Фундаментальные исследования симулятора Ил-2 "Забытые сражения"

Мне кажется, что для нас, курсантов виртуального училища важно изучать не только свойства самолетов, но и свойства того мира, где они летают. Накопление подобных знаний позволит более трезво планировать свои действия в рамках симулятора, видеть границы осуществимого, отчетливо осознавать условности 3d мира, ставшего для многих вторым домом. Ниже предлагаю свою первую публикацию на эту тему.

При взлете на И-153 виртуальные пилоты сталкиваются с двумя проблемами – (1) неустойчивость по крену, выражающаяся в боковой раскачке и (2) бездействие рулей высоты в фазе разбега с опущенным хвостом.

Колебания по крену применительно к другим самолетам недавно обсуждались здесь http://forum.sukhoi.ru/showthread.php?t=30292 . Отдельно взлет Чайки рассматривался ранее в ветке http://forum.sukhoi.ru/showthread.ph...hlight=%E8-153

Ряд опытов позволил выявить зависимость возникновения колебаний по крену от физической модели ВПП. Появление упомянутых колебаний не связано с видимыми различиями в характере покрытия, т.е. трава, бетон. Колебания проявляются в одинаковой степени на всех ВПП одной карты. Вот карты, на которых колебания по крену (или боковая раскачка) не проявляются: Берлин, Финский Залив, Курск, Львов, Москва, Прохоровка, Смоленск, Сталинград (см. трек: z-berlin-normal). На картах Арденн, Балатона, Крыма, Кубани, Нормандии, на тихоокеанских картах колебания по крену неизбежно возникают (см. трек: z-normandy-grass-boltanka). Причем покрытие полосы не имеет значения. Исключение представляют собой недавно введенные тренировочные полосы из раздела "Статические корабли". На этих полосах поперечных колебаний не возникает вне зависимости от того, на какую карту они помещены.

Таким образом, можно предположить, что колебания по крену (боковая раскачка, болтанка) характерны для ВПП на картах второго и следующих поколений, отсутствовавших на изначальных дисках Забытых Сражений. (Это справедливо и для сетевых карт. Например, на Сетевая 1 колебаний по крену на разбеге не наблюдается.) От покрытия ВПП колебания по крену не зависят.

(Аналогичным образом на старых и новых картах ведут себя И-16, P-40B и другие недавно появившиеся ранние P-40, в меньшей степени Брюстеры.)

На картах неблагоприятных для взлета И-153 и ему подобных можно воспрепятствовать возникновению колебаний по крену путем досрочной установки самолета в горизонтальное положение по тангажу. В этом случае крылья начинают нормально обдуваться и удерживают самолет от колебаний по крену. С И-153 здесь также не обходится без сложностей. Рули высоты во взлетном положении здесь находятся в тени обдува. Они начинают действовать, только при переходе в горизонтальное положение. Крылья располагаются спереди от центра тяжести, и, пока стабилизаторы пребывают в тени, подъемная сила крыльев препятствует опусканию носа. Подъемную силу можно уравновесить трением колес. Это, практически, единственный способ перевести самолет в горизонтальное положение на разбеге. Таким образом, при существовании риска возникновения боковой раскачки уже в самом начале разбега следует пользоваться тормозами. Аккуратно дозированное трение колес в паре с тягой винта поможет опустить нос уже на малой скорости разбега, когда колебаний по крену еще не наблюдается (см. трек: z-normandy-grass-tormoza).

Надо сказать, что видимые различия ВПП (хотя они и не влияют на колебания по крену) также связаны с определенными свойствами физической модели. Это касается трения колес шасси. На ВПП с травянистым покрытием трение максимально. С таких полос Чайка поднимается легче всего. В отсутствии колебаний по крену на половинном наддуве самолет набирает скорость, на определенной скорости трение колес начинает уравновешивать тягу винта, и происходит поворот по тангажу, опускание носа. На бетонной полосе трение может иногда оказаться недостаточным. Здесь лучше ограниченно применять тормоз. Наименьшее трение наблюдается на тренировочных полосах из раздела "Статические корабли". С этих полос без тормозов взлететь не получается.

Конечно, я ни в коей мере не являюсь специалистом по И-153, и будет хорошо, если опытные виртуальные пилоты также скажут свое веское слово.

Треки имеют версию 3.03m
Разбег и взлет с ВПП «исходного типа», характерного для карт с оригинальных дисков «Забытых сражений», где неустойчивость по крену не проявляется.

Разбег по ВПП «позднего» типа, характерного для карт из патчей и аддонов к «Забытым сражениям». При разбеге без применения тормозов появляются сильные колебания по крену.

Разбег и взлет с ВПП «позднего» типа с применением тормозов для принудительного раннего перевода самолета в горизонт по тангажу.

Наблюдаю непонятные клевки носом на глиссаде, крайний на высоте около 100 метров. Предполагаю, что в симе параметры воздушной среды, в зависимости от высоты, меняются ступенчато, а не плавно.

Клевки вниз-вверх - это обычно пересечения линии берега (границы суши и воды), проявляются на высоте до 1км. Т.е. если вы пролетаете реку поперек, то за считанные секунды самолет дернется 4 раза.

Интересно, а в реале так же, или это глюк такой? %) Ну в смысле может ли быть болтанка из-за смены температур воздуха при пролёте через границу воды и суши.

Наверное в реале есть похожий эффект, но в игре это не глюк, а фича :D

Это когда в СМУ, и только для тех кто знает. Спасибо, что сказал.

Кто-то из инструкторов писал, что показания УКС (указатель крена скольжения) в симе неправильные – вместо 30 гр. показывает 15. Читал в книжке одной, что эти показания могут быть истинны только на оптимальной скорости (~500 км/ч), при правильном вираже. Надо будет проверить…

В реале есть такой эффект, но в игре он слишком уж сильно проявляется. Сомневаюсь я что с такой нагрузкой на крыло как у истребителя они так резко подскакивали.
Насчёт поперечной раскачки на рулении - да, смешно получается, как будто ноги переставляет самолёт :) По идее на начальном этапе разбега должна помогать фиксация хвостового колеса, может попробовать в начале разбега брать РУС до упора на себя?

Проверил. Прибор правильно называется ЭУП - электрический указатель поворота. Как ясно из названия, измеряет он скорость поворота, но шкала градуируется в градусах крена. В книге написано, что при условии правильного виража и V=Vр=500 км/ч, его показания не должны существенно отличаться от угла крена. В симе же наблюдается приближение его показаний к истинным на скоростях близких к скорости сваливания, что вобщем естественно, т.к. самолёт быстрее виражит на малых скоростях. Но нам важнее то, что в диапазоне скоростей 250 - 350 можно принимать его показания, как nх2, причём независимо от вертикальной скорости.