Моторостроители идут на прорыв

На фоне некоторого затишья с продажами за рубеж новых российских самолетов готовятся крупные соглашения по поставке и лицензионной сборке отечественных двигателей для оснащения перспективных индийских и китайских летательных аппаратов. Появляется новая тенденция в экспорте продукции отечественного ОПК - опережающий рост моторостроительных фирм России и Украины.

В ближайшей перспективе это утверждение относится к двигателям для военных самолетов. В более отдаленной можно ожидать существенного улучшения дел по силовым установкам для пассажирских и грузовых самолетов. По мере "закачивания" средств, поступающих на счета моторостроителей от реализации военной техники, в новые гражданские проекты.

В течение нескольких месяцев ожидается подписание экспортных контрактов на моторы НПО "Сатурн" АЛ-31ФН и АЛ-55, ГП "Ивченко-Прогресс" АИ-222 и "Климов" РД-33/93. Эти агрегаты выбраны, соответственно, для установки на китайский истребитель J-10 Xiao-Long, индийский учебно-тренировочный самолет Advanced Jet Trainer (AJT), китайский сверхзвуковой учебно-боевой Hongdu L-15 и пакистано-китайский многоцелевой истребитель FC-1 Thunder.

Переговоры по некоторым изделиям находятся на финишной прямой. По другим идет оформление решений тендерных комитетов, осуществлявших конкурсный отбор. В ряде случаев отечественные моторостроители боролись на равных с мировыми "грандами" (Snecma, Rolls-Royce, Pratt&Whitney и General Electric) и победили их.

Генеральный директор НПО "Сатурн" Юрий Ласточкин сказал "ВПК", что в Китае успешно эксплуатируются военно-транспортные самолеты Ил-76 с двигателями Д-30КП. Ожидаются дальнейшие закупки этих самолетов и двигателей к ним. "Нам интересно все, что касается рынка учебно-тренировочных самолетов Китая", - продолжает Ласточкин. На базе АЛ-55 с номинальной тягой 1760 кг создается параметрический ряд моторов с тягой от 2 до 4 тонн для БПЛА, УТС, УБС и штурмовиков. "АЛ-55 создавался как простой, надежный и безотказный мотор, который бы прощал ошибки летчиков", - говорит Ласточкин. Производство разворачивается на УМПО, а "Сатурн" поставляет один из модулей.

АЛ-55 уже выбран для самолета AJT. "Тендер, на который были допущены французский Larzac и АЛ-55, закончился в начале 2004 г. Предконтрактная работа завершена. Согласованы графики и все технические условия. До конца года контракт будет подписан", - говорит Ласточкин. Он предусматривает проведение ОКР, поставку партии моторов и передачу лицензии. Объем индийского рынка - более 500 двигателей с учетом лицензионного производства. Победу над французскими конкурентами удалось одержать благодаря более высоким характеристикам АЛ-55 в сочетании с низкой стоимостью, а также хорошей "истории" советских и российских двигателей в Индии. Так, в этом году эта страна закупила у ташкентского авиазавода дополнительную партию из 6 Ил-76. А "Сатурну" достался контракт на 24 Д-30КП на более чем 40 млн долл.

Еще один перспективный проект с Индией - двигатель нового поколения Kaveri для легкого боевого самолета Light Combat Aircraft (LCA). Ранее в этом году главком индийских ВВС маршал С. Кришнасвами сказал, что испытания созданных в Индии и доработанных в России предсерийных образцов проходят успешно и близки к завершению. Возможно, что некоторые ответственные части Kaveri будут изготавливаться в России.

Дальнейшее расширение сотрудничества между индийской и российской промышленностью связывают с освоением лицензионного производства РД-33. Двигатели "Серии 3", с ресурсом в 2000 ч заменят моторы ранних серий (с ресурсом 300 ч) на индийских МиГ-29. Создается предприятие по ремонту и обслуживанию.

Вариант этого двигателя с нижним размещением коробки приводов РД-93 "прописывается" в Китае и Пакистане на истребителе FC-1. Первая партия в сто единиц, скорее всего, будет поставлена из России. А всего данная программа оценивается в 500 моторов с учетом возможного лицензионного производства в Китае. В будущем FC-1 может стать основным истребителем ВВС Пакистана. Перспективы FC-1 в ВВС НОАК пока не ясны. Возможно, что НОАК закажет партию самолетов в измененном техническом облике (в частности, с китайским БРЛС вместо итальянского на пакистанских истребителях). На них не исключается применения РД-93 с поворотным соплом, которое проходит испытания на опытном МиГ-29ОВТ.

Проект LFC-16, впервые показанный на "Эйршоу Чайна- 2004" группой Guizhou (GAIG) из состава AVIC 2 - одноместный многоцелевой истребитель взлетным весом 9 т. Он может нести боевую нагрузку 3500 кг и развивать скорость, соответствующую числу Маха 1,8. Самолет разрабатывается на базе проходящего летные испытания FTC-2000 (JL-9) Plateau Eagle - сверхзвукового учебного истребителя, продолжение линии МиГ-21. LFC-16 выполнен по схеме "триплан". В качестве основой силовой установки фигурирует Weichai Power WP-13F, альтернативной - РД-93.

Определенная перспектива в Китае открывается перед АЛ-31ФН. В дополнение к первой партии из 54 единиц готовится вторая. Начальные потребности заказчика оцениваются в 100-150 штук, необходимых для оснащения первой партии серийных самолетов J-10. Если эта многообещающая машина встанет "на поток", это повлечет за собой массовые поставки АЛ-31ФН, исчисляемые сотнями.

Большим достижением отечественных фирм можно считать выбор ОКБ им. А.С. Яковлева и ГП "Ивченко-Прогресс" в качестве консультантов и поставщиков силовой установки соответственно на новейший учебно-боевой самолет L-15. Впервые показанная на "Эйршоу Чайна-2004", эта двухместная сверхзвуковая (число Маха полета более 1,4) машина разрабатывается группой Hongdu, входящей в состав корпорации AVIC I. На выставке демонстрировался полноразмерный макет самолета. Его силовая установка состоит из двух двигателей АИ-222-25Ф (индекс "Ф" указывает на вариант с форсажной камерой). В разработке с 2002 г., L-15 отправится в первый полет в конце следующего года. Самолет предназначен для обучения летчиков истребителей Су-27/Су-30МК и J-10. Он способен маневрировать на углах атаки до 30 град. Установившийся темп начального набора составляет 240 м/сек - больше, чем у многих истребителей.

Не исключается использование АИ-222-25Ф на новых вариантах А-5 Fantan (штурмовик на базе МиГ-19). В частности, двухместном учебно-боевом JAQ-5J. Его летные испытания начнутся в начале следующего года.

Вместе с ММПП "Салют" и Мотор-Сич", запорожское КБ работает над двумя вариантами мотора: "-25Ф" и "-25КФК" ("Короткая Форсажная Камера"). Они представляют собой форсажные версии базового АИ-222-25, разработанного для учебно-боевого Як-130. На режиме полного форсажа "-25Ф" развивает 4200 кгс, а "-25КФК" - 3000 кгс. Кроме китайских самолетов, новые моторы предназначены для Як-133 и Як-135 (развитие Як-130).

Неплохая перспектива вырисовывается для Д-436. Этот агрегат устанавливается на самолеты Бе-200 (Д-436ТП), Ту-334-100 (Д-436Т1) и Ан-148 (Д-436-148). В перспективе его производные (Д-436-ТХ) могут попасть на Индийско-Российский Транспортный Самолет (ИРТС), также известный под именами Multirole Transport Aircraft (MTA) и Ил-214, пассажирский лайнер МС-21 ОКБ им. А.С. Яковлева и АК "Ильюшин", а также на усовершенствованные варианты Ан-74.

Благодаря египетским и ливийским заказам, Ан-74 становится самым продаваемым отечественным самолетом двойного назначения. Если его производство на ХГАПП продолжится и после 2006 г., то потребуется модернизация самолета на соответствие Главе 4 ИКАО по шуму на местности и выполнение требований по точности самолетовождения. В части силовой установки решением может быть установка дополнительных поглощающих панелей на серийные модели, оснащаемые двигателями Д-36. Радикальный вариант - переход на более современный Д-436. Генеральный директор ХГАПП Павел Науменко сказал "ВПК", что такой переход возможен и представляется целесообразным, если моторостроители сумеют сертифицировать Д-436 в Европе.

О желании трех фирм, участвующих в программе Д-436 на условиях разделения рисков ("Мотор-Сич", УМПО и ММПП "Салют") начать процедуру европейской сертификации мотора в варианте Д-436ТП впервые говорилось на "Гидроавиасалоне-2004". Называлась и цена вопроса - 5-8 млн. долларов. На выставке "Эйршоу Чайна-2004" технический директор "Мотор-Сич" Геннадий Софин сообщил "ВПК", что руководители трех фирм Вячеслав Богуслаев, Виктор Лесунов и Юрий Елисеев пришли к соглашению относительно финансирования процесса сертификации.

В настоящее время с европейскими властями установлены контакты и началось обсуждение технических и правовых аспектов, включая план-график работ. Еще предстоит решить, будет ли сертификация Д-436ТП идти одновременно с Д-436-148. Моторостроители находятся в жестком графике. По "ТП" им хочется опередить Rolls-Royce, чтобы "европейский" вариант Бе-200 сначала появился с отечественной силовой установкой. По "-148" поджимают сроки сертификации - конец 2005 г. по АП-25 и 2006-2007 гг. по JAR-25.

По словам Софина, в последнее время наблюдается повышение интереса руководителей НПК "Иркут" к варианту базового самолета Бе-200 с двигателями Д-436ТП, доработанному для обеспечения полного соответствия европейским нормам летной годности JAR-25, как альтернативе Бе-200RR с немецко-английскими моторами BR.715.

Для окупаемости проекта Бе-200RR требуется продать от ста до двухсот самолетов, что представляется "делом труднореализуемым". Для окупаемости Бе-200/Д-436, с учетом более низкой стоимости российско-украинской силовой установки, достаточно 50-70 продаж. Причем от МЧС России уже получен заказ на семь самолетов с опционом еще на восемь, и ожидается китайский заказ на 10 машин. В конце октября в Китае прошла демонстрация летного экземпляра Бе-200, а на "Эйршоу Чайна-2004" с машиной еще раз подробно ознакомился генерал Ли Аньдун, возглавлявший группу китайских военачальников.

/"Военно-промышленный курьер"/