Друзья попросили довести до сведения участников ВИФ2НЕ эту статью по поводу круглого стола в газете "Завтра", т.к. им не удалось выложить ее на форум "Завтра" и ответа от ведущего этого круглого стола на посланную ему статью "Каков пилот, таков и вертолет" они тоже не получили.
Сам я темой не владею, но думаю, другую точку зрения тоже полезно знать. Отклики я перешлю автору.
Круглый стол «Пилот и вертолет» (Завтра № 48(575) Х1/04) можно прочитать здесь:
http://zavtra.ru/cgi//veil//data/zavtra/04/575/31.html
Ответ В.С.Александрова:
КАКОВ ПИЛОТ, ТАКОВ И ВЕРТОЛЕТ
С нашего столика на круглый стол «Пилот и вертолет» (Завтра № 48(575) Х1/04)
Времени прошло сверхдостаточно, реакции на «круглый стол» никакой. Тип реагирования, вообще характерный для нашего безвременья. К.Прутков учил: бросая в воду камешки, наблюдай круги, ими образуемые, иначе сие обращается в пустое занятие. Увы нам! Что-то колыхнулось, и ряска сомкнулась. С другой стороны, это называется – утерлись. Конечно, можно предполагать некую конъюнктурную логику: конец года, делят бюджет, «не
Но с таким ситуационно-конъюнктурным мышлением не решить стратегических проблем, а перед нами именно она. Да и характер претензий к фирме «Камов» таков, что не отвечать нельзя, слабина проявляется и в умолчании. Вот и приходится браться в частном порядке. Тем более что отвечать можно было и методом серого пиара, например, настоящим текстом, но без преамбулы, а при минимальном наличии наглости – и с ней, пусть гадают. Бюджет поделен, до следующего забудется – пора. Тем более надо, что круглым стол можно считать, если в нем не менее трех углов. Тут же А легла под М, а К вовсе отсутствовал. Стол получился полукруглым, что дает моральное право на ответ. Не то чтобы был важен престиж фирмы Камов, но за Державу обидно, а за Правду – тем более.
***
А дело в том, что весьма частная проблема создания боевого вертолета и особенно демонстрируемые столом методы ее решения высвечивают проблемы не просто военной стратегии, но даже общества в целом.
Разбирать все аргументы участников стола технически, по пунктам, бессмысленно, потребовалось бы 5-6 газетных полос с подтверждающими расчетами и поясняющими графиками. Да и не нужно, специалисты понимают, а остальным важнее показать, что же есть объективно, для чего следует объяснить две вещи: 1) каков уровень оценочных критериев, применяемых за столом, 2) чего существенного для принятия верного решения в «дискуссии» нет.
А нет самого главного: установления иерархии и характера задач, решаемых даже не боевым вертолетом, а армейской авиацией большого государства. Немудрено, что она как род войск у нас недавно упразднена. Отсюда и уровень критериев оценки боевого вертолета – локальный. Рассматриваются частные задачи, решаемые одиночным вертолетом (это следует из того, что взаимодействие даже не упоминается). Обсасываются экзотические горные условия. Выхватываются отдельные показатели эффективности безотносительно их значимости. Системным подходом и не пахнет (то же ситуационное мышление). И что самое прискорбное, основной задачей, которую ставит себе и, не стесняясь, высказывает «боевой» летчик, очевидно, является собственное выживание, а не решение поставленной, пусть и локальной задачи. А как совместить эти цели – и речи нет.
Причины долго искать не надо: отсутствие внятной военной доктрины и общее плачевное состояние вооруженных сил. В армии просто нет достаточного количества боевых вертолетов даже для горячих точек. Для этого нет боеприпасов, топлива и запчастей, в том числе лопастей. Тем более их нет для должной боевой подготовки. Соответственно, мало летающие на устаревшей технике летчики живут представлениями прошлых лет. Советская Армия имела лишь один «боевой» вертолет Ми24, уровень которого был таков, что в Афгане его приходилось заменять кое-как вооруженными, фактически гражданскими Ми8. И что может быть нечто качественно иное, многие просто не представляют. А быть – может, даже давно есть, и показать это постараемся на пальцах, не злоупотребляя терминами, за что спецы простят.
Через весь круглый стол красной нитью перекидывается жуткое страховище – СХЛЕСТЫВАНИЕ! (в мультиках тут слышится за кадром: А-а-а!!!). Понять феномен нам поможет, как ни странно, «дискуссия» общественно-политическая. Недавно вновь всколыхнулась мутная волна борьбы с антисемитизмом и наложилась на вялую отраженную волну напоминаний о репрессиях. В этой ряби и проблескивает параллель с нашей частной, вроде столь отличной проблемой.
Как не возникло бы кошмарной мясорубки без массовой готовности интеллигенции к доносительству, и как не было бы претензий к олигархам, выраженных еще в письме густопсового антисемита Э.Тополя, без наличия и действий самих олигархов, так не возникло бы пугала схлестывания без подспудной боязни чего-то нового, для понимания чего нужны усилия.
Во всех случаях причина иррационального и потому неизбывного страха субъективна в том смысле, что относятся к психологии и заключена в самих боящихся, но, по диалектике, объективна в том смысле, что коренится в состоянии общества.
***
Однако столь глубокие обобщения не входят в нашу задачу, и потому вернемся к технике. Иррациональность страха перед схлестыванием выявляется простым рассуждением. Во-первых, оба случая с «акулой» произошли вовсе не в приближенных к боевым условиях, а на репетициях показухи в результате попадания в неустойчивый режим так называемого вихревого кольца. Чем платит одновинтовой вертолет, чтобы затруднить попадание в него, рассмотрим ниже.
Во-вторых, это произошло именно с асами (Ларюшин и Воробьев), потерявшими бдительность именно потому, что, в отличие от других, Ка50 может и позволяет практически все. Практически, но не абсолютно. А кто осмелится потребовать абсолюта? Если ограничения не проявляют себя тряской или затяжелением управления (предвестники сами по себе опасные), то летчику хочется выжать из машины большее. Совместить же возможное и допустимое, поверьте, технически неосуществимо.
То же самое произошло с легкомоторным самолетом, созданным в МАИ К.М.Жидовецким, но известным под вывеской Авиатика. Самолет прощал практически все, любители потеряли осторожность, пошли катастрофы и забугорные (им простительно) конкуренты подняли шум.
В-третьих, объем испытаний соосных вертолетов на боевое применение достаточно велик и «ничего такого не было». Разберемся, почему. И рассмотрим пока именно аспект, заданный круглым столом: одиночный вертолет, точнее, не как боевая единица, а сам по себе. Сравнивать будем не только Ка50 и Ми28, но и предшественников, Ка29 и Ми24, модернизация их не менее актуальна.
Круглостольники правильно называют непосредственные причины схлестывания: интенсивный маневр и боевые повреждения лопастей (последнее гипотетически).
Да, маневрирование – причина схлестывания. Но она же – причина разрушения рулевого винта кориолисовыми силами. Усталостный характер, т.е. проявление лишь со временем, не всегда при повторной перегрузке, маскируют причину разрушения. И в Афгане милевцам некоторое время удавалось морочить многие головы байкой, будто «духи» научились ловко стрелять по хвостам.
Это основное, принципиально НЕУСТРАНИМОЕ ограничение на скорость разворота одновинтового вертолета существенно увеличивает время его пребывания в зоне эффективного огня противника. Соосник таких ограничений не имеет вовсе. Более того, летчикам, как и шоферам, обычно удобнее выполнять левый разворот и направление вращения соосных винтов выбирается так, чтобы при этом они расходились, исключая возможность схлестывания при самом интенсивном маневре.
Попутно заметим, что аналогично для вертолетов поперечной схемы еще в 30-е годы Фокке, а за ним Братухин выбирали направление вращения винтов так, чтобы вертолет естественно, сам входил в правильный вираж, т.е. кренился в сторону поворота. Это не только удобно летчику, но и снижает расходы управления, а значит, динамические нагрузки. Так же выбирал и Миль, глубоко разобравшись в причинах катастроф винтокрыла Ка22, где все было наоборот из благих намерений снизить вибрационные нагрузки на большой скорости. Рекордом (360 км/час) мир поразили, но потерпели техническое поражение – винтокрылы разваливались в воздухе вследствие повышенных нагрузок при маневре, усугублявших вибрации (с чем боролись…) винтомоторных групп.
Это о том, что вертолет хотя и не супер-, но все же достаточно сложная машина, чтобы надо было рассматривать его качества не изолированно, а в совокупности, системно. По принципу великого авиаконструктора Р.Л. де Бартини: не ИЛИ-ИЛИ, а И-И. Кто не сумеет учесть и совместить противоположности, - проигрывает.
Но это далеко не все, и даже не главное. Соосник хотя имеет все возможности, но не имеет потребности совершать боевые маневры с большой перегрузкой. Еще на транспортно-боевом Ка29 (называемом «головастик» за широкую, удобную и бронированную кабину) освоены боевые маневры, использующие уникальные возможности соосной схемы по полету вбок и назад (т.е. хвостом вперед – свыше 50% скорости просто вперед). Они не столь эффектны, как бесполезные и опасные мертвые петли и бочки, и даже боевой разворот, нужный лишь для гипотетического (пока) поединка вертолетов. Но позволяют поражать цель при облете ее по кругу, не имея турели (о чем далее) или, затормозив с небольшой перегрузкой, уходить от цели назад даже в узком пространстве, не разворачиваясь перед ней.
Отсутствие необходимости турели, т.е. поворота пушки на большие углы, позволило камовцам поставить тяжелую пушку от БМП-2. Расположение ее вблизи центра тяжести минимизирует увод машины от отдачи, с ним справляются и летчик, и автопилот. Полученная этим прицельная дальность (3 км) радикально снижает уязвимость ответным огнем. На Ми28 ту же пушку можно повернуть аж на 1100, но можно ли куда-то попасть?
