Слово о "Черной акуле"

Государственной программой вооружения 2007—2015 гг. предусмотрена закупка вооружения и военной техники, которая имеет критическое значение для обеспечения стратегической безопасности и независимости страны. При этом заместитель председателя Правительства РФ - министр обороны Сергей Иванов особо отметил: "Мы не должны допустить ситуации, когда будем, что называется, "палить" деньги впустую". Однако определить лучший образец вооружения и военной техники из предлагаемых разработчиками - уже сама по себе не простая задача. За включение своей продукции в гособоронзаказ между предприятиями ведется жесткая конкурентная борьба.
Еще во времена СССР начался конкурс по созданию нового ударного вертолета для армейской авиации. Фирмы ОАО "Камов" и ОАО "Московский вертолетный завод им.М.Л.Миля" предложили военным соответственно Ка-50 "Черная акула" и Ми-28 "Ночной охотник".
В 2004 году основным ударным вертолетом для российских ВВС был назван Ми-28Н "Ночной охотник". "Черной акуле" отвели роль вертолета для спецподразделений, "Аллигатора" вообще не вспоминают.
Между тем год назад американская фирма "Сикорский" объявила о своем возвращении к проекту вертолета с соосным несущим винтом. В конце 1960-х годов экспериментальный вертолет такой схемы достиг скорости 407 км/ч. Сейчас с применением новых технологических достижений предполагается достичь скорости 460 км/ч. Первый экземпляр вертолета будет готов к полетам уже в конце этого года. Через 2 года предполагается достичь рекордной скорости полета, используя именно соосный винт.
Каков же реальный потенциал камовских винтокрылых машин? Об этом и многом другом в интервью "Красной звезде" рассказали Герой России, заслуженный военный летчик России полковник запаса Алексей Новиков и Герой России, заместитель начальника отдела боевой подготовки, старший инспектор-летчик управления армейской авиации в Главном командовании ВВС полковник Александр Рудых. Они освоили вертолеты, среди которых и Ми-24, Ми-28, и Ка-50, Ка-52, занимались научными и практическими исследованиями в области создания перспективных ударных вертолетов.

- Алексей Иванович и Александр Витальевич, еще несколько лет назад ударный вертолет Ка-50 считался визитной карточкой будущего армейской авиации. Неожиданно для многих он ушел на вторые роли. Такой итог для "Черной акулы" - закономерность или случайность?
Новиков. Об окончательных итогах говорить рано, а вот странностей в ситуации с российскими ударными вертолетами, и в частности с Ка-50, очень много. 16 декабря 1976 года ЦК КПСС и Совет Министров приняли Постановление о разработке на конкурсной основе вертолетов, получивших в дальнейшем обозначение Ми-28 и Ка-50. Как и любая другая создаваемая авиационная техника, они прошли путь от эскизного проектирования до макетной комиссии, на которой фирмы демонстрировали прообразы будущих машин, различные варианты компоновок, рассказывали о своем видении специфических особенностей их боевого применения. В основе лежал опыт боевых действий, исследований и концепций дальнейшего развития армейской авиации с учетом ее взаимодействия на поле боя с другими войсками, их разведывательными, огневыми силами и средствами. Потом всю теорию воплощали в металле, проверяли на заводских испытаниях, а заказчик уточнял свои требования к вертолетам. Порой военные от каких-то возможностей боевой техники отказывались, а какие-то, наоборот, рекомендовали улучшить.
Итогом всей работы стали государственные испытания, по результатам которых Ка-50 приняли на вооружение и две "Черные акулы" передали Центру боевого применения и переучивания летного состава (ЦБП и ПЛС) в Торжке. В г. Арсеньеве Приморского края подготовили производство, но из-за экономического кризиса 1990-х годов серийные закупки так и не начались. Не буду вдаваться в подробности, как и зачем две фирмы столкнули лбами. Ка-50 хоть и с минимальным перевесом, но удерживал позицию лидера.
Напомним, Ми-28А создавался для выполнения боевых задач днем, но в дальнейшем на первый план вышли требования ведения круглосуточных боевых действий в любых метеоусловиях. Его разработку прекратили и стали конструировать Ми-28Н "Ночной охотник", отвечающий требованиям современной войны.
Примерно такая же картина и у камовских машин. С принятием на вооружение Ка-50 дальнейшие работы по его усовершенствованию продолжались. Была создана модификация Ка-50Ш - круглосуточного, всепогодного. Разработан и прошел в полном объеме заводские испытания Ка-52. Этот ударный вертолет способен воевать во всех метеоусловиях дня и ночи, а также решать разведывательные и учебные задачи, обеспечивать управление другими винтокрылыми машинами на поле боя в качестве опорного разведывательно-боевого вертолета.
Налет на Ка-50 и Ка-52 - более 5.000 часов, обеспечен ресурс основных агрегатов. Машины нравятся летчикам, имеют прекрасные летные характеристики.
- В последнее время некоторые специалисты много говорили о недостатках Ка-50. Разве они не правы?
Новиков. В отличие от оппонентов, выступающих против камовских машин "с теоретических позиций", мы с Александром Витальевичем на Ми-28, Ка-50 летали и знакомы с исследовательской работой. Нам хорошо известны сильные и слабые стороны этих вертолетов. Вот почему для нас не составляет труда заметить общую закономерность в различных "объективных расследованиях" и заявлениях "специалистов". Она, что называется, видна невооруженным глазом.
Каждый летчик в своей жизни осваивает несколько типов самолетов или вертолетов, но среди всех машин для него существует основной тип летательного аппарата, который он знает в совершенстве. Так вот, пытаясь разобраться по существу проблемы, в качестве основных специалистов слушают летный состав, который лучше всего знает Ми-8, а не Ми-24 и к тому же не освоил Ка-50 или Ми-28. При этом не интересуются мнением представителей боевой подготовки ВВС, отвечающих перед Министерством обороны в том числе за состояние, перспективы развития и принятие на вооружение новой техники.
Рудых. Доводы против "Черной акулы" иначе, как словоблудием, не назовешь. Они не выдерживают никакой критики.
Противники Ка-50 почти всегда делают ставку на заявление, что один летчик не в состоянии выполнить боевые задачи на ударном вертолете. Ведь для этого требуется пилотировать машину, вести связь, искать, опознавать и уничтожать цели. Но, на мой взгляд, все не так и даже с точностью до наоборот. Если летчик говорит, что в одиночку воевать на одноместном вертолете невозможно, то он освоил только многоместные машины, где в экипаже очень сильно разделены функции. На них порой даже место четвертого разворота летчику подсказывает штурман.
Я высказываю свою личную точку зрения, готов ее отстаивать на любом уровне. Военный летчик в состоянии выполнять боевые задачи на "Черной акуле". Ка-50 освоит летчик средней квалификации.

Кому не нравится одноместность - это его право, но давайте помнить наработки предыдущих поколений. Куда мы выбрасываем опыт летчиков-штурмовиков в Великой Отечественной войне? Они летали, воевали и победили! До 1942 года штурмовик являлся одноместной машиной, но затем на него для защиты задней полусферы посадили бортового стрелка. Второй член экипажа выполнял функции охраны и не оказывал летчику никакой помощи в отыскании и уничтожении цели. Докажите мне, что участник Великой Отечественной войны, летчик-штурмовик, главнокомандующий ВВС - заместитель министра обороны СССР (1984—1990 гг.), дважды Герой Советского Союза маршал авиации Александр Николаевич Ефимов на самом деле не мог одновременно летать, обнаруживать цели, уничтожать их и руководить действиями группы самолетов-штурмовиков.
Высоты боевого применения штурмовиков соизмеримы с нашими: "бреющий" полет, предельно малая высота. Вооружение практически такое же: пушки, неуправляемые авиационные ракеты. У них больше было развито бомбовое вооружение, у нас - управляемые ракеты. Имеются и другие отличия в возможностях Ил-2 и Ка-50. В сороковые годы не было современных навигационных и прицельных комплексов, на несколько порядков упрощающих выполнение задач. Современная техника позволяет весьма существенно расширить и упростить выполнение полетного задания одним человеком. Штурмовики летали на скоростях около 400 км/ч, а ударные вертолеты - около 300 км/ч. Вполне понятно: чем больше скорость, тем меньше времени на поиск наземной цели. Добавьте сюда способность вертолета снижать скорость полета до нулевой и уникальную возможность Ка-50 использовать тактику засад.
Можно оценить одноместность вертолета и с другой позиции. Наличие двойного управления - одно из важнейших требований всей боевой подготовки. Ка-50 - одноместная машина, на ней инструктора разместить негде, но имеется Ка-52, поэтому в вопросе обучения на этих вертолетах мы проблем не видим.
Новиков. Обучение летного состава армейской авиации идет в соответствии с курсом боевой подготовки, предусматривающим последовательную подготовку летчика к боевым действиям днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Основное требование к каждому разрабатываемому летательному аппарату - наличие двойного управления. При этом приоритет отдается варианту, имеющему второе управление. Ведь помимо пилотирования летчика надо учить выполнять поиск цели, строить маневр, наносить удары с использованием различных средств поражения и многому другому. Такое обучение распространяется на всех летчиков, невзирая на опыт или какие-либо заслуги.
Вот почему камовской и милевской фирмам выставлялось одинаковое требование - второе управление. Генеральный конструктор Сергей Михеев понял, что мы настаиваем на доработке машины под специфику нашей системы обучения, и нашел оригинальное конструкторское решение: заменил кабину на двухместный модуль, при этом расширил возможности нового вертолета и сделал его всепогодным, опять же с дополнительными боевыми функциями.
Здесь произошло столкновение мнений. Летчики-испытатели из ГЛИЦ считали, что на Ка-52 исходя из его предназначения на правой "чашке" достаточно просто штурмана, но наш отдел боевой подготовки настоял на своем варианте. По крайней мере, мнение военных специалистов тогда очень внимательно выслушали, а поняв истинные причины требований, никто не пытался навязать нам свое видение, как надо обучать и воевать. С созданием Ка-52 сразу решилась проблема по созданию учебно-боевого вертолета, а это большая экономия средств на проведение ОКР, разработку, испытания и наладку серийного производства новой учебной машины.
К сожалению, на Ми-28Н решить проблему второго адекватного управления не удалось в силу эргономических особенностей передней кабины. Эта проблема для Ми-28Н, имеющего специфические особенности в пилотировании и даже на рулении, является серьезным препятствием в его дальнейшей судьбе.
Теперь давайте рассмотрим заявления об опасности схлестывания винтов. Здесь истинные причины проблемы для специалистов давно известны. Первоначально для демонстрации боевых возможностей было разрешено летать на новых разработках без ограничений. Результаты не заставили себя долго ждать. Исследовательский полет Героя России генерал-майора Бориса Воробьева в Торжке закончился катастрофой. После чего серьезно задумались о повышении требований к ограничениям в пилотировании. Их имеют и должны иметь все летательные аппараты, и вертолеты не исключение из правил. У нас многие винтокрылые машины потеряны при боевом маневрировании. Летчики выводят вертолеты на режим, когда несущий винт ударяет по хвостовой балке. В итоге она разрушается, а дальше следует трагический финал. Это - ахиллесова пята, о которой мало кто говорит, а катастроф было очень много. Вспомните хотя бы некоторые из них, показанные не так давно в выпусках теленовостей. Уйти от отрубания хвостовых балок, схлестывания лопастей, попадания в подхват можно только путем соблюдения установленных ограничений. Тем более что ограничения, вводимые фирмой "Камов", не снижают боевых возможностей их машин.
Здесь надо пояснить еще одну деталь. Опыт боевого применения вертолетов в локальных конфликтах привел к выводу о том, что наиболее уязвимой частью винтокрылой машины является несущий винт. Попадание крупнокалиберной пули в лопасть вырывало кусок, винт терял несущие свойства, и порой машина падала, хороня под обломками экипаж.
При создании Ка-50 конструкторы учли это обстоятельство. Лопасть несущих винтов "Черной акулы" в продольном разрезе делится на два сегмента. Попадание снаряда в лопасть, как правило, выводит из строя только один из них, вся же лопасть сохраняет прочностные и несущие характеристики. Боеприпас из малокалиберного оружия для Ка-50 вообще не страшен. В процессе госиспытаний на стендах был проведен цикл испытаний, подтвердивший это экспериментально. Так что заявления о каких-то проблемах на соосных машинах, которые возникают при поражении несущих винтов, являются, мягко выражаясь, научно не обоснованными.
Рудых. Любой несущий винт - это динамически подвижная система с маховым отклонением лопастей. Всегда можно создать условия и неминуемо загнать ее в катастрофическую ситуацию. Любой летательный аппарат создается с ограничениями.
Страшный бич одновинтового вертолета - самопроизвольное левое вращение. Оно возникает при недостатке мощности на рулевом винте. Если при заходе на посадку или на взлете подул посильней ветер с боку или более энергично, чем надо, сработал органами управления летчик и обороты "просели", возникает неуправляемое вращение винтокрылой машины. Вот почему на вертолетах одновинтовой схемы рекомендована посадка против ветра. По этой причине погибли немало экипажей, десантников и пассажиров, даже в той же чеченской кампании. Считалось, что проблему снимет более мощный двигатель. На сегодня это уже пройденный этап. Более сильные движки расширяют условия применения вертолета, но главная-то проблема, что называется, упирается в рулевой винт. Существуют и другие особенности, с которыми шутки плохи, например потоки воздушных масс в горных условиях. Специалистам, заявляющим, что в горах для вертолетов ветер не имеет значения, рекомендую еще раз внимательно почитать авиационные документы и повторить аэродинамику. Ограничение по ветру даже на равнине все равно остается, как и особенности эксплуатации машин одновинтовой схемы в горных условиях. От большинства этих ограничений избавлены соосные машины, так как нет у них проблем при разрушении руля управления и даже хвостовой балки. У "Черной акулы", не имеющей аналогов в мире, уникальные характеристики для горных условий.
Нам же рассказывают о надуманных трудностях с пилотированием Ка-50. Заявляют, что у "Черной акулы" очень чуткая ручка. Мне немало пришлось полетать на этом вертолете, но такого не заметил. Ка-50, как у нас говорят, на ручке управления "сидит плотно". Если, конечно, не имеется в виду особенность пилотирования машины одновинтовой схемы, когда летчику надо делать двойные движения органами управления. На "Черной акуле" такой необходимости нет.
Не менее абсурдны и заявления о какой-то двухэтажности Ка-50. Полетайте на камовских машинах и убедитесь, что они не вызывают никакого дискомфорта, но зато обнаружите ряд уникальных свойств и качеств. Для вертолета с соосной схемой не имеет значения, с какой стороны дует ветер при взлете или заходе на посадку. С полной боевой нагрузкой "Черная акула" висит на высоте 4.000 метров. Насколько эффективно выполняются боевые задачи на этой машине, мы убедительно показали в Чечне.

Александр Витальевич, расскажите об этом подробнее.
- В Чечню боевая ударная группа (БУГ) убыла по директиве начальника Генерального штаба. Командующий армейской авиации Сухопутных войск генерал-полковник В. Павлов лично мне отдал приказ, не вызывающий какого-либо двоякого толкования. В Чечне возглавляемая мной группа в течение месяца должна была при выполнении боевых задач наработать материал по научно-исследовательской теме. Необходимо было проверить возможности эксплуатации вертолета и теоретические разработки в условиях, приближенных к боевым, внешнего целеуказания и многие другие.
Самой главной "изюминкой" стала проверка в боевых условиях аппаратуры, установленной на Ка-50. Она позволяла передавать и получать всю информацию по закрытому каналу. Отсутствие такой возможности по передаче оперативных данных между летательными аппаратами и командными пунктами на поле боя - для авиации проблема из проблем. Добавьте к этому, что любой противник может прослушивать радиообмен всех наших вертолетов из-за отсутствия действующих закрытых каналов связи, и станет понятно, почему нам очень сильно нужна была практика боевого применения.
Группа состояла из восьми летчиков, штурманов и двух представителей Управления армейской авиации, которые выполняли боевые вылеты. 26 специалистов инженерно-технической службы ЦБП и ПЛС какой-либо специальной подготовки не имели и до этого в основном обслуживали Ми-24. Серийный завод и ОАО "Камов" направили в командировку всего 9 представителей. Кстати, по сей день они не могут получить причитающиеся "боевые", не говоря уже об удостоверениях участников боевых действий.
По прибытии мы представились командующему ОГВ(с) генерал-полковнику Валерию Баранову, возглавлявшему тогда войска Минобороны в Чечне. С Валерием Петровичем лично знаком еще с 1997 года, когда ему, как человеку творческому, давно занимающемуся научной деятельностью, поручили проведение научно-исследовательских учений. Поэтому в Чечне он не встречал нас фразами типа: зачем вы сюда прилетели. Он, что называется, был в теме. Нашего доклада с генерал-лейтенантом Анатолием Сурцуковым ему вполне хватило, чтобы понять цели и задачи, для выполнения которых прибыла БУГ.
Первое боевое применение Ка-50 выполнил в горно-лесистой местности в районе южнее села Центорой. Никто не собирался жалеть "Черных акул", в Чечне мы воевали без каких-либо условностей. Ежедневно БУГ получала задачу от группы боевого управления ОГВ(с). Рано утром нам "нарезали", как правило, обратные склоны гор, по которым не могла работать артиллерия, и мы планомерно "вычищали" квадрат за квадратом. Во всех полетах осуществляли видеосъемку выполнения задания и результатов боевого применения. Собрали обширный материал, подтвердили его документами.
Итоги работы давно известны, могу назвать некоторые из них. Всего на двух Ка-50 выполнено более 100 стрельб НАР, израсходовано 929 ракет (на счету Ка-29 - 29 стрельб, израсходовано 184 ракеты С-8). Применяли ударные вертолеты и 30-мм пушки 2А42. В ходе 62 стрельб израсходовано 1.600 снарядов. Три раза применяли одиночно ПТУР. Все три ракеты попали в цель. При этом один пуск ПТУР с Ка-50 выполнялся без замера дальности. Несмотря на сложные условия применения, прицельно-пилотажный навигационный комплекс, установленный на вертолете, обеспечил точное попадание ракеты в цель, объект атаки был уничтожен. Сразу поясняю: целей, достойных мощной кумулятивной боевой части ракеты "Вихрь", в зоне ответственности БУГ практически не было.
Техника показала себя с лучшей стороны. Больше всего лично мне пришлась по душе установленная на камовской машине цифровая карта местности. Она позволяет с максимальной эффективностью использовать электронную карту, выполненную в виде обычной полетной карты. Летчик может в полете переходить на любой удобный и нужный для него масштаб; при этом на мониторе высвечивается отметка, указывающая место вертолета. Обозначения без использования системы ГЛОНАС с точностью +50 метров позволяют выполнять заход на посадку в сложных метеоусловиях.
Сегодня создается миф, что раз "Черные акулы" без сопровождения Ми-24 в Чечне не летали, то они хуже "крокодила". Очевидно, "знатоки" не знают или забыли простой закон войны: "Первым сбивают ведомого". Грош нам цена, если бы мы допустили боевую потерю Ка-50. В связи с этим запомнился интересный эпизод. Экипажи из строевых частей не знали возможностей Ка-50, как и особенности пилотирования соосных машин, а потому после первого боевого вылета дали хотя и эмоциональную, но точную оценку: "Это не полет, а какая-то фантастика. Не понятно, кто кого прикрывает". После чего Р. Сахабутдинов заявил о невозможности выполнения задачи по прикрытию его экипажами. Вот почему "крокодилов", сопровождавших "Черных акул", пилотировали летчики БУГ. Для оценки действий Ка-50 в интересах научной работы мне приходилось занимать рабочее место и в Ми-24. Короче говоря, в Чечне группа была самостоятельной боевой исследовательской единицей.
Когда я доложил генерал-полковнику В. Баранову полученный приказ возвращаться на базу, он вызвал начальника авиации ОГВ(с), тогда еще полковника, Рифа Сахабутдинова и спросил:
- Ты сможешь продолжить эту работу и "вычищать духов" так же, как камовские машины?
- Нет. Ми-24 не могут выполнять такие задачи.
- Так почему они улетают? Почему не требуешь их оставить?
Вразумительного ответа генерал Баранов не получил, тем более что нас и так по просьбе командования ОГВ(с) задержали в зоне боевых действий дополнительно на месяц. БУГ вернулась домой, выполнив все поставленные перед ней задачи.
В ходе командировки выявляли не только сильные, но и слабые места Ка-50. Большая часть сделанных замечаний по технике была устранена камовской фирмой сразу после возвращения в Торжок. В итоге получен вертолет, не нуждающийся в модернизации долгие годы. А исследования в ЦБП и ПЛС продолжаются, делаем наработки на будущее. В настоящее время отработано практическое взаимодействие Су-25 и Ка-50. Ударный вертолет выполняет лазерную подсветку цели, по которой с максимальной дальности штурмовик пускает управляемую ракету.
Новиков. Позвольте мне добавить. Любое испытание необходимо для подтверждения достоинств машины, но самое главное - выявить недостатки в новых разработках. Их надо устранить как можно раньше, сделать технику максимально безопасной для тех, кто ее будет эксплуатировать в строевых частях. Адаптировать для боевых действий. Во всем мире вооружение и боевая техника проходят через это, по-другому просто невозможно.
Например, одна из основных проблем применения боевой авиации - управление на поле боя. Она стоит со времен зарождения авиации. Летчик может выйти самостоятельно в район цели, но найти ее - главная трудность. Здесь не поможет даже многоместность летательного аппарата. В боевых условиях цель маскируется, а средства ПВО противника не дремлют. Великая Отечественная война, Афганистан, Чечня и другие "горячие точки" убедительно это доказали. На третий-четвертый заход на цель приходится основной процент потерь авиации.
Решение этой проблемы найдено и впервые у нас в России реализовано на камовских машинах. В Чечне в состав БУГ входил Ка-29ВПЦУ, который вызвал массу вопросов и комментариев со стороны тех, кто не знает о его предназначении и роли в проведенных исследованиях. Давайте поясним для читателей. Этот вертолет выполнял функции целеуказания и боевого управления группой. Он стал "дублером-прототипом" другой камовской машины Ка-52, налетавшей на сегодняшний день уже более 600 часов.
В Ка-52 заложена концепция разведывательно-ударного авиационного комплекса, при которой "Аллигатор" может выполнять задачи самостоятельно или выполнять функцию руководителя ударной группы. На камовских вертолетах такая задача уже отработана, и в настоящее время вся информация, переданная с Ка-52, на мониторе-карте "Черной акулы" автоматически обозначается в виде условных знаков о цели, что обеспечивает ударным вертолетам Ка-50 выполнение атаки по цели с первого захода.
Ка-50 приспособлен к самостоятельному поиску цели, как и другие ударные вертолеты, но включение в боевые порядки Ка-52 не только повысит эффективность боевого применения ударных групп, но и снизит наши потери.
- Алексей Иванович, как выйти из тупика, в который загнали армейскую авиацию и две лучшие вертолетостроительные фирмы, при создании ударного вертолета?
- Прежде всего надо быть последовательными в доведении до логического конца и реализации программ, признанных весьма перспективными и не утратившими своей актуальности на ближайшие десятилетия.
Выход может помочь найти Военно-промышленная комиссия, которая по своему статусу способна привлечь высококлассных экспертов как военного, так и конструкторско-производственного уровней, а также тех, кто принимал участие в госиспытаниях. Именно проведение комплексного анализа положения дел и перспектив развития армейской авиации позволит всесторонне оценить проблему и принять решение, отвечающее интересам России.

Послесловие. За рубежом в отношении "Черной акулы" по-прежнему проявляется большой интерес. Потенциальные заказчики весьма внимательно отслеживают путь развития Ка-50 в нашей стране, более того, они уже прицениваются к нему.
Например, Турция объявила тендер на ударный вертолет, в котором "Черная акула" по всем характеристикам была признана лучшим вертолетом. Однако по политическим соображениям пальма первенства была отдана американскому конкуренту. Когда США отказались выполнять условия тендера по предоставлению лицензии на производство боевого вертолета, результаты конкурса были аннулированы.
Теперь объявлен новый тендер, и турецкая сторона вновь внимательно изучает Ка-50.
Именно высокие тактико-технические характеристики, использование новейших разработок в области вооружения и возможность перекомплектовки по желанию заказчика делают камовскую машину столь привлекательной.
Однако для России может сложиться печальная ситуация, когда инозаказчики, оценив по достоинству все сильные стороны Ка-50, примут его на вооружение и нашим летчикам останется лишь завидовать своим коллегам.
Сегодня вопрос уже не риторический: "Кто первым примет на вооружение ударный вертолет соосной схемы, Россия или США?" За этим стоят и экспортные перспективы на мировом рынке вооружения.

http://www.avias.com/news/2006/06/20/104006.html

Ну вот собственно Александр Витальевич собственноручно озвучил и факты и позицию. Теперь можно уже спокойно на него ссылаться. Видать такого потока помоев даже он не выдержал.

Только не поможет это, решения другими и на основе других соображений принимаются.

2Polar: По прежнему полагаешь, что 50-ки прикрывали обычные строевые летчики ?

Цитата:

---

Сообщение от voice from .ua

Теперь объявлен новый тендер, и турецкая сторона вновь внимательно изучает Ка-50.
Именно высокие тактико-технические характеристики, использование новейших разработок в области вооружения и возможность перекомплектовки по желанию заказчика делают камовскую машину столь привлекательной.

---

не надоело?