Митрофанов лоббирует интересы отечественного лизинга....

Митрофанов лоббирует интересы отечественного лизинга, но Дума поддерживает иностранного производителя.

Полит.ру, 16 января 2006 г.

Алексей Митрофанов настаивает на дотировании внутренних пассажирских перевозок, в том числе гражданской авиацией. В своем выступлении на пленарном заседании в пятницу депутат заявил, что высокая стоимость перелета грозит развалом страны, потому что билет из Москвы на Камчатку стоит 500 долларов. Митрофанову очевидно, что за такую сумму человек полетит не на Камчатку, а за границу. Даже в Твери уже есть люди, которые никогда не были в Москве.

На том же заседании Митрофанов представил коллегам по палате проект федерального закона первого чтения "О государственном регулировании авиационного лизинга", который был отклонен в итоге бурного обсуждения (89 "за", 4 против), передает корреспондент "Полит.ру".

Внесли законопроект 9 августа 2005 года депутаты Алексей Митрофанов и Владимир Овсянников. Профильный комитет по кредитным организациям и финансовым рынкам дал отрицательное заключение на законопроект за подписью председателя комитета Владислава Резника. В заключении написано, что "Анализ законопроекта показал, что его положения носят преимущественно декларативный характер, дублируют или вступают в противоречие с нормами существующих законов".

Представляя законопроект, Митрофанов указал, что в законопроекте изложены государственные гарантии при осуществлении авиационного лизинга, в которой установлено, что порядок предоставления государственных гарантий определяет правительство. Государственные гарантии предоставляются только при производстве воздушных судов гражданской авиации отечественного производства на сумму не менее 85% от стоимости предмета авиационного лизинга, на срок до 10 лет.

Автор законодательной инициативы напомнил, что в настоящее время остро стоит вопрос об обновлении парка воздушных судов гражданской авиации. По сравнению с 1991 годом общий объем производства предприятий авиационной промышленности сократился в 4-5 раз, количество произведенных самолетов сократилось более чем в 12 раз, вертолетов - в 8 раз. В то же время около 70% гражданских воздушных судов находятся в заключительной стадии эксплуатации и работают на ресурсах, продленных сверх значений, предусмотренных техническими заданиями. В течение 1999-2005 годов ежегодно подлежат списанию около 300 гражданских воздушных судов. В то же время ситуация на внутреннем рынке гражданской авиационной техники и авиаперевозок остается критической. Имеющиеся мощности загружены в настоящее время менее чем на 20% и в основном за счет заказов иностранных государств. Несмотря на то, что 19 крупных заводов и 9 конструкторских бюро способны выпускать около 350 самолетов и 300 вертолетов ежегодно, в последние годы производилось лишь 45 воздушных судов, из которых только около десяти гражданских самолетов.

До 2015 года потребуется введение в эксплуатацию более тысячи воздушных судов, в том числе около 400 магистральных, 500 региональных и 160 грузовых. В последнее время остро встал вопрос о шумности некоторых типов отечественных самолетов, так как в 2002 году стали более жесткими нормы ИКАО и Евроконтроля по шумам. По новым правилам под запрет могут попасть самолеты Ил-62М, Ил-86, Ту-154Б, Ту-134 и другие, что может заставить прекратить их полеты в 15 европейских странах.

Ссылки на значительные эксплуатационные расходы отечественных самолетов из-за роста цен на авиатопливо не соответствует действительности, так как себестоимость летного часа, в который входит и стоимость авиатоплива составляет: для самолетов Ил-62М около 4000 долларов США, Ил-76 около 6000 долларов США, что ниже себестоимости летного часа самолетов иностранного производства А310 (около 6500 долларов США), "Боингов" - 767, 777 (около 8500 долларов США).

По итогам 1999-2001 годов из 11 воздушных судов типа "Боинг", эксплуатируемых в авиакомпании ОАО "Аэрофлот - Российские авиалинии" 8 принесли убытки авиакомпании. Убытки от эксплуатации всех пассажирских самолетов иностранного производства составляют около 150 млн. долларов США в год, причем каждый самолет иностранного производства определенного типа приносит убытки от 2,5 до 12,0 млн. долларов США в год. Своим постановлением Правительство Российской Федерации освободило ОАО "Аэрофлот" от таможенных пошлин при взятии в лизинг самолетов иностранного производства на сумму более 1 млрд. долларов США, обязав ОАО "Аэрофлот" произвести закупку самолетов отечественного производства. Однако ОАО "Аэрофлот" не только не купили, но и не взял в лизинг ни одного российского самолета. Из 27 самолетов иностранного производства 21 самолет (11 А-310 и 10 Б-737) выполняют рейсы и по России, вытесняя российских авиационных перевозчиков с внутреннего рынка.

Перечисление западным производителям и авиакомпаниям платежей за авиационный лизинг и техническую поддержку за последние 5 лет около 1,5 млрд. долларов США значительно укрепило конкурентов Российской Федерации на международном рынке, а фирмы "Боинг" и "Эрбас-Индастри" за этот же период создали многочисленные новые рабочие места.

В настоящее время российскими авиакомпаниями эксплуатируется свыше 6,5 тыс. воздушных судов, в том числе 1550 магистральных и региональных пассажирских самолетов и 600 грузовых. Их основу составляют самолеты, средний возраст которых превысил 20 лет. В 2005 году закончится эксплуатация ряда самолетов Ту-134, а в 2007 году подойдут к завершению в сроки эксплуатации самолетов Ту-154. Это несколько сотен самолетов.

За 1,5 млрд. долларов США можно было бы значительно заменить самолетомоторный парк российского производства на самолеты нового поколения.

В Российской Федерации запущены в серийное производство конкурентоспособные на мировом рынке воздушные суда Ил-96-300, Ту-204, Ту-214. Ведется разработка и подготовка производства воздушных судов Ту-334, Ту-234, Ту-324 и Ан-140. За последние годы в соответствии с международными нормами сертифицировано более пятнадцати самолетов и вертолетов российской разработки, что обеспечивает возможность модернизации парка гражданской авиации на длительную перспективу.

Однако, Аэрофлот, разделенный на 400 авиационных компаний разного уровня, перестал заказывать и покупать современные пассажирские лайнеры Ил-96 и Ту-204 и их современные модификации, созданные в ОКБ А.Н. Туполева. В настоящее время авиационный двигатель НК-93, не имеющий аналогов в мире, из-за финансового положения авиационных предприятий, лишенных собственных оборотных средств и государственной поддержки, остается невостребованным отечественным авиастроением. Аналогичная ситуация происходит с многоцелевым транспортным высокоскоростным дозвуковым самолетом укороченного взлета и посадки ГП-60С "Перун" и ГП-60СД "Пересвет", у которых расход топлива в 2-3 раза меньше всех имеющихся самолетов иностранного производства.