Что стоит за тезисом о неэффективности российских авиационных двигателей

В статье Сергея Старикова (ежедневная аналитическая газета "RBC Daily" за 29.08.2005 г.) сделана попытка определения причин убытков, понесенных российскими авиакомпаниями в первом полугодии 2005 г. По мнению автора, самолеты российского производства расходуют неоправданно много топлива (в расчете на одно пассажирское кресло при перевозке на заданное расстояние), а это, естественно, при нынешних высоких ценах на авиационный керосин - и есть одна из основных причин убытков отечественных компаний-перевозчиков.

В обоснование своего мнения автор цитирует г-на Норманда (директора департамента по экономике ООО "Эйр Юнион"): "Если сравнить топливные расходы в расчете на одно пассажирское кресло в Boeing 767 и Ил-96-300, то разница составит 25-30% в пользу первого". Далее С. Стариков приводит объяснение причин "большого потребления топлива" самолетами российского производства, данное экспертом Центра по изучению проблем разоружения г-ном Кенжетаевым. Оно сводится к утверждению о том, что двигатели российского и российско-украинского производства значительно уступают по топливной экономичности двигателям западного производства.

Однако оставим на совести автора "RBC Daily" и цитируемых им экспертов утверждения о "низкой" топливной эффективности самолетов российского производства. Просто рассмотрим выполненное специалистами сравнение двигателей российского и российско-украинского производства с двигателями западного производства по тем параметрам, которые наиболее сильно влияют на топливную эффективность самолета. Как известно, критерием топливной экономичности двухконтурных турбореактивных двигателей (ТРДД), установленных на упомянутых в статье самолетах Boeing 767, Ил-96-300 и Ту-334, является удельный расход топлива, который равен расходу топлива за 1 час работы двигателя, деленному на его тягу, и измеряется в кг/кГ.час.

Сравнение ТРДД по топливной экономичности корректно только в одном случае: если сравниваются удельные расходы топлива двигателей близкой размерности (по тяге на взлетном режиме), работающих на одинаковых режимах, при одинаковых скорости и высоте полета. Для двигателей коммерческих (пассажирских) самолетов наиболее показательно сравнение удельных расходов топлива при их работе на крейсерском режиме, в крейсерских (оптимальных для данного типа самолета) условиях полета. Кроме удельного расхода топлива, на топливную эффективность самолета влияет также масса двигателя.

Сравнение двигателей российского производства, установленных на упоминаемых в статье С. Старикова самолетах Ил-96-300 (ТРДД ПС-90А) и Ту-334 (ТРДД Д-436Т1), с зарубежными двигателями близкой размерности выполнено на основе данных, взятых из общедоступных источников (рекламных проспектов фирм-изготовителей, справочников Janes Aero-Engines, российских и зарубежных журналов). И что же показывает сравнение ТРДД ПС-90А (изготовители - ОАО "Авиадвигатель" и ОАО "Пермский моторный завод", тяга на взлетном режиме - 16000 кГ, на крейсерском - 3500 кГ) с одним из наиболее экономичных зарубежных ТРДД - английским двигателем RB211-535Е4/E4В (изготовитель - фирма Rolls-Royce, тяга на взлетном режиме - 17800 кГ, на крейсерском - 3850 кГ)? А вот что: удельный расход топлива (в крейсерских условиях полета, на крейсерском режиме работы) и сухая масса ТРДД ПС-90А (0,595 кг/кГ. час и 2950 кг соответственно) существенно меньше, чем у ТРДД RB211-535Е4/E4В (0,620 кг/кГ.час и 3295 кг соответственно). А при сравнении ТРДД Д-436Т1 (изготавливается в кооперации несколькими российскими и украинскими предприятиями, тяга на взлетном режиме - 7570 кГ) с одним из самых новых европейских ТРДД - германо-английским двигателем BR710-48 (изготовитель - совместное предприятие, созданное фирмами BMW и Rolls-Royce, тяга на взлетном режиме - 6980 кГ) видно, что удельный расход топлива (в крейсерских условиях полета, при одинаковой с BR710-48 тяге, равной 1588 кГ) ТРДД Д-436Т1 (0,634 кг/кГ.час) меньше, чем у ТРДД BR710-48 (0,64 кг/кГ.час). Сухая масса ТРДД Д-436Т1 (1450 кг) значительно меньше, чем у ТРДД BR710-48 (1818 кг).

Еще один пример. Сравнение двигателя Д-436Т1 с двигателем SaM 146 (разрабатывается Power Jet - совместным предприятием, созданным французской компанией Snecma и российским НПО "Сатурн") показывает, что при близких значениях тяги на взлетном режиме (7345 кГ у Д-436Т1 и 6990 кГ у SaM 146) они имеют практически одинаковый удельный расход топлива на крейсерском режиме (0,634 кг/кГ.час у Д-436Т1 и 0,629 кг/кГ.час у SaM 146). Но при этом двигатель Д-436Т1 (и его модификации) изготавливается серийно, сертифицирован и устанавливается на самолеты Ту-334, Бе-200, а двигатель SaM 146 существует только "на бумаге" (или "виртуально" в компьютерах Power Jet). Таким образом, ТРДД российского и российско-украинского производства ПС-90А и Д-436Т1 (каждый в своем классе тяги) по удельному расходу топлива и сухой массе (то есть по тем параметрам, которые наиболее сильно влияют на топливную эффективность самолета) даже несколько лучше серийно изготавливаемых западных ТРДД. Причем, еще раз отметим, ТРДД Д-436Т1 (сертифицированный и серийно изготавливаемый) по указанным выше параметрам практически не уступает разрабатываемому (с участием зарубежных фирм) ТРДД SaM 146.

Вероятно зная, что правильно выполненное сравнение будет не в пользу ТРДД западного производства, г-н Кенжетаев сознательно вводит в заблуждение читателей "RBC Daily" тем, что для ТРДД западного производства приводит удельный расход топлива на взлетном режиме, в земных статических условиях (0,3:0,4 кг/кГ.час), а для ТРДД российского и российско-украинского производства на крейсерском режиме, в крейсерских условиях полета (0,6:0,63 кг/кГ.час). То есть этот эксперт, как говорят в народе, "сравнивает красное с длинным". Такой подход к анализу проблемы может быть объяснен только установкой любым способом доказать превосходство двигателей западного производства над двигателями российского и российско-украинского производства.

/Военно-промышленный курьер/

Хм...
Если при более экономичных движках, топливная эффективность самолета ниже, значит, дело в самолете...

А что, много у нас авиакомпаний парк которых составляют Ту-334 и Ту-204?

Ну тут далеко ходить не надо.
Тут недавно у Ил-96-300 кнопки на панели приборов грелись так, что пальцы обжигало.

Цитата:

---

Сообщение от mr_tank

А что, много у нас авиакомпаний парк которых составляют Ту-334 и Ту-204?

---

Сдается мне, что на Ту-204 в аккурат RB211 ставится....

Цитата:

---

Сообщение от dark_wing

Сдается мне, что на Ту-204 в аккурат RB211 ставится....

---

Почти так. Только на египетский (забыл сколько) машинах стоят 211.
На остальных - ПС-90А.
Можно много, нудно рассуждать про неэкономичность российских аиадвигателей, приводя достоверные факты, подтасовывая, высасывая из пальца и накропать на статью приличного объёма, чтобы побольше денег заработать.
А можно принять реальные факты, и не особо пыжась коротко и просто заключить: Да, большая часть авиапарка эксплуатируется на парке двигателей поколения 60-х и 70-х годов и, естественно, уступает современным аналогам по экономичности.
Но, современный ПС-90А более экономичен своих расхваленных зарубежных аналогов и стоит дешевле.
Так Б-767 при встречном ветре при полёте из Москы во Владик должен дозаправляться, а Ту-214 долетает с запасом для ухода на запасной до Хабаровска без вопросов.

Блин ну почему тогда не закупают то 204?

И 334.... :(

Откат не тот.

А как быть с этим?

Цитата:

---

http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=35480

---

Сошлись на мнении: ПС90 полный отстой :)

Цитата:

---

Сообщение от aspopov1

А как быть с этим?

Сошлись на мнении: ПС90 полный отстой :)

---

Нет, к этому не пришли.
Там болше похоже на нафига аж 4?

Цитата:

---

Сообщение от aspopov1

А как быть с этим?

Сошлись на мнении: ПС90 полный отстой :)

---

Это всё теории, теории, теории. ПС-90 - отстой, а воту амурыканцив....!!!!

Только забывают или сознательно не помнят, что ПС-90А создавался и доводился в самые мерзопакостные и говённые для России постсовдепийские времена. Без копейки денег от государства, но с офигительным налоговым ярмом. И теперь подумайте - могла ли туфта в таких условиях успешно выжить и продолжать жить, совершенствуясь?
Сейчас уже ПС-90А выходит на мировые уровни по наработкам, повторюсь, стоя при этом дешевле. Дорабатывается, на его базе, как модификация делается ПС-90А2, который вообще оставит далеко позади все ройсы и праты. Это сметливые прогнозисты видят, и хоть таким пиаром пытаются как то притормозить неудержимое шествие Российской техники на мировой рынок.
Во как сказал!!! :):)

Чтож тогда они не сделают двиган поболе, чтобы на Ил96 поставить 2 вместо четырех и повысить топливную эконмичность? Или расход топлива
на Иле тоже лажа?

Цитата:

---

Сообщение от Лонжерон

И теперь подумайте - могла ли туфта в таких условиях успешно выжить и продолжать жить, совершенствуясь?
)

---

могла, в те времена много всякой туфты выжило.

Цитата:

---

Сообщение от mr_tank

могла, в те времена много всякой туфты выжило.

---

? :confused:

2 aspopov1:
Знаете, кем станет бабушка, будь у неё дедушкины яйца? :rtfm:
Так и 96 с двумя двигателями сразу станет....другим.
А потом, если серьёзно - это же целый путь создания нового самолёта, а не просто "убрать 2 лишних" двигателя.

Цитата:

---

Сообщение от Лонжерон

Но, современный ПС-90А более экономичен своих расхваленных зарубежных аналогов и стоит дешевле.

---

- Стоит, несомненно, дешевле, но кто сказал, что российские двигатели экономичнее западных в своём классе?? %) Никогда такого не было раньше и уж не может быть, тем более, теперь... :(

Ил96 конечно станет другим, вопрос в том почему его сразу не спроектировали экономичным, один из прозвучавших ответов:
"Наши двигателисты не смогли сделать подходящий двиган для двухдвигательной компоновки"
2Wind т.е вы отрицаете

Цитата:

---

Сравнение двигателей российского производства, установленных на упоминаемых в статье С. Старикова самолетах Ил-96-300 (ТРДД ПС-90А) и Ту-334 (ТРДД Д-436Т1), с зарубежными двигателями близкой размерности выполнено на основе данных, взятых из общедоступных источников (рекламных проспектов фирм-изготовителей, справочников Janes Aero-Engines, российских и зарубежных журналов). И что же показывает сравнение ТРДД ПС-90А (изготовители - ОАО "Авиадвигатель" и ОАО "Пермский моторный завод", тяга на взлетном режиме - 16000 кГ, на крейсерском - 3500 кГ) с одним из наиболее экономичных зарубежных ТРДД - английским двигателем RB211-535Е4/E4В (изготовитель - фирма Rolls-Royce, тяга на взлетном режиме - 17800 кГ, на крейсерском - 3850 кГ)? А вот что: удельный расход топлива (в крейсерских условиях полета, на крейсерском режиме работы) и сухая масса ТРДД ПС-90А (0,595 кг/кГ. час и 2950 кг соответственно) существенно меньше, чем у ТРДД RB211-535Е4/E4В (0,620 кг/кГ.час и 3295 кг соответственно).

---

Или это не существенный фактор экономичности?

Удельный расход топлива - единственно-верный показатель экономичности двигателя.
Но, в рекламных проспектах он частенько бывает занижен...

Цитата:

---

Никогда такого не было раньше

---

Эт верно.

Цитата:

---

и уж не может быть, тем более, теперь...

---

Голословное утверждение.

Цитата:

---

Сообщение от dark_wing

Цитата:
и уж не может быть, тем более, теперь...

Голословное утверждение.

---

- Что же это за парадоксы: чем хуже финансирование технологических отраслей, тем энергичнее они "догоняют и перегоняют" Соединённые Штаты?!
Смайлика здесь нет подходящего...

Цитата:

---

Сообщение от wind

- Что же это за парадоксы: чем хуже финансирование технологических отраслей, тем энергичнее они "догоняют и перегоняют" Соединённые Штаты?!
Смайлика здесь нет подходящего...

---

Интересное наблюдение.... :)
Может, если меньше финансируют, то и меньше воруют?
Вот к примеру, ВВС-у профинансировали ремоторизацию под ПС-90А ещё в 1999г, и работа "закипела". Ещё сейчас испытания не закончены, а денег нет уже давно.
А вот Волга-Днепр ремоторизирует пока только один борт из своего кармана и начала испытания в мае 2005г, и к настоящему времени испытания уже завершаются, в декабре самолёт поступит в эксплуатацию.

Цитата:

---

Сообщение от wind

- Стоит, несомненно, дешевле, но кто сказал, что российские двигатели экономичнее западных в своём классе?? %) Никогда такого не было раньше и уж не может быть, тем более, теперь... :(

---

Очень интересный довод "Этого не может быть, потому что этого не может быть ни когда"(c) :D

Ну а как же еще "объяснить" народу, что западные двигатели лучше?
А тех, кто еще, несмотря на возраст, может сделать что-то в двигателестроении - заморить голодом.

P.S. Есть два способа поднять собственную науку, по отношению к окружающим:

1. Вкладывать в нее силы и средства.
2. Опустить всех окружающих до более низкого уровня.

Цитата:

---

Сообщение от wind

- Что же это за парадоксы: чем хуже финансирование технологических отраслей, тем энергичнее они "догоняют и перегоняют" Соединённые Штаты?!
Смайлика здесь нет подходящего...

---

Не совсем так.
Раньше, экономичности достаточного внимания не уделяли, считалось, что в СССР керосина тьма, вот и разрабатывался весьма большой модельный ряд посредственных движков.
Сей час движки с "никакой" экономичностью совсем никому не нужны.
Вот и боводят их КБ, но с расширением модельного ряда - совсем глухо...