Смотрел кино вчера, падение черного ястреба, так вот, почему у вертолета хвостовой винт имеет такой странное расположение?
Вид для печати
Смотрел кино вчера, падение черного ястреба, так вот, почему у вертолета хвостовой винт имеет такой странное расположение?
Потому что вертолеты классической схемы летают враскоряку. Хороший пример Ми-24 - Ось винта наклонена влево , и фюзеляж идет с закруткой.
Для компенсации реактивного момента. Да и странного действительно нет ничего. Такой же кривой хвост и у MH-53.Цитата:
Сообщение от mr_tank
Дык, реактивный момент, вроде, напавлен перпендикулярно вертикальной оси вертолёта? тогда почему хвостовой винт иногда чуть вверх/вниз смотрит?
Рисунка нет ни у кого?
Рискну предположить (не знаю точно), что наклон ХВ может подбираться в соответствии с наклоном конуса НВ (из-за махового движения лопастей) для какого-нить околокрейсерского режима. Ведь реактивный момент НВ, как раз, не лежит в вертикальной плоскости симметрии фюзеляжа - вот ХВ и заваливают... Ы?
Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ
ПМСМ на крейсерских режимах подъёмная сила от НВ будет направлена не перпендикулярно вверх, а под некоторым углом - лопасти, которые идут "по ходу" вертолёта идут гораздо быстрее чем на "обратном ходу". Видимо часть этой разницы можно скомпенсировать автоматом перекоса, а часть наклоном хвостового? Плюс, возможно ещё и тягой наклонного хвостового винта играть роль стабилизатора на самолёте. Но это ламерское мнение:) , думаю специалисты поправят:)Цитата:
Сообщение от FilippOk
Далеко не специалист по вертoлетам (как и впрочем и не по самолетам и не по ракетам); но если не ошибаюсь то производ определенной подемной силы хвостовым винтом позволяет расширить грузоприходный диапазон вертолета. сеичас посмотрю че интернет по етому вопросу говорит.
O! http://www.brazd.ru/books/b0006/book/27ef007.pdf
По английски.. сам не особо пока понял... но вроде бы Я не прав выше.
А хотя нет; вроде капельку прав... увеличивает подемную силу, позволяет передвинуть груз/кабину/итп назад, тем самым укорачивая хвост и облегчая вертолет.
2 naryv:
Подъёмная сила, как раз, строго вертикальна (если мы про прямолинейный ГП говорим), иначе вертолёт забирал бы в сторону. ;) Но конус НВ наклонён, вследствие взмаха, и реактивный момент тоже. Просто за счёт этого самого вхмаха на опережающих лопостях местные УА меньше, чем на отстающих - этим и достигается постоянство подъёмной силы вне зависимости от фазы, и отсутствие опрокидывающего момента крена в ГП.
Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ
Хм если честно, я всегда думал что вертолёты летают "криво":) а всяческими конструктивными изысками их "выравнивают"Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
Наклонён здесь имеется ввиду "вбок"? А достигается это автоматом перекоса или оно само так получаеться?Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
Ок, понятно.Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
Ну вот в документе, который привёл tffy показано , что "заваливают" для повышения грузоподъёмности + в качестве стабилизатора(только вместо кабрирующего создаёт пикирующий момент), если я правильно понял. А кто нибудь видел Ми-8 или 24 с "заваленным" винтом?
Цитата:
Сообщение от naryv
Ну это ж простая кинематика. :)
Если сила вбок - то и траектория тоже.
Цитата:
Сообщение от naryv
Само так получается.
Т.к. лопасть, как известно, закреплена на горизонтальном и вертикальном шарнирах, т.е. ходит свободно вверх-вниз и вперёд-назад, до определённого предела (ограничителей взмаха и пр.). Вот и машет винтопрунный агрегат лопастями, аки крыльями. :D
Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ
Ну не то что уж совсем вбок:) Так, слегка наклонена:) Соответственно и траектория - с небольшим скольжением, разве нет? Поэтому и вертолётов много "скособоченных" - чтобы эти скольжения компенсировать?Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
Шайтан машина :) Т.е. получается что угол атаки на отстающей и опережающих лопастях разный не за счёт разных углов установки этих лопастей относительно оси лопасти, а за счёт их разной установки их относительно горизонтального шарнира(т.е. отстающая сторона конуса НВ выше чем опережающая), так ?Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
[
Господа, вас не туда несет. Я не спрашиваю про несущий винт, и автомат перекоса. я спрашиваю про хвостовой винт (рулевой), который у Хока установлен не на горизонтальной(ми-8, ан-64), а на наклонной оси.
Дык тебе же сказали , что вертолеты классической схемы летают по прямой с креном и скольжением , для компенсации этого применяют множество конструктивных мер- наклон оси несущего винта, крутку фюзеляжа, видимо к ним же относится и наклон оси РВ, так как фюзеляж у него довольно прямой. Впрочем это ИМХОЦитата:
Сообщение от mr_tank
Вот, "мнение специалистов":)
Надеюсь, поможет
УА на отстающей и опережающей лопастях может быть разный по обеим причинам. Всё дело в исходных факторах, вызывающих эти причины:Цитата:
Сообщение от naryv
1. Разный УА вследствие разного угла поворота лопасти относительно своей продольной оси (т.е разного шага лопасти) в зависимости от её фазы - обеспечивается автоматом перекоса НВ, при управлении ручкой циклического шага (аналог РУС в самолёте).
2. Разный УА вследствие махового движения лопастей обеспечивается сам собой, т.к. опережающая лопасть на горизонтальном шарнире взмахивает вверх (за счёт первичного увеличения подъёмной силы из-за увеличения местной скорости обтекания), что приводит к уменьшению местных УА и вторичному уменьшению (восстановлению) подъёмной силы, а отстающая лопасть - проваливается вниз, что приводит к увеличению местных УА, и восстановлению потерянной подъёмной силы.
И то и другое перекашивает плоскость НВ в сторону.
Соответственно, если не брать в расчёт циклический шаг, то опережающие лопасти будут выше отстающих.
Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ
Сложно сказать, зачем у них РВ так завален набок. Могу предположить, что а) РВ таким образом менее подвержен влиянию нисходящего потока от НВ (на наших классиках часть бублика РВ выкусывается потоком воздуха с НВ) - но это, конечно, мало существенно. Б) - создается таким образом дополнительный момент относительно угла тангажа - т.е. действительно, РВ помогает сбалансировать вертолет и обеспечить бОльшие значения центровочных расстояний, чем на вертолетах с прямым расположением РВ.
А по поводу завала конуса НВ - тут An.Petrovich совершенно прав.
да скорее всего что-нибудь с центровками намудрили, вот компенсируют таким образом.
например CH-53E Super Stallion. У него ХВ вообще дико установлен на первый взгляд.
" Рулевой винт четырехлопастный, диаметром 6.1м, с шарнирным креплением лопастей. Лопасть обычной конструкции, с D-образным лонжероном из алюминиевого сплава с нервюрами. Плоскость вращения рулевого винта отклонена влево на 20° для получения вертикальной составляющей тяги винта, компенсирующей заднее положение центра тяжести в связи с установкой третьего двигателя."
вот нашел по UH-60 Black Hawk
"Рулевой винт четырехлопастный, диаметром 3.35м, с бесшарнирным креплением лопастей. Вместе с концевой балкой наклонен вбок на угол 20° для создания вертикальной составляющей тяги и увеличения диапазона центровки."
Вот еще вдогон статья на ресурсе от Кельта по вертолетам http://kelt.boom.ru/Heli.html