекомендации по безопасности в связи с той катастрофой тут
http://www.ntsb.gov/Recs/letters/2002/A02_01_02.pdf
после нее Airbus заставили исправить систему управления РН.

А в 300-м и правда похоже что педали.
http://www.airliners.net/open.file/623025/M/

Спустя три года после катастрофы самолета Airbus A300-600, который упал на жилой квартал Нью-Йорка, Национальный совет по безопасности транспорта США (NTSB) обнародовал результаты расследования этого инцидента. Как заявил председатель следственной комиссии Марк Розенкер, причиной гибели более 260 человек стала ошибка второго пилота аэробуса Стена Молина. Причем, как считают эксперты, ошибка эта стала возможной из-за чрезмерно чувствительной системы управления Airbus A300-600 и неадекватной программы тренировок авиакомпании American Airlines.

Рассказывая журналистам о катастрофе трехлетней давности, Розенкер предупредил, что выводы комиссии пока считаются предварительными, так как еще официально не утверждены соответствующими органами. Однако обнародованный доклад фактически является окончательным, и его утверждение – дело ближайшего будущего. Уже переходя к содержанию доклада, Розенкер уточнил, что именно, по мнению комиссии, привело к катастрофе аэробуса.
Согласно докладу NTSB, фактическая причина инцидента состояла в «отделении вертикального стабилизатора во время полета в результате перегрузок, которые были созданы ненужным и чрезмерным давлением первого пилота на педаль управления».

На деле, как пояснил председатель комиссии по расследованию, все происходило следующим образом. Набирающий высоту Airbus A300-600 неожиданно для пилотов попал в зону турбулентности, вызванную самолетом Boeing 747, взлетевшим незадолго до рейса 587. Второй пилот попытался стабилизировать воздушное судно, используя при этом педали, которые управляют рулем направления на хвосте самолета. Когда его действия не принесли ожидаемого результата, он попробовал повторить их еще раз и еще раз. Однако хвост самолета не выдержал перегрузок и за нескольких секунд буквально отвалился от фюзеляжа. Позднее его нашли в заливе, приблизительно в 1,5 км к северу от места падения самолета. Затем от аэробуса отвалились двигатели (они упали к северу и к востоку от места падения фюзеляжа), и, наконец, на жилой квартал Нью-Йорка рухнул фюзеляж самолета. На земле начался пожар.

Как пояснил в свою очередь журналистам эксперт NTSB Дэвид Иви, пилот не должен был этого делать: использовать педали управления рулем направления необходимо, только когда самолет идет на посадку или при сильном встречном ветре. «Во всех остальных случаях ноги пилота должны быть на полу», – отметил он. В связи с этим комиссия посчитала, что Стив Молин действовал «без необходимости и агрессивно».
Других вероятных физических причин авиакатастрофы эксперты NTSB не нашла.

Версию теракта, которая появилась сразу после падения аэробуса (а это случилось через два месяца после террористической атаки на башни ВТЦ в Нью-Йорке), специалисты отвергли, как только расшифровали запись бортовых самописцев: на пленке ничто не указывало на какие-либо необычные события в кабине пилотов и пассажирском салоне. И даже признание одного из членов «Аль-Каиды», арестованного уже в этом году в Канаде, что аэробус подорвал террорист-смертник, не повлияло на выводы технической экспертизы. Поэтому и в докладе об этой вероятной причине не упоминается, только говорится: «Свидетели, которые позже сообщили о том, что видели взрыв на борту самолета, наиболее вероятно наблюдали горящее выливающееся топливо».

Как говорится в докладе NTSB, самолет был подготовлен к полету должным образом, авиадиспетчеры действовали согласно инструкциям (время между вылетами Boeing и Airbus было соблюдено), погодные условия благоприятствовали полету, капитан и первый пилот рейса имели необходимую квалификацию, а их физическое состояние не вызывало беспокойств. При этом Розенкер особо отметил, что особых претензий у комиссии к производителям Airbus A300-600 нет. По его мнению, это безопасный самолет, иначе он бы вообще не летал. «Однако мы можем сделать некоторые изменения в этом самолете, чтобы он стал еще более безопасным», – сказал председатель комиссия по расследованию авиакатастрофы. В частности, NTSB рекомендовало Airbus Industrie перепроектировать управление таким образом, чтобы подобные инциденты были просто невозможны.

В то же время авиакомпании American Airlines и Федеральному управлению авиации США NTSB посоветовало модернизировать стандарты учебно-тренировочной базы, так как «агрессия» пилота могла быть результатом «чрезмерного тренажа на симуляторах в ходе обучения». По мнению экспертов, Молин, возможно, имел «нереалистичное и преувеличенное представление об эффектах турбулентности и ошибочно связал вход самолета в зону турбулентности с необходимостью в агрессивных методах восстановления баланса».
Заключение комиссии по расследованию катастрофы вызвало бурную реакцию как самолетостроителей, так и авиакомпании, которая обучала пилота.

American Airlines принялись винить Airbus Industrie в том, что компания скрыла особенную чувствительность системы управления. Представители авиакомпании заявили, что за время использования Airbus A300 произошло не менее трех случаев, когда у Airbus A300 практически отваливался хвост при аналогичных перегрузках, однако эта информация никогда не раскрывалась производителем, тем более не предпринимались какие-либо действия по устранению этого недостатка.

В свою очередь Airbus Industrie ответила, что еще в 1997 году после одного из случаев со своим самолетом предупреждала American Airlines, что «резкое движение руля в некоторых обстоятельствах может привести к быстрой потере высоты» и далее отрыву хвостовой части. В официальном заявлении компания фактически заявила, что удивлена выводами NTSB, потому что чувствительность руля не имела к трагедии никакого отношения, так как второй пилот просто слишком сильно давил на педали. «Пилот действовал так, как его обучили», – намекнул представитель самолетостроителей.

Собственные выводы не удовлетворили и некоторых членов комиссии по расследованию. Они считают, что в трагедии аэробуса не было вины ни авиакомпании, ни производителя самолета, а ошибка пилота была по сути дела случайным стечением обстоятельств. Вероятно, единственным ведомством, которое останется довольно результатами расследования, будет Федеральное бюро расследований США. Им больше не придется опровергать сведения в том, что «Аль-Каида» захватила в 2001 году четыре, а не три самолета.

/Газета.Ru/

Мутная история какая-то. Хвост "проржавел", САУ кривая, а на пилота собак повесили. А-310 под Междуреченском, тоже поди кренделя выписывал однако у него ничего не отстегнулось до встречи с землей.