Вопросы к авиатехнику (И-16, МиГ-3, Яки). Принимаются до вечера 20.06.

Собственно сабж... Чем больше разумных вопросов накидаете, тем лучше

Что может рассказать про живучесть сих крафтов в жизни? крепость конструкции в целом, уязивость отдельных частей и от чего именно - пуликов-пушек, надёжность дрыгателей, оружия, условия для пилота в кабине, качество сборки, качество ГСМ, что лётчики говорили про свои машины, срок жизни в вылетах среднего пилота в разные годы войны, такой же срок "жизни" в вылетах для разных крафтов...
да вообще, всё что человек сможет вспомнить-рассказать будет всем интересно, я думаю.

1. По МиГу, насколько обеспечивались высотным оборудованием, кислород там, т.п.
2. По Яку - качество сборки, очень интересно, слышал много противоречивых слухов.
3. Когда самолеты начали оборудовать радиостанциями, как они прижились, и насколько надежны.
И еще... Передавай ветерану пожеланий здоровья и долгих лет.

Вопрос по И16:
1) много ли было ишаков покрашеных в серебристый цвет
2) отличия Ишаков с закрытой кабиной, от оных с открытой кабиной
3) как часто их переделывали, т.е. убирали фонарь
4) ставились ли на них радиостанции
5) УТИ 4 использовались для ведения боевых действий?
6) глох ли двигатель при отрицательном перегрузе, и реально ли его было запустить в полете
7) отзывы пилотов об ишачках
8) что за лючок расположен сзади, на правом борту
9) часто ли самолет оснащали лыжным шасси
10) что за переключатель на панели приборов, справа снизу (см прикрепление)
11) сколько попаданий мог выдержать двигатель12) доводилось ли ему сознательно ломать бросаемые на аэродромах машины?, и были ли такие случаи (бросание самолетов)?
С большим уважением Биг-Б.
Всех благ ветерану.

Какие самые запоминающиеся повреждения были на самолете который прилетел с задания?
И как летчики отзывались о своих самолетах (больше яки интересуют) и их характеристиках. Думаю после боев он краем уха должен был слышать мнения летчиков :rolleyes:
Спасибо ветерану зарание.

Часто ли перебивали тяги?

Мои пять копеек:

- Во первых- низкий поклон ветерану, здоровья и спокойствия.
- Во вторых: приспособленность указанных самолетов к реалиям эксплуатации в боевых условиях. То есть попросту: насколько долгим/быстрым и легким/сложным делом была подготовка самолетов к вылету. Насколько время подготовки увеличивалось с ухудшением погодных условий (сильные морозы, затяжные дожди и т.д.)
- В третьих: означенные самолеты содержали большое количество деревянных деталей и по идее должны были страдать от перемен климата и перепадов температуры раньше, чем их цельнометаллические собратья. Сталкивался ли ветеран с таким, или самолеты сбивали раньше.
- В четвертых: Бытовые условия, в которых приходилось жить и воевать. Наличие/отсутствие бани, частота смены обмундирования, качество и регулярность питания.
- В пятых: взаимоотношения летчиков и наземных войск. Если и не пересекались впрямую во время боевых действий, то в госпиталях/отпусках и после Войны наверняка ведь общались.

1. Каков был ресурс деревянных Яков - на какой переиод времени был рассчитан самолет?
2. Каков был ресурс двигателей самолетов семейства Як?
3. Пробовали ли заправлять двигатели Яков американским бензином Б-100, если да, то существенно ли улучшались летные качества машины?
4. Какое по его мнению самое слабое место истребителя Як в процессе эксплуатации.
5. Высокой ли была аварийность на Яках на взлете и посадке или же он полностью оправдывал себя как самолет для пилотов средней квалификации?
6. Может быть знает, (хотя были техники по вооружению) - часто ли приходилось менять после воздушных боев стволы пушек ШВАК и пулеметов УБС. Каков был ресурс их стволов?
7. Прочен ли был фонарь Яка и бронестекло - хорошо ли держали попадания?
8. Были ли в их подразделении индивидуальные эмблемы на Яках, в частности на тех, которые он обслуживал.
9. Вообще, на что в основном жаловались летчики после боевых вылетов?
Пока все, если еще что-то надумаю - добавлю.

Какие повреждения должны были быть нанесены самолёту, чтобы его списали?
Каким образом заделывались пробоины в деревянных и металлической деталях самолётов?
Насколько качественно выправлялись вмятины, полученные при посадках на брюхо или других авариях?

1. Ветерану-здоровья!
2. Каким образом наносились бортовые номера? ( в игре нарисованы потеки краски, корявости - неужто от руки кисточкой без трафарета???)
3. Фотопулемёты были? Как их обслуживали? Как быстро проявляли пленки и кто их отсматривал?
4. Подвесные баки на И-16 возили обратно или сбрасывали после выработки топлива?
5. Как много было пушечных И-16?
6. Соответствие "игровых" тип-18, тип-24 (вооружение) реальным?
7. Было ли четкое раделение модификаций или все И-16 учитывались, обслуживались, окрашивались...... одинаково?

Во-первых, пламенный привет и наилучшие пожелания ветерану.
Во-вторых: все вышенаписанное, плюс:
Как часто боевые повреждения проявлялсь во время посадки? Отказы закрылков, шасси, повреждения пневматиков?
Приходилось ли выезжать на места вынужденных посадок? Как определяли - подлежит ремонту или нет? Годные узлы и агрегаты аварийных с-тов всегда снимались?
Если приходилось базироваться на немецких аэродромах, что он может сказать об условиях работы немецких техников?
О немецком аэродромном оборудовании? Оно использовалось нашими?
Если сталкивался с трофейными с-тами, что может сказать о них, как техник? (удобство/неудобство обслуживания, лучшая/худшая приспособленность к полевым условиям...)
Что считалось у техников профессиональным подвигом?(серьезно)
Насколько велика была разница в квалификации наших техников?
Как часто приходило пополнение?
Как переучивались на новую технику?
И побольше бытовых подробностей, если можно...

1) Во-первых - выражение глубокого уважения и пожелания здоровья и еще долгих лет.
2) Сильно ли мешало при обслуживании неразъемное крыло на Яках в сравнении с другими типами?
3) Надежность и качество двигателей (сколько "жили", основные неисправности).
4) Используемое реально топливо, масло (качество, соответствие рекомендациям и т.п.).
5) Живучесть самолетов, с которыми приходилось иметь дело (т.е. какие боевые повреждения выдерживали).
6) Взаимоотношения летного и технического состава.
7) Наиболее распространенные боевые повреждения и технические неполадки.
8) Надежность разных типов вооружения (ШКАС, УБ, ШВАК), отзывы пилотов об их эффективности.
9) Довелось ли столкнуться с трофейными немецкими самолетами? Если да - то их качество сборки, удобство обслуживания и т.п. в сравнении с нашими.

Цитата:

---

Сообщение от LeonT

Во-первых, пламенный привет и наилучшие пожелания ветерану.
Во-вторых: все вышенаписанное, плюс:
Как часто боевые повреждения проявлялсь во время посадки? Отказы закрылков, шасси, повреждения пневматиков?
Приходилось ли выезжать на места вынужденных посадок? Как определяли - подлежит ремонту или нет? Годные узлы и агрегаты аварийных с-тов всегда снимались?
Если приходилось базироваться на немецких аэродромах, что он может сказать об условиях работы немецких техников?
О немецком аэродромном оборудовании? Оно использовалось нашими?
Если сталкивался с трофейными с-тами, что может сказать о них, как техник? (удобство/неудобство обслуживания, лучшая/худшая приспособленность к полевым условиям...)
Что считалось у техников профессиональным подвигом?(серьезно)
Насколько велика была разница в квалификации наших техников?
Как часто приходило пополнение?
Как переучивались на новую технику?
И побольше бытовых подробностей, если можно...

---

Да, забыл отписаться, интервью по вопросам телезрителей с В.А. имело место, готовится к повешению, скорее всего на эрофорсею

Цитата:

---

Сообщение от Olkor

Да, забыл отписаться, интервью по вопросам телезрителей с В.А. имело место, готовится к повешению, скорее всего на эрофорсею

---

Это радует. Ждем. :)

Охото побольше рассказов про войну, его глазами - интересных историй, случаев! :ups:

Цитата:

---

готовится к повешению

---

Премного благодарны. :)

Кто о чем, а меня интересую кого из погибших летчиков, техников помнит, когда и как.
С уважением Hippo
какая в полку была "экзотика"?
--------------------------------------------------------------------------------

иностранные, трофейные самолеты (м.б. транспортные)?
2 тандерболта были, вопросы конкретнейб плз...
Когда?
Как выглядели?
Сколько пробыли?
Были закреплены за кем-то из летчиков?
Чем занимались? (ИБ, разведка, перехват?)

Когда начал воевать? Как готовили по специальности? На какую матчасть? Где готовили? Какая матчасть полка была? Где базировались? Снабжение? Укомплектованность личным составом? Укомплектованность техникой? Чьи ашины обслуживал? Какие машины обслуживал?

1)Традиционно бензин, чем и что заправляли.
2)На сколько машин приходилось по оружейнику и мотористу.
3)Приходилось ли летчикам помогать технарям, если да насколько часто.
4)Летали ли у них технари принимать машины с завода и вообще как поступали новые машины, кто их прегонял.
Павел.
Вот и еще вопрос всплыл, как присваивались бортовые номера?
Павел.

Надежность двигателей, ресурс двигателей, количество возни с двигателями.

Какие режимы использовались на двигателях реально, например был ли форсаж у И-16 и МиГ-3, если был - использовался ли.

Пример из Голодникова АМ-35А на МиГ-1:

Из других самолетов первой половины войны я летал на ЛаГГ-3 и МиГ-1.

На «лагге» я начал летать в 1941 году, еще в училище. Тяжел, даже облегченный. В войсках его сразу невзлюбили. Слабоват был двигатель для такого планера. Воздушных боев я на нем не вел.

На МиГ-1 я стал летать в полку, у нас их три штуки было. Они много стояли, по причине ненадежности двигателя. Как бывшему инструктору, мне и пришлось на одном из них летать.

А.С. МиГ-1, это без предкрылков?

Н.Г. Да, с тремя пулеметами. Немного неустойчивый был. Но, были и у него достоинства. У него был великолепный планер, усилия на рули нужны были небольшие. Удобный был. Обзор из кабины очень хороший. На команды реагировал моментально. Нагнетатель стоял. «Выше 4 тысяч, самолет – бог» - это Покрышкин правильно о «миге» сказал.

Двигатель М-35 его подвел. Страшно ненадежный, очень «сырой». Правило: если в полете двигатель на больших оборотах погонял, то либо на следующем, либо через один движок станет.

Я сам как-то за высотным разведчиком погнался, уже вот-вот огонь можно будет открывать, тут движок и сдох. Садился уже «без двигателя». Инструкторские навыки помогли. Оказалось, оборвало шестерню распределительного механизма. После этой аварии на наших «мигах» полеты запретили. Я на «миге» 3 или 4 полета сделал, воздушных боев не вел.



http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part3.htm

Пример из Романова АМ-38Ф на Ил-2:

Риск заключался в том, что при разбеге самолет мог увязнуть колесами в песчаный грунт и скапотировать, перевернуться через нос, или, не набрав необходимой скорости и высоты, врезаться в лес. В обоих случаях была угроза катастрофы, самолет мог сгореть, взорваться. И чтобы избежать этих неприятностей, мы решили взлетать с форсажем, то есть на самой большой мощности, на которой разрешалось эксплуатировать мотор не более 8 минут за всю его "жизнь". Производить разбег, не поднимая хвоста и отрываться от земли с трех точек.

http://www.airforce.ru/history/ww2/r...rs/page_03.htm



Пример из Рябушко АМ-38/Ф на Ил-2:

Г.Р. На одноместных «илах» стоял двигатель АМ-38, уже потом на двухместных стали ставить АМ-38Ф. И тот, и тот очень надежные, хотя АМ-38Ф конечно мощнее. Это хорошо чувствовалось. Вывести эти двигатели из строя могло только прямое попадание зенитного снаряда. Все остальное они выдерживали.
Впрочем, и мы двигатели берегли. Старались не «газовать». Перед атакой вообще «обороты» установишь и всё, потом секторов газа и не касаешься, ни на пикировании, ни на выходе из него. Иногда, уже в самом конце вывода могли чуть-чуть «газку» добавить, но обычно обходились без этого. На отходе от цели оборотов добавляли, но до максимальных все равно не доводили. Если же, уходя от истребителей, становились в «круг», то иногда могли обороты и подсбросить, что б радиус виража стал поменьше.
Форсажа как такового не было. Были «максимальные» обороты. Но это только на взлете. Только скорость за «двести» переваливала - обороты сбрасывали. В бою «максимальные обороты» никогда не использовали.


http://www.airforce.ru/history/ww2/ryabushko/index.htm


Пример из Хронологии Родионова:

11 ноября 1943 В.К.Коккинаки писал А.И.Ш. докладную записку N 5484:
"Докладная записка
При посещении ВВС ЧМ, 4-й, 48-й ВА для ознакомления с эксплуатацией и пожеланиями по улучшению самолета Ил-2, получены следующим замечания:
...
е) увеличение бомбовой нагрузки.
В связи с последним пунктом необходимо отметить, что самолет Ил-2 может возить 600 кг бомб, возят только 300 кг, ссылаясь на существующие инструкции.
Мотор АМ-38Ф используется как АМ-38, т.к. по заявлению нач. эксплуатационного отдела 8 ВА, он же зам. ГИ армии Семенова, при существующей бомбовой нагрузке достаточно номинальной мощности для взлета.
Создается такое положение: бомб недогружают из-за недостаточной мощности, а мощность не используют, т.к. нет нужды при 300 кг бомб форсировать мотор.
Заметна некоторая перестраховка со стороны технического руководства в эксплуатации АМ-38Ф.


http://www2.warwick.ac.uk/fac/soc/ec...aviaprom/ver5/



Из Перова-Растренина про АМ-38Ф на Ил-2:

В течение августа-ноября 1942 г. завод № 24, проведя большую работу по доработке элементов конструкции мотора, сумел в целом устранить недостатки в работе мотора и успешно провести внутризаводские 150-часовые испытания на надежность работы его деталей. При этом взлетная мощность мотора составила - 1700 л.с. (на "чрезвычайном режиме" кратковременно могла быть увеличена до 1760 л.с.). Время непрерывной работы мотора на взлетном режиме устанавливалось не более 5 минут, а общая наработка за 100 часов эксплуатации - не более 3 часов 20 минут. Номинальная мощность мотора на расчетной высоте 750 м составила 1500 л.с.

http://www.23ag.ru/html/il2_page_20.html


В Самолётостроении форсажные режимы АМ-35А и АМ-38Ф даются с заметным увеличением наддува на форсаже.


РЛЭ Ил-2 АМ-38(одноместный) про форсаж вообще не упоминает:

http://www.airwar.ru/other/bibl/il2rle.html


режимы двигателя даются соответствующие номинальным из "Самолётостроения":

http://royalflush.front.ru/168.jpg

И вот - крутись как хочешь, офицальные источники говорят о 5-минутном форсаже с увеличением наддува, ветераны - о том что форсаж на АМ не применялся, и даже если применялся - форсирование было только по оборотам.

Единственное что можно более менее сказать - испытания И-200 проводились практически без применения форсажа, все их широко летные данные - на номинале видимо:

В ходе заводских испытаний И-200 показал требуемые скоростные данные. 24 мая 1940 г. на И-200 №01 А.Н. Екатов достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 м, причем на номинальном режиме работы мотора, а 5 августа М.Н. Якушин на И-200 №02 развил скорость 651 км/ч на высоте 7000 м, также на номинальной мощности. На максимальном режиме были сняты только две точки - на высоте 2220 м - 579 км/ч и на высоте 3630 м - 605 км/ч. На высоту 5000 м самолет поднялся за 5,1 мин, а еще через 2,05 мин он был уже на 7000 м.


http://www.23ag.ru/html/mig_1.html

(Если взять график скорости МиГ-3, например из "Самолётостроения" - эти две "точки на максимальном режиме" будут в заметном отрыве кривой в большую сторону).


То же самое по отношению к моторам И-16 - с 90% вероятностью и на М-25 и на М-62 и на М-63 форсаж был, причем с довольно малым ограничением по времени.


Если помнит - оптимально вплоть до давления наддува и оборотов режима, количества минут ограничения и часов ресурса на режиме.
Хотя конечно вряд ли это - скорее всего он не двигателист, а про двигатели точно помнит что они были...
Но на всякий случай.

Цитата:

---

Сообщение от Big-B

Вопрос по И16:
6) глох ли двигатель при отрицательном перегрузе, и реально ли его было запустить в полете

---

Если вас интересует просто ответ, а не основание для change request - запуск в воздухе никаких проблем не представляетс, набегающий поток крутит винт(и мотор соотвественно) получше любого стартера.
"Обрезание" при отрицательной перегрузке - Голодников об этом для И-16 не упоминал, хотя для "Харрикейна" назвал эту "особенность" опасной:

А.С. Как вам английский двигатель, говорят ненадежный был?

Н.Г. Двигатель был хороший, сам по себе мощный, и довольно надежный. Двигатель очень чисто работал, причем там были патрубки с пламегасителями, установлены как глушители, это очень удобно, глаза летчику не слепит. Наши машины в этом плане значительно хуже были.

При отрицательной перегрузке движок захлебывался. Компенсационного бачка не было. Это очень плохо, потому, что любой маневр должен выполняться с положительной перегрузкой. Мы усвоили эту особенность быстро, но поначалу, в горячке боя, забывали. Потом с опытом, уже никогда такого не допускали, т.к. резкое ослабление тяги неожиданно для тебя изменяет маневр, а в бою это очень опасно.


http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part1.htm


Если бы была такая "особенность" на И-16 - усваивать ничего не надо было бы.

Цитата:

---

Сообщение от Rocket man

3. Пробовали ли заправлять двигатели Яков американским бензином Б-100, если да, то существенно ли улучшались летные качества машины?

---

Сама по себе замена бензина на более высокооктановый мощности не добавляет, добавляет мощности увеличение наддува(который позволяет увеличить более высокая детонационная стойкость бензина), но увеличение наддува - вопрос отдельный.

Так что ответ - нет, летные качества Яков с М-105 заправка их Б-100 не улучшала.
Даже Як-3 эксплуатировался на 95-октановом бензине.

Цитата:

---

2)На сколько машин приходилось по оружейнику и мотористу.

---

И еще об электриках и радистах (спецах по радиооборудованию).

Спасибо за вопросы, если будут еще - кидайте, время есть, вчера звонили Ивану Павловичу, он в госпитале, будем созваиваться позднее, недели через 3.

Кидаю еще вопрос:
Субординация технического состава: Какие должности?
Кто и кому подчинялся. Кто, например для техника был главнее - пилот или старший техник (инженер?).

Пусть расскажет самую красивую историю любви девушки с парнем пилотом в ихнем (незнаю точно НО) авиаполку что ли? Есть ли у него такая? :)

Вопросы отложены до 12.07 в связи с пребываниев И.П. в госпитале.